Pori Parkano Haapamäki radan uudelleenavaamisen arviointi

Transkriptio

1 Pori Parkano Haapamäki radan uudelleenavaamisen arviointi

2 PORI PARKANO HAAPAMÄKI-RADAN UUDELLEENAVAAMISEN ARVIOINTI

3 TIIVISTELMÄ Pori Parkano Haapamäki radan uudelleenavaamisen arviointi on osa laajempaa EU:n Itämeriohjelmaan kuuluvaa Bothnian Green Logistic Corridor (BGLC) projektikokonaisuutta. EU projektin avulla pyritään löytämään ja kehittämään uusia älykkäitä liikenneratkaisuja ja tehokkaita logistisia ketjuja, jotka helpottavat ja nopeuttavat tavara ja henkilöliikennettä Bothnian Corridor vaikutusalueella ja sujuvoittavat yhteyksiä Eurooppaan ja globaaleille markkinoille. Projektissa on 29 partneria viidestä eri maasta ( Tämän selvityksen on laatinut Sito Oy Porin Sataman tilauksesta. Porin Satama on BGLC projektin partneri. Tutkimus on tarkastelutarkkuudeltaan kartoittava esiselvitys. INNOVATIIVINEN AVAUS SUOMEN RAIDEKULJETUSTEN KEHITTÄMISEKSI Tässä työssä tarkastellaan suljetun Haapamäki Pori rataosan uudelleenavaamista pohjois etelä ja itä länsisuuntien tavaraliikenteen vaihtoehtoisena kuljetusreittinä. Työssä kartoitettiin muun muassa erilaisten mallinnusten pohjalta rataosan vaikutuksia nykyisten tavaravirtojen uudelleen sijoittumiseen. Valtakunnallisten kuljetusennusteiden ja työn taustaksi tehdyn yrityskyselyn perusteella tehtiin myös karkeat ennusteet ja arviot rataosalle soveltuvista tulevaisuuden tavaravirroista. Omana selvitysalueena arvioitiin myös Venäjälle tulevan tavaraliikenteen ja rautateiden transitokuljetusten kehitystä Pori Parkano Haapamäki Jyväskylä Pieksämäki Imatrankoski rataosalla. Luonnollisesti selvityksessä arvioitiin karkeasti mahdollisesti uudelleenavattavan rataosan vaatimat peruskorjauskustannukset. UUDET KAIVOSHAKKEET JA ENERGIAPUUKULJETUKSET VAATIVAT LISÄÄ RATAKAPASITEETTIA Liikenneviraston viimeisimpien ennusteiden mukaan rautateiden tavaraliikenteen kasvu tällä vuosikymmenellä on varsin maltillista (vajaa 10 %) ja vuoteen 2030 raideliikenteen kokonaiskuljetusmäärät jopa hieman vähenisivät. Kasvun taittumisen syinä ovat lähinnä teollisuuden globaalista rakennemuutoksesta johtuva maamme perusteollisuuden kokonaisvolyymin lasku, Euroopan talousongelmista seuraava vientimme kutistuminen sekä Venäjän Suomen satamien kautta tapahtuvan raaka aineviennin lasku. Ennusteen mukaan selkeimmin kasvava alue on yhdistetyt kuljetukset, myös junakuljetuksissa tulevaisuudessa. Rautateiden tavaraliikenteen ennusteisiin liittyy kuitenkin poikkeuksellisen paljon epävarmuustekijöitä, jotka voivat nopeastikin muuttaa ennustelukuja kymmenillä prosenteilla ylöspäin. Vaikeimmin ennustettavat kuljetusmäärät liittyvät kaivos ja mineraalikuljetuksiin sekä metsäteollisuuden rakennemuutokseen ja Venäjän transitoliikenteen tulevaisuuteen. Nykytilanteessa Suomen rataverkon merkittävimpinä pullonkauloina ovat Helsinki Oulu päärata ja itäsuunnassa Lahti Vainikkala rataosa. Näiden rataosien meneillään olevien kunnostustöiden myötä kasvava henkilö ja tavaraliikenne pystytään lähivuodet kuitenkin hoitamaan kohtuullisesti. Tilanne muuttuu kuitenkin oleellisesti, kun kaavaillut Pohjois ja Itä Suomen mittavat kaivoshankkeet ja Suomen päästötavoitteisiin liittyvät energiapuun raidekuljetukset tulevat ajankohtaisiksi. Myös rautatieliikenteen avautuminen kilpailulle sekä kumipyöräliikenteen uudet säädökset, henkilöstökysymykset sekä tulevaisuuden polttoaineiden hinta saattavat muuttaa tilannetta nopeasti tulevaisuudessa. Tuleviin muutoksiin varautuminen on aloitettava jo nyt ainakin lisäselvitystöillä ja suunnitelmilla. Uusien kuljetusten ohjaaminen nykypolitiikan mukaisesti päärataverkolle edellyttäisi mittavia lisäinvestointeja ko. rataosille, esimerkkeinä toinen raide välille Seinäjoki Tampere ja kolmas raide välille Tampere Toijala, Tampereen läntinen oikorata, Tampereen järjestelyratapihan muutokset sekä kapasiteetin lisäykset osuudella Jämsä Orivesi. Tähän työhön liittyvät mallinnukset osoittivat, että pohjoisen uusien kaivos ja mineraalikuljetusten ohjaaminen vähäliikenteisen Haapajärven Jyväskylän radan ja Pori Parkano Haapamäki rataosan kautta myöhentäisi tai osin kokonaan korvaisi näitä kalliita pääratojen li Phone: 2

4 säinvestointeja alemmilla kustannuksilla. Vastaavasti rataosa tarjoaisi uuden ruuhkattoman itä länsisuuntaisen poikittaisyhteyden Venäjän liikenteelle ja mahdollisille uusille transitokuljetuksille. Tavaraliikenteen ohjaaminen vähäliikenteisimmille radoille helpottaisi myös nopean henkilöliikenteen valtakunnallisten kehittämistavoitteiden edistämistä vähentämällä hidastavaa tavaraliikennettä nopean henkilöliikenteen radoilta. RUNSAASTI POTENTIAALISIA UUSIA KÄYTTÄJIÄ RATAOSALLE Selvityksen taustaksi tehtiin haastatteluin täydennetty yrityskysely Pori Haapamäki rataosan käyttökelpoisuudesta yrityksen kuljetus ja logistiikkaketjuissa. Kysely lähetettiin yli 100 yritykselle, ja vastauksia saatiin kaikkiaan 35 kappaletta eri teollisuudenaloilta. Vastaajista yli puolet joko varmasti tai mahdollisesti käyttäisi rataosaa, joko osana Imatrankoski Pori liikennettä tai Oulu Tampere pääradalta siirtyvissä kuljetuksissa. Myönteisesti vastanneista valtaosa uskoi myös mahdollisesti lisäävänsä rautatiekuljetusten osuutta kuljetuksissaan. Kyselyyn vastanneiden arvion mukaan Pori Haapamäki Imatrankoski välille voisi ohjautua noin miljoona tonnia uutta, lähinnä Venäjäsidonnaista liikennettä. Osalle vastaajista ratayhteys toisi nykyistä suoremman yhteyden Porin satamaan ja lisäisi sataman käyttöä yrityksen kuljetuksissa. Kuljetusten sujuvuudessa korostui Tampereen ohitusmahdollisuus vaihtoehtoisen ratayhteyden myötä. RATAOSAN KUNNOSTAMINEN TAVARALIIKENTEEN KÄYTTÖÖN VAATII NOIN 250 M Pori Haapamäki rataosa on ollut osin liikenteeltä suljettuna lähes 30 vuotta ja sen uudelleen avaaminen vaatii mittavat investoinnit. Investoinnit ovat kuitenkin maltilliset verrattuna jo nyt tiedossa oleviin ratainvestointisuunnitelmiin. Tavaraliikenteen minimitason vaatimat kunnostuskustannukset arvioitiin runsaaksi 250 miljoonaksi euroksi. Suurimman kustannuserän (n. 63%) muodostavat välttämätön kiskojen ja pölkkyjen vaihto koko rataosalla. Suljetun rataosan kunnostaminen noudattaa periaatteellisesti liikenne ja viestintäministeriön lanseeraamaa neliporrasmallia ja liikennepoliittisessa selonteossa esitettyä vähemmällä enemmän periaatetta. JOHTOPÄÄTÖKSET Suomessa ratakuljetusten investointi ja kehittämistoimissa ratkaisevia tekijöitä ovat uusien kaivosinvestointien ja niiden mineraalien käsittelypaikkojen sijoittuminen sekä tuotteiden jatkokuljetuksiin valittavat satamat, sekä se, tuleeko Suomeen kaivannaisteollisuuden tuotteiden jatkokäsittelyä. Toisen merkittävän tulevaisuuden raidekuljetuksiin vaikuttavan tekijän muodostaa mahdollinen Suomen puuenergian lisäkäyttö sekä EU:n ilmastotavoitteiden mukainen liikennepolitiikka. Selvitysten mukaan nykyistä huomattavasti suurempien energiapuumäärien kuljettaminen ei ole mahdollista, eikä taloudellisesti perusteltua pelkästään tiekuljetuksina, johtuen jo pelkästään pidentyneistä kuljetusmatkoista. Suomen perinteisen puu ja paperiteollisuuden samoin kuin kemianteollisuuden kuljetuksissa ei sen sijaan ole odotettavissa merkittävää volyymin kasvua mm. hiipuvan kysynnän ja teollisen rakennemuutoksen johdosta. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, ettei nykyistä rataverkkoa tulisi kehittää paremmin toimivaksi. Transitoliikenteen osalta kuljetusmäärien ennakointi on erittäin vaikeaa johtuen naapurimaiden omasta liikennepolitiikasta ja Suomen logistiikkasektorin kilpailukyvystä. Myös mahdollisista uudet BGLC vyöhykkeen kautta Venäjälle tai kauemmas Kaukoitään suuntautuvista kuljetusvirroista käydään jatkuvaa vuoropuhelua venäläisten, pohjoismaisten ja suomalaisten satamien edustajien, elinkeinoelämän ja viranomaisten välillä. Jos vielä pääosin tutkimus ja kustannusten laskentavaiheessa olevat kaivoshankkeet ja puuenergian mittava lisäkäyttö siirtyvät varsinaiseen tuotantovaiheeseen on selvää, että nykyiselle päärataverkolle on vaikeaa sijoittaa näinkin merkittäviä uusia tavaravirtoja ilman mittavia lisäinvestointeja. Jatkossa tarvitaankin koko valtakunnan rataverkon kattava arviointi ja kustannus/hyötyoptimointi, jossa vaihtoehtoina ovat liikenteen entistä vahvempi keskittäminen pääradoille tai olemassa olevan verkoston tasaisempi Phone: 3

5 hyödyntäminen ohjaamalla tavaraliikennettä hiljaisemmille rataosille ja ottamalla uudelleen käyttöön suljettu rataosa. Tarkasteluissa tulee varsinaisten ratainvestointien lisäksi huomioida tarvittavat meriväylä, satama ja tie /katuverkkoon tarvittavat parannustoimet. Puhtaan investointikustannusoptimoinnin lisäksi selvityksessä tulee huomioida eri vaihtoehtojen laajemmat dynaamiset vaikutukset samoin kuin aluerakenteelliset ja aluepoliittiset erityiskysymykset. Myös rautateiden kilpailun avaaminen ja tulevaisuuden kalustokysymykset vaativat innovatiivista ajattelua, sillä rataverkon kehittämisessä ei nykyisin pohdita riittävästi useamman rautatieyrityksen radalla toimimista. PORI PARKANO HAAPAMÄKI-RATAOSAN UUDELLEEN AVAAMISEN EDUT JA ONGELMAT Pori Haapamäki rataosan uudelleenavaaminen riippuu ensisijaisesti siitä, löytyykö rataosalle volyymiltaan ja laadultaan riittävän vahvoja tavaravirtoja, joiden kuljetuksiin Pori Parkano Haapamäki rataosuus jatkoyhteyksineen on markkinoitavissa isoja pääratainvestointeja korvaavana tai myöhentävänä ratkaisuna. Laajemmin tarkasteltuna uudelleenavaamista perustelevat myös yrityskyselyssä esiin tullet uudet tai muuttuvat potentiaaliset kuljetustarpeet. Uudelleenavaamisen kannalta erittäin merkittävä tekijä on myös satamaliikenteen tuleva rooli esim. uusien ja nykyisten kaivosten mineraali ja kemikaalikuljetuksissa samoin kuin tulevaisuuden transito ja energiapuukuljetuksissa. Porin satamassa on runsaasti vapaata kapasiteettia, sinne on valmiina turvallinen 15,3 metrin syväväylä ja talvimerenkulun osalta Porin satama on selkeästi Merenkurkun ja Perämeren satamia edullisempi. Pori Parkano Haapamäki rataosa yhdessä Ylivieska Haapajärvi Jyväskyläosuuden jatkona tarjoaisikin esim. uusille ja nykyisille Pohjois Suomen kaivoksille edullisen pääradan ruuhkista vapaan, suoran yhteyden Porin satamaan suurien laivojen käyttäjiksi. Vastaavat edut rataosa tarjoaa mahdollisesti uudelleen lisääntyvälle itä länsisuuntaiselle transitoliikenteelle Imatrankosken (Parikkalan) rajanylityspaikalle (mm. sujuva Tampereen ohitus). Alustavan arvion mukaan Pori Parkano Haapamäki radan uudelleenavaamisen investointitarve on noin 250 miljoonaa euroa. Siten radan uudelleen avaamisen kokonaisinvestoinnit ovat ennustettuihin raideverkon investointiraameihin nähden korkeat. Pelkillä perinteisen liikennetalouden kannattavuuslaskelman hyötyerillä (turvallisuus, päästö ja aikakustannusten pieneneminen) hanketta on tässä taloustilanteessa ja nykyisellä teollisuuspolitiikalla vaikea perustella vaan syntyvät säästöt/hyödyt voidaan osoittaa valtakunnallisesti toimivammasta rautatieliikenteestä, pääradan kapasiteetin vapautumisesta sekä koko infrastruktuuriverkolle jakautuvista investointisäästöistä. Nyt tutkittavalla hankkeella ei ole tarkoitus kokonaan korvata tiedossa olevia hankkeita, vaan tarkoituksena on ollut tutkia, miten mittavasti pienemmällä investoinnilla voidaan avartaa rataverkon pullonkauloja kapeikkoajattelua toteuttaen. Suomen tulevaisuudelle on tärkeintä se, että suomalainen teollisuus ja elinkeinoelämä voivat saada yhä parempaa ja kilpailukykyisempää rahtipalvelua paranevan henkilöliikenteen rinnalla. Maantiekuljetusten uudistukset ja henkilöstöpula muuttavat kuljetusalaa ja rikkidirektiivin aiheuttama polttoaineiden kustannusten merkittävä nousu tulevat vaatimaan rautatieverkon kehittämistä, niin teknisesti ja toiminnallisesti. Ilmastopoliittiset vaatimukset vaativat kuljetustapojen muutoksia ja uusien polttoaineiden mm. LNG käyttöönottoa myös maaliikenteessä. Rautatieyhteyden avaaminen olisi mahdollista toteuttaa nopealla aikataululla, sillä ko. rataosuudella ei ole kaavarasitetta, ratkaistavia maanomistajuuskysymyksiä, sillä maapohjan omistaa Liikennevirasto ja radan avaaminen ei vaadi ympäristölupaprosessia. Radalta poistettuja rakenteita on huoltovarmuusvarastoinnissa radanvarsikunnissa. Rataosuus sijaitsee suurimmalta osaltaan rakentamisen kannalta tukevalla Suomenselän alueella valmiilla ratapohjalla. Phone: 4

6 JATKOTOIMENPITEET Hanke vaatii lisäselvityksiä. Jatkotoimenpiteenä suositellaan myös tarveselvityksen ja alustavan hankearvioinnin laatimista ja ensisijassa päätöstä niiden laatimisesta. Tarveselvitys sisältäisi myös Suomen tavaraliikenteen mallinnuksen ja hiljaisten ratojen laajemman käyttöönoton edellytysten selvittämisen. Lisäksi pitäisi selvittää monen toimijan toimimista rautatieverkolla eli rautatiekuljetusten kilpailuedellytysten parantamista. Phone: 5

7 ESIPUHE Pori Parkano Haapamäki radan uudelleenavaamisen arviointi on osa Bothnian Green Logistic Corridor (BLGC) hanketta, jossa kehitetään Botnian käytävää. Hanke rahoitetaan EU:n Itämeren maiden ohjelmasta. Tavoitteena on parantaa ja tehostaa vyöhykkeen kilpailukykyä ja saavutettavuutta uusien älykkäiden liikenneratkaisujen ja tehokkaiden logististen ketjujen avulla. Kuljetuskäytävän kautta voidaan edistää Skandinavian keski ja pohjoisosien integroitumista toisiinsa sekä Keski Eurooppaan ja Venäjään. Lisäksi tavoitteena on toteuttaa se vihreämpänä kuin ennen eli nykyistä pienemmin päästöin ilmastonmuutosta hilliten. Pääfokus on raideliikenteen kehittämisessä. BGLC kuljetuskäytävän kehittämiseen liittyen tässä työssä on selvitetty Pori Parkano Haapamäki radan uudelleenavaamisen edellytyksiä tarkastelemalla vaadittavaa ratainvestointia, potentiaalista kysyntää sekä toimintaympäristön muutosennusteita. Lisäksi on tarkasteltu yleisellä tasolla Pori Haapamäkirataosan uudelleenavaamisen vaikutuksia Suomen koko rataverkon kehittämistarpeisiin ja investointien ajoituksiin. Työn tuloksista järjestettiin seminaari Helsingissä. Selvitys on laadittu Porin Sataman toimeksiannosta. Työn ohjausryhmään ovat kuuluneet Jaakko Nirhamo ja Pekka Sundberg Porin Satamasta, Jarkko Rantala Tampereen teknillisestä yliopistosta, Raija Viljanen Huoltovarmuuskeskuksesta, Matti Spolander Teknologiateollisuudesta sekä Katri Pynnöniemi Ulkopoliittisesta instituutista. Selvitys on tehty konsulttityönä Sitossa. Konsultin työryhmään kuuluivat mm. Tenho Aarnikko (vastuuhenkilö), Iida Maria Rantanen, Miika Koivisto, Maunu Tast, Ilkka Salanne sekä Erkki Jaakkola. Kesäkuussa 2013 Selvityksen työryhmä Phone: 6

8 SISÄLLYS 1. JOHDANTO Lähtökohdat Tavoitteet ja työn sisältö SUOMEN RATAVERKKO Nykyinen verkko ja sen ongelmakohdat Rataverkon nykytilanne Rataverkon ongelmakohdat Rautatiekuljetukset RATAVERKON JA RAUTATIEKULJETUSTEN KEHITYSNÄKYMÄT JA ENNUSTEET Kehittämisen yleisperusteet ja tavoitteet Rautatiekuljetusten kehitysnäkymät Kuljetusmääräennuste Kaivosteollisuus Metsäteollisuus ja puukuljetukset Energiahuollon ja teollisten prosessien polttoainekuljetukset Venäjän kuljetukset ja transitoliikenne Liikenne ja ilmastopolitiikka PORI PARKANO HAAPAMÄKI RATAOSUUDEN PARANTAMINEN Nykytilanne Toimenpidevaihtoehdot ja alustava kustannusarvio PORI HAAPAMÄKI IMATRA REITIN KYSYNTÄ Nykyinen ja potentiaalinen kysyntä Porin sataman rautatiekuljetukset Yrityskysely ja haastattelut Vastaajat ja rautatiekuljetusten käyttö Pori Haapamäki Imatrankoski ratayhteyden käyttö ja potentiaalinen kysyntä Tavaraliikenteen mallinnettu ennuste Frisbee tavaraliikennemalli Skenaariotarkastelut JOHTOPÄÄTÖKSET JA JATKOTOIMENPITEET Vaikuttavuusanalyysi Phone: 7

9 Pori Parkano Haapamäki radan uudelleenavaamisen arviointi Liikenteelliset edellytykset Toimintaympäristötekijät Taloudelliset edellytykset ja kytkentä muihin hankkeisiin Jatkotoimenpiteet LÄHTEET Phone: 8

10 1. JOHDANTO 1.1. Lähtökohdat Selvitys on osa EU rahoitteista Bothnian Green Logistic Corridor hanketta (BGLC), jossa kehitetään Botnian käytävää. Botnian käytävä (Bothnian Corridor, Bothnian Arc) kulkee Suomen ja Ruotsin puolella Perämeren kaarta ja Pohjanlahdenrantoja pitkin. Käytävä kulkee Norjan, Ruotsin ja Suomen kautta Venäjälle sekä Suomenlahden yli Baltiaan. Vuoden 2011 lokakuussa Euroopan komissio antoi ehdotuksensa uusiksi Euroopan laajuisen liikenneverkon TEN T (Trans European Transport Networks) suuntaviivoiksi. Ehdotuksessa oli liikenneverkon kehittämisen tavoitteet ja määrittely sekä ehdotus uudeksi TEN T verkoksi. Ehdotuksessa verkko jaetaan ydinverkkoon ja kattavaan verkkoon. Ydinverkon tavoitteena on poistaa liikenteen pullonkauloja, uudistaa infrastruktuuria ja sujuvoittaa rajat ylittävää liikennettä. Jatkossa EU:n TEN T tuki ohjautuu pääasiallisesti ydinverkolle. Ydinverkon on määrä olla valmis vuoteen 2050 mennessä. (LVM:n tiedote ) Kuva 1.1. Bothnian Green Logistic Corridor (Lähde: Phone: 9

11 Suomen osalta ydinverkkoon kuuluvat Botnian käytävä sekä jo aiemmin niin sanottuina TEN Tprioriteettihankkeina olleet Pohjolan kolmio, Itämeren moottoritie ja Rail Baltica. TEN T määrittelyn mukaan Botnian käytävään kuuluvat Suomen puolella vt 4 Kemi Helsinki sekä vt 29 Kemi Tornio sekä päärata Helsingistä Tampereen ja Oulun kautta Tornioon. Merikuljetusten ja itä länsi suuntaisten rautatieyhteyksien integroitumista Pohjanlahden ympäri kulkevaan Botnian käytävän rautatieyhteyksiin hankaloittavat Tampereen kaupungin keskusta alueen rautatieliikenteen tilarajoitukset, jotka vaikeuttavat rautatieliikenteen lisäämisen kyseisellä kuljetuskäytävällä. Pohjanlahden satamiin suuntautuville raideliikenteen tavarakuljetuksille taas asettaa rajoituksia pääradan eli Oulu Helsinki radan kapasiteetti. Arvioiden mukaan radalle ei ole mahdollista lisätä tavarakuljetuksia, mikäli Liikenneviraston henkilöliikenteen matka aikatavoitteet on tarkoitus saavuttaa. Tavarakuljetusten näkökulmasta henkilöliikenne ja sen tarpeet syövät tavaraliikenteen kapasiteettia. Näistä syistä johtuen tavaraliikenteelle on etsittävä vaihtoehtoisia reittejä. Vaihtoehtoinen rautatieyhteys voitaisiin muodostaa ottamalla uudelleen käyttöön suljettu Pori Parkano Haapamäki rataosuus kokonaisuudessaan. Tarkasteltavan ratayhteyden länsipäässä sijaitsee Porin satama. Porin satama on yleissatama, jossa voidaan käsitellä kaikkia tavaralajeja. Satamassa on kaksi satamanosaa: Mäntyluoto ja Tahkoluoto. Kaikkiin satamanosiin on rautatieyhteys. Mäntyluodon satamanosassa käsitellään pääasiassa raskasnostoprojekteja, kontti ja rikasteliikennettä sekä sahatavaraa. Mäntyluotoon johtaa 12 metriä syvä meriväylä, joka mahdollistaa Panamax luokan alusten käsittelyn. Käsittely ja varastointitilaa löytyy Mäntyluodon satamasta runsaasti. Kuva 1.2. Tavaraliikenne Porin Satamassa (Lähde: Porin Satama). Tahkoluodon satamanosassa sijaitsevat syväsatama kuivabulk lasteille sekä kemikaali ja öljysatama. Syväsatamaan johtaa 15,3 metriä syvä meriväylä. Tahkoluodon syväsataman suurin etu on se, että sataman 15,3 metrin syväys mahdollistaa myös Capesize luokan alusten vastaanottamisen ja käsittelyn. Sataman lastauskapasiteetti on jopa tonnia tunnissa ja purkausteho noin tonnia tunnissa, tavaralajista riippuen. Syväsatama toimii myös bulk kuljetusten uudelleenlastaussatamana. Phone: 10

12 Kahden laituripaikan kemikaali ja öljysatamaan johtaa 10 metrin väylä, joka olisi helposti ruopattavissa 12 metriin. Kemikaali ja öljysatamassa on sekä nykyistä säiliökapasiteettia, mukaan lukien kalliovarasto, että tilaa uusille säiliöille. Porin sataman molemmissa satamanosissa on runsaasti vapaata kapasiteettia sekä vapaita tontteja Tavoitteet ja työn sisältö Tämän työn tavoitteena on kartoittaa, onko Pori Parkano Haapamäki radan avaamiselle ja peruskorjaukselle liikenteellisiä ja taloudellisia edellytyksiä. Työssä selvitetään, onko ratayhteyden avaamiselle kysyntää ja mitä avaaminen vaatisi käytännössä. Lähtökohtana on myös suomalaisen rautatiejärjestelmän kehittäminen kokonaisuudessaan; tämän työn tavoitteena on tuottaa taustatietoa ja kehittämisajatuksia tähän. Rautatiejärjestelmän kehittämisen pitäisi tapahtua liikenne ja ilmastopolitiikka huomioiden. EU:n liikennepolitiikan valkoisen kirjan mukaan pitkämatkaisia kuljetuksia pitäisi siirtää enenevässä määrin ympäristöystävällisempiin kuljetusmuotoihin. Uudelleenavaamisen taustaksi työssä tarkastellaan Suomen rataverkkoa ja sen pullonkauloja sekä rautatiekuljetusten ja niiden toimintaympäristön kehitysnäkymiä ja ennusteita. Näiden ja työn yhteydessä toteutetun yrityskyselyn tulosten perusteella arvioidaan, olisiko uudelleenavattavalle rataosalle kysyntää. Lisäksi määritellään uudelleenavaamisen vaatimat ratatekniset toimenpiteet alustavine kustannusarvioineen. Työ on luonteeltaan esiselvitys. Phone: 11

13 2. SUOMEN RATAVERKKO 2.1. Nykyinen verkko ja sen ongelmakohdat Rataverkon nykytilanne Liikenneviraston hallinnoiman rataverkon pituus on kilometriä (tammikuu 2013), josta kilometriä on sähköistetty. Vuonna 1982 rataverkon pituus oli vielä km, mutta vähäliikenteisiä ja kannattamattomia rataosia suljettiin vuoteen 1996 mennessä yhteensä 381 km, pääosa Pori Haapamäkiratayhteydestä mukaan lukien. Kuva 2.1. Suomen pääliikenneverkko (Lähde: Liikennevirasto). Phone: 12

14 Suomen nykyisestä rataverkosta pääosa on yksiraiteista, tärkeimpinä poikkeuksina pääkaupunkiseudun lähiliikenteen radat, pääradan osuus Helsinki Riihimäki Tampere, Riihimäki Kouvola Luumäki ja Lahden oikorata. Yksiraiteisella radalla junien kohtaaminen ja ohittaminen vaatii ohitusraiteita. Näillä radoilla ohitusraiteiden määrällä, sijainnilla ja pituudella on oleellinen vaikutus ratakapasiteettiin. Rataverkon tärkeimmät ja liikennöidyimmät reitit ovat pääkaupunkiseudun lähiliikenteen rataosien lisäksi Helsinki Tampere Oulu (päärata) ja Riihimäki Vainikkala Pietari (Pietarin rata). Erityisesti tavaraliikenteen osalta kuormitetuimpia rataosia ovat nykyisin Oulu Kokkola, Kouvola Vainikkala ja Tampere Toijala ratavälit. Kuva 2.2. Rataverkon palvelutaso (Lähde: Liikennevirasto). Ratalain mukaan rautateiden runkoverkko (2 960 km) koostuu tärkeimmistä radoista, joiden tulee tarjota mahdollisuus sekä nopean henkilöliikenteen että tehokkaan tavaraliikenteen harjoittamiseen. Muu rataverkko koostuu henkilö ja tavaraliikenteen radoista, jotka täydentävät runkoverkkoa. Tavaraliikenteen Phone: 13

15 runkoverkon radoilla akselipainoissa pyritään 25 tonnin painoon ja lisäksi riittävään nopeuteen km/h, jotta välityskyky mahdollistaa myös henkilöliikenteen samalla radalla. Suomessa on kaksi valtakunnallista pääjärjestelyratapihaa Tampereella ja Kouvolassa, joille toiminta on keskittynyt. Näiden lisäksi on noin 10 perusratapihaa vähäisellä käytöllä, esimerkiksi Riihimäellä, Pieksämäellä, Seinäjoella ja Pasilassa Helsingissä. Suomen rautateillä on neljä rajanylityspaikkaa Venäjälle: Vainikkala Lappeenrannassa, Imatrankoski Imatralla, Niirala Tohmajärvellä ja Vartius Kuhmossa. Näistä Vainikkala on ylivoimaisesti kuormitetuin rajanylityspaikka niin henkilö kuin tavaraliikenteessäkin. Tavaraliikennettä pyritään reitittämään enenevässä määrin Imatrankosken kautta. Nopealle henkilöliikenteelle vapautuu näin ratakapasiteettia Helsinki Vainikkala Pietari välillä Rataverkon ongelmakohdat Rautatieverkon pullonkaulat ja kapasiteettiongelmat Suomen rautatieverkon tämän hetken pahimmat pullonkaulat ovat Helsingin ratapiha välillä Helsinki Pasila Ilmala sekä osuudet Kerava Riihimäki, Luumäki Imatra ja Seinäjoki Oulu. Erityisesti yksiraiteisilla rataosilla ongelmana on henkilö ja tavaraliikenteen keskittyminen samoille päärataosille Tampere Seinäjoki Oulu ja Lahti Luumäki Vainikkala. Kuva 2.3. Henkilö ja tavaraliikenteen virrat keskittyvät samoille rataosuuksille (Lähde: Liikennevirasto). Phone: 14

16 Rataverkon kapasiteettiongelmien syitä ovat tiivistetysti: Yksiraiteisen rataverkon merkittävä osuus (yli 90 % rataverkosta) myös vilkkailla rataosilla; esimerkkeinä Tampere Seinäjoki ja Orivesi Jämsä Jyväskylä osuudet. Yksiraiteisilla rataosilla ongelmana on nopean henkilöliikenteen ja raskaan tavaraliikenteen vaatima pitkä turvaväli (pendolinon ja tavarajunan matkanopeusero 100 km/h). Talviolosuhteiden tuomat aikatauluviiveet liikennöidyimmillä rataosilla heijastuvat nopeasti ja laajasti koko verkolle, koska väistö /ohitusmahdollisuuksia on vähän. Kantavuus ja routaongelmista johtuvat häiriöt; routavahinkojen aiheuttamia liikennerajoituksia on keväisin pahimmallaan kuudesosalla rataverkosta eli yli 900 kilometrin matkalla. Seinäjoki Oulu rataosa on yksi Suomen tiheimmin liikennöidyistä yksiraiteisista rataosista. Rataa käyttää valtaosa Etelä ja Pohjois Suomen välisestä rautateiden henkilö ja tavaraliikenteestä. Nykytilanteessa merkittävimmät kapasiteettipuutteet ovatkin juuri pääradalla välillä Kokkola Ylivieska ja ajoittain välillä Seinäjoki Tampere. Myös rataosilla Ylivieska Iisalmi ja Kontiomäki Oulu yksiraiteisuus rajoittaa kuljetusten lisäämistä. Rataosalla Tampere Toijala nykyinen vilkas pikajuna ja tavaraliikenne ei mahdollista kaupunkiseudun henkilöliikenteen kehittämistä kuntien tavoitteiden mukaisesti ilman lisäraideinvestointeja. Riihimäen ja Hyvinkään välille taas tarvittaisiin yksi raide lisää pelkästään tavaraliikenteen tarpeisiin vilkkaasta henkilöliikenteestä johtuen. Tampere Seinäjoki rataosuus on kohtauspaikkojen määrän ja niiden keskinäisen etäisyyden puolesta toistaiseksi kohtuullisesti toimiva yksiraiteinen rataosa. Rataosuudella on jo nykyisellään runsaasti henkilö ja tavaraliikennettä ja tulevaisuudessa molempien liikennemuotojen on ennustettu kasvavan merkittävästi. Ilman kaksoisraidetta tai kohtauspaikkojen lisäystä ja liikennerakenteen muuttamista radan kapasiteetti käy nopeasti riittämättömäksi. Orivesi Jyväskylä välillä tarpeita lisäävät jo nykytilanteen ongelmat. Rataosan liikenne on Tampereen vaihtoyhteyksien, liikennerakenteen ja kohtauspaikkojen sijainnin takia hyvin häiriöherkkää. Rataosalla yksittäiset myöhästymiset heijastuvat koko rataverkon liikenteeseen ja vaikutukset voivat olla kestoltaan merkittäviä. Etelä Suomen tavaraliikenneselvityksessä tarkastellut Oriveden itäpuolen noin 5 kilometrin ja Lahdenperä Jämsä välin kaksoisraideosuudet voivat jo helpottaa liikenteen toimivuutta ja häiriöherkkyyttä. Pasilan terminaalin lisäksi Tampereen valtakunnallinen järjestelyratapiha toimii jo nykyisellään kapasiteettinsä ylärajoilla aivan kaupungin keskustan tuntumassa. Ongelmia tuottaa myös itä länsisuuntaisten kuljetusten sujuva ohjaus kaupungin ydinkeskustan läpi. Tampereen ratapihan siirtämistä on laadittu suunnitelmia, mutta asiasta ei ole tehty vielä päätöstä. Tampereen seudun pitkän tähtäimen suunnitelmiin kuuluu myös kaupungin keskustan ohittava läntinen oikorata. Rautatieliikenteeseen tullee vaikuttamaan myös Tampereen keskustan kansihanke, jossa raiteiden päälle kannelle rakennettaisiin urheiluareena sekä toimisto ja asuintaloja. Käynnissä olevat ja suunnitellut ratahankkeet Seinäjoki Oulu rataosan perusparannustyöt ovat parhaillaan käynnissä ja jatkuvat vaiheittain aina vuoteen 2017 saakka. Parannustyö käsittää toisen kiskoparin rakentamisen väleille Seinäjoki Lapua ja Kokkola Ylivieska sekä alus ja päällysrakenteen uusimisen koko rataosalla. Hankkeen myötä akselipainoa korotetaan 25 tonniin ja tavaraliikenteen nopeustaso nostetaan kilometriin tunnissa. Käytännössä tämä merkitsee sitä, että rataosalla voidaan kuljettaa aiempaa raskaampia kuormia suuremmilla nope Phone: 15

17 uksilla. Liikennepaikkojen muutokset ja uudet liikennepaikat mahdollistavat tavaraliikenteen kehittymisen sekä vähentävät liikenteen häiriöherkkyyttä. Hankkeen kokonaiskustannusarvio on lähes 900 M. Tällä hetkellä käynnissä olevia rataverkon kehittämishankkeita ovat muun muassa Seinäjoki Oulu ja Lahti Luumäki rataosien parannustyöt. Meneillään oleva Lielahti Kokemäki radan perusparannus valmistuu vuonna Myös radan turvallisuus paranee muun muassa tasoristeysten poistamisen myötä. Pitkälle tulevaisuuteen ajoittuvat kolmannen raiteen rakentaminen välille Tampere Toijala( Riihimäki) samoin kuin lisäraiteen rakentaminen Seinäjoki Tampere ja Orivesi Jämsä väleille. Myös kaavailtu Tampereen läntinen oikorata ja siihen mahdollisesti liittyvä järjestelyratapihan siirto lienevät mahdollisia aikaisintaan 2040 luvulla. Pohjois Suomen kaivoshankkeisiin liittyvät uudet ratayhteydet riippuvat kaivoshankkeiden etenemisestä ja mahdollisista sopimuksista kaivosyhtiöiden osallistumisesta rakennuskustannuksiin Rautatiekuljetukset Rautatiekuljetukset Suomessa Suomessa kuljetetaan rautateiden tavaraliikenteessä vuosittain noin 40 miljoonaa tonnia. Rautateiden markkinaosuus tavaraliikenteessä on noin 25 %, mikä on selvästi enemmän kuin EU maissa keskimäärin. Juna on tehokkain vaihtoehto, kun kuljetusmatkat ovat pitkiä tai kuljetettavat erät ovat suuria ja säännöllisiä. Keskimääräinen rautatiekuljetuksen pituus on noin 240 kilometriä. Huomattava osa (noin 40 %) Suomen rautatiekuljetuksista on Venäjän liikennettä, josta noin 75 % pääosin raaka ainekuljetuksia Venäjältä Suomen teollisuuden tuotantolaitoksille ja noin 25 % läpikulkuliikennettä. (Liikennevirasto 2011a) Suomen sisäisten rautatiekuljetusten kehitys on seurannut varsin hyvin maamme perusteollisuuden, erityisesti metsä ja perusmetalliteollisuuden sekä kemikaalien tuotannon kehitystä. Volyymiltaan suurissa, säännöllisissä tavaravirroissa rautatiekuljetus on säilyttänyt kohtuullisen hyvin kilpailukykynsä muihin kuljetusmuotoihin nähden. Transitokuljetukset Suomen transitoliikenne jakautuu hyvin selkeästi eri kuljetusmuotojen ja kuljetussuuntien kesken. Yli 90 % itään suuntautuvasta transitosta hoidetaan tiekuljetuksina ja vastaavasti suurin osa Venäjältä länteen suuntautuvasta transitoliikenteestä on erilaisten raaka aineiden rautatiekuljetuksia Länsi Eurooppaan. Suomen kautta Venäjälle viedyt tavarat ovat muodostuneet henkilöautoista ja konteissa tapahtuvista kappaletavarankuljetuksista. Osa transitoliikenteestä on ollut myös Kaukoidän ja Suomen satamien sekä Venäjää palvelevien terminaalien välisiä konttikuljetuksia. Nämä kuljetukset ovat kuitenkin loppuneet lähes kokonaan Venäjän nostettua merkittävästi kuljetusten tariffeja vuonna Phone: 16

18 Kuva 2.4. Venäjän rahdin rautatiekuljetukset rataverkolla vuonna 2011 (Lähde: LVM 2013) Määrällisesti Suomen meriliikenteen transitokuljetukset olivat vuonna 2010 yhteensä 7,4 miljoonaa tonnia, josta tuontia oli 2,1 miljoonaa ja vientitransitoa 5,3 miljoonaa tonnia. Tuontitransiton suurimmat tavaralajit muodostuivat kappaletavaran konttikuljetuksista sekä uusien moottoriajoneuvojen kuljetuksista. Vientitransitossa malmirikasteiden kuljetukset olivat suurin tavaralaji. Transitokuljetukset keskittyivät pääosin HaminaKotkan sekä Helsingin, Hangon ja Kokkolan satamiin. Taulukko 2.1. Venäjän ulkomaankaupan kokonaiskuljetussuorite 2011 ja ennuste vuosille 2020 ja 2030 (mrd. tonnikilometriä) (Lähde: LVM 2013) Rautateiden transitoliikenne oli 4,8 miljoonaa tonnia vuonna Lähes kaikki transitoliikenne suuntautuu idästä länteen. Viime vuosina kaksi merkittävää rautatietransitovirtaa ovat olleet Vartiuksesta Kokkolan satamaan kuljetettava Kostamuksen pelletti sekä HaminaKotkan sataman kemikaalitransito. Phone: 17

19 3. RATAVERKON JA RAUTATIEKULJETUSTEN KEHITYSNÄKYMÄT JA ENNUSTEET 3.1. Kehittämisen yleisperusteet ja tavoitteet Raideinvestointien pitkästä kuoletusajasta johtuen kehittämisvisioiden taustaksi tarvitaan varsin pitkälle ulottuvia tavaraliikenteen volyymi ja suorite ennusteita. Rautateiden tavaraliikenteen ennustamista vaikeuttaa nykytilanteessa globaali teollinen rakennemuutos ja sen vaikutukset Suomen perusteollisuuden tulevaisuuteen. Lähivuosikymmenien suuri kysymysmerkki on myös kaivosteollisuuden laajuus ja sen aiheuttamat kuljetustarpeet. Kuvassa 3.1 on tarkemmin havainnollistettu rautatiekuljetusten kysyntään vaikuttavia elinkeinoelämän ja yhteiskunnan muuttujia. Kuva 3.1. Rautatieliikenteen kysyntään vaikuttavia tekijöitä (Lähde: Liikennevirasto 2012b) Suomen sisäisissä kuljetuksissa kuljetusmäärien ennustettavuutta vaikeuttaa muun muassa eri energiapolttoaineiden (puu, turve, kivihiili, öljy, kaasu, jäte jne.) kuljetusvolyymeihin suoraan vaikuttava veropolitiikka samoin kuin rautateiden hintakilpailukyvyn kehitys maantiekuljetuksiin verrattuna. Myös kiristyvät vaatimukset päästö ja ilmastopolitiikassa vaikuttavat sekä teollisuuden kehittymiseen Suomessa että kuljetusten väliseen hintakilpailuun. Transitoliikenteen arvioinnissa ongelmana ovat Venäjän taloudellisen kehityksen suuret vaihtelut, maan kuljetuspolitiikka sekä Venäjän omat suuret satamaprojektit ja niiden heijastusvaikutukset Suomen tran Phone: 18

20 sitokuljetuksiin. Myös Venäjän liittyminen WTO vapaakauppa alueeseen vaikuttaa Suomen raidekuljetuksiin muun muassa puutullien putoamisen myötä. Toisaalta Venäjältä suuntautuvat kuljetusvirrat voivat suotuisissa olosuhteissa olla mittavia. EU:n työaikalainsäädäntö sekä kotimaisen työlainsäädännön kehitys voivat myös muuttaa eri kuljetusmuotojen hintakilpailukykyä ja siten myös kuljetusosuuksia. Tiekuljetusalan tulevaisuuskatsauksessa kuljetusyrittäjien vastauksissa työvoimapulan nähtiin tulevaisuudessa nostavan hintoja ja rajoittavan kuljetuspalveluiden saatavuutta. Myös ajo ja lepoaikasäädösten sekä erilaisten tuotekohtaisten kuljetusmääräysten katsottiin vaikeuttavan tiekuljetuksia sekä lisäävän kuljetusalan työvoimatarvetta. Toisaalta tiekuljetusten kysynnän nähtiin kasvavan tulevaisuudessa. Vähenevät perusteollisuuden kokonaiskuljetusmäärät parantavat joustavien tiekuljetusten kilpailukykyä kun taas keskittäminen parantaa ratakuljetusten kilpailukykyä, mikäli reiteille saadaan riittävä ja säännöllinen volyymi tavaraa. (AKE 2009) LNG:n eli nesteytetyn maakaasun yleistyminen tullee vaikuttamaan myös rautatiekuljetuksiin. LNG:tä voidaan kuljettaa myös putkiverkoston ulkopuolella, joten esimerkiksi teollisuuden prosesseihin käytettävää LNG:tä on mahdollista kuljettaa myös rautateitse. Maailmalla on myös kehitetty LNG vetureita, jotka voisivat korvata diesel veturit sähköistämättömillä radoilla. Liikennevirasto on tiivistänyt pitkän tähtäimen rataverkkoa ja kuljetuksia koskevat pitkän tähtäimen tavoitteet huomioiden valtiontalouden kiristyvät rahoituskehykset seuraavasti: Rautatieliikenteessä varmistetaan riittävä kapasiteetti, tehostetaan terminaalitoimintoja ja parannetaan kustannustehokkuutta (akselipainot) o Riittävä (verkollinen) kapasiteetti tehokkaille ja täsmällisille kuljetuksille o Keskeisten ratapihojen kehittäminen o Kantavuuden nosto keskeisillä kuljetusreiteillä Tavoitteiden mukaisesti keskeisen rataverkon kunto säilytetään nykyisellä tasolla. Akselikantavuudeltaan 25 tonnin rataverkko on jonkin verran nykyistä laajempi. Kantavuuden noston seurauksena raskaiden kuljetusten tärkeimmillä reiteillä kuljetusten kustannustehokkuus paranee ja rataverkon tonnimääräinen välityskyky lisääntyy. Tärkeimpien ratapihojen toiminnallisuutta on parannettu vuoden 2020 jälkeen Vähäliikenteisten ratojen kunto heikkenee ja liikennöintirajoitusten määrä kasvaa, samoin hiljaisimpien ratapihojen kunto heikkenee. Kaikkein vähäliikenteisimmät rataosat lakkautetaan sitä mukaa, kun niiden kunto edellyttäisi isompaa korvausinvestointia. Tärkeimmillä raakapuun hankinta alueilla toteutetaan yhteistyössä raakapuuterminaalit runkokuljetusten järjestämistä varten. Phone: 19

21 3.2. Rautatiekuljetusten kehitysnäkymät Kuljetusmääräennuste 2030 Merkittävimmät kasvupotentiaalit rautatiekuljetuksissa ovat rikasteiden ja energiapuun kuljetuksissa, yhdistetyissä kuljetuksissa sekä Venäjän ja Trans Siperian radan konttiliikenteessä. Myös kotimaan raakapuun kuljetukset kasvavat kuljetusmatkojen pidentymisen vuoksi. Tulevaisuudessa rautatiekuljetusten kilpailukyky säilyy hyvänä erityisesti vahvoissa tavaravirroissa, joissa voidaan hyödyntää suoria asiakasjunia ja muita suoria junia. Kuljetusten kokonaismääräksi vuonna 2020 ennustetaan 45,8 miljoonaa tonnia, jossa kasvua vuoteen 2008 nähden on 9 %. Vastaavasti kuljetussuoritteet kasvavat 12,2 mrd. tonnikilometriin (kasvua 13 %). Vuoden 2020 jälkeen kuljetusten kokonaismäärän ennustetaan hieman vähenevän. Tämä on seurausta mm. metsäteollisuuden tuotannon ja Venäjän raaka aineviennin vähenemisestä Suomen satamien kautta. Sen sijaan yhdistetyt kuljetukset jatkavat kasvuaan. Kuva 3.2. Rautatiekuljetusten toteutuneet määrät tavararyhmittäin vuosina ja ennuste vuosille (Lähde: Liikennevirasto 2010a) Ennustettu vuoden 2030 kuljetusmäärä on 44,0 miljoonaa tonnia, josta kotimaan kuljetuksia on 39,5 miljoonaa tonnia ja transitokuljetuksia 4,5 miljoonaa tonnia. Tonniennusteiden merkittävimmät epävarmuustekijät koskevat Lapin kaivoshankkeiden toteutumista, metsäteollisuuden rakennemuutoksen jatkumista sekä Venäjän transitokuljetuksia. Ennusteissa ovat mukana Soklin kaivoksen kuljetukset Perämeren rannikolle, mutta ei Kolarin Hannukaisen kaivoksen kuljetuksia. Soklin kaivoksen synnyttämäksi kuljetusmääräksi on arvioitu 1,5 milj. tonnia vuonna 2020 ja 2,0 milj.tonnia vuonna (Liikennevirasto 2010b) Phone: 20

22 Kaivosteollisuus Suomen mineraalistrategiassa todetaan, että mineraalialalla on merkittävää potentiaalia vahvistua kansantalouden tukijalaksi erityisesti tasapainoisen alueellisen kehityksen näkökulmasta. Suomeen onkin viime vuosina avattu merkittäviä uusia kaivoksia, toimivien kaivosten tuotantoa lisätään ja useita kaivosprojekteja on käynnissä. Metallimalmin louhinnan volyymin arvioidaan moninkertaistuvan vuosikymmenen loppuun mennessä. Kaivostoiminnan painopiste on vahvasti Itä ja Pohjois Suomessa. (TEM 2010) Suomessa toimi vuonna 2012 yhteensä 12 metallimalmikaivosta ja 31 teollisuusmineraalikaivosta ja louhosta. Kaivannaisala ja siihen liittyvä jatkojalostus, teknologia sekä tutkimus ja kehitys muodostavat Suomen taloudelle tärkeän kasvualan, jolla on myös vientipotentiaalia. Alan kasvulla on myös suora vaikutus kuljetuksiin; kaivoskuljetusten lisääntyminen tuleekin vaikuttamaan maantie ja rautatieliikenteeseen sekä satamiin. Liikenneratkaisuja on tarve kehittää. (TEM raportteja 12/2012) Kuva 3.3. Kaivosvisio 2020; Metallimalmien louhinnan volyymin arvioidaan moninkertaistuvan (Lähde: TEM 2010) Phone: 21

23 Liikenneviraston teettämässä selvityksessä kaivostoiminnan liikenteellisistä tarpeista pohjoisessa on tarkasteltu kaivosteollisuuden kehitysnäkymiä sekä mahdollisia kuljetusreittivaihtoehtoja. Selvityksen suunnittelualue rajautui Pohjanmaan korkeudelta pohjoiseen, joten työssä on tarkasteltu Suomen osalta lähinnä Perämeren satamia. Työn johtopäätöksenä todetaan, että lähitulevaisuudessa Pohjois ja Itä Suomen kaivoskuljetukset toteutuvat Perämeren satamien kautta. Lähiajan ja tulevaisuuden liikenneinfrastruktuurin kehittämistoimenpiteissä on kuitenkin olennaista se, miten kaivannaisteollisuus kehittyy ja mitä Suomen naapurimaissa tehdään kuljetusreittien kehittämiseksi ja esimerkiksi Jäämeren yhteyksien hyödyntämiseksi. (Liikennevirasto 2013) Lyhyt takamaakuljetus ei aina takaa edullisinta kokonaiskuljetuskustannusta. Perämeren satamat sijaitsevat moniin kaivoshankkeisiin nähden melko lähellä. Pidempi kuljetusmatka eteläisempiin satamiin voi kuitenkin olla kannattavampi vaihtoehto, mikäli maakuljetukseen liittyvä merikuljetus ja lastinkäsittely ovat edullisempia. Myös aluskoolla on merkitystä kaivoskuljetusten kustannustehokkuuteen. Lisäksi jääolosuhteet vaikuttavat merikuljetusten kustannuksiin ja aikatauluihin. Kuvassa 3.4. on esitetty Suomen merialueiden jääkartta maaliskuun pitkän ajan keskiarvon jääpeitteenä. Tornion, Kemin ja Oulun satamissa on tyypillisesti liikennerajoituksia lähes 5 kuukautta, Kokkolassakin noin 3,5 kuukautta. Esimerkiksi Porin satamassa rajoituksia on tyypillisesti alle 3 kuukautta. Kuva 3.4. Suomen merialueiden jääkartta, maaliskuun pitkän ajan keskiarvon jääpeite (Muokattu SMHI:n ja FMA:n kartasta). Phone: 22

24 Kaivostoiminnan liikennetarveselvityksen jatkotoimenpidetarpeina on esitetty lähivuosille (1 5 vuotta) muun muassa nykyisten liikenneyhteyksien jatkoselvittelyn ja suunnittelun aloittaminen näköpiirissä olevien lisääntyvien kaivoskuljetusten osalta. Tässä yhteydessä mainitaan myös rataverkon välityskyky rataosilla Ylivieska Oulu Kemi ja Vartius Oulu sekä Perämeren satamien kapasiteetin kasvattaminen ja meriväylien syventäminen. (Liikennevirasto 2013) Kaivoshankkeiden epävarmuustekijät korostuvat rataosakohtaisissa kuormitusennusteissa. Kuljetusmäärillä mitattuna suurin epävarmuus koskee Soklin kaivoshankkeen kuljetuksia. Tämän kaivoshankkeen jääminen kokonaan toteutumatta tai kuljetusten hoitaminen Venäjän kautta merkitsee reitin Savukoski Kelloselkä Rovaniemi Laurila Kemi ennustettujen kuljetusmäärien pienentymistä 1,5milj. tonnilla vuonna 2020 ja 2,0 milj. tonnilla vuonna Kolarin Hannukaisen kaivoksen osalta oletettiin, että kaivos ei synnytä kuljetustarvetta Suomen nykyisellä rataverkolla. Oletus perustui kaivoksen avaamista koskevaan epävarmuuteen ja kaivosyhtiön päätökseen hoitaa Pajalan kaivoksen kuljetukset Narvikin kautta. On myös mahdollista, että kaivos avataan ja ainakin osa kaivoksen tuottamasta rikasteesta kuljetetaan Perämeren satamien kautta. Liikenneviraston hankeohjelmassa vuosille on mainittu kaivosyhteyksien kehittäminen ja elinkeinopoliittisesti tärkeät hankkeet. Näistä hankkeista tehdään päätöksiä erikseen Metsäteollisuus ja puukuljetukset Vuonna 2010 kotimaisen puun keskimääräinen kaukokuljetusmatka oli 166 kilometriä. Autolla suoraan tehtaalle kuljetettiin 73 prosenttia puusta. Raakapuuta kuljetti vuonna 2010 kuukausittain keskimäärin puutavara autoa, viidesosa enemmän kuin vuonna Autokuljetusmatka välivarastolta tehtaalle oli keskimäärin 110 kilometriä. Rautateitse puusta kuljetettiin neljännes ja loppu 3 prosenttia vesitse. Junavaunuissa tuodulla puulla kuljetusmatkan kokonaispituus oli keskimäärin 315 kilometriä. Näihin matkoihin sisältyi kuljetusketjujen alkupäässä autokuljetusta keskimäärin kilometriä. (Metla ) Kuljetusmuoto osuus 300% 200% 100% 0% Osuus kuljetussuoritteesta, suhteellinen muutos vuoden 1985 tasoon verrattuna Autokuljetus Rautatiekuljetus Autokuljetus Rautatiekuljetus Vesitiekuljetus Vesitiekuljetus Kuva 3.5. Kuljetusmuotojen osuudet puun kaukokuljetussuoritteesta vuosina sekä suhteellinen muutos puun kaukokuljetussuoriteosuuksissa vuoden 1985 tasoon verrattuna (Lähde: Metla 2011, 2012) Phone: 23

25 Kuten kuvasta 3.5 nähdään, rautatiekuljetusten osuus puun kaukokuljetussuoritteesta on kasvanut huomattavasti vuodesta Autokuljetusten osuus taas on pysynyt lähes ennallaan. Samaan aikaan rautatiekuljetusten yksikkökustannukset ovat pysyneet lähes ennallaan, kun taas autokuljetusten yksikkökustannukset ovat nousseet. Autolla suoraan tehtaalle toimitettuna kuljettaminen maksoi vuonna 2011 keskimäärin 7,2 senttiä yhtä puukuutiometriä ja kilometrin matkaa kohden. Rautatiekuljetusketjussa vastaava yksikkökustannus oli 2,3 senttiä. Yksikkökustannus, kaukokuljetukset senttiä/m 3 km Autokuljetus Rautatiekuljetus Vesitiekuljetus Kuva 3.6. Puun kaukokuljetusten yksikkökustannus vuosina (Lähde: Metla 2011, 2012) Puun kaukokuljetuksista suurin osa kuljetetaan siis maantiekuljetuksina, mutta rautatiekuljetusten osuus suoritteesta on kasvanut. Rautatiekuljetusten yksikkökustannus on huomattavasti pienempi kuin autokuljetusten yksikkökustannus. Rautatiekuljetukset ovatkin kotimaisen puun pitkämatkaiseen kuljettamiseen kustannustehokkain vaihtoehto siellä, missä puun kuljettaminen rautateitse on mahdollista. Liikenneviraston teettämän selvityksen mukaan raakapuun rautatiekuljetusten nykyisen toimintamallin mukainen puun kuormauksen hoitaminen usealta pieneltä kuormauspaikalta usealle pienelle kuormauspaikalle aiheuttaa huomattavan vaihtotyötarpeen ja hidastaa vaunukiertoa. Selvityksessä määritettiin Suomen toimintaympäristöön sopivan terminaali ja kuormauspaikkaverkon laajuus ja kuljetustaloudellisesti parhaimmat terminaalien ja kuormauspaikkojen sijaintipaikat. (Liikennevirasto 2011b) Kuvassa 3.7. on esitetty raakapuuterminaaliselvityksen mukainen vuoden 2018 tavoitetilan raakapuuterminaalit ja raakapuun kuormauspaikat. Mikäli Pori Parkano Haapamäki rataosuus avattaisiin uudelleen liikenteelle, Parkanoon suunnitteilla olevaan raakapuuterminaaliin olisi suora ratayhteys sekä Porin että Haapamäen raakapuun kuormauspaikoilta. Phone: 24

26 Kuva 3.7. Vuoden 2018 tavoitetilan raakapuuterminaalit (punainen väri) ja raakapuun kuormauspaikat (sininen väri). Muut nykyisin käytettävät kuormauspaikat (harmaa väri ovat käytettävissä, kunnes niiden käyttö edellyttää investointeja rataverkoon. (Lähde: Liikennevirasto 2011b) Phone: 25

27 Kuva 3.8. Terminaali ja kuormauspaikkaverkon ja operatiivisen toiminnan kehittämisen vaikutukset rataverkon kuormituksiin (tonnia/vuosi). Punainen väri tarkoittaa kuljetusten kasvua ja vihreä kuljetusten vähenemistä. (Lähde: Liikennevirasto 2011b) Terminaali ja kuormapaikkaverkon muutokset siirtävät kuljetuksia kuitenkin pääradalle osuudelle, joka on jo nykyisellään kapasiteettinsa ylärajoilla. Kapasiteetin lisääminen taas ei onnistu ilman suuria investointeja. Kuvassa 3.8. on esitetty terminaali ja kuormauspaikkaverkon ja operatiivisen toiminnan kehittämisen vaikutukset rataverkon kuormituksiin. Tavoitetilan toteuttaminen vähentää siis erityisesti Keski Suomen rataverkon kuljetuksia ja vastaavasti lisää pääradan kuljetuksia Riihimäen ja Seinäjoen välillä sekä rataosilla Riihimäki Lahti Kouvola sekä Siilinjärvi Viinijärvi Joensuu. Rautatiekuljetusten vähentyessä tiekuljetukset kasvavat Keski Suomen tieverkolla. (Liikennevirasto 2011b) Phone: 26

28 Energiahuollon ja teollisten prosessien polttoainekuljetukset Vuoden 2008 lopussa Euroopan unioni päätti tavoitteista vähentää kasvihuonepäästöjä 20 % ja kasvattaa uusiutuvan energian osuutta 20 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä. EU:n ilmastopolitiikan mukaisesti Suomi on sitoutunut lisäämään uusiutuvan energian määrää 38 TWh vuoteen 2020 mennessä. Suomessa uusiutuvan energian lisäystavoitteeseen päästään edistämällä muun muassa metsähakkeen käyttöä. Suomen pitkän aikavälin ilmasto ja energiastrategiassa on asetettu tavoitteeksi nostaa metsähakkeen käyttö nykyisestä noin 4 5 miljoonasta kuutiosta 12 miljoonaan kuutiometriin vuoteen 2020 mennessä. Tavoitteeseen pääseminen edellyttää uusien puuta käyttävien energialaitosten synnyttämistä maahamme. Laadittujen selvitysten mukaan vielä tämän vuosikymmenen aikana Suomessa olisi runsaat 550 puuta käyttävää energialaitosta, joiden yhteenlaskettu puun tekninen käyttöpotentiaali on noin 52 TWh. Tästä hakkuutähteillä ja pienpuulla on mahdollista kattaa maksimissaan noin 28 TWh. Nykyisin ja myös tulevaisuudessa energiapuukuljetukset hoidetaan pääasiassa tiekuljetuksina, sillä suurin osa toimituksista on jatkossakin lyhyitä, alle 100 kilometrin pituisia kuljetuksia. Volyymien kasvaessa puupolttoaineiden välivarastointi ja terminaalitoiminta yleistyy ja osa nykyisestä tienvarsihaketuksesta siirtyy terminaaliin haketettavaksi. Tällaisessa toimintamallissa rautatiekuljetusten kilpailukyvyn arvioidaan paranevan. Myös päästöoikeuden hinnalla on oma vaikutuksensa rautatiekuljetusten kilpailukykyyn. Energiapuun kysyntä kasvaa päästöoikeuden hinnan noustessa, sillä vaihtoehtoisen polttoaineen (lähinnä turve) käytön kannattavuus heikkenee. Tällöin kilpailu energiapuusta kasvaa ja kuljetusmatkat pidentyvät. Metsähakkeen rautatiekuljetusten käynnistäminen edellyttää kuljetusjärjestelmän kehitystyötä ja hakekuljetusten edellyttämien terminaalialueiden rakentamista. Kiinnostus uusiutuvaa energiaa kohtaan luo myös metsäteollisuudelle uusia liiketoimintamahdollisuuksia. Metsäteollisuudella on käynnissä useita biopolttoainehankkeita, joissa kehitetään uusia puu /hakepohjaisia teknologioita. Biopolttoaineiden valmistus vaatii paljon raaka ainetta. Esimerkiksi tyypillisen noin tonnia biopolttoainetta vuodessa tuottavan laitoksen biomassan tarve on noin 4,2 TWh vuodessa, mikä vastaa noin 1,5 miljoonaa tonnia metsäenergiaa. Hankkeiden mahdollisesti realisoituessa raaka ainekuljetuksissa tultaneen käyttämään tie, vesi ja rautatiekuljetuksia. Uutena tehokkaana ja puhtaana energiamuotona on Suomessakin tulossa laajemmin käyttöön nesteytetty maakaasu (LNG). Erityisesti laivamoottorien kiristyvien rikkipäästövaatimuksien seurauksensa uusien moottorien polttoaineena LNG on hyvä ratkaisu. Nesteytetty maakaasu soveltuu hyvin myös teollisuuden ja voimalaitosten varsinaiseksi tai varapolttoaineeksi. LNG:n laajempi käyttöönotto edellyttää tarvittavan perusinfrastruktuurin rakentamista Suomeen. Siihen kuuluvat Itämeren olosuhteisiin soveltuva kuljetuskalusto, tuontiterminaalit, jatkojakeluun tarvittava kalusto sekä riittävä määrä varastosäiliöitä. Etelä Suomeen on suunnitteilla ainakin yhden ison kokoluokan terminaalin lisäksi useampia pienempiä terminaaleja satamien yhteyteen. Porin satama on sijainniltaan, kuljetusolosuhteiltaan sekä infrastruktuuriltaan hyvin sopiva sijoittumiskohde eteläisen Pohjanlahden terminaaliksi. Porin Tahkoluotoon onkin suunnitteilla LNG terminaali Satakunnan teollisuuden tarpeisiin. Phone: 27

29 Venäjän kuljetukset ja transitoliikenne Suomen ja Venäjän väliset liikennevirrat riippuvat keskeisesti paitsi Venäjän ja Suomen, myös muun maailman talouskehityksestä sekä suoraan että epäsuorasti. Venäjän ja Suomen välisten kuljetusten määrä vuonna 2030 ja siten tarvittavat investoinnit kuljetusten infrastruktuuriin vaihtelee tuntuvasti riippuen maailmantalouden kasvuvauhdista. Maailmantalouden kasvunopeus vaikuttaa olennaisesti raakaöljyn kysyntään ja hintakehitykseen ja siten myös Venäjän kysyntään ja edelleen tuontiin Suomesta. (LVM 2013) Taulukko 3.1. Venäjän vienti ja tuontimäärät 2000 ja 2011 sekä ennuste vuosille 2020 ja 2030 (milj. tonnia/a, pl. kaasu ja sähkö) (Lähde: LVM 2013). Transito liikenteellä on merkittävä osuus Suomen ja Venäjän välisissä tavaravirroissa. Monet ennusteet viittaavat siihen, että tulevaisuudessa transito liikenteen määrä Suomen kautta vähenee; pääsyynä tähän olisi Venäjän satamien kapasiteetin ja toiminnallisen tehokkuuden kasvu. Samaan aikaa kuitenkin on nähtävissä, että 10 tai 20 vuoden aikajänteellä voivat myös kasvaa. Suomen kautta kulkevat reitit mielletään sujuviksi ja turvallisiksi, mikä lisää niiden houkuttelevuutta. (LVM 2013) Kuva 3.9. Rautateiden tavaraliikenne raja asemilla vuonna 2011 ja ennuste vuosille 2020 ja 2030, 1000 tonnia (Lähde: LVM 2013) Phone: 28

30 Ennusteen mukaan Venäjän kuljetussuorite Itämerellä ja Pohjanmerellä kasvaisi vuoteen 2020 mennessä noin 20 % ja vuoteen 2030 mennessä noin 70 %. Venäjän kuljetusten suorite Suomen tie ja rataverkolla kasvaisi samassa suhteessa. Suomen rataverkolla Venäjän kuljetukset muodostavat noin % rautateiden tavaraliikenteen kokonaissuoritteesta. Rautatiekuljetusten kasvuennuste on huomattavasti pienempi kuin maantiekuljetusten. (Lähde: LVM 2013) Tällä hetkellä Suomen transitokuljetusten tulevaisuudenkuva on epäselvä. Jos Venäjän kuljetusvolyymit kasvavat, kuten ennusteet viittaavat, menestymismahdollisuudet ovat hyvät. Silloin suomalaisten panostukset kapasiteettiin ja erinomaiseen palveluun ovat osuneet kohdalleen. Jos taas volyymien kasvuennusteet osoittautuvat liian positiivisiksi, suomalaiset satamat jäävät Bronkan ja Ust Lugan satamien jalkoihin. Silloin voidaan olettaa, että Suomen rooli on lähinnä ruuhkahuippujen tasaaminen. Hankalaksi asian suomalaisille tekee se, että kehitykseen ei juuri voida vaikuttaa Suomesta käsin. (LVM 2013) Rautateiden matkustajaliikenteen ennustetaan kasvavan nykytasosta kaksinkertaiseksi vuoteen 2020 mennessä ja kolminkertaiseksi vuoteen 2030 mennessä. Tämä merkitsee sitä, että päivittäisten junavuorojen määrää tulisi kasvattaa tai Allegro junat koota useammasta yksiköstä, mutta kasvun esteenä on itäradan muu liikenne. Vaihtoehtona on esimerkiksi lisäraiteiden rakentaminen, mutta nykyisellään pullonkaulan muodostaa Helsingin ratapihan kapasiteetti. (LVM 2013) Venäjälle suuntautuvan ja sieltä tulevan tavaraliikenteen kehittyminen on vahvasti riippuvainen yritysten välisistä transitokuljetuksia koskevista sopimuksista sekä yleensä Venäjän talouspolitiikan lähivuosikymmenien varsin vaikeasti ennakoitavasta kehityksestä. Transitolla on erityisen suuri merkitys Vartiuksen radan kuljetusmääriin, sillä transiton loppuessa rajaaseman liikenne loppuisi lähes kokonaan. Vainikkalan yhteyden kuljetusmäärät eivät ole yhtä herkkiä tietyille yksittäisille kuljetussopimuksille, vaan kuljetusmäärien kehitykseen vaikuttavat hyvin monet tekijät kuten yleinen Suomen ja Venäjän välisen kaupan kehitys, Venäjän raakapuun vientitullit ja transitoliikenteen kilpailukyky. Imatrankosken ja Niiralan rajanylityspaikkojen liikennemääriin vaikuttavat keskeisesti raakapuun tuontiin liittyvät kysymykset. Myös suunnitteilla olevalla uudella Losevo Kamennogorsk oikoradalla. voi olla pitkällä aikavälillä vaikutus Venäjän ja Suomen välisten kuljetusten reititykseen edellyttäen, että Luumäki Imatra kaksoisraide ja Imatrankosken kolmioraide on rakennettu sekä Imatrankosken raja asema avattu kansainväliselle liikenteelle Liikenne ja ilmastopolitiikka Euroopan Unionin liikennepolitiikan valkoisessa kirjassa mainitaan tavoitteena maanteiden yli 300 kilometrin pituisten tavarakuljetusten siirtämistä tehokkaiden ja ympäristöystävällisten rahtikäytävien avustuksella muihin liikennemuotoihin. Tavoitteina on mainittu 30 prosentin osuus vuoteen 2030 mennessä ja yli 50 prosentin osuus vuoteen 2050 mennessä. Tämän saavuttamisen edellytyksenä on myös tarvittavan infrastruktuurin kehittäminen. (Euroopan komissio 2011) Etenkin suurivolyymisissa tuotteissa rautatiekuljetukset ovat yhteiskunnan kannalta edullisempi vaihtoehto esimerkiksi päästöjen kannalta. Kuljetusmuoto määräytyy kuitenkin markkinoiden mukaan: halvin tarjous voittaa. Rautatiekuljetukset pitää siis saada myös kuljetusasiakkaiden kannalta aidosti maantiekuljetusta kustannustehokkaammaksi vaihtoehdoksi. Kilpailun avautuminen ratakuljetuksissa voi osaltaan vahvistaa toivottua kehitystä EU:n tavoitteiden suuntaan. Phone: 29

31 Rautatiekuljetusten monipuolistuminen ja kasvu helpottavat osaltaan niitä haasteita, joita suomalaiset maantiekuljetusyritykset ovat tuoneet esille: kuljettajien ikääntyminen, uusien kuljettajien rekrytointi alalle ja kohoavat polttoaineen hinnat. Useat logistiikka alan asiantuntijat ennakoivat myös kumipyöräkuljetusten kysynnän lisääntyvän voimakkaasti ulkomaanliikenteessä rikkidirektiivin voimaanastumisen myötä. IMO:n meriympäristön suojelukomitean hyväksymällä MARPOL 73/78 yleissopimuksen uudistetun ilmasuojeluliitteen (VI) tavoitteena on rajoittaa alusliikenteen typpi ja rikkioksidipäästöjä. Polttoaineen rikkipitoisuusraja on laskenut Itämeren, Pohjanmeren ja Englannin kanaalin käsittävillä erityisalueilla 1,5 prosentista 1,0 prosenttiin alkaen sekä laskee 0,1 prosenttiin vuoden 2015 alusta alkaen. Globaalilla tasolla polttoaineen korkein sallittu rikkipitoisuus laski vuonna ,5 prosentista 3,5 prosenttiin ja laskee vuonna 2020 tai viimeistään vuonna ,5 prosenttiin. Enimmäisrikkipitoisuudeltaan 0,1 prosenttiseen polttoaineeseen siirtyminen tarkoittaa käytännössä sitä, että alukset joutuvat siirtymään kaasuöljyn (MGO) käyttöön polttoaineenaan tai käyttämään ns. rikkipesureita, joiden sovittaminen kaikkiin laivatyyppeihin on haasteellista. Lisäksi rikkipesurit voivat joissakin tapauksissa viedä laivan rahtitilaa ja haitata laivan kulkuvakautta. Kaasuöljy on valmistustavastaan johtuen huomattavasti kalliimpaa kuin raskas polttoöljy. Asiantuntijoiden mukaan laivojen pakokaasuista päätyy Itämereen vuosittain jätevesipäästöihin verrattuna merkittävästi suurempi määrä rehevöittävää typpeä. Itämeren typpilaskeumasta jo lähes 10 % (n tonnia) on peräisin Itämeren laivaliikenteen päästöistä. IMO:n uusilla rikkipäästöjä koskevilla säännöksillä voidaan polttoaineen laatuvaatimuksia tiukentamalla vähentää näitä hiukkaspäästöjä. On arvioitu, että kansainvälisestä meriliikenteestä johtuvat rikkipäästöt ohittaisivat nykyisellä kehityksellä maista tulevat päästöt vuoteen 2020 mennessä. IMO on käynnistänyt keväällä 2008 työn merenkulun kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistoimien suunnittelemiseksi. Kööpenhaminan ilmastokonferenssia varten IMO:ssa valmistellaan mm. merenkulun hiilidioksidipäästöjen (CO2) vähentämiseksi teknisiä toimenpiteitä, kuten uusien alusten energiatehokkuussuunnitteluindeksiä, taloudellisia ohjauskeinoja ja vapaaehtoisia toimenpiteitä. (Liikenne ja viestintävaliokunnan lausunto 23/2009 valtioneuvoston selontekoon Itämeren haasteista ja Itämeri politiikasta 2009) Sinänsä kannatettavat päästörajoitushankkeet tulevat asiantuntijalausuntojen mukaan merkitsemään varustamojen polttoaine ym. kustannusten nousua ja tätä kautta lisäkustannuksia maamme ulkomaankaupalle. Työ ja elinkeinoministeriön tuore arvio rikkidirektiivin aiheuttamista kustannuksista on 600 miljoonaa euroa vuosittain. Suurimmat lisäkustannukset aiheutuvat metsä ja kemianteollisuudelle. Elinkeinoelämän näkemyksen mukaan on välttämätöntä, että tämä kustannus kompensoidaan täysimääräisesti kansallisin toimin, muussa tapauksessa lisäkustannus vaarantaa jopa vientiteollisuuden työpaikkaa Suomessa. Tehokkaita keinoja ovat EU:n päästökauppadirektiivin sallima kompensaatio, energiaveroleikkurin täysmääräinen palautus sekä lukuisat logistiikkakustannuksia vähentävät toimet. EK:n mukaan nämäkään keinot eivät kuitenkaan riitä täyteen kompensaatioon, vaan tarvitaan muita yritysten kilpailuasemaa vahvistavia toimia. Hallitus käsitteli kevään 2013 kehysriihessään rikkidirektiiviin liittyviä kompensaatioita, mutta lopullisia tukipäätöksiä ei vielä tehty. Osana tukipakettia hallitus päätti kehysriihessään keventää teollisuuden kustannustaakkaa pienentämällä merkittävästi käyttöönotettavaa wind Phone: 30

32 fall veroa, tukea LNG terminaalin rakentamista sekä jatkaa alueellista kuljetustukea. Muista mahdollisista tukimuodoista on määrä päättää myöhemmin varsinaisen budjettikäsittelyn yhteydessä. Pitemmällä tähtäimellä uudet päästörajat vuoden 2015 alusta merkitsevät aluskannan nopeampaa uudistumista ja aluskoon kasvua. Phone: 31

33 4. PORI PARKANO HAAPAMÄKI RATAOSUUDEN PARANTAMINEN 4.1. Nykytilanne Suunnittelukohteena on Pori Parkano Haapamäki rataosuus, josta on tällä hetkellä suljettuna liikenteeltä välit Ruosniemi Niinisalo (55,3 km) ja Kihniö Haapamäki (70,5 km). Tarkasteltavan rataosuuden kokonaispituus on 193,8 km. Haapamäki Pori rata suljettiin liikenteeltä 80 luvulla. Rataa ei sulkemisen jälkeen purettu, vaan rata oli käytössä mm. museoliikenteelle. Liikenne kuitenkin jouduttiin lopettamaan vuonna 1995, kun rataosuudella olevat sillat nostettiin sivuun maantieliikenteen tieltä. Kuva 4.1. Pori Parkano Haapamäki yhteys. Pori Ruosniemi välillä on K43 kiskot ja puupölkyt, tukikerros on raidesoraa. Nopeustaso on 20 km/h 250 kn akselipainolle. Rataosan pituus on 9 km ja liikenne rataosalla on sallittu vain vaihtotyönä. Niinisalo Parkano Kihniö välillä kiskotyyppi on K30. Osuudella on puupölkyt ja tukikerros on raidesepeliä. Nykyisen rataosan nopeustaso on 30 km/h 200 kn akselipainolle. Niinisalo Parkano rataosuudella on pääasiassa Puolustusvoimien miehistö ja kalustokuljetuksia. Parkano Kihniö välillä on yksittäisiä puukuljetuksia. Haapamäki Jyväskylä väli taas on yksiraiteinen ja sähköistämätön, ja sillä on 100 km/h nopeusrajoitus ja 225 kn akselipainorajoitus. Phone: 32

34 Tasoristeysten tarkka määrä ei ole tiedossa suljetuilta rataosilta. Pori Ruosniemi välillä on 3 kappaletta ja Niinisalo Kihniö välillä on 88 kappaletta tasoristeyksiä. Suljetuilla osuuksilla tien päällyste on vedetty joissakin tasoristeyskohdissa radan päältä. Siltoja on 72 kappaletta. Muutamilla paikoilla silta on kokonaan purettu, joissain silloissa teräspalkit on korvattu puukannella alikulkukorkeuden suurentamiseksi. Pohjanvahvistustarvetta ei tiedetä varmasti. Radan uudelleen avaaminen on periaatteessa mahdollista nopeallakin aikataululla, koska sille ei ole kaavoituksellisia tai maanomistuskysymyksiin ja ympäristölupiin liittyviä ongelmia Toimenpidevaihtoehdot ja alustava kustannusarvio Työssä tarkasteltiin kahta vaihtoehtoa. Vaihtoehdossa 1 tekninen taso on pääosin sama kuin Haapamäeltä Jyväskylän suuntaan; kaikki Pori Haapamäki välin rataosat parannetaan siis yhtenäiseen tekniseen tasoon. Vaihtoehto 2 on minimitaso, jolla suljetut rataosat saadaan uudelleen käyttöön ja nykyisten huonokuntoiset rataosat jäisivät ennalleen. Kustannusarvio on suuntaa antava ja sitä tulee tarkentaa suunnittelun tarkentuessa kaikilta osin. Kustannusarvioissa on arvioitu kustannuksia karkeilla suunnitelmilla kahdelle eritasoiselle vaihtoehdolle. Kustannukset on laskettu Fore hankeosalaskennalla. Vaihtoehto 1 Pääosin sama tekninen taso kuin Haapamäeltä Jyväskylän suuntaan, yksiraiteinen, sähköistämätön ja nopeustaso 100 km/h 225 kn akselipainolle. Kaikki Pori Haapamäki rataosat parannettaisiin yhtenäiseen tekniseen tasoon ja lakkautetuille rataosuuksille tehtäisiin uusia kohtauspaikkoja, 2kpl + 7 kpl. Silloille on esitetty vähintään kannen korjaus. Tasoristeys ja pohjanvahvistustoimenpiteet on arvioitu karkeasti. Taulukko 4.1. Alustava kustannusarvio, vaihtoehto 1. Hankeosat Pori Ruosniemi (8,7 km) /rd m Ruosniemi Niinisalo (55,3 km) /rd m Niinisalo Parkano Kihniö (58,2 km) /rd m Kihniö Haapamäki (70,5 km) /rd m Yhteensä Tila Käytössä Suljettu Käytössä Suljettu Rata 7,2 M 57,6 M 61,7 M 89,7 M 216 M Turvalaite 2,5 M 7,9 M 3,9 M 19,3 M 34 M Sillat 0,1 M 2,0 M 2,7 M 3,3 M 8 M Geotekniikka 2,5 M 2,0 M 5,0 M 10 M Tasoristeykset 0,0 M 5,0 M 1,0 M 5,0 M 11 M Yhteensä 10 M 75 M 71 M 122 M 279 M Urakoitsija 20,0 % 55,8 M Suunnittelu 7,5 % 20,1 M Rakennuttaminen 5,0 % 13,9 M Riskivaraus (15 %): 55 M Koko hanke yhteensä (Alv 0) 369 M Phone: 33

35 Vaihtoehto 2 Vaihtoehto 2 on minimitaso, jolla suljetut rataosat saadaan uudestaan käyttöön. Pori Ruosniemirataosalla tehdään vain kiskojen ja pölkkyjen vaihto. Suljetulla Ruosniemi Niinisalo rataosalla on samat toimenpiteet kuin vaihtoehdossa 1, paitsi vain yksi kohtauspaikka. Niinisalo Parkano rataosalla ei ole esitetty toimenpiteitä muuten kuin raide ja vaihdejärjestelyjä Parkanon liikennepaikalle. Parkano Kihniörataosalla tehdään kiskojen ja pölkkyjen vaihto sekä tukikerroksen lisäys. Kihniö Haapamäki rataosalla tehdään pääosin samat toimenpiteet kuin vaihtoehdossa 1, mutta kohtauspaikkoja on vähemmän (2 kpl) kuin vaihtoehdossa 1 (7 kpl). Parkano Kihniö (17,5 km) /km Kihniö Haapamäki (70,5 km) /rdm Yhteensä Taulukko 4.2. Alustava kustannusarvio, vaihtoehto 2. Hankeosat Pori Ruosniemi (8,7 km) 800 /rd m Ruosniemi Niinisalo (55,3 km) /rd Niinisalo Parkano (41,8 km) /rd m m Tila Käytössä Suljettu Käytössä Käytössä Suljettu Rata 6,8 M 56,2 M 5,0 M 18,0 M 72,7 M 159 M Turvalaite 5,8 M 6,8 M 13 M Sillat 2,0 M 3,3 M 5 M Geotekniikka 2,0 M 2,0 M 4 M Tasoristeykset 5,0 M 5,0 M 10 M Yhteensä 6,8 M 71,0 M 5 M 18,0 M 89,8 M 191 M Urakoitsija 20,0 % 38,1 M Suunnittelu 7,5 % 14,3 M Rakennuttaminen 5,0 % 9,5 M Riskivaraus (15 %): 38 M Koko hanke yhteensä (Alv 0) 253 M Kustannusarvioiden riskit Kustannusarvioissa ei ole otettu huomioon sitä mahdollisuutta, että parantamisessa voitaisiin hyödyntää käytettyjä kiskoja Lielahti Kokemäki välin parantamishankkeesta (Liekki hanke). Näiden hyödyntäminen alentaisi kustannusarviota radan osalta. Radan avaamiseksi ei ole suunniteltu sähköistystä. Nykyisen penkereen alusrakenteen kuntoa ei ole selvitetty ja tulee selvittää mittauksin suunnittelu tarkentuessa. Pohjanvahvistustarve nostaa kustannuksia ylöspäin. Nykyisen penkereen kunto ja sen hyötykäyttö radan parantamisessa tulee selvittää tarkemmin. Nykyisten siltojen kuntoa ei ole kustannusarviossa selvitetty tarkemmin, vaan niille on käytetty tyyppiyksikköhintoja korjauksille. Liikenneviraston rekisteristä löytyy siltakortit myös suljetun osuuden silloista. Muutamilla siltapaikoilla silta on kokonaan purettu ja osassa taas siltojen teräspalkit on korvattu puukannella alikulkukorkeuden suurentamiseksi. Sillan palauttamisessa alkuperäiseen tarkoitukseen täytyy huomioida sen vaikutukset alittaviin teihin. Phone: 34

36 Kuva 4.2. Vaskuun alikulkusillan, teräspalkkisilta korvattu puusillalla elämysmatkailua varten ja Keiturinsalmen ratasillan rakennusvuosi on Radan avaamisen vaikutuksia ali ja ylikulkeviin teihin sekä tasoristeyksiin ja tiejärjestelyihin tulee tarkentaa. Määräykset ja ohjeet tasoristeysten suhteen ovat tiukentuneet niiden rakentamisen jälkeen ja vanhan tasoristeyspaikan uudelleen avaaminen saattaa muuttaa tienlinjausta tai vaatia uusien eritasoliittymien rakentamista. Kuva 4.3. Joissain tasoristeyskohdissa tie on päällystetty radan päältä. Turvalaitteiden vaikutukset kustannusarviossa on huomioitu kevyesti, muun muassa nykyisten liikennepaikkojen osalta. Erityisesti Parkanon liikennepaikkajärjestelyt ja risteäminen pääradan kanssa tulee arvioida tarkemmin ja tutkia sen vaikutuksia pääradan kapasiteettiin. Risteäminen pääradan kanssa saattaa vaatia uuden vaihdeyhteyden. Sähköistystä ei ole kustannusarviossa otettu huomioon, mikäli avattava rataosuus sähköistetään, niin sähköistys tulee ulottaa Jyväskylään asti. Haapamäen liikennepaikkajärjestelyt vaativat myös tarkempaa selvittelyä. Nykyisin yhteys kiertää koko ratapihan. Tarkemmat havainnekuvat liikennepaikkajärjestelyistä on esitetty liitteenä. Phone: 35

37 5. PORI HAAPAMÄKI IMATRA REITIN KYSYNTÄ 5.1. Nykyinen ja potentiaalinen kysyntä Jos Pori Parkano Haapamäki rataosuus avataan uudelleen liikenteelle, Pori Imatra reitille voisi teoriassa syntyä liikennettä kolmella tavalla: 1. nykyisiä ratakuljetuksia siirtyy muilta radoilta 2. nykyisiä maantiekuljetuksia siirtyy rautatielle 3. syntyy kokonaan uusia kuljetusvirtoja, jotka käyttävät rataa Kuva 5.1. Tavaraliikenteen kuljetusennuste vuodelle 2030 (Lähde: Liikennevirasto 37/2010). Nykyisistä ratakuljetuksista potentiaalisesti siirtyviä ovat lähinnä sellaiset kuljetukset, jotka nykyään kulkevat Keski Suomesta Tampereen kautta Poriin. Uusi ratayhteys välttäisi yksiraiteisen Jyväskylä Tampere välin sekä ruuhkaisen Tampereen ratapihan. Porista Parkanon ja Haapamäen kautta kulkeva ratayhteys lyhentäisi matkaa Porista Haapamäelle 52 kilometriä ja Porista Jyväskylään 15 kilometriä. Myös Phone: 36

38 pohjoisen kaivoskuljetuksille saattaa olla kokonaistaloudellisesti edullisempaa ohjata suurivolyymiset kuljetukset rautateitse Porin satamaan ja sieltä maailmalle. Maantiekuljetuksia voisi siirtyä raiteille esimerkiksi Keski Suomesta ja Pohjois Pirkanmaalta. Yksi keino siirtää kuljetuksia raiteille on kuljetusasiakkaiden yhteistyö kappaletavara /konttikuljetuksissa täysjunan saamiseksi. Tätä edesauttaisi sisämaan yhdistelyterminaalien perustaminen potentiaalisille alueille. Kokonaan uusia kuljetusvirtamahdollisuuksia on tarkasteltu luvussa 3. Näistä erityisesti kaivosteollisuuden tulevaisuudennäkymät on syytä ottaa huomioon tarkasteltaessa tämän hankkeen kannattavuutta. Mahdollista kysyntää Pori Haapamäki Imatra reitille on kartoitettu myös yrityskyselyllä Porin sataman rautatiekuljetukset Porin sataman kautta kuljetettiin vuonna ,7 miljoonaa tonnia, josta tuonti oli 2,1 miljoonaa tonnia, vienti 1,1 miljoonaa tonnia ja kotimaan liikenne 0,5 miljoonaa tonnia. Satamaan on viimeisen vuosikymmenen aikana investoitu runsaasti, minkä seurauksena kuljetusmääriä voitaisiin kasvattaa runsaastikin ilman lisäinvestointeja. Satamassa on myös vapaita tontteja sekä tilaa kemikaalisatamassa. Sataman etuna ovat hyvät ja suorat sekä syvät meriväylät avomerelle, jotka mahdollistavat suuretkin alukset. Lisäksi talvimerenkulku on helpompaa kuin monessa muussa suomalaisessa satamassa. Porin sataman kannalta sopivia kuljetusvirtoja ovat esimerkiksi kaivosteollisuuden ja metsäteollisuuden suurivolyymiset bulk kuljetukset. Jäätilanne on keskimääräisenä talvena helpompi kuin Perämeren satamissa, mikä vaikuttanee pohjoisestakin alkavien kuljetusketjujen kustannustasoon. Kyselyyn vastanneista noin puolet käyttää nykyään Porin Satamaa säännöllisesti tai satunnaisesti. Niistä vastaajista, jotka eivät käytä satamaa, osalla ei ollut tarvetta satamasidonnaisille kuljetuksille. Loput taas ilmoittivat sataman käytön esteeksi sopivien laivareittien puutteen, omalta kannalta huono sijainnin tai kalliit rautatiekuljetukset Poriin. Myös poikittaisen yhteyden puute mainittiin esteeksi käyttää Porin satamaa. Phone: 37

39 Kuva 5.2. Porin sataman käytön kasvaminen Pori Parkano Haapamäki yhteyden uudelleenavaamisen myötä. Mikäli Pori Parkano Haapamäki yhteys avattaisiin uudelleen liikenteelle, noin puolet vastaajista arvioisi yrityksensä voivan lisätä Porin sataman käyttöä. Myös suuri osa niistä, jotka eivät tällä hetkellä käytä Porin satamaa, voisivat arvioida sataman käytön uudelleen. Edellytyksinä Porin sataman käyttämiselle mainitaan sekä satamatoiminnan että rautatiekuljetusten kustannustehokkuus. Lisäksi kuljetukset riippuvat sopivista laivalinjayhteyksistä ja asiakastarpeista Yrityskysely ja haastattelut Vastaajat ja rautatiekuljetusten käyttö Työn yhteydessä toteutettiin yrityskysely, jota täydennettiin haastatteluilla. Kysely tai haastattelupyyntö lähetettiin noin 120 henkilölle, ja vastauksia saatiin 35 kappaletta. Lähes puolet vastaajista edustaa kaivannais tai metalliteollisuutta. Lisäksi vastaajissa oli metsä, energia, konepaja, kemian, rakennustarvike, elektroniikka ja öljyteollisuuden sekä kuljetusten ja logistiikan ja kierrätyksen edustajia. Vastaajien jakauma päätoimialan mukaan on esitetty kuvassa 5.3. Suurin osa vastanneista yrityksistä on sekä liikevaihdoltaan että henkilöstömäärältään suuria; noin puolet vastaajista ilmoitti liikevaihdokseen yli 100 miljoonaa euroa ja työntekijöiden lukumääräksi yli 250 henkilöä. Vastauksia siis saatiin yrityksiltä, joilla on volyymikuljetuksia sekä joiden toiminta on melko laajaa eli jotka ovat potentiaalisia rautatiekuljetusten käyttäjiä. Phone: 38

40 Kuva 5.3. Vastaajien päätoimiala. Yli puolet vastaajista on käyttänyt rautatiekuljetuksia sekä kotimaan että ulkomaan kuljetuksiin sisältäen satamasidonnaiset kuljetukset ja suorat ulkomaankuljetukset maarajojen kautta. Vajaa kolmasosa (27 %) ei ole käyttänyt rautatiekuljetuksia ollenkaan viimeisen 10 vuoden aikana. Kuva 5.4. Rautatiekuljetusten käyttö erityyppisissä kuljetuksissa viimeisen 10 vuoden aikana. Vastaajista puolet ilmoittaa käyttävänsä rautatiekuljetuksia myös tällä hetkellä, puolet ei. Rautatiekuljetusten käytön yleisimmäksi esteeksi nostettiin rautatiekuljetusten korkea kustannustaso kumipyöräkuljetuksiin verrattuna. Lisäksi operaattorin palvelutasoa ja toimitusvarmuutta koettiin esteeksi. Rautatiekuljetusten käyttäjistä noin puolet on tyytyväisiä palvelutasoon, noin puolet ei. Tyytymättömyyden syiksi Phone: 39

41 mainitaan muun muassa ajoittaiset kapasiteetti ja toimitusvarmuusongelmat, kuljetusten heikko frekvenssi, joustavuuden heikentyminen sekä kalliit kustannukset Kuva 5.5. Noin kaksi kolmasosaa vastaajista on selvittänyt rautatiekuljetusten käyttöä viimeisen kolmen vuoden aikana. Pääosa vastaajista on selvittänyt rautatiekuljetusten käyttöä viimeisen kolmen vuoden aikana. Yleisimmät selvitystavat olivat jatkuva optimointi ja neuvottelut operaattorin kanssa sekä kustannusvertailut muihin kuljetusmuotoihin. Kuva 5.6. Rautatiepalveluiden arvioitu käyttö vastaajien keskuudessa vuonna Phone: 40

42 Noin 40 prosenttia vastaajista arvioi käyttävänsä rautatiekuljetuksia varmasti vuonna 2020 ja noin puolet uskoo käyttävänsä, mikäli edellytykset paranevat. Vain noin 10 % ei usko käyttävänsä rautatiekuljetuksia vuonna 2020, syyksi tälle mainitaan radan puuttuminen tai kuljetettavien virtojen sopimattomuus rautateille. Yritysten näkökulmasta rautatiekuljetusten kustannustehokkuus on suoraan kytköksissä niiden houkuttelevuuteen. Kilpailun syntyminen rautatiekuljetuksiin liittynee myös kustannustehokkuuden saavuttamiseen. Kilpailun lisäksi toimitusvarmuus ja kuljetusten saatavuus mainittiin rautatiekuljetusten käytön lisäämisen tärkeänä edellytyksenä. Myös paremmat rautatieyhteydet Venäjälle ja satamiin ovat edellytyksinä rautatiekuljetusten käytön lisäämiselle. Sen sijaan yritykset eivät nostaneet ympäristönäkökohtia tärkeimpien edellytysten joukkoon. Ympäristö ja ilmastotavoitteiden saavuttaminen onkin julkisen sektorin harteilla, jonka pitää päätöksillään ja toimillaan ohjata yksityisiä toimijoita ympäristöystävälliseen suuntaan. Rautatiekuljetukset pitää siis saada aidosti kustannustehokkaammiksi, jotta niiden houkuttelevuus yrityksille paranisi. Kuva 5.7. Rautatiekuljetusten käytön lisäämisen edellytykset. Operaattorin näkökulmasta kuljetuskustannuksia nostavat raidekalustolle kohdistetut moninkertaiset vaatimukset, jotka yhdessä ovat tehneet myös kaluston hyväksynnästä monimutkaista ja kallista. Suomessa kalustolle asetetaan koko Eurooppaa koskevat yhteentoimivuusvaatimukset, mutta samaan aikaan Suomen muusta Euroopasta poikkeava raideleveys ei mahdollista suomalaisen kaluston käyttöä muualla. Myös kylmät ilmasto olosuhteet lisäävät vaatimuksia kalustolle. Phone: 41

43 Myös rautatieoperaattorin toiminnassa kustannustehokkuus painottuu. Tähän pyritään esimerkiksi keskittyneellä toimintamallilla, jossa kalliit käsittely ja järjestelytyövaiheet on minimoitu. Toimintamalli vaatii vahvoja, tasaisia ja ennustettavia peruskuljetusten virtoja, joilla on iso volyymi ja suhteellisen pitkä kuljetusmatka. Näin operaattorin toiminta on tehokkaampaa, kaluston kierto on nopeampaa ja kuljetukset ovat täsmällisempiä ja häiriöttömämpiä. Asiakkaiden näkökulmasta kuitenkin nykytilanteessa tämä tarkoittaa sitä, että ohuempia virtoja on vaikea ja kallis saada rautatiekuljetukseksi. Kilpailun avautumisen uskotaan kuitenkin lisäävän rautatiekuljetuksia Suomessa yleisesti. Asiakaslähtöisten tehokkaiden ratkaisujen löytyminen taas voisi tehdä ohuemmistakin virroista rautateille sopivia Pori Haapamäki Imatrankoski ratayhteyden käyttö ja potentiaalinen kysyntä Pori Haapamäki Imatra reitille on kysyntää. Vastaajista hieman yli puolella on tai voisi olla sellaisia kuljetuksia, jotka käyttäisivät Pori Haapamäki Imatra reittiä tai jotain sen osaa. Heistä valtaosa myös kokee, että Pori Parkano Haapamäki osuuden käyttöönotto lisäisi varmasti tai ehkä rautatiekuljetuksia kyseisellä radalla. Noin neljäsosa kaikista vastaajista ei koe Pori Haapamäki Imatra rataa tai sen osaa käyttökelpoiseksi oman yrityksen kuljetuksille. Kuva 5.8. Vastaajien arvio Pori Parkano Haapamäki Imatrankoski radan kuljetuksista ja niiden kasvusta. Vastaajien arvioiden mukaan Pori Haapamäki Imatra radalle voisi ohjautua noin miljoona tonnia nykyistä enemmän kuljetuksia vuosittain. Suuremmatkin määrät ovat arvioiden mukaan mahdollisia. Yritysten arvioiden mukaan Venäjäsidonnaiset rautatiekuljetukset lisääntyvät seuraavan 10 vuoden aikana. Vain pieni osa vastaajista uskoo kuljetusmäärien vähenevän. Vastaajat eivät nykyisellään juurikaan käytä Haapamäki Imatrankoski rataosuutta tai jotain sen osaa ulkomaankuljetuksissaan; vain kaksi vastaajaa ilmoittaa käyttävänsä kyseistä rataa ulkomaankuljetuksissaan. Phone: 42

44 Kuva 5.9. Venäjäsidonnaisten rautatiekuljetusten kehitysnäkymät vastaajayrityksissä, joilla on rautatiekuljetuksia Venäjälle (yhteensä noin kaksi kolmasosaa vastaajista). Noin kolmannes vastaajista ei usko, että Pori Parkano Haapamäki yhteyden avaamisella olisi vaikutusta yrityksen kuljetusreitteihin tai logistiikkastrategiaan yleisesti. Yhdeksi syyksi tälle mainitaan rautatiekuljetusten yleinen kustannus ja palvelutaso. Positiivisemmin ratayhteyteen suhtautuvat näkevät sen yhtenä mahdollisena reittinä muiden joukossa, tosin siirtyminen uudelle reitille vaatisi selvityksiä. Kiinnostavina mainitaan muun muassa mahdollisuus nopeuttaa pohjoisesta tulevia kuljetuksia, reititys Länsi Suomesta Venäjälle sekä Tampereen ohittaminen. Kaikkien uskotaan osaltaan parantavan kuljetusten kustannustehokkuutta ja joustavuutta. Osalle vastaajista Pori Parkano Haapamäki yhteys tarjoaisi selkeästi suoremman reitin tietyille tuotteille, mikä voisi lisätä kuljetuksia Porin suunnalta. Phone: 43

45 5.4. Tavaraliikenteen mallinnettu ennuste Frisbee tavaraliikennemalli Tavaraliikenteen mallinnus ja vaihtoehtotarkastelut tehtiin Frisbee tavaraliikennemallilla. Frisbee on Liikenne ja viestintäministeriölle tehty koko Euroopan kattava, mutta erityisesti Itämeren ja Pohjois Euroopan alueita koskeva strategisen tason tavaraliikenteen ja logistiikan tietojärjestelmä. Mallissa olivat mukana Pohjoismaiden ja Venäjän ulkomaankaupan vienti ja tuontikuljetusten vuositason tonnimäärät (lähtöpaikka määräpaikka matriiseina) tavararyhmittäin vuoden 2011 tasossa sekä vastaavat ennustemäärät vuodelle Vuoden 2030 ennustemäärät laadittiin selvitystyön Suomen ja Venäjän välinen liikenne 2020 ja 2030 yhteydessä kansantaloudentalouden kasvuennusteisiin perustuen. Ennusteen laati ETLA. Frisbee mallissa kaikki yksikkökustannukset eli reitin ja kuljetustavan valintaan vaikuttavat tekijät (markkinahinnat) ovat tonnikilometri ja tonniperusteisia. Näitä ovat operointikustannukset, vahingoittumisriski, luotettavuus, tavaran arvo, kuljetusaika ja meriliikenteen vuorotiheys Skenaariotarkastelut Tavaraliikennemallilla tutkittiin seuraavat skenaariovaihtoehdot. Skenaario 0. Nykytilanne, vuoden 2011 tavaraliikennekysyntä Skenaario 0+. Potentiaaliset kuljetukset Pori Haapamäki radalla nykytilanteessa Skenaario 1. Potentiaaliset kuljetukset Pori Haapamäki radalla vuoden 2030 tavaraliikennekysynnällä Skenaario 2. Potentiaaliset kuljetukset Pori Haapamäki radalla vuonna 2030, jos Raideliikenteen kilpailukyky suhteessa tiekuljetuksiin on parantunut Porin sataman palvelutaso on parantunut (laivojen vuorotiheys kaksinkertainen) Rajoitukset Tampereen ratapihan kautta tapahtuvalle tavaraliikenteelle Skenaario 0+ Nykytilanteen tavaraliikenteen kysynnällä Pori Haapamäki ratayhteys ei keräisi merkittäviä määriä tavaraliikennettä muilta rataosilta, kuva Myös siirtymät Porin sataman tiekuljetuksista rautatiekuljetuksiin olisivat vähäisiä. Porin sataman kokonaisvienti ja tuontikuljetuksille radan avaamisella ei olisi juurikaan vaikutusta. Phone: 44

46 Pori Parkano Haapamäki-radan uudelleenavaamisen arviointi Kuva Rataosien kuljetusmääriä (milj. tonnia) nykytilanteessa (skenaario 0) ja tilanteessa, jossa Pori Haapamäki ratayhteys olisi käytössä (skenaario 0+). Skenaario 1 Nykytilanteen tavaraliikenteen kysynnällä uuden rataosan kuljetusmäärä olisi noin 0,5 0,8 miljoonaa tonnia vuodessa. Ennustekysynnällä tarkasteltuna rataosan potentiaaliset kuljetusmäärät olisivat mallin mukaan hieman yli miljoona tonnia vuodessa (1,0 1,3 milj. tonnia), kuva Kuva Rataosien kuljetusmääriä (milj. tonnia) nykytilanteessa ja ennustetilanteessa 2030 kun Pori Haapamäki ratayhteys olisi käytössä. Skenaario 2 Jos raideliikenteen kilpailukyky suhteessa tiekuljetuksiin oleellisesti parantuisi, lisääntyisivät Pori Haapamäki radan potentiaaliset määrät vuoden 2030 kuljetustilanteessa reilulla puolella miljoonalla tonnilla vuodessa, kuva Porin sataman kautta kuljetettaviin kokonaismääriin tällä ei kuitenkaan olisi vaikutusta. Phone: 45