Pääradan operointiselvitys Osa 2: Operointimallit ja aikataulurakenteet Esittelydiat

Transkriptio

1 Pääradan operointiselvitys Osa 2: Operointimallit ja aikataulurakenteet Esittelydiat

2 Lähtökohdat I Päärata toimii sekä henkilö- että tavaraliikenteen pääreittinä Suomessa. Helsinki Tampere on Suomen vilkkaimmin liikennöity kaukoliikenteen yhteysväli 4,5 6,6 miljoonalla matkustajalla vuodessa. Suomen päärata tullaan liittämään viralliseksi osaksi eurooppalaista liikenteen ydinverkkoa, eli TEN-T ydinverkkoa. Tämä mahdollistaa EU-tuen saamisen Suomi-rata hankeyhtiöön aikanaan tehtäville investoinneille. Tampere kuuluu valtakunnallisesti merkittävimpiin solmuihin sekä valtakunnallisen henkilöliikenteen sekä tavaraliikenteen osalta. Raideliikenne on keskeisessä roolissa ilmastotavoitteiden saavuttamisessa. Sekä henkilö- että tavaraliikennettä raiteilla pyritään lisäämään rautatieliikenteen valtakunnallisten yleistavoitteiden sekä alueellisten tavoitteiden mukaisesti. Tavoitteena on, että junan kulkumuoto-osuus kasvaa valtakunnallisella tasolla nykyisestä 5 %:sta 8 %:iin vuoteen 2040 mennessä.

3 Lähtökohdat II Rautateiden henkilöliikenteen toimivaltainen viranomainen Suomessa on liikenne- ja viestintäministeriö (LVM). Helsingin seudun liikenteen toimivalta-alueen sisäisessä liikenteessä (HSL) junaliikenteen toimivaltainen viranomainen on HSL. Maakunnat voivat rahoittaa täydentävää alueellista junaliikennettä ja tehdä yhteistyötä vaikka ne eivät ole toimivaltaisia viranomaisia. Suomessa henkilöjunaliikennettä operoi VR. Kilpailu henkilöliikenteessä avautuu ensimmäiseksi HSL-alueen lähijunaliikenteen kilpailun ratkettua vuoden 2020 huhtikuussa. Liikennöinti alkaa näillä näkymin kesäkuussa LVM:n kilpailuttaman Etelä-Suomen taajamajunaliikenteen kilpailutuksen aikataulu yhteensovitetaan HSL:n lähijunaliikenteen kilpailutuksen kanssa. Tavoitteena on, että Etelä-Suomen taajamajunaliikenteen kilpailutettu liikennöinti alkaa kesällä 2022.

4 Ajankohtaiset aiheet Alueelliset junapilotit Tavoitteena kehittää alueellista junaliikennettä alueiden sekä LVM:n kesken Pilotoitava liikenne kytketään osaksi LVM:n ostosopimusta VR:n kanssa Pirkanmaan junapilotin aikataulu on 12/ /2022 Hankeyhtiöt LVM voi jatkaa Pohjolan Rautatiet Oy:n nopeita ratayhteyksiä edistävien tytäryhtiöiden mm. Suomi-radan mahdollistavan hankeyhtiön valmistelua, mutta hankeyhtiöiden perustaminen siirtyy seuraavan hallituksen päätettäväksi LVM:n alustavien arvioiden mukaan Suomi-rataa voitaisiin liikennöidä 2030-luvun alussa ja lentorataa mahdollisesti jo vähän aikaisemmin (tiedote ). Valtio pääomittaa kalustoyhtiötä, jotta se pystyy tekemään tarvittavat uuskalustohankinnat. Vanhan kaluston korvaava uuden kaluston hankinta pyritään käynnistämään välittömästi. Kiinteistöyhtiö varmistaa kilpailuneutraalit olosuhteet rautatiemarkkinoilla

5 Ajankohtaiset aiheet Tampereen noin tunnin juna Asiantuntijanäkemyksen mukaan nykyisessä ratakäytävässä ei pystytä tunnin junaan Tarvitaan tavoitteellinen kuva koko radasta kehityspolun ja siihen liittyvien investointien määrittelemiseksi Tunnin juna ei ole käsillä olevan selvityksen lähtökohta eikä se ole osa esitettyjä tulevaisuuden vaihtoehtoja, koska asiaa koskevia tarkasteluja ei ole vielä käytettävissä. Väyläviraston aikataulurakenneprojekti ja junakapasiteetin jakaminen Tavoitteena on luoda yleisperiaatteet ja suunnittelusäännöt tulevaa kilpailua silmällä pitäen. On jo olemassa käytäntöjä, joissa neuvotteluilla keskeinen rooli. Tehdään aikataulurakenteen ennakkosuunnittelua 2-raiteisen tiheän liikenteen alueella Tulevat prioriteettisäännöt kapasiteetin jakamisessa ovat selvityksen alla. Todennäköisesti synerginen henkilöliikennekokonaisuus on ykkönen listalla.

6 Selvityksen tavoitteet I Tavoitteena työssä on ollut edistää pääradan toimivuutta, saavutettavuutta pää- ja väliasemilta, elinkeinoelämän ja työssäkäynnin tarpeita, yhdyskuntarakenteen kehittymistä ja päästövähennystavoitteita. Työssä pääpaino Helsingistä Tampereelle ulottuvassa junaliikenteessä ja Tampereen seudun lähijunaliikenteen kehittämismahdollisuuksien selvittämisessä Työssä tarkastellaan liikennöintimallivaihtoehtoja yhteysvälillä Helsinki Tampere Nokia työn 1-osassa tuotetuista palvelutasotavoitteista vuosille ja 2040+

7 Selvityksen tavoitteet II Tavoitteena on lisäksi Tampereen lähijunaliikenteen käynnistämisen edellytysten selvittäminen. Työssä huomioidaan kytkentä HSL-alueen liikennöintiin, oikoradalle suuntautuva Z-juna- ja kaukoliikennetarjonta ja Porin suunnan liikenne. Lisäksi tavarajunaliikenteen liikennöinti mahdollistetaan (1 aukko/ruuhkatunti periaatteella). Tavoitteena on muodostaa yhteysvälin junaliikennöinnin kehittämisen ja sen edellyttämän infrastruktuurin yhteinen kehityspolku. Suomen junamarkkinoiden ja -liikenteen kehittämistä tarkastellaan eurooppalaisten kokemusten perusteella.

8 Liikennöintimallivaihtoehdot: Menetelmän kuvaus Työn 2-osassa muodostettujen skenaarioiden lähtökohtana ovat työn 1-osan palvelutasotavoitteet : vuoromäärä junatyypeittäin ja asemittain Tampereen pään ruuhkatuntina (minimivuoromäärä). Lähtökohtana aikataulurakenne kevät Työ on toteutettu Viriatolla. Skenaarioiden erot muodostuvat tavoista järjestää Tampereen seudun lähijunaliikenne Tuleva kehitys: junatarjonta kasvaa, infrainvestointeja toteutetaan, henkilöliikenteen kilpailu avautuu ja kapasiteetinjakoprosessi muuttuu. Muutokset yhdessä merkitsevät käytännössä, että lisätarjonnan sovittaminen nykyrakenteeseen on ensimmäinen askel. Käytännössä kokonaisuus edellyttää kuitenkin nykyrakenteen uudelleen tarkastelua.

9 Infrainvestoinnit Työssä on pyritty muodostamaan yhteinen paras käsitys infrainvestointien tarpeesta yhteysvälin liikennöinnin kehittämisessä Työssä on tunnistettu myös kriittiset toimenpiteet Keravan eteläpuolelta oikoradan suunnasta huomioitu uusi Z-junatarjonta ja kaukojunat Helsingin seudun lähijunaliikenteen kehittämistä ei työssä ole tutkittu

10 Nykyliikennöinti Nykytila+ -infrahankkeet ja niiden positiiviset vaikutukset nykyliikenteelle + Pasila-Riihimäki vaihe 1 Kaukojunat pystyvät ohittamaan R-junat sekä parempi häiriösietoisuus + Tampereen uusi välilaituri Häiriötilanteissa ruuhka-aikana mahdollisuus ajaa junia vapaana olevalle laiturille + Lempäälän aseman parantaminen Uusi laituri mahdollistaa poikkeustilanteissa teoreettisesti paremman matkustajapalvelutason ja liikenteen häiriösietoisuuden + Nokian aseman 2. laituriraide kuten yllä + junakohtaamisen mahdollistaminen

11 2030+ liikennöinti Skenaario 1 Skenaario 2 Skenaarioiden 1 ja 2 yhtäläisyydet: - Yksi uusi kaukojuna (sininen) - RN ja RT lähijunat Helsinki-Tampere välillä, RN ja N Tampere-Nokia välillä - Porin IC juna identtinen (ennallaan)

12 2040+ liikennöinti Tampereen kaupunkiseudun lähiliikennettä tuplamäärä verrattuna Skenaario 1 Skenaario 2 Skenaarioiden 1 ja 2 yhtäläisyydet: - Yksi uusi kaukojuna (sininen), huom. Lakalaivan pysähdys mahdollistava - RN ja RT lähijunat Helsinki-Tampere välillä (paitsi lähtöajat), kaikki lähijunat välillä Tre-Nokia - Porin IC junat identtinen (ennallaan); tavarajunat omat raide Jokela-Tampere

13 2030+ Skenaario 1

14 2030+ liikennöinti Skenaario 2

15 2040+ liikennöinti Skenaario 1

16 2040+ liikennöinti Skenaario 2

17 Junamäärät, kalusto ja varikot Taajamaliikenne Riihimäki-Tampere riittää yksi yksikkö (=mitoitus 184 istumapaikan mukaan), ruuhka-aikana osin tarve kahdelle yksikölle => riittää myös tulevaisuuden skenaarioihin Tampereen seudun lähijunaliikennöinti pääosin yhdellä yksiköllä/junavuoro, tarve yhteensä 3 yksikölle InterCity kaluston vaunutarve 1,4 kertainen 2030 mennessä ja 1,5 kertainen 2040 mennessä; 8 %:n kulkumuoto-osuuden täyttyminen merkitsee 1,8 kertaista vaunutarvetta Perusteltua tavoitella tavanomaisella kalustolla nopean liikennöinnin mahdollistavaa ratageometriaa (kallistuvakoriseen kalustoon investoimista ei nähdä kannattavaksi) Liikenteen kasvaessa on suurempi tarve varikkotoiminnoille Tampereen seudulla. Varikkotoimintoja on jo alustavasti suunniteltu Lempäälään. Liikenneoperaattorien ja varikko-operaattorien välillä tulee olla suora sopimussuhde, jolloin hyvän palvelun tuottaminen on helpompaa

18 Hankintasopimusmallit ja sopimusoikeudelliset periaatteet Tavanomaisia malleja: Brutto-, netto- ja käyttöoikeussopimusmalli Epävarmuus nostaa kilpailutuksen hintaa PSA-yksinoikeuden puuttuminen nostaa mahdollisesti tarjouksen hintaa Tärkeää on, että operaattorin sopimusoikeudelliset vastuut järjestetään niin, että ne tukevat laadukkaan matkustajapalvelun tuottamista Tällöin operaattorin vastuulle tulee hankintasopimuksessa määritellä ne tuotantoon ja palveluun vaikuttavat toiminnot (esim. varikot, kaluston normaali huolto, osallistuminen aikataulumuutosten suunnitteluun jne.), joista liikenteen täsmällisyys, häiriöttömyys ja matkustajien saama palvelu olennaisesti riippuu Yhteistyösopimus on erillinen liite brutto- ja käyttöoikeussopimuksissa.

19 Kokemukset junaliikenteen kilpailutuksesta Työssä on selvitetty Ruotsin (Pendeltåg, Skåne, Umeå) ja Norjan (Trafikpakke Sör) hankintasopimusmalleja haastattelemalla ao. liikenteiden parissa työskenteleviä asiantuntijoita Sekä Ruotsissa että Norjassa pääosin käytössä bruttomalli Huonoja kokemuksia nettomallista, joka on osoittautunut operaattorin kannalta epähoukuttelevaksi. Esim. Ruotsissa usein toistuvat ratatyöt ovat rajanneet operaattorin mahdollisuutta vastata sopimusvelvoitteistaan ja toimia kannattavasti (normaalit reitit ja nopeudet). Eroa valtion ja alueiden välisessä roolijaossa: Ruotsissa vastuu junaliikenteen järjestämisestä alueilla; Norjassa toimivalta on valtiolla, mutta läänit osallistuvat yhteistyössä ( Ruotsi lähtenyt samasta tilanteesta kuin missä Norja on nyt ) Ruotsissa open access, Norjassa vain sopimusliikennettä Euroopan maiden tilastollinen vertailu (Markkina-analyysi 2016, UITP) Saksassa (55) ja Sveitsissä (62) huomattavan suuri määrä junaoperaattoreita, Ruotsissa 8 operaattoria SJ:n lisäksi Suomessa lähiliikenteen osuus koko junatarjonnasta on 22 %, Ruotsissa vastaava luku on 51 %

20 Vaihtoehtoja yhteysvälin kilpailuttamiseen

21 Yhteenveto liikennöintiskenaarioista Liikennöintiskenaarioiden keskeiset tulokset Uusi Tampereen kaupunkiseudun lähiliikenne ja lisääntynyt kaukoliikenne on mahdollista järjestää nykyistä aikataulurakennetta täydentäen siten, että matkustajien palvelutaso ja liikenteen toimivuus säilyvät Vaihtoehtoiset skenaariot ovat kokonaisuuden ja tasavuorovälitavoitteenkin kannalta käytännössä tasavertaiset Tampereen kaupunkiseudun lähiliikenteen määrän tuplaaminen. Lisääntynyt lähiliikenne ja asemapysähdysten osalta laajentunut kaukoliikenne on mahdollista järjestää molemmissa skenaarioissa nykyistä aikataulurakennetta täydentäen siten, että matkustajien palvelutaso ja liikenteen toimivuus säilyvät Skenaario 1: tasavuorovälitavoite toteutuu paremmin, Skenaario 2: häiriösietoisuus parempi. Lähiliikenne ja lisääntynyt kaukoliikenne on mahdollista järjestää ainakin kahdella eri tavalla nykyistä aikataulurakennetta täydentäen. Onnistumisen edellytyksenä ovat työssä määrätietoinen rataverkon kehittäminen esitettyjen infratoimenpiteiden toteuttamiseksi sekä itse liikennöinnin kehittäminen.

22 Esitetyt liikennöinnin muutokset alueittain Helsinki-Tampere Riihimäki- Tampere Uusi nopea kaukojuna (asemapysähdykset Pasila, Tikkurila, Hämeenlinna, myöhemmässä vaiheessa myös Lakalaiva): kaukojunien kokonaisvuoromäärä kasvaa 2 junaa/tunti => 3 junaa/tunti Puolinopean kaukojunan vuoroväli tiheämpi 1 krt/tunti läpi päivän (asemapysähdykset Pasila, Tikkurila, Riihimäki, Hämeenlinna, Toijala, Lempäälä) Lähijunaliikenteen yhteydet säännöllisiksi 1 juna/tunti läpi päivän Lisää lähijunien asemapysähdyksiä: Lakalaiva ja Sääksjärvi Alueiden yhteydet Tampereelle ja Helsinkiin paranevat Hämeenlinna Uusi nopea kaukojuna parantaa yhteyksiä Helsinkiin ja Tampereelle Tampere Lähijunaliikenteen aloittaminen mahdollista joko osana Helsinki- Tampere lähijunaliikennettä ja myöhemmässä vaiheessa omana kokonaisuutenaan Uudet asemat Tesomalla, Lakalaivassa ja Sääksjärvellä maankäytön kehittyessä

23 Kriittiset infratoimenpiteet Junatarjonnan lisääminen edellyttää esitettyjä ratainfran täydentämistoimenpiteitä, joista on on kriittisiä eri liikennöintitarpeiden kannalta: ilman Nokian 2. laituriraidetta ja Lempäälän 3. laituria Tampereen lähiliikenteen järjestäminen ei ole mahdollista 2 raidetta välille Lielahti-Nokia, Tampereen uusi välilaituri ja tavarajunien raide välille Toijala-Sääksjärvi ovat edellytyksiä Tampereen lähijunaliikenteen tarjonnan kasvattaminseksi 2 junaan/tunti/suunta Pasila-Riihimäki 2. vaihe on puolestaan edellytyksenä R-junien määrän lisäämiseksi Helsinki Riihimäki-välille ja liikenteen yhteensovittamiseksi Helsinki Tampere-välillä Oikoradalle suuntautuvan lähi- ja kaukoliikenteen kasvattaminen herkkyystarkastelun mukaiselle tasolle edellyttää lisäraidetta Helsinki Jokela-välille

24 Johtopäätökset Palvelutasotavoitteiden täyttäminen mahdollistaa junan kulkumuotoosuuden kasvattamisen 8 %:iin vuoteen 2040 mennessä ja ilmastotavoitteisiin osaltaan vastaamisen. Mikäli infrainvestointeja ei toteuteta, eikä liikennetarjontaa lisätä, eivät 1- osassa esitetyt pendelöinnin määrän kasvu kasvukäytävässä ja seutukuntien välillä ole mahdollinen. Junan kulkumuoto-osuutta ei myöskään ole mahdollista kasvattaa nykyisestä 5 %:sta. Yhteysvälin liikennöinnin suunnittelua on tärkeä jatkaa yhteistyössä. Käynnissä oleva kehitys mahdollistaa junaliikenteen kehittämisen, mutta se edellyttää edelleen määrätietoisia ja voimakkaita toimia sekä infran- että itse liikennöinnin kehittämiseksi.