SUOMEN LIIKENNELIITTO SULI RY

Transkriptio

1 SUOMEN LIIKENNELIITTO SULI RY LAUSUNTO Suomen Liikenneliitto esittää lausuntonaan Liikenne- ja viestintäministeriölle Etelä-Suomen taajamajunaliikenteen kilpailutuksesta seuraavaa: Kannatamme kestävän liikenteen etua valvovana liittona raideliikenteen käyttömahdollisuuksien lisäämistä. Rautateiden henkilöliikenteen kilpailuttaminen on yksi keino sen kulkutapaosuuden nostamiseksi. Nyt ensimmäiseksi kilpailutettavana oleva liikennekokonaisuus on maantieteellisesti rajattu, mutta liikenteen vaikutusalueella asunee kilpailutuspaketeista eniten väkeä ja se vaikuttaa erityisesti ns. ruuhka-suomen arjen matkojen sujuvuuteen oleellisesti. Lausuntopyynnön kysymyksinä esitettiin seuraavia: - alueenne liikkumistarpeet - taajamajunaliikenteen vuorot ja aikataulut, erityisesti kaikkein kriittisimmät vuorot ja mahdolliset kehitysehdotukset aikatauluun - raideliikenteen olennaisimmat laatutekijät matkustajien kannalta - miten raideliikenne toimii tai miten sen pitäisi toimia osana alueenne liikkumispalveluiden kokonaisuutta - raideliikenteen taloudelliset ja muut vaikutukset alueellenne, esimerkiksi työssäkäyntiin ja opiskeluun sekä yritysten toimintaan - raideliikenteen vaikutukset muuhun liikennealan elinkeinotoimintaan alueellanne Koska SuLi on valtakunnallinen edunvalvontajärjestö, se ottaa kantaa koko kilpailutusalueen liikenteeseen. Yksittäisten vuorojen sijaan keskitymme kokonaisuuteen. Raideliikenteen oleellisimmat laatutekijät paikallisessa ja alueellisessa liikenteessä ovat säännöllisyys, riittävän tiheät pysähdykset ja näihin nähden riittävä nopeustaso. Tällä hetkellä kriteerit täyttyvät reiteillä Helsinki Riihimäki (R/D/T-junat), Helsinki Lahti (Z-juna) ja Riihimäki Lahti (G-juna), mutta eivät säännöllisyyden osalta reiteillä Riihimäki Tampere tai Lahti Kouvola Kotka. Riihimäki Tampere-reitillä myös pysähdysten määrää olisi tarpeen lisätä kuntien ja maakuntien kaavoituksen mukaisesti. Taajamajunaliikenne on radanvarsitaajamien kannalta välttämätön osa liikennejärjestelmää, niiden kehittäminen on suoraan sidoksissa junaliikenteen palvelutasoon. Ilman säännöllistä junaliikennettä radanvarsitaajamat eivät voi kehittyä elinkelpoisina asuinpaikkoina. Esimerkiksi työttömyydestä kärsivän Kymenlaakson kannalta mahdollisuus pendelöidä Kymenlaakson sisäisen liikenteen lisäksi Päijät-Hämeeseen ja jopa pääkaupunkiseudulle asti on elinehto. Seuraavassa esitämme tavoitteemme liikenteen kehittämiseksi vuorotarjonnan, lippujärjestelmän, markkinoinnin ja käytettävän kaluston osalta. 1

2 Vuorotarjonta Tällä hetkellä taajamajunaliikenteen palvelutaso Riihimäen pohjoispuolella ja Lahden itäpuolella on pohjoiseurooppalaisella mittapuulla matala: Riihimäki Tampere-välillä päivittäin 9 vuoroparia, Lahti Kouvola-välillä 7 vuoroparia ja Kouvola Kotka-välillä 5 vuoroparia. Tyypillisesti tällaisilla ratakäytävillä alueellinen junaliikenne palvelee tunnin vuorovälein ja muodostaa alueensa joukkoliikenteen rungon ja on siten julkinen peruspalvelu. Esitämmekin, että puhtaasti nykymuotoisen liikenteen kilpailuttamisen sijaan kilpailuttamisen yhteydessä palvelutasoa parannetaan oleellisesti nykytasosta: koko kilpailutusalueella tulee edellyttää arkisin tunnin vuoroväliä aamusta iltaan (n. klo 6 22). Erityisen tärkeää tämä on Helsinki Hämeenlinna Tampere -kasvukäytävällä. Varsinkin voimakkaasti kasvavalla Tampereen seudulla on kaupunkiseudun yhteisenä tavoitteena kehittää lähiliikennettä 2020-luvun alussa tunnin vuorovälin palvelutasolle ja lisätä väliasemia, vuonna 2030 tavoitteena on reitillä Nokia Tampere Lempäälä 30 minuutin 1 vuoroväli ruuhka-aikoina. Säännöllisellä tunnin vuorovälillä on kuitenkin valtava merkitys myös Riihimäki Lahti Kouvola Kotka-käytävälle, joka muodostaa Suomen oloissa poikkeuksellisen yhtenäisen ja väkirikkaan, noin asukkaan taajamanauhan. Kilpailutuksessa tulee edellyttää, että junat pysähtyvät lähtökohtaisesti kaikilla asemilla, joita kaupunkiseudun sisäinen lähijunaliikenne ei palvele. Myös mahdollisilla uusilla seisakkeilla (esim. Lempäälän Sääksjärvi) tulisi pysähtyä. Tästä periaatteesta saisi poiketa vain lisävuorojen osalta, eli asemilla tulisi olla tunnin vuorovälin liikenne ja muiden vuorojen osalta pysähtymiskäytäntö olisi operaattorin päätettävissä. Liikenteeseen tulee sisällyttää optioina ainakin Rantaradan liikenne (entinen Y-juna Helsinki Karjaa ja sen mahdollinen jatkuminen Turun/Hangon suuntiin sähköistyksestä riippuen) sekä Tampereen seudun lähiliikenne (R-junan jatke Tampereelta Nokialle tai erillinen lähiliikenne Nokia Tampere Toijala/Orivesi), mikäli Tampereen seudun joukkoliikenneviranomainen päättää osallistua liikenteenhoidon kustannuksiin. Lausunnon liitteenä on pari ehdotusta aikatauluiksi, joilla liikenne voidaan hoitaa. Vastaavasti tulisi pitää mahdollisena optiona liikenteen laajentamista Kouvolasta Lappeenrannan-Imatran suuntaan 2. Lippujärjestelmä Matkaketjut tulee huomioida ja siksi edellyttää, että liikenteenharjoittaja ottaa käyttöön ja hyväksyy kunnallisten ja seudullisten toimivaltaisten viranomaisten ja maakuntien lipputuotteet sellaisenaan samalla tavalla kuin HSL-alueella. Tällaisia seudullisia 1 Ks. Tampereen kaupunkiseudun esite Kasvavalle Pirkanmaalle ja dynaamiselle Tampereenseudulle toimiva lähijunaliikenne (2016) 2 Kouvola Lappeenranta Imatra-liikenteestä ks. Etelä-Karjalan taajamajunaselvitys (2010) f 2

3 3 viranomaisia ovat Lahden Seudun Liikenne (LSL), Tampereen seudun joukkoliikenne (Nysse) ja Kotka-Haminan seudun joukkoliikenne, lisäksi Kouvolan kaupunki muodostaa alueen, jossa junat pysähtyvät usealla liikennepaikalla. Lisäksi tulee edellyttää, että liikenteessä käytettävät kausi- ja sarjaliput ovat jatkossakin yhteiskäyttöisiä kaukoliikenteen junien kanssa operaattorista riippumatta. Monella asemalla (esim. Toijala, Hämeenlinna ja Lahti) tarjonta muodostuu sekä taajama- että kaukoliikenteen junista, eikä ole järkevää edellyttää säännöllisiä matkustajia etukäteen valitsemaan vain jompikumpi. Vastaavasti sama vaatimus tulee aikanaan olla kaukoliikenteen kilpailutuksissa. Matkustajien oikeusturvan kannalta on ensiarvoisen tärkeää pystyä ostamaan lippu junasta, myös käteisellä. Lipunmyynnin poistuttua on ollut jatkuvasti hankalia tilanteita, jossa junasta on poistettu uudesta lipunmyyntikäytännöstä tietämättömiä matkustajia sekä matkustajia, joiden ei ole ollut tosiasiallista mahdollisuutta ostaa lippua etukäteen kioskista, kortilla automaatista tai mobiilisovelluksen kautta. Operaattorin harkittavaksi voi jättää, myykö lippuja automaatti vai konduktööri. Operaattorin voisi myös sallia veloittaa junasta ostetuista lipuista enintään 2 euron lisämaksun. Liikenteen markkinointi Kilpailutuskokonaisuus ei tällä hetkellä muodosta yhteistä kokonaisuutta vaan muodostuu VR:n lähiliikenteestä Helsinki Riihimäki Tampere, Helsinki Lahti ja Riihimäki Lahti sekä taajamajunista Lahti Kouvola Kotkan satama. Matkustajan kannalta tilanne on sekava, kun lähiliikenteen junat samaistuvat HSL:n juniin ja toisaalta liikenteessä käytetty junakalusto on suurelta osin yhteistä taajamajunien kanssa. Osa junista onkin Z-junia, jotka jatkavat Lahdesta Kouvolaan taajamajunina, ja matkustajan kannalta ainoat erot ovat reitin puuttuminen lähijunien reittikaaviosta ja erilainen lippujärjestelmä. Lähijuna on siis käsitteenä epäselvä, sillä se voi tarkoittaa mitä tahansa HSL-alueen 10 min välein kulkevasta Helsinki Leppävaara -kaupunkijunasta (16 km) 8 kertaa päivässä kulkevaan Helsinki Tampere -taajamajunaan (187 km). Toisaalta taas taajamajuna on sanana kömpelö ja virkamiesmäinen. Esitämme, että LVM yhteistyössä Liikenneviraston ja tulevan liikennöitsijän kanssa luopuu tämän liikenteen osalta taajamajuna- ja lähijuna-käsitteistä kokonaan ja brändää liikenteen kaikilla kielillä Regio -junatyypiksi, millä on vastine useiden eurooppalaisten maiden alueellisessa junaliikenteessä ja on lähellä taajamajunan nykyistä nimitystä ruotsiksi 3 Liikennepaikat Lahden TVV:n alueella: Lappila, Järvelä, Herrala, Lahti, Villähde, Nastola, Uusikylä ja Henna 4 Liikennepaikat Tampereen TVV:n alueella: Lempäälä, Tampere (sekä mahdollisesti Tesoma ja Nokia) 5 Liikennepaikat Kotka-Haminan TVV:n alueella: Tavastila, Kymi, Kyminlinna, Paimenportti, Kotka ja Kotka satama 6 Liikennepaikat Kouvolan TVV:n alueella: Koria, Kouvola, Myllykoski ja Inkeroinen 3

4 7 (regionaltåg) ja englanniksi (regional train). Tällöin lähijuna jäisi käyttöön HSL:n ja muiden suurten kaupunkiseutujen sisäistä junaliikennettä tarkoittavaksi sanaksi. Regio-junien lyhenne olisi itsestäänselvästi R, joka korvaisi nykyiset epäloogiset reittikirjaimet R/Z/G/D/T. Reitit erotettaisiin toisistaan yleiseurooppalaisen käytännön mukaisesti numerolla, esim. seuraavasti: R1 Hki Riihimäki Tampere R2 Hki Lahti R3 Riihimäki Lahti Kouvola Kotka (R4 Hki Karjaa Hanko) Tämä uudistus olisi matkustajien kannalta luonteva: regio-juna ja regio-tåg sopii kotimaiseen kielenkäyttöön ja on sellaisenaan käytettävissä englanniksi (regio-train) ja muilla kielillä ilman käsitteellistä sekasotkua (vrt. commuter train ). Arkisessa kielenkäytössä junia todennäköisesti kutsuttaisiin R-juniksi (R-tåg, R-train), kuten kilpailutuskokonaisuuden vilkkaimman reitin junia muutenkin jo nykyään kutsutaan. Kalusto Matalalattiaista, nopeaa Sm4-kalustoa on olemassa vain 30 kappaletta, mikä aiheuttaa haasteita liikenteen järjestämiselle. Sopimuskauden ajalle on suunniteltu Sm2-junien korvaamista uudishankinnalla. Kalustohankinnan suunnittelussa ei pidä ainoastaan suunnitella hankittavaksi korvaavaa kalustoa poistuville Sm2-junille, vaan kalustostrategiassa pitää huomioida myös alueellisen liikenteen kasvupotentiaali, joka on realisoitunut esimerkiksi Ruotsissa junaliikenteen toimivallan siirryttyä valtiolta alueellisille joukkoliikenneviranomaisille. Kasvavan tarjonnan tarpeisiin tulee harkita Sm2-junakaluston käytön jatkamista peruskorjauksen ja ajanmukaistuksen avulla. Esimerkiksi Helsingissä on Sm2-junien kanssa samanikäisen raitiovaunukaluston käyttöä jatkettu 15 vuodella ajanmukaistuksella, jossa vaunuista on tehty esteettömiä. Myös Dm12-moottorivaunujen vähäisen määrän ja pienen kapasiteetin ongelmaan on harkittava ratkaisua Sm2 -junien päivittämisellä diesel-sähkö -hybridikäyttöisiksi. Samassa yhteydessä sisustusta olisi syytä myös modernisoida niin, että työskentely junassa mahdollistuu. Pöydät, latauspistokkeet ja langaton internet ovat nykypäivänä vähimmäisvaatimus. Samaa pitää edellyttää myös uudelta kalustolta. Nykyinen Sm4-kalusto sopii erityisen hyvin alle tunnin matkoille, mutta on pidemmillä matkoilla epämukava. Uusi kalusto olisi perusteltua hankkia 75-metrisenä (HSL:n Sm5 Flirtien tavoin), mutta kaukoliikennepenkitettynä (2+2, valtaosa istuimista peräkkäin, ei 7 Esimerkiksi Sveitsissä alueellisen junaliikenteen peruspalvelun hoitavat nimenomaan Regio-junat, suurilla kaupunkiseuduilla on lisäksi joka asemalla pysähtyvä S-Bahn (ransk. RER). Regio-junaa nopeampia ovat tärkeimmillä asemilla pysähtyvät, jossain määrin nykyistä D-junaa vastaavat nopeat taajamajunat (RegioExpress) ja Suomen tiheämmin pysähtyviä IC- ja Pendolino-junia vastaavat InterRegio-junat. Nopean kaukoliikenteen hoitavat ainoastaan suurimmilla asemilla pysähtyvät InterCity-junat, jotka vastaavat meikäläisiä IC- ja Pendolino-junia. 4

5 kasvokkain). Tällöin uusi Sm7 -kalusto korvaisi Sm4-junat pidemmillä reiteillä, kuten Helsinki Tampere ja Helsinki Kouvola, jolloin Sm4-junat vapautuisivat lyhyempien reittien käyttöön. Sm7 -junissa tulisi myös olla yhdessä vaunussa varaus pienelle buffet-nurkkaukselle, jota mahdollisesti voisi ylläpitää lippuja myyvä/pistotarkastava junapalveluhenkilö. Kalustohankintaan tulisi sisällyttää myös optio diesel-/hybridikaluston Dm13 hankintaan, jolla mahdollistettaisiin kaukojunatasoisen kaluston käyttö pitkillä taajamajunareiteillä sähköistämättömillä rataosilla (Seinäjoki Jyväskylä, Pieksämäki Joensuu Nurmes, Iisalmi Ylivieska), mikä edelleen vapauttaisi Dm12-kiskobussikalustoa lyhyemmille reiteille. Ennen uuden kaluston hankintaa tulisi olemassa oleva kalusto hyödyntää mahdollisimman viisaasti myös muun kaluston kuin edellä mainittujen Sm2-junien kohdalla. Kesään 2017 asti ruuhka-ajan junissa käytetty Eil-vaunukalusto on korvattu Sm2-junilla. Eil-vaunut on rakennettu 1980-luvulla, ja ne on hiljattain peruskorjattu. Niiden käyttö on koko niiden käyttöaikana rajautunut lähinnä ruuhkajuniin, joten niillä on vielä runsaasti käyttöaikaa jäljellä. Resurssiviisauden nimissä olisi siten perusteltua jatkaa Eil-junien käyttöä. Eil-junien tarvitseman veturivedon ongelmana on se, että veturi pitää kääntää junan toiseen päähän pääteasemilla, mikä on hidasta, kallista ja tuhlaa laiturikapasiteettia. Ruotsissa Eil-junia vastaavaa liikennettä ajetaan Uppsalapendeln-junina (Tukholma Uppsala) kiintein junarungoin, jossa rungon molemmissa päissä on sähköveturi ja juna on kaapeloitu niin, että molemmat veturit vetävät. Meillä kyseeseen tulevat Sr1-sarjan sähköveturit, joita tullaan korvaamaan uusilla Sr3-sarjan sähkövetureilla. Tämä käytäntö, jossa kaapelointia hyödyntäen käytetään kahta sähköveturia voisi toimia myös Eil-junissa. Ilman tällaista käytäntöä Eil-kalusto sopii lähinnä pitkille linjoille. Eil-vaunujen ongelmana on myös niiden esteettömyyden puute, minkä vuoksi olisi perusteltua varustaa rungot yhdellä esteettömällä (ICS) kaksikerrosvaunulla. Tampereella Sakari Kestinen varapuheenjohtaja Mika Pirhonen jäsen 5

6 LIITE: Esimerkkiaikataulut Helsinki Tampere Nokia VE1: R-juna Helsinki Nokia 60 min välein Junien pysähdyspaikat: R-juna Helsinki Tampere kuin nykyään, lisäksi Tesoma ja Nokia sekä optiona Santalahti, Amuri ja Tampella. Järjestely edellyttää joitain muutoksia aikatauluihin, kuten IC1 ja IC41 aikaistaminen (IC1 uusi lähtöaika Hki 7:20 ja IC41 uusi lähtöaika 7:25. Mahdollisesti muitakin konflikteja. Järjestely sitoo 5x Sm4-junia Helsinki Nokia-reitille. VE2: R-juna Helsinki Tampere 60 min välein, lisäksi erillinen Tampereen seudun lähiliikennejuna Toijala Nokia. Pysähdykset kuin VE1, mahdollistaa myös lisäpysähdykset Riihimäki Tampere -välillä. Järjestely ei edellytä oleellisia muutoksia lähi- tai kaukoliikenteen aikatauluihin. Järjestely sitoo 5x Sm4-junia Helsinki Tampere-reitille, lisäksi 2x Sm2 Nokia Toijala-reitille. 6