Fanny Malin. Kokemuksia katuverkon automaattivalvonnasta. Kuntainfran kehittämisfoorumi

Transkriptio

1 Fanny Malin Kokemuksia katuverkon automaattivalvonnasta Kuntainfran kehittämisfoorumi

2 KIRJOITTAJA: Fanny Malin KANNEN KUVA: Samu Kemppainen ISBN (pdf) Suomen Kuntaliitto Helsinki 2019 Suomen Kuntaliitto Toinen linja 14, Helsinki PL 200, Helsinki Puh

3 Esipuhe Tämä katuverkon automaattivalvontaa käsittelevä tutkimus on tehty osana Turvallinen liikenne konsortiohanketta ( Hankkeen jäseniä vuonna 2018 olivat: Liikennevirasto Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi Nokian Renkaat Oyj Kehto-foorumi (21 kaupunkia) Teknologian tutkimuskeskus VTT Oy. Tutkimuksen teki Fanny Malin VTT Oy:stä. Työn ohjausryhmään kuuluivat Auli Forsberg Liikennevirastosta, Riikka Rajamäki ja Hanna Strömmer Liikenteen turvallisuusvirasto Trafista, Heljä Aarnikko Tampereen kaupungilta, Jussi Yli-Seppälä Helsingin kaupungilta, Heikki Ihalainen Poliisihallituksesta sekä Harri Peltola VTT Oy:stä. Harri Peltola ja Anne Silla VTT Oy:stä esitarkastivat käsikirjoituksen. Julkaisun tekijä vastaa kuitenkin lopputuotoksesta. Kiitämme kaikkia haastatteluihin osallistuneita asiantuntijoita. 3

4 Kokemuksia katuverkon automaattivalvonnasta Sisältö Esipuhe... 3 Tiivistelmä... 5 Sammandrag... 6 Summary Johdanto Tutkimuksen tausta Tutkimuksen tavoitteet ja rajaus Tutkimusmenetelmä Kirjallisuuskatsaus Haastattelut Kirjallisuuskatsaus Nopeusvalvonta Punavalovalvonta Yhdistetty nopeus- ja punavalovalvonta Yhteenveto Kokemukset katuverkon automaattivalvonnasta Tulosten tarkastelu ja johtopäätökset Lähdeviitteet Liite 1: Haastattelurunko

5 Tiivistelmä Tutkimuksen tavoitteena oli luoda katsaus katuverkossa tehtävän automaattivalvonnan liikenneturvallisuusvaikutuksiin ja selvittää haastatteluilla eri osapuolten kokemuksia katuverkon automaattivalvonnasta Suomessa. Kirjallisuuskatsaus jäsenneltiin kolmeen aihepiiriin: i) nopeusvalvonta, ii) punavalovalvonta, ja iii) yhdistetty nopeus- ja punavalovalvonta. Katsauksessa tarkasteltiin erityisesti valvonnan vaikutusta ajonopeuksiin ja liikenneonnettomuuksiin. Haastattelut olivat luonteeltaan teemahaastatteluja ja niissä käsiteltiin mm. valvontakohteiden valintaperusteita sekä kokemuksia kohteiden rakentamisesta ja niiden vaikutuksista. Tutkimuksessa haastateltiin seitsemää henkilöä, jotka olivat kaupunkien edustajia, viranomaisia sekä yksi liikennesuunnittelija. Aikaisemmissa tutkimuksissa automaattisen nopeusvalvonnan on todettu sekä vähentävän onnettomuuksia että alentavan ajonopeuksia. Punavalovalvonnan vaikutuksista onnettomuuksien lukumäärään on ristiriitaisia tutkimustuloksia. Punavalovalvonta näyttäisi lisäävän peräänajo-onnettomuuksia mutta vähentävän risteämisonnettomuuksia. Peräänajot ovat tavallisesti risteämisonnettomuuksia lievempiä, joten vaikutus henkilövahinko-onnettomuuksien lukumäärään voi olla myönteinen. Kokonaisuudessaan vaikuttaa kuitenkin siltä, että punavalovalvonta lisää kaikkien onnettomuuksien lukumäärää. Yhdistetty nopeusja punavalovalvonta näyttäisi vähentävän henkilövahinko-onnettomuuksien lukumäärää. Haastattelujen mukaan kaikissa kaupungeissa priorisoidaan entistä enemmän kestäviä kulkumuotoja yksityisautoilun sijaan. Ajonopeudet koetaan monissa paikoissa liian korkeiksi, mistä syystä on päädytty rakentamaan automaattivalvontaa. Valvonnan odotetaan alentavan ajonopeuksia ja parantavan kaikkien kulkutapojen turvallisuutta. Automaattivalvonnan toteuttamisen kannalta koettiin tärkeäksi ottaa poliisi mukaan valvonnan suunnittelutyöhön mahdollisimman aikaisessa vaiheessa. Suunnittelu- ja rakennustyöt helpottuvat merkittävästi, jos kaikkien osapuolten toiveet on otettu huomioon jo kohteiden valinnassa. Haastateltavat pitivät automaattivalvonnan lisäämistä katuverkossa tärkeänä, ja useissa kaupungeissa valmistelutyöt ovat alkaneet. Automaattivalvonnan rakentamista katuverkkoon edesauttaa merkittävästi myös poliisin uusi liikennevalvontalaitteisto, koska se soveltuu hyvin kaupunkiympäristöön. Aikaisempien tutkimustulosten perusteella todettiin, että nopeusvalvonta sekä yhdistetty nopeus- ja punavalovalvonta näyttäisivät parantavan liikenneturvallisuutta. Pelkkä punaista päin ajamisen valvonta on kuitenkin liikenneturvallisuuden parantamisen näkökulmasta kyseenalaista. Haastatteluiden perusteella automaattivalvontakohteiden valinnoissa olisi syytä ottaa huomioon seuraavat seikat: kohteessa on jokin ulkopuolinen syy valvonnalle kuten suojatie tai paljon jalankulkijoita kohteen turvallisuutta ei ole tarkoituksenmukaista parantaa muilla toimenpiteillä, kuten rakenteellisin keinoin kohteessa on vilkas liikenne, mutta valvonta on mahdollista toteuttaa teknisesti kameralaitteiston asennus- ja purkutyöt sekä tolpan huoltotyöt voidaan tehdä turvallisesti kameralaitteiston salama ei häiritse lähellä olevaa asutusta. Mikäli automaattivalvonnan vaikutuksista Suomen katuverkolla halutaan saada tarkempi käsitys, tulisi sen selvittämiseksi tulisi toteuttaa kattava ennen jälkeen-tutkimus. 5

6 Kokemuksia katuverkon automaattivalvonnasta Sammandrag Syftet med studien var att göra en översikt över trafiksäkerhetseffekterna av automatisk trafikövervakning på gatunätet och att intervjua olika intressenter om deras erfarenhet av automatisk trafikövervakning på gatunätet i Finland. Litteraturöversikten var uppbyggd kring tre olika teman: i) hastighetsövervakning, ii) rödljusövervakning och iii) kombinerad hastighet- och rödljusövervakning. Litteraturöversikten betonade trafikövervakningens effekt på körhastigheter och trafikolyckor. Intervjuerna var tematiska och behandlade ämnen som kriterier för att välja övervakningsplatser, erfarenheter från att bygga övervakningsplatser och deras effekter. Sju personer intervjuades: representanter från städer, myndigheter och en trafikplanerare. Enligt tidigare studier har automatisk hastighetsövervakning både minskat trafikolyckor och körhastigheter. Det finns motstridiga resultat på effekten av rödljusövervakning: antalet påkörningar bakifrån verkar öka och korsningsolyckor minska. Inverkan på antalet personskadeolyckor kan dock vara positiv eftersom påkörning bakifrån i allmänhet är mindre allvarliga än korsningsolyckor. Trots det verkar rödljusövervakning öka det totala antalet olyckor. Kombinerad hastighets- och rödljusövervakning verkar minska antalet personskadeolyckor. Enligt intervjuerna prioriterar samtliga städer alltmer hållbara transportsätt över privatbilism. Körhastigheter uppfattas som höga på många ställen vilket har resulterat i beslutet att installera automatisk trafikövervakning. Trafikövervakningen förväntas minska körhastigheterna och förbättra säkerheten för alla trafikanter. Att involvera polisen tidigt i processen ansågs viktig för att genomföra automatisk trafikövervakning. Planerings- och konstruktionsarbetet är betydligt lättare om alla parters behov har beaktats redan vid valet av platserna. De intervjuade ansåg det viktigt att installera automatisk trafikövervakning på gatunätet, och många städer har börjat förbereda sig för det. Installering av automatisk trafikövervakning på gatunätverket underlättas också av polisens nya övervakningsutrustning, eftersom den passar bättre för stadsmiljöer. På basis av tidigare forskningsresultat kan det konkluderas att hastighetsövervakning och kombinerad hastighets- och rödljusövervakning verkar förbättra trafiksäkerheten. Enbart rödljusövervakning är dock tvivelaktigt från ett trafiksäkerhetsperspektiv. På basis av intervjuerna kan det konkluderas att följande punkter bör beaktas vid val av automatiska trafikövervakningsställen: det finns en yttre orsak till trafikövervakningen på platsen, t.ex. ett övergångsställe eller många fotgängare det är inte lämpligt att förbättra trafiksäkerheten på platsen med andra åtgärder som t.ex. strukturella förändringar platsen är livligt trafikerad men övervakningen är fortfarande tekniskt genomförbar kamerautrustningens installations- och underhållsarbete kan utföras säkert kamerautrustningens blixt stör inte närliggande bostäder. En omfattande för-efter-studie bör genomföras om det finns behov av en mer omfattande uppfattning om effekterna av automatisk trafikövervakning på gatunätet i Finland. 6

7 Summary The aim of the study was to create an overview of the traffic safety effects of automatic enforcement on the street network, and to interview pertinent stakeholders on their experiences with this enforcement in Finland. The literature review was structured around three different themes: i) speed enforcement, ii) red-light enforcement and iii) combined speed and red-light enforcement, and emphasized the effect of enforcement on speed and traffic accidents. The interviews were thematic and covered topics such as criteria for selecting sites, experiences from constructing sites and their effects. The seven persons interviewed included one traffic planner and representatives from the city and relevant authorities. Previous studies have found that automatic speed enforcement reduces both accidents and driving speeds. There are contradictory results on the impact of red-light enforcement: rear-end accidents seem to increase but the number of crossing accidents seems to drop. The impact on injury accidents can be positive, since rear-end accidents are generally less severe than crossing accidents. Nevertheless, red-light enforcement seems to increase the total number of accidents. Then again, combined speed and red-light enforcement seems to decrease the number of injury accidents. According to the interviews, all cities are progressively prioritizing sustainable transport modes over private cars. Driving speeds are perceived as too high in many places, which has led to decisions to install automatic enforcement. The enforcement is expected to reduce driving speeds and improve the safety of all road users. Involving the police early in the process was considered important when implementing automatic enforcement. Planning and construction are considerably easier if the needs of all parties are already taken into account when selecting the sites. The interviewees found it important to install automatic enforcement on the street network, and many cities have started preparing for this. It is also facilitated by the police force s latest surveillance equipment, which is better suited to urban environments. Previous research results conclude that speed enforcement and combined speed and red-light enforcement seem to improve traffic safety. Red-light enforcement alone is questionable from a traffic safety perspective. The interviews conclude that the following points should be considered when selecting automatic enforcement sites: There is an external cause for enforcement at the site such as a pedestrian crossing or a lot of pedestrians It is not appropriate to improve traffic safety at the site with other measures such as structural interventions The site is heavily trafficked, but enforcement is still technically feasible The camera equipment s installation and maintenance work can be done safely The flash of the camera equipment does not disturb nearby housing A comprehensive before-after study should be carried out if the need arises for a more comprehensive understanding of the effects of automatic enforcement on the street network in Finland. 7

8 Kokemuksia katuverkon automaattivalvonnasta 1 Johdanto 1.1 Tutkimuksen tausta Ylinopeuden on todettu lisäävän tieliikenneonnettomuuksia ja niissä syntyviä henkilövahinkoja (esim. Elvik ym ja Kallberg ym. 2014). Liikenneympäristön rakenteelliset toimenpiteet on todettu tehokkaaksi keinoksi alentaa nopeuksia, mutta niiden toteuttaminen ei ole mahdollista kaikkialla. Sen vuoksi myös kaupunkiympäristöissä on alettu automatisoida liikennevalvontaa kameroiden avulla. Tampereella kameravalvontaa on asennettu katuverkkoon jo 1990-luvulla, ja Helsingissä valvontakameroiden asentaminen aloitettiin vuonna Automaattivalvonnan vaikutuksia kaupunkiympäristössä ei kuitenkaan ole Suomessa selvitetty. Maanteiden automaattinen nopeusvalvonta on sekä kotimaisissa että kansainvälisissä tutkimuksissa (esim. Peltola ym. 2017, Peltola ja Rajamäki 2009, Elvik ym. 2009) todettu tehokkaaksi keinoksi vähentää ylinopeuksia ja siten myös parantaa liikenneturvallisuutta. Poliisi vastaa liikenteen valvonnasta, myös automaattivalvonnasta, joka voi perustua joko kiinteisiin valvontapisteisiin tai siirrettäviin valvontalaitteisiin. Tienpitäjä vastaa kiinteiden valvontapisteiden rakentamisesta ja ylläpidosta. Suomen kiinteissä valvontapisteissä nopeus mitataan toistaiseksi tien päällysteeseen asennettujen induktiosilmukoiden avulla. Tähän on tosin tulossa muutos, koska Poliisihallitus on vuonna 2018 kilpailuttanut uusien liikennevalvontalaitteistojen hankinnan. Kilpailutuksen myötä valvontatekniikka uudistuu ja uudet kamerat mittaavat ajoneuvojen nopeutta tutkatekniikalla. Automaattivalvontapiste toimii siten, että kamera ottaa automaattisesti kuvan ajoneuvosta ja sen kuljettajasta, kun ennalta asetettu raja-arvo ylittyy. Kuvat käsitellään keskitetysti Poliisin liikenne turvallisuuskeskuksessa, jossa ryhdytään jatkotoimenpiteisiin rikkeen suuruuden mukaan. Tietyille liikenne- ja ajoneuvorikkomuksille on käytössä päiväsakkoja lievempi rikesakko, joka on euromäärältään kiinteä sakko (Laki rikesakkorikkomuksista 2016). Nopeusrajoituksen ylittämisestä seuraa huomautus ylinopeuden ollessa 3 6 km/h. Ylinopeuden ollessa tätä suurempi mutta enintään 15 km/h ylinopeudesta seuraa 170 euron rikesakko, kun nopeusrajoitus on enintään 60 km/h, ja 140 euron rikesakko, kun nopeusrajoitus on yli 60 km/h. Ylinopeuden ollessa km/h rikesakko on 200 euroa nopeusrajoituksesta riippumatta. Sitä suuremmista ylinopeuksista seuraa päiväsakko. Poliisi vähentää mitatusta nopeudesta 3 km/h teknisenä varmuusvähennyksenä. Muista liikennesääntö- tai liikennemerkkirikkomuksista, esimerkiksi punaista päin ajamisesta, seuraa 100 euron rikesakko. Mm. Ruotsista poiketen Suomen kaikissa valvontapisteissä ei ole jatkuvasti kameraa. Kuljettajat eivät kuitenkaan tiedä, missä pisteissä kamerat kulloinkin ovat. 1.2 Tutkimuksen tavoitteet ja rajaus Tämän tutkimuksen tavoitteena oli luoda katsaus katuverkolla tehtävän automaattivalvonnan liikenneturvallisuusvaikutuksiin ja selvittää eri osapuolten kokemuksia katuverkon automaattivalvonnasta Suomessa. 8

9 2 Tutkimusmenetelmä 2.1 Kirjallisuuskatsaus Kirjallisuuskatsauksen keskeisiä lähteitä olivat liikenneturvallisuuden käsikirja (Høye 2015, Elvik ym. 2009) sekä ScienceDirect ja Google Scholar -tietokannat. Lisäksi lähetettiin aiheeseen liittyviä ja saatavissa olevia julkaisuja koskeva sähköpostikysely OECD:n IRTAD-nimiselle kansainväliselle ryhmälle (International Traffic Safety Data and Analysis Group). Kyselyyn vastasi 15 henkilöä, jotka lähettivät tietoa 44 aihepiiriin liittyvästä julkaisusta. Vastauksia saatiin 11 eri maasta (Espanja, Hollanti, Irlanti, Itävalta, Kreikka, Meksiko, Ruotsi, Saksa, Sveitsi, Turkki ja Yhdistynyt kuningaskunta). Kirjallisuuskatsaus jäsenneltiin kolmeen aihepiiriin: i) nopeusvalvonta, ii) punavalovalvonta, ja iii) yhdistetty nopeus- ja punavalovalvonta. Katsauksessa tarkasteltiin erityisesti valvonnan vaikutusta ajonopeuksiin ja liikenneonnettomuuksiin. Katsaukseen sisällytettiin vain tutkimuksia, joissa valvonta sijoittui kaupunki- tai taajamaympäristöön. Katsauksessa keskityttiin tutkimuksiin, jotka sisälsivät kuvauksen käytetystä tutkimusmenetelmästä ja -aineistosta sekä sellaisiin tutkimuksiin, joissa otettiin huomioon liikenteen yleinen kehitys ja onnettomuustarkasteluissa ns. regressiovaikutus. 2.2 Haastattelut Kirjallisuuskatsauksen lisäksi työssä haastateltiin eri osapuolia heidän kokemuksistaan katuverkon automaattivalvonnasta Suomessa. Haastattelut olivat luonteeltaan teemahaastatteluja eli keskustelu eteni aihepiiristä toiseen haastateltavien vastausten mukaan. Yhteenveto haastattelurungosta on esitetty liitteessä 1. Haastatteluissa oli mukana kaupunkien edustajia (Helsinki, Oulu, Tampere ja Turku), viranomaisia (poliisin tekninen asiantuntija ja Lounais-Suomen poliisilaitoksen ylikomisario) sekä yksi liikennesuunnittelija (Destian johtava konsultti). Haastattelut tehtiin vuonna 2018 viikkojen aikana. Haastatteluista kaksi tehtiin kasvokkain ja viisi internetin välityksellä. Haastatteluissa käsiteltiin mm. valvontakohteiden valintaperusteita sekä kokemuksia kohteiden rakentamisesta ja niiden vaikutuksista. Haastatteluissa keskityttiin seuraaviin aiheisiin: Liikenteen nykyinen tilanne Valvonnan nykyinen tilanne Valvonnan perusteet ja tavoitteet Kohteiden valintaan liittyvät kokemukset Suunnitteluun ja rakentamiseen liittyvät kokemukset Valvonnan koetut vaikutukset Valvonnan tulevaisuudennäkymät. 9

10 Kokemuksia katuverkon automaattivalvonnasta 3 Kirjallisuuskatsaus 3.1 Nopeusvalvonta Kiinteät nopeusvalvontalaitteet Mountain ym. (2004) arvioivat kiinteän nopeusvalvonnan vaikutusta nopeusrajoitusalueella 30 mph (48 km/h) Yhdistyneessä kuningaskunnassa (UK). Ennen jälkeen-tutkimuksessa vertailtiin onnettomuusmääriä ja ajonopeuksia valvonta- ja vertailukohteissa kolme vuotta ennen valvontapisteiden (62 kpl) asentamista ja valvonnan aloittamisen jälkeen. Onnettomuustarkastelussa käytettiin empiiristä Bayes-menetelmää, ja siihen sisällytettiin onnettomuudet, jotka olivat tapahtuneet 1 km:n säteellä valvontapisteistä. Valvonnan aloittamisen jälkeen keskinopeus aleni keskimäärin 7,1 km/h ( 8,4 6,0) ja ylinopeutta ajaneiden osuus aleni 35 prosenttiyksikköä ( 40 30). Kaikki henkilövahinko-onnettomuudet vähenivät 24 % ( 33 13) ja kuolemaan tai vakavaan loukkaantumiseen johtaneet onnettomuudet vähenivät 13 % ( 28 +5) 1 km:n säteellä tutkimuskohteista. Allsop (2010) arvioi UK:n kansallisen nopeusvalvontaohjelman vaikutuksia. Tarkastelussa oli noin 500 kiinteää nopeusvalvontapistettä, joista suurin osa (90 %) sijaitsi kaupunkiympäristössä, joka tässä yhteydessä tarkoitti nopeusrajoitusalueita 48 km/h (30 mph) ja 64 km/h (40 mph). Valvonnan aloittamisen jälkeen keskinopeus aleni 8,5 km/h, ylinopeutta ajaneiden osuus aleni 72 % ja yli 24 km/h ylinopeutta ajaneiden osuus aleni 94 %. Tulosten mukaan valvonnan aloittamisen jälkeen henkilövahinko-onnettomuudet vähenivät 17 % ja kuolemaan tai vakavaan loukkaantumiseen johtaneet onnettomuudet vähenivät 24 %. Onnettomuustarkastelussa otettiin huomioon trendi- ja regressiovaikutus, ja siihen sisällytettiin 52 kiinteää nopeusvalvontapistettä. Hels ym. (2010) arvioivat nopeusvalvontakokeilua Tanskassa, jossa kaupunkiympäristöön asennettiin neljä valvontapistettä nopeusrajoitusalueelle 50 km/h. Ennen jälkeentutkimuksessa nopeuksia mitattiin kaksi kuukautta ennen valvontapisteiden asentamista ja kuukautta asentamisen jälkeen. Tulosten mukaan keskinopeus aleni valvottavaan suuntaan arkisin 5,1 km/h ja viikonloppuisin 6,6 km/h. Vastakkaiseen suuntaan keskinopeusalenema oli arkisin 1,6 km/h ja viikonloppuisin 2,3 km/h. Yhdessä kaupunkikohteessa arvioitiin vaikutus ylinopeutta ajaneiden osuuteen, ja se pieneni arkisin 30 prosenttiyksikköä ja viikonloppuisin 36 prosenttiyksikköä. Hu ja McCartt (2016) arvioivat Yhdysvaltojen Marylandin nopeusvalvontaohjelmaa, jossa valvonta aloitettiin nopeusrajoitusalueella 56 km/h (35 mph) olevilla asuinkaduilla. Tutkimuksessa mitattiin ajoneuvojen nopeuksia 18 valvontapisteen ja 18 kontrollikohteen (9 kpl Marylandissa ja 9 kpl Virginiassa) kohdalla puoli vuotta ennen valvonnan aloittamista ja 7,5 vuotta valvonnan aloittamisen jälkeen. Tulosten mukaan keskinopeus aleni valvontapisteiden kohdalla 8,5 km/h valvonnan aloittamisen jälkeen. Vastaavasti keskinopeusalenema oli Marylandin kontrollikohteissa 3,9 km/h ja Virginian kontrollikohteissa 2,4 km/h. Yli 16 km/h ylinopeutta ajaneiden osuus aleni valvontapisteiden kohdalla 18 prosenttiyksikköä ja kontrollikohteissa 4 5 prosenttiyksikköä. 10

11 3.1.2 Siirrettävät nopeusvalvontalaitteet Christie ym. (2003) arvioivat vuosina käyttöönotettuja kohteita UK:ssa, joissa nopeuksia valvottiin siirrettävillä laitteilla. Kohteita oli yhteensä 101 kappaletta. Näistä suurin osa (76 kpl) luokiteltiin kaupunkiympäristöksi, joka tutkimuksessa tarkoitti nopeusrajoitusaluetta 48 km/h (30 mph). Tulosten mukaan henkilövahinko-onnettomuudet vähenivät 51 % ( 58 42) enintään 500 metrin etäisyydellä valvontakohteista. Tienkäyttäjien ryhmittäisessä tarkastelussa henkilövahinko-onnettomuudet vähenivät jalankulkijoilla 78 % ( 86 68) ja henkilöautoilijoilla 52 % ( 41 60) valvonnan aloittamisen jälkeen. Retting ja Farmer (2002) tutkivat siirrettävän nopeusvalvonnan vaikutuksia Columbiassa, jossa viittä valvonta-autoa kierrätettiin 60 kohteen välillä. Nopeusrajoitus kohteissa oli km/h (25 35 mph). Nopeuksia mitattiin seitsemässä valvontakohteessa ja kahdeksassa kontrollikohteessa vuosi ennen valvonnan aloittamista ja puoli vuotta valvonnan aloittamisen jälkeen. Tutkimuksen mukaan keskimääräinen keskinopeuden muutos oli valvontakohteissa 6,0 km/h ( 9,7 1,6) ja kontrollikohteissa +1,6 km/h ( 1,6 +4,8). Keskimääräinen muutos yli 16 km/h (10 mph) ylinopeutta ajaneiden osuuteen oli valvontakohteissa 17 prosenttiyksikköä ( 35 2) ja kontrollikohteissa +6 prosenttiyksikköä ( 3 +18). Freedman ym. (2006) arvioivat nopeusvalvontakokeilussa kahden valvonta-auton vaikutuksia ajonopeuksiin koulujen läheisyydessä Portlandissa. Tutkimuksessa mitattiin ajoneuvojen lukumääriä ja nopeuksia letkulaskimella yhden vuorokauden ajan ennen kokeilun aloittamista, kokeilun aikana ja kokeilun jälkeen. Tutkimuksessa oli yhteensä kymmenen koulua, joista puolet oli kontrollikohteita. Keskinopeusalenema oli valvonnan aikana 7,1 km/h ja valvonnan lopettamisen jälkeen 1,6 km/h. Myös ylinopeutta ajaneiden osuudet vähenivät sekä valvonnan aikana että sen lopettamisen jälkeen: valvonnan aikana yli 8 km/h ylinopeutta ajaneiden osuus väheni 30 prosenttiyksikköä ja yli 16 km/h ylinopeutta ajaneiden osuus väheni 16 prosenttiyksikköä. Valvonnan lopettamisen jälkeen yli 8 km/h ylinopeutta ajaneiden osuus väheni 8 prosenttiyksikköä ja yli 16 km/h ylinopeutta ajaneiden osuus väheni 3 prosenttiyksikköä verrattuna tilanteeseen ennen valvonnan aloittamista. Allsop (2010) tarkasteli noin kohdetta, joissa valvottiin nopeuksia siirrettävillä laitteilla. Suurin osa kohteista (75 %) sijaitsi kaupunkiympäristössä, joka tässä tarkoitti nopeusrajoitusalueita 48 km/h (30 mph) ja 64 km/h (40 mph). Valvonnan aloittamisen jälkeen keskinopeus aleni 2,3 km/h, ylinopeutta ajaneiden osuus pieneni 14 % ja yli 24 km/h ylinopeutta ajaneiden osuus pieneni 36 %. Tulosten mukaan henkilövahinkoonnettomuudet vähenivät 19 % ja kuolemaan tai vakavaan loukkaantumiseen johtaneet onnettomuudet vähenivät 18 %. Onnettomuustarkastelussa otettiin huomioon trendi- ja regressiovaikutus ja siihen sisällytettiin 164 valvontakohdetta Nopeusvalvonta sekä kiinteillä että siirrettävillä laitteilla Mountain ym. (2005) arvioivat rakenteellisten toimenpiteiden (kuten töyssyjen ja keskikorokkeiden) ja nopeusvalvonnan liikenneturvallisuusvaikutuksia UK:ssa. Ennen jälkeentutkimuksessa oli yhteensä 79 nopeusvalvontakohdetta, joista 62 oli kiinteitä ja 17 siirrettäviä. Kaikki valvontakohteet olivat nopeusrajoitusalueella 48 km/h (30 mph). Valvonnan aloittamisen jälkeen keskinopeus aleni 6,6 km/h ( 7,6 5,5) ja ylinopeutta ajaneiden 11

12 Kokemuksia katuverkon automaattivalvonnasta osuus aleni 33 prosenttiyksikköä ( 37,5 28,3). Henkilövahinko-onnettomuudet vähenivät 20 % ( 30 13) ja kuolemaan tai vakavaan loukkaantumiseen johtaneet onnettomuudet vähenivät 11 % ( 26 +6). Retting ym. (2008) arvioivat nopeusvalvonnan vaikutuksia Marylandissa, jossa otettiin käyttöön viisi siirrettävää ja kaksi kiinteää nopeusvalvontalaitetta nopeusrajoitusalueella 56 km/h (35 mph). Tutkimuksessa mitattiin ajoneuvojen nopeuksia 20 valvontakohteen ja 20 kontrollikohteen (10 Marylandissa ja 10 Virginiassa) kohdalla puoli vuotta ennen valvonnan aloittamista ja puoli vuotta sen jälkeen. Valvonnan aloittamisen jälkeen keskinopeus aleni kameroilla varustetuissa kohteissa 6,4 km/h. Kamerattomissa kohteissa sekä Marylandin kontrollikohteissa keskinopeus aleni 3,2 km/h. Virginian kontrollikohteissa keskinopeudet säilyivät ennallaan. Yli 16 km/h ylinopeutta ajaneiden osuus aleni valvontakohteissa 9 20 prosenttiyksikköä ja kontrollikohteissa 2 4 prosenttiyksikköä. 3.2 Punavalovalvonta Punavalovalvonnan eli punaista liikennevaloa päin ajamisen automaattivalvonnan liikenneturvallisuusvaikutuksista löytyy kaksi kattavaa meta-analyysiä. Høye (2013) toisti aikaisemmin tekemänsä meta-analyysin (Erke 2009) sen saaman kritiikin (Lund ym. 2009) vuoksi. Høyen (2013) päivityksen myötä meta-analyysiin lisättiin yhdeksän tutkimusta. Høyen (2013) mukaan punavalovalvonta vähentää henkilövahinko-onnettomuuksia 12 % mutta lisää kaikkia onnettomuuksia 6 %. Aiemman tutkimuksen (Erke 2009) mukaan punavalovalvonta lisää sekä henkilövahinko-onnettomuuksia (13 %) että kaikkia onnettomuuksia (15 %). Nämä onnettomuuksien kokonaismäärien muutokset eivät kuitenkaan olleet tilastollisesti merkitseviä. Taulukossa 1 on esitetty molempien meta-analyysien päätulokset. Taulukko 1. Yhteenveto Erken (2009) ja Høyen (2013) punavalovalvonnan onnettomuusvaikutuksia (%) käsittelevistä meta-analyyseista. Tilastollisesti merkitsevät erot (p < 0,05) on merkitty tähdellä. Erke (2009) Høye (2013) Kaikki onnettomuudet +15 ( 3 +38) +6 ( 4 +17) - Peräänajo-onnettomuudet +43 ( )* +39 ( )* - Risteämisonnettomuudet 10 ( ) 13 ( 27 +3) - Kohtaamisonnettomuudet ja kääntymiset vasemmalle vastaantulevan eteen tai kylkeen 18 ( ) Henkilövahinko-onnettomuudet +13 ( ) 12 ( 27 +5) - Peräänajo-onnettomuudet +19 (+3 +39)* - Risteämisonnettomuudet 33 ( 48 12)* - Kohtaamisonnettomuudet ja kääntymiset vasemmalle vastaantulevan eteen tai kylkeen Kuolemaan johtaneet onnettomuudet 8 ( ) 17 ( 30 0) 12

13 Meta-analyysit sisälsivät tutkimuksia Yhdysvalloista, Australiasta, UK:sta, Norjasta, Kanadasta ja Singaporesta. Punavalovalvonta asennetaan tyypillisesti liittymiin, joissa tapahtuu paljon onnettomuuksia tai punaista päin ajamista, eli regressiovaikutuksen huomioon ottaminen vaikutusarvioinnissa on erittäin tärkeää. Onnettomuusvaikutus oli noin kaksinkertainen tutkimuksissa, jossa regressiovaikutusta ei ollut huomioitu, verrattuna niihin jossa se oli huomioitu (Høye 2013). Taulukossa 2 on esitetty tulokset Erken (2009) ja Høyen (2013) meta-analyyseihin sisällytetyistä tutkimuksista, joissa on huomioitu regressiovaikutus. Taulukko 2. Erken (2009) ja Høyen (2013) meta-analyyseihin sisällytettyjen tutkimusten tulokset, joissa on huomioitu regressiovaikutus. Retting ja Kyrychenko (2002), USA Council ym. (2005) ja Persaud ym. (2005), USA Shin ja Washington (2007), USA Cunningham ja Hummer (2010), USA Hu ym. (2011), USA Menetelmä Ennen jälkeentutkimus kontrolliryhmällä Ennen jälkeentutkimus, empiirinen Bayes Ennen jälkeentutkimus, empiirinen Bayes Ennen jälkeentutkimus kontrolliryhmällä Ennen jälkeentutkimus kontrolliryhmällä Liittymien määrä (kpl) Erke (2009) Høye (2013) Tulokset 11 x x - kaikki yhteenajo-onn. 7 % - henkilövah. johtaneet yhteenajo-onn. 29 % - risteämisonn. 33 % - peräänajo-onn. +3 % 132 x x Risteämisonnettomuudet: - kaikki: 25 % - henkilövah. johtaneet: 16 % Peräänajo-onnettomuudet - kaikki: +15 % - henkilövah. johtaneet: +24 % 24 x x - risteämisonn. 17 % - onn. vasemmalle kääntyvällä 40 % - peräänajo-onn. +45 % 14 x - kaikki yhteenajo-onn. 8 % - henkilövahinkoon johtaneet yhteenajo-onn. 79 % - risteämisonn. 32 % - peräänajo-onn. +5 % 14 kaupunkia valvonnalla ja 48 ilman x Punaista päin ajamiseen liittyvät kuolemaan johtaneet onnettomuudet: 24 % Liikennevaloliittymien kuolemaan johtaneet yhteenajot: 17 % Høye (2013) tarkasteli myös punavalovalvonnan heijastusvaikutusta eli punavalovalvonnan vaikutusta onnettomuuksien lukumääriin valvontakohteen lähellä olevissa liittymissä, joissa ei ole punavalovalvontaa. Tulosten mukaan punavalvonta lisäsi onnettomuuksia muualla: vaikutus kaikkiin onnettomuuksiin oli +9 % ( 3 +22) ja henkilövahinkoonnettomuuksiin +22 % ( ). Nollan sisältyessä vaihteluväliin nämä tulokset eivät olleet tilastollisesti merkitseviä. Onnettomuuksien tyypittäisessä tarkastelussa saatiin viitteitä siitä, että punavalovalvonta lisäisi peräänajoja 8 % ( ) mutta vähentäisi 13

14 Kokemuksia katuverkon automaattivalvonnasta kohtaamisonnettomuuksia 12 % ( ) ja kylkikolareita 7 % ( 13 +0).Mahmassani ym. (2017) arvioivat Chicagoon vuosina asennettujen punavalovalvontakameroiden turvallisuusvaikutuksia. Ennen-jälkeen-tutkimuksessa arvioitiin valvonnan onnettomuusvaikutusta EB-menetelmällä (empiirinen Bayes) 85 valvonta- ja 103 kontrolliliittymässä. Ennen-vaihe sisälsi vuodet ja jälkeen-vaihe vuodet Tulosten mukaan punavalovalvonta vähensi kaikkien liittymäonnettomuuksien määrää 10 %. Risteämisonnettomuuksien määrä väheni 19 % ja peräänajo-onnettomuuksien määrä lisääntyi 14 %. Ko ym. (2017) arvioivat Houstonin punavalovalvontaohjelmaa, jossa valvonta aloitettiin 48 liittymässä tammikuussa 2008 ja lopetettiin elokuussa Tutkimuksessa vertailtiin onnettomuusmääriä EB-menetelmällä kolmen vaiheen välillä: ennen asentamista (kesto 1 4 v.), asentamisen jälkeen (kesto 3,5 v.) ja poistamisen jälkeen (kesto 3 v.). Tarkasteluun sisällytettiin vain onnettomuuksia, joiden katsottiin liittyvän punaista päin ajamiseen. Tulosten mukaan onnettomuusvaikutus kaikkien punaista päin ajamiseen liittyvien onnettomuuksien lukumäärään oli 37 %. Punavalovalvonnan lopettamisen jälkeen kaikki punaista päin ajamiseen liittyvät onnettomuudet lisääntyivät 20 %. 3.3 Yhdistetty nopeus- ja punavalovalvonta Høye (2015) arvioi meta-analyysin perusteella yhdistetyn nopeus- ja punavalovalvonnan vaikutuksen henkilövahinko-onnettomuuksien määrään olevan 9 % ( 22 +5), joskaan tulos ei ole tilastollisesti merkitsevä. Onnettomuustyypeittäin tarkasteltuna vaikutus peräänajo-onnettomuuksiin oli +21 % ( ) ja risteämisonnettomuuksiin 23 % ( ). Meta-analyysiin sisällytettyjen yksittäisten tutkimusten tulokset esitetään taulukossa 3. Vanlaar ym. (2014) tutkivat valvonnan onnettomuusvaikutusten lisäksi valvonnan vaikutusta ylinopeutta ajaneiden osuuteen. Tutkimuksen mukaan yhdistetty nopeus- ja punavalovalvonta vähensi ylinopeutta ajaneiden osuutta 38 prosenttiyksikköä enemmän tutkimuskohteissa kuin kontrollikohteissa. Yli 13 km/h ylinopeutta ajaneiden osuus väheni 17 prosenttiyksikköä enemmän tutkimuskohteissa kuin kontrollikohteissa. 14

15 Taulukko 3. Tutkimustulokset yhdistetystä nopeus- ja punavalovalvonnasta. Tilastollisesti merkitsevät erot (p < 0,05) on merkitty tähdellä. Brimson & Anderson, 2002 (Australia) Nuyts, 2004 (Alankomaat) Budd ym., 2011 (Australia) DePauw ym., 2013 (Belgia) Vanlaar ym., 2014 (Kanada) Menetelmä RTM 1 Spillover 2 Ennen jälkeentutkimus kontrolliryhmällä Ennen jälkeentutkimus kontrolliryhmällä Ennen jälkeentutkimus kontrolliryhmällä, Poisson regressio Ennen jälkeentutkimus kontrolliryhmällä, empiirinen Bayes Aikasarja (01/2003, 08/2003, 07 08/2004 ja 07 08/2005) 1 Regressiovaikutus 2 Heijastusvaikutus Tulokset Ei Ei Ylinopeussakkojen määrä vähentyi kahdessa risteyksessä kolmesta. Kyllä Ei Kaikki onnettomuudet: 14 % ( 27 +3), Henkilövahinko-onnettomuudet: 27 % ( 43 7)*. Ei Ei Henkilövahinko-onnettomuudet: - kaikki: 26 % ( 35 16)* - risteämisonnettomuudet: 44 % ( 64 31)* Ei Ei Henkilövahinko-onnettomuudet: - kaikki: +6 % ( 2 +12), - risteämisonnettomuudet: 6 % ( 5 +3) - peräänajot: +44 % ( )* Vakavat henkilövahinko-onnettomuudet: - kaikki: 14 % ( ). - risteämisonnettomuudet: 24 % ( 41 2)* Ei Kyllä Aikasarja ylinopeuteen liittyvistä onnettomuuksista: - henkilövahinko-onnettomuudet: +5 %, +6 %, +24 % ja 24% - omaisuusvahinko-onnettomuudet: +29 %*, -35 %*, +20 %* ja 14 % Aikasarja punaista päin ajamiseen liittyvistä onnettomuuksista - risteämisonnettomuudet: +13 %, 46 %, 11 % ja +11 % - peräänajot: +42 %, 19 %, +14 % ja 3 % 3.4 Yhteenveto Eri tutkimuksissa on todettu, että nopeusvalvonta sekä vähentää liikenneonnettomuuksia että alentaa ajonopeuksia. Nopeusvalvonta kiinteillä laitteilla näyttäisi alentavan keskinopeuksia enemmän (5,1 8,5 km/h) kuin siirrettävillä laitteilla (2,3 4,4 km/h) tai niiden yhdistelmällä (3,2 6,6 km/h). Vaikutukset ylinopeutta ajaneiden osuuksiin ja onnettomuuksien lukumäärään olivat samansuuntaisia kaikilla nopeusvalvontatyypeillä. Ylinopeutta ajaneiden osuus väheni keskimäärin 30 prosenttiyksikköä ja suurta ylinopeutta ajaneiden osuus keskimäärin 15 prosenttiyksikköä valvonnan seurauksena. Henkilövahinko-onnettomuudet vähenivät noin % ja kuolemaan tai vakavaan loukkaantumiseen johtaneet onnettomuudet noin %. Eri tutkimuksissa on todettu, että punavalovalvonta sekä lisää että vähentää onnettomuuksia. Onnettomuuksien luokittaisessa tarkastelussa peräänajo-onnettomuudet näyttäisivät lisääntyvän (3 45 %), mutta risteämisonnettomuudet vähentyvän (17 32 %). Peräänajot ovat tavallisesti risteämisonnettomuuksia lievempiä, joten vaikutus henkilöva- 15

16 Kokemuksia katuverkon automaattivalvonnasta hinko-onnettomuuksien määrään voi olla myönteinen. Aikaisempien tutkimustulosten mukaan vaikuttaa kuitenkin siltä, että punavalovalvonta lisää kaikkien onnettomuuksien määrää (6 15 %). Yhdistetty nopeus- ja punavalovalvonta näyttäisi lisääntyneistä peräänajoista huolimatta vähentävän henkilövahinko-onnettomuuksien määrää (9 %). Lyhyiden tarkastelujaksojen vuoksi ja tutkimusasetelmista johtuen suuri osa tutkimustuloksista ei ollut tilastollisesti merkitseviä (nolla sisältyy tilastollisen vaihtelun rajoihin). 16

17 4 Kokemukset katuverkon automaattivalvonnasta Tässä luvussa esitetään automaattivalvonnan kokemusten keräämiseksi haastateltujen henkilöiden käsityksiä katuverkon automaattivalvonnasta ja yleisemminkin taajamien liikenneturvallisuudesta. Liikenteen nykyinen tilanne kaupungeissa Kaupungeissa on meneillään paljon rakennus- ja saneeraushankkeita. Hankkeiden haittoja pyritään vähentämään vaikuttamalla ihmisten liikkumisvalintoihin, ja ohjaamalla liikennettä vaihtoehtoisille reiteille. Suunnittelussa ja rakentamisessa keskitytään yhä enemmän kestäviin kulkumuotoihin (jalankulku, pyöräily ja joukkoliikenne). Valmiissa kaupunkirakenteessa kaupunkitilan uudelleenjakaminen on haastavaa, vaikkakin siihen usein löytyy jokin ratkaisu. Uudisrakennusalueilla kestävien kulkumuotojen priorisointi on helpompaa. Ajonopeudet koetaan monissa paikoissa liian korkeiksi, ja suurimmat ylinopeusongelmat keskittyvät kaupunkien vilkkaille pääkaduille. Asukkaat ovat kuitenkin eniten huolissaan omasta asuinalueesta. Liikenneturvallisuutta pyritään parantamaan erilaisilla rakenteellisilla toimenpiteillä (esim. töyssyillä). Lisäksi keskusteluissa oli esillä erilaisia älyliikenneratkaisuja kuten nopeusnäytöt, älykkäät varoitusmerkit ja muuttuvat nopeusrajoitukset. Tampereella on meneillään selvitys punaista päin ajamisen yleisyydestä. Näyttäisi siltä, että punaista päin ajetaan erityisesti vilkkaissa liittymissä ja etenkin liittymien sivusuunnilta, kun sivusuunnan liikennemäärä on iso. Näkyvä valvonta ja kaikille liikennemuodoille kohdistettu tehostettu tiedotus nähdään tärkeimpänä keinona vähentää punaista päin ajamista. Valvonnan nykyinen tilanne kaupungeissa Helsingissä automaattivalvontaa on neljässä kohteessa, joissa kaikissa voidaan valvoa sekä nopeuksia, että punaista päin ajamista. Kaksi kohteista asennettiin vuonna 2008 ja toiset kaksi vuonna Kaikki kohteet sijaitsevat suojatiellä varustetuissa liikennevaloliittymissä nopeusrajoitusalueella km/h. Oulussa automaattivalvontaa on neljässä kohteessa, joissa kaikissa voidaan valvoa sekä nopeuksia, että punaista päin ajamista. Kohteet otettiin käyttöön syksyllä 2016 ja kesällä Kohteet sijaitsevat suojateiden kohdalla sisääntuloväylien varrella. Suunniteltuja kohteita oli alun perin kymmenen, mutta tekniikan asettamien vaatimusten vuoksi valvonnan käyttöönotto ei ollut mahdollista kaikissa kohteissa. Keväällä 2018 kokeiltiin poliisin uutta kameratekniikkaa yhdessä kohteessa Oulussa. Tampereella on nykyään automaattivalvontaa neljässä kohteessa, joissa kaikissa voidaan valvoa sekä nopeuksia että punaista päin ajamista. Kohteet asennettiin 1990-luvulla. Tampereen valvonta eroaa muista kaupungeista siten, että kaikki kohteet sijaitsevat saman kadun varrella. Kadulla on nopeusrajoitus 40 km/h. Turussa automaattivalvontaa on kymmenessä kohteessa, jotka asennettiin tammikuussa 17

18 Kokemuksia katuverkon automaattivalvonnasta Kaikissa kohteissa voidaan valvoa sekä nopeuksia että punaista päin ajamista. Kohteet sijaitsevat liikennevalottomien suojateiden läheisyydessä. Valvonnan perusteet ja tavoitteet Valvonnan odotetaan alentavan ajonopeuksia ja parantavan kaikkien kulkutapojen turvallisuutta. Ylinopeusongelman ensisijaisena ratkaisuna katuympäristö pitäisi saada vastaamaan asetettua nopeusrajoitusta ja vaikuttamaan siten ihmisten ajokäyttäytymiseen. Tätä voidaan tukea rakenteellisilla keinoilla, kuten töyssyillä, ajoradan kaventamisella tai tiemerkinnöillä. Rakennettua katuympäristöä ei voida kuitenkaan muuttaa kaikkialla, joten rajoitusten noudattamiseksi tarvitaan myös valvontaa. Automaattivalvonnalla ei voida kuitenkaan ratkaista huonoa suunnittelua tai katuympäristön puutteita. Nykyään aiempaa suurempi osa liikenneturvallisuustyöstä kohdistuu taajamiin, ja uusi kameratekniikka soveltuu entistä paremmin katuverkon valvontaan. Haastattelujen aikana sekä poliisin että kaupunkien suunnalta nousi esille halu lisätä automaattivalvonnan käyttöä katuverkossa. Lisäksi usein mainittiin, että kaupungit olisivat kiinnostuneita olemaan edelläkävijöitä automaattivalvonnan käyttöönotossa Suomessa. Kohteiden valintaan liittyvät kokemukset Kaupunkien edustajat pitivät tärkeänä, että poliisi otetaan mukaan valvonnan suunnitteluun jo alkuvaiheessa. Potentiaaliset kohteet tulee käydä huolellisesti läpi jo suunnitteluvaiheessa, jotta tekniikan asettamat vaatimukset saadaan huomioitua kohteiden valinnassa. Ainakin vanhassa kameratekniikassa, joka perustuu tiehen asennettavaan silmukkaan, infrastruktuuri asetti suuria vaatimuksia valvontakohteiden valintaan. Katuympäristössä on paljon tekniikkaa, joka aiheuttaa ongelmia silmukoiden asentamiseen ja toimintaan näin on erityisesti liikennevaloliittymissä. Kohteiden sijoittamisperiaatteissa on hieman eroja kaupunkien välillä. Kaikki haastatellut pitivät kuitenkin tärkeänä valita kohteita, joiden valvontaan on erityinen syy kuten jalankulkijoiden suuri määrä tai suojatien olemassaolo. Turussa valvontapisteet on sijoitettu koulureittien varrelle ja päiväkotien läheisyyteen. Vanhan kameratekniikan asettamien vaatimusten vuoksi Turun valvontakohteet sijoitettiin vain liikennevalottomiin liittymiin, joissa on suojatie. Oulussa valvonta sijoitettiin liikennevaloliittymiin, joissa on suojateitä ja jotka sijaitsevat tärkeimmillä, keskustaa lähestyttäessä ensimmäisillä sisääntuloväylillä. Helsingin uusille valvontakohteille asetettiin viisi sijoittamisperiaatetta: Onnettomuusmäärät ja koettu turvallisuus: kohde on onnettomuusaltis ja se koetaan turvattomaksi Katuluokka ja liikennemäärä: kohde on pääkatu tai alueellinen kokoojakatu, jossa liikkuu yli ajoneuvoa vuorokaudessa Nopeusrajoitus: nopeusrajoitus kohteessa on vähintään 40 km/h Alueellinen peruste: kohteessa on paljon jalankulkijoita, tai se on lähellä tiivistä asutusta tai erityiskohdetta (esim. koulua) Valvottavien asioiden määrä: kohteessa voi valvoa mahdollisimman montaa asiaa, esimerkiksi ylinopeuksia, punaista päin ajamista ja joukkoliikennekaistan käyttöä Poliisin kannalta on tärkeintä, että kohteessa on jokin ulkopuolinen syy valvonnalle, kuten jalankulkijoiden suuri määrä, ja ettei kohteen turvallisuutta voida helposti parantaa 18

19 muilla toimenpiteillä. Teknisen toteutuksen kannalta on syytä varmistaa, että kohteessa on selkeät liittymäratkaisut, koska suuret liittymät monilla kääntymiskaistoilla voivat asettaa valvonnalle haasteita. Huomioon otettava asia on myös tarpeeksi vilkas liikenne, jotta vaikutuspotentiaali on mahdollisimman suuri. Toisaalta vilkkaasti liikennöidyillä, useampikaistaisilla kaduilla ajoneuvot peittävät herkästi toisensa valvontatilanteessa. Lisäksi tulee varmistaa, että kameralaitteiston salama ei häiritse lähellä olevaa asutusta ja että kameralaitteiston asennus- ja purkutyöt sekä tolpan huoltotyöt voidaan tehdä turvallisesti. Suunnitteluun ja rakentamiseen liittyvät kokemukset Valvontakohteiden toteutukseen liittyvät kokemukset olivat suhteellisen hyviä. Valvontakohteiden suunnittelu ja rakentaminen helpottuvat, jos kohteet on valittu hyvin. Muutamia kohteita on jouduttu jättämään toteuttamisvaiheessa pois infrastruktuurin asettamien rajoitusten takia. Oulussa valvontakohteet rakennettiin vuonna 2016, mutta Poliisihallituksen uuden ohjeistuksen myötä kohteet jouduttiin rakentamaan uusiksi vuonna Haastatellut pitivät myös tiedottamista erittäin tärkeänä automaattivalvonnan käyttöönotossa. Valvonnasta tiedottamisella arvioitiin olevan suuri merkitys ihmisten ajokäyttäytymiseen vaikuttamisessa. Lisäksi tuotiin esiin, että nopeusrajoitusmerkkien näkyvyys on syytä varmistaa. Kuljettajat ovat jokseenkin huonosti tietoisia asetetuista nopeusrajoituksista, joten nopeusrajoitusmerkkien hyvällä näkyvyydellä voidaan vähentää myös ns. alinopeutta ja äkkijarrutuksia. Valvonnan koetut vaikutukset Valvonnan vaikutuksista ei ole juurikaan julkaistu tutkimustuloksia Suomessa, mutta kaupunkien edustajien mukaan ajonopeudet ovat alentuneet toivotusti ja liikenne on rauhoittunut. Autoilijoiden reitinvalintaan tai liikenteen sujuvuuteen liittyvistä vaikutuksista ei ole näyttöä. Valvonnan haittavaikutuksia ei ole noussut esiin, mutta valvonta on paljastanut ihmisten tietämättömyyden asetetuista nopeusrajoituksista. Helsingissä on julkaistu tilasto, jonka mukaan vuosittaisten onnettomuuksien lukumäärä on vähentynyt 0,9 1,9 onnettomuudella valvonnan aloittamisen jälkeen. Kahden valvontakohteen osalta löytyy myös nopeustilastoja, joiden mukaan keskinopeudet ovat laskeneet 2,1 5,7 km/h valvonnan aloittamisen jälkeen. Keskinopeus oli alle nopeusrajoituksen sekä ennen valvonnan aloittamista, että sen jälkeen. Tarkastelujaksot vaihtelivat kohteiden välillä eikä vaikutuksissa ole otettu huomioon liikenteen yleistä kehitystä tai regressiovaikutuksia. Kaupungeissa on käytössä sähköisiä asukaspalautejärjestelmiä. Valvonnan aloittamisen jälkeen asukaspalaute on ollut pääsääntöisesti positiivista, vaikkakin valvonnan alkuvaiheessa saatiin myös jokseenkin negatiivista palautetta. Pitkällä aikavälillä valvontakohteita kaivataan kuitenkin lisää useassa kohteessa. Valvonnan tulevaisuuden näkymät Liikennevalvontalaitteiston kilpailutuksen myötä poliisin valvontatekniikka uudistuu ja uudet kamerat käyttävät tiehen upotettavien induktiosilmukoiden sijaan tutkatekniikkaa. Haastateltavat olivat tyytyväisiä uuteen kameratekniikkaan, koska se helpottaa huomattavasti kaupunkiympäristössä tehtävää valvontaa. Kaikissa haastattelun kohteena olleissa kaupungeissa on halu lisätä automaattivalvontakohteiden lukumäärää, ja monessa 19

20 Kokemuksia katuverkon automaattivalvonnasta kaupungissa niiden suunnittelu onkin jo aloitettu. Helsingissä hyväksyttiin marraskuussa 2018 automaattivalvonnan rakentaminen 70 kohteessa. Valvonta katuverkossa on myös poliisin näkökulmasta entistä kiinnostavampaa etenkin sen vuoksi, että uusi kameratekniikka soveltuu paremmin katuverkkoon ja erilaisiin kohteisiin. Uuden kameratekniikan ja lainsäädännön muutosten myötä nopeusvalvonnan lisäksi myös muiden asioiden valvonta helpottuu huomattavasti. Punaista päin ajamisen valvonta oli haastavaa induktiosilmukoihin perustuvalla tekniikalla, ja sen vuoksi Suomen taajamissa on tähän asti valvottu lähinnä vain ajonopeuksia. Kaupunkien edustajat pitivät erityisesti punaista päin ajamista ja joukkoliikennekaistan väärinkäyttöä kiinnostavimpina valvontakohteina. 20

21 5 Tulosten tarkastelu ja johtopäätökset Tämän tutkimuksen tavoitteena oli selvittää katuverkossa tehtävän automaattivalvonnan liikenneturvallisuusvaikutuksia kirjallisuuskatsauksen avulla. Lisäksi haluttiin haastatteluilla selvittää eri osapuolten näkemyksiä ja kokemuksia katuverkon automaattivalvonnasta Suomessa. Katsaus jäsenneltiin kolmeen aihepiiriin: nopeusvalvonta, punavalovalvonta ja yhdistetty nopeus- ja punavalovalvonta. Katsauksessa keskityttiin valvonnan vaikutuksiin ajonopeuksiin ja liikenneonnettomuuksiin. Aikaisemmissa tutkimuksissa nopeusvalvonnan on todettu sekä vähentävän onnettomuuksia että alentavan ajonopeuksia. Vertailtaessa nopeusvalvonnan toteutusta, vaikuttaisi siltä, että nopeusvalvonta kiinteillä laitteilla alentaa keskinopeuksia enemmän (5,1 8,5 km/h) kuin nopeusvalvonta siirrettävillä laitteilla (2,3 4,4 km/h) tai laitteiden yhdistelmällä (3,2 6,6 km/h). Vaikutukset ylinopeutta ajaneiden osuuksiin sekä onnettomuuksien lukumäärään olivat samansuuntaisia kaikilla valvontatyypeillä. Ylinopeutta ajaneiden osuus vähenee keskimäärin 30 prosenttiyksikköä ja suurta ylinopeutta ajaneiden osuus keskimäärin 15 prosenttiyksikköä valvonnan vaikutuksesta. Henkilövahinko-onnettomuudet vähentyvät noin % ja kuolemaan tai vakavaan loukkaantumiseen johtavat onnettomuudet noin %. Punavalovalvonnan vaikutuksista onnettomuuksien lukumäärään on ristiriitaisia tutkimustuloksia. Punavalovalvonta näyttäisi lisäävän peräänajo-onnettomuuksia (3 45 %), mutta vähentävän risteämisonnettomuuksia (17 32 %). Peräänajot ovat tavallisesti risteämisonnettomuuksia lievempiä, joten vaikutus henkilövahinko-onnettomuuksien määrään voi olla myönteinen. Kokonaisuudessaan vaikuttaa kuitenkin siltä, että punavalovalvonta lisää kaikkien onnettomuuksien lukumäärää (6 15 %). Yhdistetty nopeus- ja punavalovalvonta näyttäisi vähentävän henkilövahinko-onnettomuuksien lukumäärää (9 %). Pääosa tuloksista ei kuitenkaan ollut tilastollisesti merkitseviä, koska tutkimusasetelmissa oli puutteita ja tutkimusaineistot olivat pieniä. Haastatteluilla selvitettiin kaupunkien edustajien, viranomaisten ja suunnittelijan näkemyksiä ja kokemuksia katuverkon automaattivalvonnasta. Haastattelujen mukaan kaikissa kaupungeissa priorisoidaan entistä enemmän kestäviä kulkumuotoja (jalankulku, pyöräily ja joukkoliikenne) yksityisautoilun sijaan. Ajonopeudet koetaan monissa paikoissa liian korkeiksi, ja siitä syystä on päädytty rakentamaan automaattivalvontaa. Valvonnan odotetaan alentavan ajonopeuksia ja parantavan kaikkien kulkutapojen turvallisuutta. Automaattivalvonnan toteuttamisen kannalta koettiin tärkeäksi ottaa poliisi mukaan valvonnan suunnittelutyöhön mahdollisimman aikaisessa vaiheessa. Suunnittelu- ja rakennustyöt helpottuvat merkittävästi, jos kaikkien osapuolten toiveet on otettu huomioon jo kohteiden valinnassa. Taajamien automaattivalvonnan vaikutuksia ei Suomessa ole tutkittu empiirisellä aineistolla, mutta haastateltavien mukaan ajonopeudet ovat alentuneet toivotusti valvonnan myötä. Asukkaat ovat olleet pääosin tyytyväisiä valvontaan, vaikka valvonnan alkuvaiheessa on saatu myös negatiivista palautetta. Valvontakohteita kaivataan kuitenkin lisää, etenkin omille asuinalueille. Haastateltavat pitivät automaattivalvonnan lisäämistä katu- 21

22 Kokemuksia katuverkon automaattivalvonnasta verkolla tärkeänä, ja useissa kaupungeissa niiden valmistelutyöt ovat jo alkaneet. Automaattivalvonnan rakentamista katuverkolle edesauttaa merkittävästi myös poliisin uusi liikennevalvontalaitteisto, koska se soveltuu hyvin kaupunkiympäristöön. Nopeusvalvonnan lisäksi toivottiin myös punaista päin ajamisen ja joukkoliikennekaistan luvattoman käytön automaattivalvontaa. Aikaisempien tutkimustulosten perusteella voidaan todeta, että nopeusvalvonta ja yhdistetty nopeus- ja punavalovalvonta näyttäisivät parantavan liikenneturvallisuutta. Pelkkä punaista päin ajamisen valvonta on kuitenkin liikenneturvallisuuden parantamisen näkökulmasta kyseenalaista. Haastatteluiden perusteella automaattivalvontakohteiden valinnoissa olisi syytä ottaa huomioon seuraavat seikat: kohteessa on jokin ulkopuolinen syy valvonnalle kuten suojatie tai paljon jalankulkijoita kohteen turvallisuutta ei ole tarkoituksenmukaista parantaa muilla toimenpiteillä, kuten rakenteellisin keinoin kohteessa on vilkas liikenne, mutta valvonta on mahdollista toteuttaa teknisesti kameralaitteiston asennus- ja purkutyöt sekä tolpan huoltotyöt voidaan tehdä turvallisesti kameralaitteiston salama ei häiritse lähellä olevaa asutusta. Tässä tutkimuksessa selvitettiin katuverkon automaattivalvonnan liikenne turvallisuusvaikutuksia kansainvälisen kirjallisuuskatsauksen avulla. Mikäli automaattivalvonnan vaikutuksista Suomen katuverkossa halutaan saada tarkempi käsitys, sen selvittämiseksi tulisi toteuttaa kattava ennen jälkeen-tutkimus. Katuverkossa tehdään säännöllisesti rakennustöitä, mikä asettaa haasteita tutkimusaineiston keräämiselle ja luotettavien tulosten saamiselle. Tutkimuksen tulisikin keskittyä kohteisiin, joissa ei ole lähivuosina näköpiirissä muita isoja rakennushankkeita. Mittauksia olisi hyvä tehdä useammassa paikassa valvontakohteen lähistöllä, jotta voidaan huomioida valvonnan heijastusvaikutuksia (spill-over effect). Lisäksi jokaiseen kohteeseen olisi syytä sisällyttää kontrollipiste, jotta liikenteen ja turvallisuuden yleinen kehitys voidaan huomioida. 22

23 Lähdeviitteet Allsop, R The Effectiveness of Speed Cameras. A review of evidence. RAC Foundation, London UK. Brimson, T., & Anderson, R Fixed red light and speed cameras in Canberra: Evaluating a new digital technology. Road Safety Research, Policing and Education Conference, Adelaide, South Australia. Budd, L., Scully, J. & Newstead, S Evaluation of the crash effects of Victorias fixed digital speed and red-light cameras. Report no MONASH University, Accident Research Centre, Victoria, Australia. Christie, S.M., Lyons, R.A., Dunstan, F.D. & Jones, S.J Are mobile speed cameras effective? A controlled before and after study. Injury Prevention, 9, Council, F.M., Persaud, B., Eccles, K., Lyon, C. & Griffith, M.S Safety evaluation of redlight cameras. Report FHWA-HRT Cunningham, C.M. & Hummer, J.E., Evaluating the effectiveness of red-light running camera enforcement in Raliegh, North Carolina. Journal of Transportation Safety & Security, 2, DePauw, E., Daniels, S., Brijs, T., Hermans, E., & Wets, G The effect of combined speed and red light cameras on safety. Transportation Research Board 92nd Annual Meeting, Washington, DC. Elvik, R., Høye, A., Vaa, T. & Sørensen, M The handbook of road safety measures. Second edition. Emerald Group Publishing Limited, UK. Erke, A Red light for red-light cameras? A meta-analysis of the effects of red-light cameras on crashes. Accident Analysis & Prevention 41 (5), Freedman, M., De Leonardis, D., Raisman, G., InyoSwan, D., Davis, A., Levi, S., Rogers, I. & Bergeron, E Demonstration of Automated Speed Enforcement in School Zones in Portland, Oregon. DOT HS NHTSA, Washington DC, US. Hels, T., Kristensen, N. B., Carstensen, G., Bernhoft, I. M., & Hakamies-Blomqvist, L Automatisk hastighedskontrol: Vurdering af trafiksikkerhed og samfundsøkonomi. Rapport 4. DTU Institut for Transport, Lyngby, Denmark Hu, W. & McCartt, A.T Effects of automated speed enforcement in Montgomery County, Maryland, on vehicle speeds, public opinion, and crashes. Traffic Injury Prevention, 17, 53 58, Hu, W., McCartt, A.T. & Teoh, E.R Effects of red light camera enforcement on fatal crashes in large US cities. Journal of Safety Research, 42, Høye, A Still red light for red light cameras? An update. Accident Analysis and Prevention, 55, Høye, A Automatisk trafikkontroll. Teoksessa: Elvik, R., Høye, A., Vaa, T. & Sørensen, M. Trafikksikkerhetshåndboken. [Viitattu ]. Saatavissa: Laki rikesakkorikkomuksista /986. Finlex. [Viitattu ]. Saatavissa: Lund, A.K., Kyrychenko, S.Y. & Retting, R.A Caution: a comment on Alena Erke s red light for red-light cameras? A meta-analysis of the effects of red-light cameras on crashes. Accident Analysis and Prevention, 41,