Itä-Suomen neuvottelukunta Esityslista 2/ 2011

Transkriptio

1 Itä-Suomen neuvottelukunta Esityslista 2/ 2011 Kokousaika Keskiviikko klo Kokouspaikka Osanottajat Scandic Simonkenttä, kokoustila Mansku Simonkatu 9, Helsinki Etelä-Karjalan liitto ( ) Puttonen Timo ( ) Kaskinen Susanna ( ) Arvela Eeva ( ) Terävä Liisa ( ) Berg Ari ( ) Torniainen Ari ( ) Paajanen Reijo ( ) Metsäkallio Kari ( ) Wallenius Marjo ( ) Pulkkinen Ritva-Liisa Etelä-Savon maakuntaliitto ( ) Selenius Pekka ( ) Kokko Sampsa ( ) Kakriainen Markku ( ) Laukkanen Heikki ( ) Seppälä Arto ( ) Viitamies Pauliina ( ) Viialainen Matti ( ) Aarnio Eero Kainuun maakunta kuntayhtymä ( ) Säkkinen Timo ( ) Lukkari Anne ( ) Polvinen Osmo ( ) Kyllönen Merja ( ) Piirainen Raimo ( ) Väisänen Sanni ( ) Juntunen Hannu ( ) Seppänen Juhani ( ) Jokelainen Alpo ( ) Kärkkäinen Juhani Pohjois-Karjalan maakuntaliitto ( ) Kämäräinen Matti ( ) Puustinen Timo ( ) Eskelinen Seppo ( ) Rämänen Pirjo ( ) Sihvonen Aulikki ( ) Alsio Ari ( ) Hyttinen Pentti ( ) Poutiainen Risto Pohjois-Savon liitto ( ) Raassina Sari ( ) Leskinen Pekka ( ) Rossi Markku ( ) Katainen Elsi ( ) Rajamäki Kari ( ) Hahtala Mia ( ) Huttunen Jussi ( ) Rissanen Henrik ( ) Eero Aarnio, pöytäkirjanpitäjä Kansanedustajat: Esityslista lähetetään valituille kansaedustajille Kokouksen avaus ja järjestäytyminen Etelä-Savon maakuntahallituksen puheenjohtaja Markku Kakriainen avaa kokouksen. 2 Osallistujien ja päätösvaltaisuuden toteaminen Esitys: Todetaan läsnäolijat ja kokouksen päätösvaltaisuus. 3 Edellisen kokouksen pöytäkirja tiedoksi Liite 1. Edellisen pidetyn kokouksen pöytäkirja on liitteenä 1. Esitys: Merkitään tiedoksi.

2 4 Pöytäkirjantarkastajien valinta Esitys: Valitaan kaksi pöytäkirjantarkastajaa. 5 Itä-Suomi, uusi eduskunta ja hallitusohjelman valmistelu Uusi eduskunta kokoontuu klo 12. Esitys: Neuvottelukunta merkitsee tiedoksi eduskuntavaalien tuloksen. Kuullaan paikalla olevien uusien kansanedustajien terveiset Itä-Suomen neuvottelukunnalle. Neuvottelukunta keskustelee hallitusohjelmaan liittyvistä tärkeimmistä tavoitteista. 6 Valmistautuminen seuraavaan liikennepoliittiseen selontekoon Neuvottelukunta käsitteli asiaa edellisessä kokouksessaan ja päätyi tuolloin seuraavaan esitykseen hankkeista, jotka tulee toteuttaa seuraavan hallituskauden aikana: Neuvottelukunta päätti, että hyväksytään: 1) Tärkeimmiksi tiehankkeiksi - vt 5 Mikkeli Juva (87 M ) - vt 23 Varkaus Viinijärvi (25 M ) - vt 5 Leppävirta Kuopio (69 M ) - vt 6 Taavetti Lappeenranta (77 M ) 2) Raideliikenteestä valmistellaan erillinen perustelumuistio seuraavaan neuvottelukunnan kokoukseen, jossa ratahankkeet esitellään. Muistion valmistelussa Karjalan radan parantaminen on ykkössijalla. 3) Rajanylityspaikoista ja niiden tarvitsemien yhteyksien kehittämistarpeista laaditaan myös erillinen perustelumuistio. 4) Korostettiin erillisen Infra-rahaston perustamisen tärkeyttä. Neuvottelukunnan päätöksen mukaisesti raideliikenteen kehittämistarpeista on laadittu perustelumuistio. Muistiossa on koottu yhteen tällä hetkellä toteutuksessa olevat isot hankkeet, maakuntien tekemät esitykset sekä muut tiedossa olevat suunnitelmat. Muistio on liitteenä 2. Rajanylityspaikkojen kehittämistarpeista ja suunnitelmista on koottu tiivistelmä (liite 3).. Esitys: Neuvottelukunta merkitsee tiedoksi laaditut muistiot. Neuvottelukunta käy keskustelun ratahankkeista ja niiden keskinäisestä priorisoinnista. Neuvottelukunta päättää liikennepoliittiseen selontekoon liittyvän yhteisen valmistelun jatkotoimista. 7 Muut mahdolliset asiat 8 Ilmoitusasiat 9 Seuraava kokous 10 Kokouksen päättäminen 2

3 Rautatieliikenne Rataverkko Valtion rataverkkoa on koko maassa 5919 km ja tästä kolmasosa (34,4 %) on Itä-Suomessa. Sähköistettyä rataa on kaikkiaan 3067 km ja siitä Itä-Suomessa 30,5 %. Maakunnittain jakauma on seuraava: rataa (km) sähköistetty (km) - Etelä-Karjala Etelä-Savo Pohjois-Karjala Pohjois-Savo Kainuu *) yhteensä *) Kainuussa on lisäksi yksityisellä rahoituksella rakennettu sähköistetty 25 km mittainen Talvivaaran rata. Radat on rakennettu yhdistämään merkittävät paikkakunnat samalla minimoiden tarvittava ratapituus. Tällöin kahden etäällä olevan paikkakunnan välinen rautatie voi olla linnuntie-etäisyyttä huomattavasti pidempi. Tieverkko on tiheämpi ja vastaavasti kiertelystä johtuva lisämatkakin on vain puolet ratojen lisämatkasta. Kuvassa 1 on esitetty Itä-Suomen maakuntakeskusten etäisyyksiä Helsingistä ja vertailun vuoksi muutamia vastaavia länsisuomalaisia lukuja. Ratayhteys on Itä-Suomesta % pidempi kuin linnuntieyhteys. Kuopion korkeudella olevan Seinäjoen rautatieyhteys on vain 11 % pidempi kuin linnuntieyhteys. Seinäjoelta matka Helsinkiin on muista poiketen rautateitse lyhyempi kuin tietä pitkin. Lisäksi Seinäjoella on etunaan tarkastelluista paikkakunnista korkein matkanopeus. Jyväskylä on esimerkki toiselta laidalta. Rautateitse matka on lähes puolitoistakertainen linnuntie-etäisyyteen verrattuna ja tietä pitkinkin tulee kiertomatkaa muita enemmän. Matkanopeuksissa erottuu Savonradan viivästyneistä perusparantamisista johtuva tilanne erityisesti Kajaanin matkanopeudessa, joka on joukon alhaisin. Joensuusta ja Kuopiosta Helsinkiin kulkevien kulkevat nopeimpien junien matkanopeudet ovat samalla tasolla. Kuva 1: Yhteydet Helsingin suuntaan

4 Ratojen kuormitus Rautateiden henkilöliikenteessä näkyy matkustajavirtojen pohjois-eteläsuuntaisuus samalla tavalla kuin ajoneuvoliikenteessä (kuva 2). Tavaraliikenteessä poikittaisvirrat ovat erityisesti Lahden ja Imatran, mutta myös Jämsänjokilaakson ja Rauman sekä Kontiomäen ja Oulun välillä huomattava suuria Kuva 2 Liikennemäärät rataverkolla vuonna 2009 (Lähde: Liikenneviraston PTS-työn aineisto) Taulukossa 1 on verrattu kaukoliikenteen matkustajamääriä vuosilta muutamista poikkileikkauksista. Vertailun helpottamiseksi matkustajamäärän yksikkönä käytetään matkaa, joka on lähellä Savonradan matkustajamäärä Kajaanin eteläpuolella. Taulukko 1 : Rautateiden kaukoliikenteen matkustajavirrat ko paikkakunnan eteläpuolella Joensuu Parikkala Lappeenranta Kajaani Kuopio Mikkeli Jyväskylä Seinäjoki Oulu 1000 m m m m m m m m m

5 Vertailussa mukanaolevista kohteista Kajaanin eteläpuolinen matkamäärä on pienin kasvaen niin, että Kuopion Mikkelin korkeudella se on kasvanut kolminkertaiseksi. Karjalanradan matkamäärä on Joensuusta etelän suuntaan lähdettäessä puolet Savonradan matkamäärästä ja ylittää Lappeenrannan jälkeen Savonradan matkamäärän. Jyväskylän suunnan matkamäärä on jonkin verran suurempi kuin Savonradalla, matkamäärän kasvu on kuitenkin ollut hitaampaa kuin Savonradalla. Pohjanmaan radan matkamäärä on lähes kolminkertainen Savonradan matkamäärään verrattuna ja 5-6 -kertainen Karjalanrataan verrattuna. Henkilöliikenteessä matkustajamäärät seuraavat varsin hyvin palvelutason muutoksia kuten Kerava Lahti -oikoradan avaamisen vuoden 2006 syksyllä sekä samanaikaisen aikataulu-uudistuksen vaikutuksista Karjalanradan ja Savonradan luvuista voidaan todeta. Vastaavanlainen merkittävä palvelutason parantaminen tapahtui Pietariin suuntautuvassa junayhteydessä joulukuussa 2010, kun Allegro-junat otettiin käyttöön. Tavaraliikenteen kuljetusvirtoihin vaikuttaa raaka-ainelähteiden, tuotantolaitosten sekä satamien keskinäinen sijainti. Kuormitus jakaantuu rataverkolle henkilöliikennettä tasaisemmin. Taulukossa 2 on esitetty tavaraliikennemäärät samoissa poikkileikkauksissa kuin edellä henkilöliikenne. Yksikkönä on miljoona nettotonnia, joka on lähellä Kajaanin eteläpuolista vuotuista kuljetusmäärää. Taulukko 2: Rautateillä kuljetetut nettotonnit ko. paikkakunnan eteläpuolella vuosina sekä ennuste vuosille 2020 ja 2030 Joensuu Parikkala Lappeenranta Kajaani Kuopio Mikkeli Jyväskylä Seinäjoki Oulu 1000 tn 1000 tn 1000 tn 1000 tn 1000 tn 1000 tn 1000 tn 1000 tn 1000 tn e e Karjalanradan kuljetusmäärä Joensuun eteläpuolella on laskenut tarkastelukautena puoleen ja on nykyään suunnilleen samalla tasolla kuin Savonradalla Mikkelin korkeudella. On huomattava, että tavarakuljetusten osalta vuosi oli poikkeuksellisen alhainen lamasta aiheutuvan notkahduksen vuoksi. Tämän jälkeen kuljetusmäärät ovat olleet kasvussa ja palautumassa normaaleiksi. Kajaanin eteläpuolella kuljetusmäärä on pudonnut vuonna 2009 paikallisen paperiteollisuuden alasajon seurauksena selvästi enemmän kuin muualla. Lappeenrannan kohdan kuljetusmäärä 3,5 4,5 milj. tonnia on yksiraiteisen rataosan välityskyvyn ylärajoilla, kun samoilla raiteilla on hoidettava myös henkilöliikenne. Saman suuruusluokan kuljetusmääriä on Oulun eteläpuolella ja vielä suurempia etelämpänä Kokkolan Ylivieskan tienoilla, jossa on käynnissä kaksoisraiteen rakentaminen (valmis liikenteelle vuona 2014).

6 VR kuljetti vuonna 2009 yhteensä 32,86 milj. tonnia tavaraa. Määrä oli % pienempi kuin muina vuosina 2000-luvulla. Vuoden 2009 kuljetuksista 10,2 milj. tonnia oli raakapuukuljetuksia ja 9,1 milj. tonnia muun metsäteollisuuden kuljetuksia. Tavaraliikenteen ennusteiden mukaan rautatiekuljetukset kasvavat 45,8 milj. tonniin vuoteen 2020 mennessä. Vuoden 2030 ennuste on 44 milj. tonnia. Metsäteollisuuden kuljetukset vähenevät toimialan rakennemuutosten vuoksi % tavararyhmästä riippuen. Kivennäisaineiden ja rikasteiden kuljetukset yli kaksinkertaistuvat ja yhdistetyt kuljetukset, koneiden sekä laitteiden kuljetukset lähes kaksinkertaistuvat ennusteen mukaan vuoteen 2030 mennessä. Yksin Talvivaaran kaivoksen kuljetukset merkitsevät lähes 2 milj. tonnin lisäystä Savonradalle heijastuen sitä kautta poikittaisradoille Iisalmi-Ylivieska sekä Pieksämäki-Jyväskylä-Tampere. Kemikaalien kohdalla kasvun arvioidaan olevan vajaa 20 %. Transiton ennusteeseen liittyy huomattavia epävarmuustekijöitä, koska liikenne perustuu harvoihin kuljetussopimuksiin. Nopeat volyymimuutokset ja vuositason vaihtelut ovat tällöin mahdollisia. Merkittävimmän klusterin eli metsäklusterin kuljetusvirrat ovat kuvassa 3. Kuva 3: VR:n raakapuukuljetukset ja muun metsäteollisuuden kuljetukset vuonna Kuljetusmäärät, raakapuun ja muun metsäteollisuuden määrien suhteet sekä osuudet koko kuljetusvirrasta vaihtelevat eri poikkileikkauksissa suuresti (taulukko 3). Karjalanradalla raakapuun ja metsäteollisuuden muiden kuljetusten yhteinen osuus on 86 % ja Etelä-Karjalan puolella yli 90 %. Savonradalla osuudet ovat vähintään kaksi kolmasosaa. Keski- ja Länsi-Suomessa osuudet ovat pienempiä Jämsästä Raumalle suuntautuvia kuljetuksia lukuun ottamatta.

7 Taulukko 3: Rautateillä kuljetetut raakapuun ja muun metsäteollisuuden kuljetusvirrat ko paikkakunnan eteläpuolella Poikkileikkaus (paikkakunnan eteläpuolella) raakapuun+metsäteoll. kuljetukset tonnia osuus koko tavaravirrasta % raakapuun osuus % muun metsäteoll. kuljetusten osuus % Joensuu ,0 67,1 19,0 Parikkala ,4 72,7 19,7 Lappeenranta ,6 31,2 62,4 Kajaani ,1 49,8 32,3 Kuopio ,5 43,3 22,2 Mikkeli ,0 36,3 43,7 Jyväskylä ,8 36,3 37,4 Seinäjoki ,3 20,0 23,3 Oulu ,5 19,8 5,7 Parantamistarpeet Itä-Suomessa Perusparantaminen, routavauriot Ratojen palvelutason säilyttäminen sekä kehittämisinvestoinneista saatavien hyötyjen edellytyksenä on, että perusparantamiset on tehty ajallaan. Kuopion sekä Kajaanin välillä ja siitä pohjoiseen routa aiheutti keväällä 2010 tuntuvia viivästymisiä ja sama tilanne on myös tänä vuonna. Routavauriot hidastavat henkilöliikennettä myös Joensuun ja Pieksämäen välisellä rataosalla. VR muuttaa kaukojunien aikatauluja routavaurioista todennäköisesti kärsivillä rataosilla, jotta junaliikennettä voitaisiin hoitaa viime kevättä suunnitelmallisemmin. Pieksämäen ja Kuopion välillä radan perusparantamisen loppuun saattaminen on pahoin viivästynyt. Osuuden pölkyt on vaihdettu betonisiksi luvulla, mutta tukikerros ja kiskot ovat edelleen osin luvulta. Tukikerros ja kiskot ovat käyttöikänsä lopussa. Parantamishanke sisältyi vuonna 2004 laadittuun liikennepoliittiseen selontekoon ja on sen jälkeen ollut RHK:n TTS:ssa. Radan päällysrakenteen perusparantaminen on kuitenkin toistuvasti siirtynyt radanpitäjän rahoituksen puuttuessa, vaikka Pohjois- Savon liiton ja RHK:n välisessä nopeutushankkeen EU -rahoitusta koskevassa sopimuksessa on yhteisesti sovittu hankkeen toteuttamisesta kiireellisenä. Parantamistöiden siirtymisen seurauksena Suonenjoen ja Kuopion välisellä osuudella ei nopeuksia ole voitu nostaa toteutetuista nopeutushankkeista huolimatta. Nyt hanke sisältyy Liikenneviraston TTS:aan vuosille sekä Itä-Suomen toteuttamissuunnitelmaan (TOTSU).

8 Kapasiteetin lisääminen Luumäen ja Imatran välinen liikenne on rataverkon vilkkaimpia yksiraiteisia ratoja ja sen kapasiteetti on osan vuorokautta lähes kokonaan käytössä. Yksiraiteisen radan kapasiteettina pidetään 50 junaa vuorokaudessa ja tämä raja on kuvan 4 mukaan Lappeenrannan länsipuolella hyvin lähellä. Tällöin pienetkin häiriöt vaikuttavat laajalle alueelle aiheuttaen viivästymisiä. Rautatieliikenteen kilpailukyvyn ylläpitäminen edellyttää henkilöliikenteen nopeuttamista ja tavaraliikenteessä akselipainojen nostamista. Liikennemäärien kasvaessa välityskykyä on parannettava. Laaditussa yleissuunnitelmassa tavoitteena on ollut henkilöliikenteen nopeutena Luumäen ja Lappeenrannan välillä 200 km/h kaikella henkilöliikennekalustolla ja Muukko Rauha - osuudella tavanomaisella veturivetoisella kalustollakin km/h. Parannettavan rataosan pituus on 73 km. Imatran rajanylityspaikalle johtavan ratayhteyden parantamisesta on saatavissa hyötyä vasta Imatralta länteen suuntautuvan radan välityskyvyn nostamisen jälkeen. Rajanylityspaikan statuksen nostaminen sekä liikenteen laajentaminen molempiin suuntiin toimivaksi edellyttää toimivia jatkoyhteyksiä Suomen rataverkossa. Imatran rajanylipaikan toimivuuden parantaminen vapauttaisi Vainikkalan kapasiteettia henkilöliikenteelle, mikä on todettavissa Venäjän ratasuunnitelmista Karjalan kannaksella. Liikenteen nopeuttaminen ja kantavuuden nostaminen Kuva 4: Junien lukumääriä eräissä poikkileikkauksissa Karjalanradan ja Savonradan varrella olevat maakunnat ovat pitäneet alueidensa saavutettavuuden nostamista niin tärkeänä, että ovat suunnanneet EU-rahoitusta sekä alueen kuntien rahoitusta ratojen henkilöliikenteen nopeuttamisen sekä tavaraliikenteen akselipainojen nostamisen edellyttämiin investointeihin yhteensä 50 M. Tavoitteena on henkilöliikenteessä nopeustaso km/h ratageometrian sallimissa rajoissa. Samalla parannetaan mahdollisuuksia tavaraliikenteen akselipainojen nostamiseksi 25 tonniin näillä rataosilla. Liikenneviraston PTS-työn yhteydessä tehdyssä, vilkkaimpia rataosia koskeneessa taustaselvityksessä on tarkasteltu rataverkon nopeuttamismahdollisuuksia ja niiden kustannuksia (taulukko 4). Lähtökohtana oli nykyinen rataverkko, johon suunniteltiin nopeuttamisen edellyttämät parannukset. Ratageometriaan on oletettu tehtävän vain vähän parannuksia (siirtymäkaaren ja kallistuksen muutokset noin 80 /m, pienet oikaisut 1100 /m). Tunnelit pidetään nykyisellään. TTS-kauden (Liikenneviraston toiminta ja taloussuunnitelma ) oleellisia hankkeita Itä-Suomen kannalta ovat Lahti-Luumäki tasonnosto sekä EAKR-hankkeet Kitee-Joensuu Karjalanradalla sekä Nuutila-Haapakoski ja Hiirola-Kalvitsa Savonradalla ja näistä tulevat aikasäästöt on jo otettu huomioon.

9 Taulukko 4: Rataverkon nopeuttamismahdollisuudet ja kustannukset rataosittain TTS-kauden jälkeen Rataosa Rataverkon mahdollistama nopeutuminen Nopeuttamisen kustannukset Kustann./ min./matk. Kustann./ min. Kallistuvakorinen Veturivetoinen (2009 matkustajam.) min. min. M M Luumäki - Lappeenranta 4,4 1,9 4,8 1,3 1,1 Lappeenranta - Imatra 4,7 4,3 14,2 5,4 3,0 Imatra - Parikkala 8,5 4,4 4,4 1,2 0,5 Parikkala - Joensuu 8,2 8,8 33,8 12,5 4,1 Kouvola - Mikkeli 7,2 8,2 10,6 2,0 1,5 Mikkeli Pieksämäki 7,2 7,5 20,9 4,7 2,9 Pieksämäki Kuopio 8,4 9,1 10,7 1,8 1,3 Kuopio - Iisalmi 9,3 4,3 38,6 11,5 4,1 Iisalmi - Kajaani 8,0 3,6 19,9 11,1 2,5 Parikkalan ja Joensuun välinen matka-aika lyhenee paitsi varsinaisten nopeuttamistoimien vuoksi myös 6 minuuttia, kun yksi ei-kaupallinen pysähdys voidaan karsia. Vuonna 2009 tehdyssä Tulevaisuuden henkilöliikenneselvityksessä (TUHELI) määriteltiin tavoitematka-ajat ja tarjonnat eri rataosille vuonna Tavoitematka-ajat perustuvat kilpailukykyiseen matka-aikaan lento- ja henkilöautoliikenteeseen verrattuna. Taustaselvityksessä tarkasteltiin myös, millä TUHELIselvityksen yhteysväleillä voitaisiin päästä kilpailukykyisiin matka-aikoihin (taulukko 5). Taulukko 5: Tavoitteellisia matka-aikoja Helsingistä Itä-Suomeen Yhteysväli TTS-kauden jälkeen Rataverkon mahdoll. TUHELI t:mm:ss t:mm:ss t:mm:ss Helsinki - Lappeenranta 1:58:29 1:47:10 1:45:00 Helsinki - Imatra 2:24:29 2:07:53 2:15:00 Helsinki - Joensuu 4:09:24 3:32:36 3:00:00 Helsinki Mikkeli 2:19:20 2:09:34 1:45:00 Helsinki Kuopio 3:48:54 3:24:56 2:30:00 Helsinki - Kajaani 5:33:54 4:55:50 4:00:00 Helsingin ja Imatran välinen matka-aika saadaan painettua rataverkkoa parantamalla alle tavoiteajan ja Lappeenrannankin kohdalla lähes tavoiteaikaan. Helsingin ja Mikkelin välinen matka-ajan lyhentäminen tavoiteaikaan vaatisi uutta ratalinjaa. Kuopion, Kajaanin ja Joensuun Helsinkiin suuntautuvien matkojen matka-aikojen lyhentämiseksi alle tavoiteajan ei riittäisi edes aikaisemmin julkisuudessa esillä olleet uudet ratalinjaukset. Suunnitellut ja esillä olleet parantamistoimet Liikenneviraston TTS Toiminta- ja taloussuunnitelmassa on käytettävissä olevan kehysrahoituksen perusteella päädytty siihen, että Rataverkon kunto laskee erityisesti rataosilla, jotka eivät kuulu keskeiseen rataverkkoon. Koko

10 rataverkko pidetään kuitenkin liikennöitävässä kunnossa. Päällysrakenteen uusimista esitetään tehtävän mm. rataosilla Pieksämäki-Kuopio ja Kontiomäki-Vartius. Vanhoja kauko-ohjausjärjestelmiä uusitaan mm. Pieksämäki-Iisalmi ja Parikkala-Joensuu -väleillä. Ennen vuotta 2020 on tehtävä perusparannuksia mm Kuopion, Joensuun ja Pieksämäen ratapihoilla, mutta näistäkin vain Kuopion ratapiha on ohjelmassa TTSkaudella. Varsinaisia ratoihin kohdistuvia uus- ja laajennusinvestointeja ei ole käynnistymässä suunnitelmakaudella. Luumäki - Imatra kaksoisraide ja nopeustason nostaminen Luumäen ja Imatran välille on suunniteltu tasonnostoa, johon sisältyy toisen raiteen rakentaminen. Rataosalle on tehty YVA ja yleissuunnitelma on valmistumassa. Seuraavat suunnitteluvaiheet ovat ratasuunnitelman ja rakentamissuunnitelmien tekeminen. Hankkeen kustannusarvio on 270 M. Nopeuttaminen välillä Imatra T Joensuu Kiteen aseman ja Joensuun välillä on luotu edellytyksiä nopeuden nostolle poistamalla 58 km pituisella rataosalla tasoristeyksiä. Rahoituksena on käytettävissä EAKR-rahoitusta. Hanketta toteutetaan Joensuun, Tohmajärven ja Kiteen alueella. Tämän jälkeen Kiteen aseman ja Parikkalan kunnanrajan välille jää vielä 4 tasoristeystä. Imatra Parikkala rataosalla on vielä 18 tasoristeystä. Etelä-Karjalan liitto on myöntänyt Liikennevirastolle maakunnan kehittämisrahaa yleissuunnitelmatasoisen tasoristeysselvityksen tekemiseen. Suunnitelman on määrä valmistua vuoden 2011 loppuun mennessä. Imatran ja Parikkalan välillä ratageometria mahdollistaa 200 / 160 km/h nopeuden. Parikkalan ja Joensuun välillä myös perinteisellä kalustolla voidaan saavuttaa 200 km/h nopeus. Radan parantaminen tuloksena lähes 190 km rataa saadaan nopeutettua. Nopeuttaminen välillä Kouvola - Kuopio Savonradalla ovat maakunnan liitot suunnanneet rahoitusta radan nopeudennostoon. Etelä-Savossa on jo saatu Mouhusta maakunnan etelärajalta Otavaan saakka 45 km osuus valmiiksi edellisellä EU:n ohjelmakaudella ja parhaillaan on käynnissä EU-rahoituksella tasoristeysten poistaminen Mikkelin ja Haukivuoren välillä. Lisäksi Otavan ja Mikkelin välillä on käynnissä kaupungin sekä Liikenneviraston rahoituksella vielä jäljellä olevien kahden tasoristeyksen poistohankkeet. Jäljelle jäävien viime vaiheen töiden eli ajolangan säädön ja nopeuttamisen edellyttämien kulunvalvonnan muutosten jälkeen nopeaa rataa on Etelä-Savon puolella yhteensä 100 km. Pohjois-Savon puolella on edellisellä ohjelmakaudella tehty varsinaiset nopeudennoston edellyttämät työt Suonenjoen ja Kuopion välillä ja parhaillaan on käynnissä työt Suonenjoelta maakunnan etelärajalle Haapakoskelle. Radan päällysrakenteen perusparantaminen (kiskonvaihto ja sepelöinnin uusiminen) Pieksämäen ja Kuopion välillä on toistuvasti siirtynyt radanpitäjän rahoituksen puuttuessa ja sen seurauksena Suonenjoen ja Kuopion välisellä osuudella ei nopeuksia ole voitu nostaa. Maakuntien rajan ja Kuopion välinen matka on 70 km ja sille voidaan sallia nopea liikenne, kun perusparantaminen on valmis ja nopeuttamisen edellyttämät, kustannuksiltaan vähäiset viime vaiheen työt tehty. Kouvolan ja Kuopion välinen rataosa on 273 km pitkä ja siitä on kokonaan edellä mainittujen kehittämistoimien ulkopuolella vielä Kymenlaakson puoli 53,4 km sekä Etelä-Savossa Haukivuori

11 Pieksämäki- Pohjois-Savon raja (Haapakoski) rataosuus (49,4 km). Haukivuoren ja Pohjois-Savon maakunnan rajan välisen rataosuuden tasoristeysten (9 kpl) poistosta ei ole käynnissä/ käynnistymässä selvityksiä tai suunnitelmia. Rataosa ei ole myöskään tällä hetkellä mukana EU- varoin toteutettavien nopeutushankkeiden joukossa. Seuraavan ohjelmakauden tukisummasta eikä tuen suuntautumisesta ole vielä tietoja. Ottaen huomioon molempien maakuntien jo suuntaaman rahoituksen määrän jatkorahoitus tulisi Liikenneviraston osoittaa rahoitus jäljellä oleviin Savonradan nopeutushankkeisiin. Nopeudennostohankkeiden rahoitus Karjalanradalla rahoituksena Pohjois-Karjalan puolella on käytettävissä EAKR-rahoitusta 13,80 M ja Joensuun kaupungin rahoitusosuutena 2,425 M eli yhteensä 16,225 M. Imatran ja Joensuun välisen radan parantaminen nopeudennoston edellyttämään tasoon vaatii vielä nykyisten rahoituspäätösten lisäksi noin 84 M panostuksen (alv 0 %), josta 44 M Etelä-Karjalan ja 40 M Pohjois-Karjalan puolella. Summasta noin 2/3 joudutaan investoimaan rataosuuteen joka tapauksessa seuraavien vuosien aikana. Etelä-Karjalan liitto rahoittaa Imatran ja Parikkalan välillä parhaillaan tehtävää suunnittelua 0,07 M summalla. Savonradalla on Pohjois-Savo osoittanut kahden ohjelmakauden aikana rahoitusta yhteensä 17,1 M. Rahoitus on EU:n rakennerahastosta ja vastaavasta kansallisesta osuudesta. Etelä-Savon puolella vastaavaa rahoitusta on yhteensä 16,76 M. Lisäksi Otavan ja Mikkelin välillä on käynnissä Liikenneviraston ja Mikkelin kaupungin rahoituksella vielä alikulun rakentaminen, josta kaupungin osuus on 0,7 M sekä tiejärjestelyin poistettava tasoristeys Liikenneviraston rahoituksella. Koko Kouvolan ja Pieksämäen välisen osuuden saaminen nopean liikenteen radaksi edellyttää vielä noin 28 M panostusta, josta noin 55 % Etelä-Savon puolella. Pieksämäen ja Pohjois-Savon maakunnan rajan (Haapakoski) välisellä osuudella on jäljellä kolme tasoristeystä ja niiden poistaminen muine nopeutustöineen arvioidaan maksavan noin 5 M. Pieksämäen ja Kuopion välillä päällysrakenteen uusiminen vaatii vielä 31,4 M mm. seulomiseen ja kiskonvaihtoon. Kaikkiaan kustannukset ovat 54,8 M. Pohjois-Savon puolella summasta kuluu kolme neljäsosaa. Summassa ei ole mukana Pieksämäen eikä Kuopion ratapihojen kunnostusta ja uusimista. Nopean liikenteen ulottaminen Kuopiosta Iisalmeen edellyttää tasoristeysten poistamista koskevien selvitysten laatimista rinnan valtatien 5 parantamisselvitysten kanssa. Tällainen selvitystyö on käynnistynyt Pohjois-Savon ELY- keskuksen johdolla. Tasoristeysten poistaminen ja muut tarvittavat työt maksavat noin 72 M. Käynnissä olevat isot hankkeet: Rataosa Lahti Luumäki palvelutason parantaminen sopimusvaltuus 210 M, nopeutta nostettu loppuvuonna 2010 tasolle 200 km/h, viimeistelytöitä vuonna 2011 samassa yhteydessä parannettiin 12 M :lla Luumäki-Vainikkala rataosa niin, nopeus voitiin nostaa 140 km/h Maakuntien esityksiä uusiksi hankkeiksi: Etelä-Karjala 1. Luumäki Imatra -rataosa

12 Kehittäminen kaksoisraiteeksi sekä nopeustason nosto Yleissuunnitelma valmistuu alkuvuodesta 2011, jonka jälkeen tehtävä ratasuunnitelma Kustannusarvio 270 M 2. Imatran rajanylityspaikan raideyhteyden parantaminen ja kolmioraide Rajalle suuntautuvan yhteyden parantaminen rajan ylittävän liikenteen kapasiteetin kasvattamiseksi. Sisältää myös Imatran kolmioraiteen Kustannusarvio 10 M 3. Luumäki Vainikkala lisäraide Etelä-Savo Kainuu Pituus 32 km Henkilöliikenteen nopeustasoksi 200 km/h Kustannusarvio 140 M 1. Savonradan parantaminen välillä Kouvola Haapakoski (maakunnan pohjoisraja) Nopean liikenteen edellyttämään tasoon Akselipaino 25 tonnia Kustannusarvio 41 M, josta Etelä-Savon puolella 28 M 2. Sähköistys välille Pieksämäki Savonlinna Parikkala Kustannusarvio 40 M 1. Ylivieska Vartius rataosan liikennöintiedellytysten parantaminen Kuormituksen jakaminen sekä Oulun että Iisalmen kautta Liikennepaikkojen kehittäminen ja tasoristeysten poistamisia Kontiomäki Vartius akselipaino 25 tn Kustannusarvio 370 M 2. Kouvola Kuopio Kajaani Oulu Perusparantaminen ja junaliikenteen nopeuttaminen, akselipaino 25 tonnia Tasoristeyksiä poistettava (pahin ongelma) Routavauriot 3. Lieksa Porokylä Vuokatti Kontiomäki korvausinvestointi 4. Teemoihin soveltuvia parannuskohteita Kontiomäen raakapuuterminaalin laajentaminen metsäteollisuuden palveluterminaaliksi Pohjois-Karjala 1. Karjalanradan parantaminen välillä Joensuu Imatra Nopean liikenteen edellyttämään tasoon Kustannusarvio 84 M 2. Ratojen sähköistäminen Joensuu Uimaharju Nurmes (kust.arvio täsmentyy suunnittelussa) Säkäniemi Niirala (kust.arvio täsmentyy suunnittelussa) 3. Rataosan Joensuu Siilinjärvi sähköistäminen (kust.arvio täsmentyy suunnittelussa)

13 4. Lieksa - Porokylä - Vuokatti - Kontiomäki rataosa korvausinvestointi 5. Heinävaara - Ilomantsi rataosa Pohjois-Savo korvausinvestointi 1. Savonradan perusparantaminen ja nopeudennosto välillä Pieksämäki-Kuopio sekä Kuopion tavararatapihan peruskorjaus Molemmat hankkeet ovat viivästyneet perusradanpidon niukkuuden vuoksi Rataosan rahoitustarve on 54,8 M, josta yli puolet päällysrakenteen seulomiseen ja kiskonvaihtoon. Perusparantaminen sopii myös yhteiseen esitykseen perusradanpidon tason nostaminen kohtaan perusradanpidon rahoitus (radan perusparantaminen 31,4 M ) Tavararatapihan perusparantamisen kustannusarvio 30 M 2. Iisalmi Ylivieska -radan sähköistys Sisältää myös Iisalmen kolmioraiteen Hankkeen yleissuunnittelu käynnissä Kustannusarvio 44,8 M Maakuntien yhteisiä tavoitteita (koskee koko maata) Perusradanpidon rahoitus Radanpidon rahoitus on vuoden vuosien kehysrahoituksessa noin 100 milj. euroa tarvetta pienempi. Rahoitus joudutaan priorisoimaan vilkkaimmille rataosille ja ratapihoille sekä yli-ikäisten rakenteiden korvausinvestointeihin että toiminnalliseen kehittämiseen rautatiekuljetusten tehostamiseksi. Perusradanpidon rahoituksen taso tulee nostaa sille tasolle, että Liikenneviraston TTS:aan sisältyvät hankkeet (mm. Savonradan perusparantaminen välillä Pieksämäki-Kuopio ja Kuopion tavararatapihan peruskorjaus, yht. 58 M ) voidaan toteuttaa suunnitellussa aikataulussa. Vähäliikenteisimmillä rataosilla voidaan keskittyä vain radan pitämiseen liikennöitävässä kunnossa. Perusradanpidon rahoitusta tulee nostaa nykytasolta. Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta kulkeva kaukoliikennerata (Lentorata) sekä Pisara-rata Lentoaseman kautta kulkeva kaukoliikenteen rata vapauttaa merkittävästi lisäkapasiteettia taajamaliikenteelle sekä tavaraliikenteelle Keravan eteläpuolella. Kauko- ja taajamaliikenteen kapasiteetin kasvaminen mahdollistaa myös junaliikenteen aikataulujen muuttamisen kysytyimpiin ajankohtiin. Ratayhteys mahdollistaa Helsinki-Vantaa lentoaseman tuntumaan uudenlaisen valtakunnallisen matkakeskuksen syntymisen. Hankkeen alustava kustannusarvio on noin miljardi euroa. Lentoaseman kautta kulkevan radan toteuttaminen edellyttää Helsingin päärautatieaseman sekä Keravan pohjoispuolisen rataosan kapasiteetti ongelman ratkaisemisen. Helsingin ratapiha on ahdas, eikä uusille raiteille tai asemalaitureille ole tilaa. Vaihtoehdot tilanteen parantamiseksi ovat liikenteen supistaminen tai osan junista ohjaaminen maan alle. Helsingin kapasiteettiongelman ratkaisuksi on suunniteltu Pisararatalenkkiä. Ratalenkki yhdistää pääradan ja rantaradan kaupunkiraiteet Helsingin kantakaupungin alla

14 kiertävällä tunneliradalla, jolle siirtyvät Espoon, Keravan ja Kehäradan kaupunkirataliikenne. Päärautatieasemaa käyttävät kaukoliikenne ja taajamaliikenne. Hankkeen yleissuunnitelma sekä YVA valmistuvat vuoden 2011 alkupuolella. Alustava kustannusarvio on M. Lentorata ja Pisararata vaikuttavat merkittävästi koko valtakunnan rautatieliikenteen kehittämiseen. Sen vuoksi on tarpeen ensi hallituskaudella laatia koko Suomea koskeva rautateiden kaukoliikenteen kokonaisvaltainen kehittämisohjelma. Mahdollisia teemoja - Yhdistettyjen kuljetusten terminaalien toteuttaminen (esim. Kuopio, Joensuu) - Ratapihojen parantaminen (esim. Kuopio, Iisalmi, Joensuu, Niirala, Pieksämäki) - Matkakeskukset (Kuopio, Joensuu, Kajaani, Pieksämäki) - Raakapuuterminaaliverkon (esim. Kontiomäki, Vuokatti, Kiuruvesi, Kitee) ja kuormauspaikkaverkon rakentaminen

15 Rajanylityspaikat Itä-Suomi kokoukset Liite 3 Rajanylityspaikoilla Vaalimaalta Kuusamoon on ollut rajatarkastuksia vuonna 2010 seuraavasti: tarkastuksia muutos ed. vuodesta kpl % - Kuusamo ,9 - Vartius ,4 - Niirala ,5 - Parikkala ,0 - Imatra ,1 - Nuijamaa ,2 - Vainikkala ,5 - Vaalimaa ,3 Yhteensä ,5 Kaikkiaan itärajan ylitti vuonna 2010 yhteensä 8,38 miljoonaa matkustajaa. Vaalimaa on säilyttänyt asemansa vilkkaimpana rajanylityspaikkana, mutta Nuijamaalla rajanylitysten määrä on kasvanut viimeisten 10 vuoden aikana kuten myös viime vuodesta kaksi kertaa nopeammin kuin Vaalimaalla. Imatralla rajanylitysten määrä on lähes nelinkertaistunut 2000-luvulla. Vuonna 2008 Imatran ja Nuijamaan yhteenlaskettu rajanylitysten määrä ylitti Vaalimaan vastaavan luvun ja jo seuraavana vuonna Vaalimaan ja Vainikkalan yhteenlasketun rajanylitysten määrän. Kaakonkulman rajanylityspaikkojen ohella Niirala on yltänyt ensimmäisen kerran vuonna 2009 miljoonaan rajanylityksen sarjaan. Vartiuksessa rajanylitysten määrä on ollut hienoisessa laskusuunnassa. Rautateiden tavaraliikenne Kehitystarpeita ja -suunnitelmia Rajanylityspaikoilla toiminnan kehittäminen vaatii infrasta vastaavien sekä tullin ja rajavartioston yhteistoimintaa. Lisäksi toimet täytyy synkronoida kahden valtion kesken. Rajaliikenne on kehittynyt nopeasti Imatralla, jossa on sekä maantie- että rautatieliikenteen ylityspaikka. Statuksen muuttuminen kesällä 2002 kansainväliseksi rajanylityspaikaksi on nopeuttanut kehitystä maantieliikenteessä. Rautateillä tosin on vain tavaraliikennettä Venäjältä Suomeen päin. Liikenteen edelleen kehittäminen edellyttää merkittäviä muutoksia. Imatrankoskella tulee saada nykyinen Venäjältä Suomeen suuntautuva tavaraliikenne kaksisuuntaiseksi eli myös vienti Suomesta Venäjälle tulisi mahdolliseksi tätä kautta. Lisäksi status on tarpeen nostaa kansainvälisen raideliikenteen rajanylityspaikaksi (EU/Venäjä). Näin voidaan siirtää tavaraliikennettä Vainikkalasta Imatralle ja vapauttaa kapasiteettia Pietariin suuntautuvalle nopealle henkilöliikenteelle. Venäjän puolella Kannaksella rataverkkoa ollaan kehittämässä tähän suuntaan (mm tavaraliikennerata Losevo Kamennogorsk). Suomen puolella tarvitaan kolmioraide Imatralle, toinen raidepari Imatralta rajalle sekä riittävän laaja ratapiha rajalle. Rajanylitystä helpottaisi Suomen ja Venäjän rajaviranomaisten sijoittaminen samoihin

16 toimitiloihin. Luumäki-Imatra kaksoisraiteen rakentaminen on tarpeen jotta Imatran yhteys voi toimia tehokkaasti. Myös tieliikenteessä Nuijamaan ja Imatran raja-asemien ruuhkautuminen aiheuttaa hankaluuksia ja heikentää liikenneturvallisuutta paitsi raja-asemille johtavilla teillä myös valtatiellä 6 eli normaalille sisämaan liikenteelle. Niiralassa on käynnistymässä hankesuunnittelu, jossa rajanylityspaikalla toimivat tahot luovat kokonaiskäsityksen alueen kehittämisestä ja investointitarpeista; tarveselvitys v. 2011, hankesuunnittelu v ja rakennus- ja tiesuunnittelu v Palveluvalikoimaan haluttaisiin lisätä mm konttienkuljetusmahdollisuus rautateitse. Akuuteimpia puutteita ovat rajanylityspaikalle johtavan vt 9 tarpeisiin nähden huono kunto sekä erillisen raskaan liikenteen kaistan puuttuminen rajan molemmilta puolilta. Myös Vartiuksessa koetaan puutteena rautateitse tapahtuva konttienkuljetusmahdollisuuden puuttumisen. Vartiuksen ja Kontiomäen välisen rataosan päällysrakenteen uusiminen on Liikenneviraston toiminta- ja taloussuunnitelmassa Vartiuksen ja Oulun välillä on tarpeen myös radan välityskyvyn parantaminen. Parikkalassa toimii tilapäinen rajanylityspaikka, joka palvelee raakapuun tuontia sekä lähialueyhteistyön puitteissa henkilöliikennettä. Venäjän puolella tieyhteydet paranevat, kun Pietarista rakennetaan federaation tason tie Käkisalmen kautta Sortavalaan ja Petroskoihin. Tällöin yhteys rajalta Laatokan tieverkkoon saadaan parannettua kohtuullisin kustannuksin. Tavoitteena on saada rajanylityspaikka vakinaistettua ja korotettua statukseltaan kansainväliseksi rajanylityspaikaksi. Rajanylityspaikkojen kehittäminen tapahtuu molemmin puolin rajaa. Se edellyttää tiivistä yhteistyötä rajalla toimivien viranomaisten välillä eri toimenpiteiden ja hankkeiden yhteensovittamiseksi. Maakuntien esityksiä uusiksi hankkeiksi: Etelä-Karjala 1. Imatran rajanylityspaikka kansainväliseksi rajanylityspaikaksi myös rautatieliikenteen osalta, raideyhteyden parantaminen Rajalle suuntautuvan yhteyden parantaminen rajan ylittävän liikenteen kapasiteetin mostamiseksi Sisältää myös Imatran kolmioraiteen Kustannusarvio 10 M 2. Vainikkalan raja-asemalle vievän tien (Simola-Vainikkala) parantaminen Yhteydet Allegrolle sekä tavaraterminaalille Parikkala-Syväoron kustannusarvio noin 3 M Suomen puolella ja 6 M Venäjän puolella Etelä-Karjala ja Etelä-Savo Parikkalan rajanylityspaikka Kehittäminen kansainväliseksi rajanylityspaikaksi Kustannusarvio noin 4 M Kainuu

17 Vartiuksen raja-aseman kehittäminen Konttiliikenteen edellyttämät parannukset Pohjois-Karjala Niiralan rajanylityspaikka n raideyhteyden parantaminen ja kolmioraide Vt 9 parantaminen välillä Onkamo - Niirala, ka. 13 M rataosan Onkamo - Niirala sähköistäminen, ka. n. 7,8 M raskaan liikenteen kastan rakentaminen rajan molemmin puolin Muut parannusehdotukset selvityksen valmistuttua (koskevat mm. tiejärjestelyjä, logistiikkaa sekä rakennuksia. Alustava ka. noin 10 M ) Pohjois-Savo -