Tampere-Seinäjoki -radan 2-raiteistaminen

Transkriptio

1 Tampere-Seinäjoki -radan 2-raiteistaminen 2018

2 JOHDANTO Tämän työn tarkoituksena on esittää useasta näkökulmasta perusteita Tampereen ja Seinäjoen välisen rautatien 2-raiteisuudelle. Väestön ja elinkeinoelämän tulevat tarpeet sekä kestävän kehityksen mukainen liikennejärjestelmä ovat keskeiset ankkurit. Raportti on laadittu Etelä-Pohjanmaan liiton toimeksiannosta WSP Finland Oy:n Advisory Services yksikössä touko-kesäkuussa WSP:n työryhmään ovat kuuluneet johtaja, professori Jorma Mäntynen, DI Riina Isola, DI Riku Huhta ja DI Tuuli Rantala. Tilaajan edustajina hankkeessa ovat olleet vs. suunnittelujohtaja Markus Erkkilä ja maakuntainsinööri Jani Palomäki Etelä-Pohjanmaan liitosta. MIKSI TAMPERE-SEINÄJOKI RAUTATIE 2-RAITEISEKSI? Suomen tärkeimpiä ratoja on ns. päärata Helsingistä Tampereen ja Seinäjoen kautta Ouluun ja siitä edelleen Lappiin. Tampereen ja Seinäjoen välillä matkustaa vuodessa 2,2 miljoonaa matkustajaa, mikä on Suomen suurin matkustajamäärä 1-raiteisella radalla. Tampereen pohjoispuolelta Seinäjoen eteläpuolelle 1-raiteista rataa on noin 140 km. Rataosuus vaikuttaa koko Suomen rautatieliikenteeseen. Yhteysvälin 2-raiteistaminen parantaa junaliikenteen sujuvuutta myös eteläisen Suomen vilkkailla rataosuuksilla. Tampere-Seinäjoki rataosa välittää suuria liikennemääriä etelän ja pohjoisen kaupunkiseutujen välillä. Matkustajamäärät ovat kasvaneet enemmän kuin muilla kaukoliikenteen ratayhteyksillä. Rataosa on myös tärkeä teollisuuden aikataulutetuille prosessikuljetuksille. Nopeus on rautatieliikenteen tärkein kilpailuetu. 1-raiteinen osuus asettaa rajat rautatieliikenteen kasvulle ja suurille junanopeuksille. Kun ilmenee häiriö, sen vaikutukset leviävät laajalle Suomen junaliikenteeseen. 2- raiteisuudella häiriöherkkyyttä voidaan merkittävästi pienentää, junien nopeutta nostaa ja junatarjontaa lisätä. Ilmastonmuutoksen takia Suomessa tarvitaan rautatieliikenteen kasvuharppaus. Kaupungistuminen ja väestön keskittyminen sekä henkilöliikenteen kilpailun avautuminen tukevat tätä tavoitetta. Ratakapasiteetin puute ei saa muodostua rautatieliikenteen kasvun esteeksi ei varsinkaan Tampereen ja Seinäjoen välisellä suuren kysynnän rataosalla. 2

3 PÄÄRADAN ROOLI JA TULEVAISUUS Rautatieliikenteen uusi aika on alkamassa Useat megatrendit ovat suotuisia rautatieliikenteen kasvulle ja kehitykselle. Ilmastonmuutos edellyttää liikenteen energiankulutuksen ja kasvihuonekaasupäästöjen huomattavaa vähentämistä lyhyessä ajassa. Rautatieliikenteen osuuden kasvattaminen on keskeinen tavoite. Tätä tukee toinen megatrendi kaupungistuminen. Väestö keskittyy kaupunkiseuduille ja yhä suurempi osuus niiden välisestä liikenteestä voidaan hoitaa nopeasti rautateitse. Kolmas rautatieliikenteeseen positiivisesti vaikuttava trendi on kilpailun avautuminen. Tavaraliikenteessä kilpailu on avattu jo vuonna 2007, mutta vasta vuonna 2016 kilpailun voi katsoa alkaneen uuden operaattorin tullessa markkinoille. Lähivuosina on odotettavissa henkilöliikenteen avautuminen kilpailulle, mikä lisää tarjontaa vahvan kysynnän yhteysväleillä, pitää hinnat kohtuullisina ja lisää matkustajamääriä. Pääradan varrella kaupungit kasvavat ja työssäkäyntialueet laajenevat Päärata kulkee Helsingistä Tampereen kautta Seinäjoelle ja edelleen Kokkolaan, Ouluun, Kemiin ja Rovaniemelle. Päärataan kytkeytyy useita muitakin kaupunkiseutuja, kuten Hämeenlinna, Pori, Jyväskylä, Vaasa, Pietarsaari, Tornio sekä lukuisia pienempiä kaupunki- ja kuntakeskuksia. Suomen taloutta voidaan merkittävästi vahvistaa kytkemällä kaupunkiseudut vahvemmin toisiinsa nopeilla junayhteyksillä. Työmarkkinoiden ja liikeelämän markkina-alueiden saavutettavuus paranee. Työssäkäyntialueiden laajentuminen nopean junaliikenteen ansiosta on jo tätä päivää, mutta tulevaisuudessa yhä suurempi osa suomalaisista voi pendelöidä pidempien matkojen päästä. Päärataan kytkeytyvä teollisuusvyöhyke Suomen talouden vahvistaja Tampereelta Tornioon ulottuu pääradan vaikutuspiirissä Suomen talouden kannalta elintärkeä teollisuusvyöhyke. Suomen teollinen historia alkaa Tampereelta, joka on edelleen monipuolinen teknologian, koneautomaation ja ICTalan keskus. Etelä-Pohjanmaalle sijoittuu merkittävä määrä alkutuotannon ja elintarviketeollisuuden yrityksiä. Vaasa on tunnettu vientipainotteisesta energiaklusteristaan. Kokkola on pohjoismaiden suurin epäorgaanisen kemianteollisuuden keskus, Pietarsaari ja Pohjanmaan rannikko veneteollisuuden ja kansainvälisen viennin keskuksia. Oulun seudulla on vahvat ICT-alan ja metsäteollisuuden klusterit, kun taas Raahen seudulla on metalliteollisuuden keskittymä. Kemi- Tornion alueella on metsä- ja metalliteollisuuden tuotantoa. Alue tuottaa 7 % Suomen viennin arvosta. Tampereelta Tornioon ulottuvalla teollisuusvyöhykkeellä pääradan vaikutuspiirissä asuu noin miljoona ihmistä. Pääradan varrella on lukuisia kasvavia kaupunkiseutuja pääkaupunkiseudulta alkaen. 3

4 RAUTATIELIIKENTEESEEN VAIKUTTAVIA MEGATRENDEJÄ JA MUUTOSVOIMIA - Kasvihuonekaasujen vähentäminen - Kestävän kehityksen suosiminen kuljetuksissa ja logistiikassa - Ympäristöystävällisten tuotteiden kysynnän kasvu - Väestön keskittyminen ja taloudellisen toiminnan vahvistuminen kaupunkialueilla - Elinkeinoelämä koko Suomen kattavaa - Valmistuksen siirtyminen takaisin Aasiasta - Vapaa-ajan matkailun volyymin kasvu - Liikkumisen lisääntyminen - Tuotekeskeisyydestä palveluihin siirtyminen EDISTÄVIÄ VOIMIA - Henkilöliikenteen kilpailun avautuminen - Asiakasvolyymien keskittyminen - Eri liikennemuotojen hinnoittelu - Uusien toimijoiden ja uusien konseptien tuleminen markkinoille - Kilpailun vahvistuminen kaikilla toimialoilla - Julkisen liikenteen laatutasovaatimusten nousu - Yhteistyön kasvu yritysten välillä - Uudet toimintamallit tavaraliikenteessä - Liikenteen sähköistyminen - ICT kapasiteetin lisääjänä - Matka- ja kuljetusketjujen kehitys eri osapuolten yhteistyöllä - Infranpitäjän vahvempi kumppanuus operaattoreiden ja elinkeinoelämän kanssa - Pitkäjänteiset infraohjelmat Ilmastonmuutoksen hillintä Kaupungistuminen ja väestön keskittyminen Muutokset kuljetuksissa ja liikkumisessa Rautatiemarkkinat Kilpailu Teknologiset innovaatiot; uudet palvelut Infranpitäjän rooli - Bulkkikuljetusten vähentyminen - Teollisuustuotannon hajautuminen (esim. 3D-tulostus) - Työpaikkasidonnaisuuden vähentyminen (digitaalisuus, mobiilit työskentelytavat, paikkasidonnaisuuden väheneminen) - Muiden kulkumuotojen kilpailukyvyn vahvistuminen - Teknologioiden elinkaarten lyheneminen HIDASTAVIA VOIMIA 4

5 PÄÄRADALLA ODOTETTAVISSA MATKUSTAJAMÄÄRIEN KASVUA USEITA KASVAVIA KAUPUNKISEUTUJA RAUTATEIDEN VARSILLA Kaupungistumistrendi näkyy Suomessa selvästi. Oheisessa kartassa on Tilastokeskuksen ennuste pääradan varrella oleville kaupungeille aikavälillä Helsinki, Hämeenlinna, Tampere, Seinäjoki, Kokkola ja Oulu ovat päärataan suoraan kytkeytyviä alueita, Vaasa ja Pietarsaari välillisesti kytkeytyviä tärkeitä radan käyttäjäalueita. Tulevaisuudessa kaupunkiseutujen välisistä matkoista yhä suurempi osa voidaan tehdä nopealla junaliikenteellä. Siinä auttaa väestön keskittyminen ja siihen kannustaa ilmastonmuutos. Työssäkäyntialueiden laajeneminen kestävällä tavalla edellyttää, että työmatkat tehdään junalla aina kun mahdollista. Tällöin tarvitaan nopeaa pitkän matkan liikennettä, mutta yhtä hyvin väliasemien matkustajia palvelevaa lähiliikennettä. Junaliikennettä tukevien matkaketjujen kehittäminen on välttämätöntä. Ratakapasiteetin riittävyys on turvattava, koska muutoin menetetään junien nopeusetu. Riittämätön kapasiteetti johtaa siihen, että pitkän matkan liikenne ja lähiliikenne ovat toisiaan vastaan. Henkilöliikenteen kilpailun avautuminen tuo aikanaan lisää tarjontaa ja pitää lippujen hinnat kilpailukykyisinä. Ratakapasiteetti ei saa muodostua toimivan kilpailun esteeksi. Pietarsaaren seutu (2015) (2030) Vaasan seutu (2015) (2030) Seinäjoen seutu (2015) (2030) Turun seutu (2015) (2030) Kokkolan seutu (2015) (2030) Helsingin seutu 1,4milj (2015) (2030) Oulun seutu (2015) (2030) Radanvarren kaupunkiseutuja väestö 2015 ja kasvuennuste 2030 Kuopion seutu (2015) (2030) Jyväskylän seutu (2015) (2030) Tampereen seutu (2015) (2030) Hämeenlinnan seutu (2015) (2030) Lähde: Tilastokeskus, StatFin 5

6 TAMPERE-TORNIO TEOLLISUUSVYÖHYKE Tampereen ja Tornion välillä päärataan kytkeytyy useita merkittäviä teollisuustuotannon ja viennin keskittymiä. Tampere on useiden teollisuusalojen ja palvelutuotannon keskus. Seinäjoen seutu on Suomen merkittävimpiä maatalouden ja elintarviketeollisuuden keskuksia, joka palvelee pääosin kotimaan markkinoita. Vientiteollisuuden tärkeitä alueita ovat Vaasa, Pietarsaari, Kokkola, Oulu, Kemi ja Tornio. Vaasassa on Suomen suurin energiateollisuuden klusteri, Pietarsaaressa metsäteollisuutta ja maailmanluokan veneteollisuutta, kuten laajemminkin Pohjanmaan rannikolla. Kokkolassa on pohjoismaiden suurin epäorgaanisen kemianteollisuuden keskus. Oulu on valtakunnallisesti ja kansainvälisesti tärkeä teknologiateollisuuden alue, jossa on myös useita muita teollisuudenaloja. Raahessa on metalliteollisuutta, ja päärataa pitkin kulkee sen säännöllisiä prosessikuljetuksia Raahen ja Hämeenlinnan välillä eli päärata toimii sananmukaisesti teollisuuden tuotantolinjana. Kemi-Tornion alueella on metalli- ja metsäteollisuutta ja alueen vienti on 7% koko Suomen viennin arvosta. Kemianteollisuus Veneteollisuus & metsäteollisuus Energiateollisuus Metalliteollisuus Metsäteollisuus Maataloustuotanto ja elintarviketeollisuus ICT ja metsäteollisuus Metalliteollisuus Teknologiateollisuus & konepajateollisuus & ICT KOKKOLA PIETARSAARI VAASA SEINÄJOKI TORNIO KEMI TAMPERE RAAHE OULU Tampere-Tornio -teollisuusvyöhykkeellä asuu noin miljoona ihmistä 6

7 PÄÄRATA OSANA TEN-T - VERKKOA JA SEN YHTEYS RUOTSIN RATAVERKKOON Päärata on osa eurooppalaista TEN-T verkkoa ja Bothnia Corridorin osana se tulee kytkeä Ruotsin rataverkkoon. Pääradan varren maakunnat katsovat, ettei sen kehittäminen ole sillä tasolla kuin sen merkitys edellyttäisi. Kehittämällä päärataa nopealla aikataululla on mahdollista tehokkaimmin lisätä taloudellista, sosiaalista ja ekologista kestävyyttä sekä tukea ympäristö- ja asuntopoliittisia tavoitteita sekä paikallisella että kansallisella tasolla. Pääradan varren ja sen välittömässä vaikutuspiirissä olevien maakuntien ja vaalipiirien edustajat esittivät päärataseminaarissa Helsingissä seuraavaa: Suomen tulee edelleen aktiivisesti edistää pääradan saamista osaksi ydinverkkokäytäviä meneillään olevassa Verkkojen Eurooppa - ohjelman välitarkastelussa. Huomioon tulee ottaa myös rajat ylittävän Tornio-Haaparanta -raideosuuden sähköistäminen. Ydinverkkokäytävien pohjoinen laajennus mahdollistaisi EUrahoituksen hakemisen myös pääradan hankkeille. Pääradan välityskyvyn parantamiseksi on viipymättä Liikenneviraston ja alueiden kanssa käynnistettävä lisäraiteiden yleissuunnitelman laatiminen välille Riihimäki-Tampere sekä ohjelmoitava kaikilta muilta ratajaksoilta yleissuunnitelmien käynnistäminen sekä pääradan yksiraiteisten osuuksien rakentamiseksi kaksiraiteisiksi että tarvittavilta osin akselipainojen nostamiseksi. Tulossa olevan pääradan perusparannuksen aikana on samanaikaisesti lisättävä raidekapasiteettia, jotta radalla ei tehdä vuosikymmeniä ratatöitä ja aiheuteta häiriöitä liikenteessä Lähde: Päärataseminaarin julkilausuma Lähde: Midway Alignment 7

8 KAUKOLIIKENTEEN MATKUSTAJAMÄÄRÄT 2011 ja Lähde: Liikennevirasto Lähde: Liikennevirasto 8

9 KAUKOLIIKENTEEN MATKUSTAJAMÄÄRIEN KEHITYS TAMPERE-SEINÄJOKI SUURTEN VOLYYMIEN JA SUUREN KASVUN RATAOSUUS Tampereen ja Seinäjoen välillä matkusti vuonna 2017 noin 2,2 miljoonaa matkustajaa. Vuosina kasvua oli 11 %, mikä tekee yhteysvälistä yhden eniten kasvaneista. Seinäjoen ja Vaasan välillä kasvu on ollut peräti 13 %, mikä kertoo Vaasan alueen matkustustarpeesta pääradalla. Vertailu muutamien muiden ratayhteyksien kaukoliikenteeseen osoittaa Tampere-Seinäjoki välin merkityksen. Vuonna 2017 Tampereen ja Helsingin välillä matkustajia oli yli 4 miljoonaa, Tampereen ja Toijalan välillä noin 4,4 miljoonaa ja Toijalan ja Keravan välillä noin 4,1 miljoonaa. Lahden ja Keravan välillä matkustajamäärä oli noin 2,1 ja Lahden ja Kouvolan välillä noin 2,2 miljoonaa. Tampere-Seinäjoki yhteys on siis verrannollinen eteläisimmän Suomen vahvoihin työmatkapendelöinnin alueisiin. Se on noin puolet Tampere-Helsinki välin matkustajamäärästä ja samaa luokkaa kuin Keravalta Lahden kautta Kouvolaan suuntautuva idän yhteys, jossa pääkaupunkiseudun pendelöinti ja Pietarin liikenne ovat luontaisia selittäjiä. Turun ja Helsingin välillä matkustajia oli selvästi vähemmän, Helsingin ja Karjaan välillä 1,2 miljoonaa ja Karjaan ja Turun välillä 1,1 miljoonaa. Vuodesta 2011 vuoteen 2016 tällä yhteysvälillä matkustajamäärät ovat vähentyneet noin 20 %. Tampereen ja Seinäjoen välillä matkustajamäärät ovat 2- kertaiset Turun suuntaan nähden. +13% -19% +1% +2% +5% +0% Seinäjoki +11% +11% Tampere +2% -3% -4% 0% +0% -19% Kaukoliikenteen matkustajamäärät 2011 ja 2016 eri yhteysväleillä (luvut x 1000 matkustajaa) Kartassa muutos-% Yhteysväli Oulu-Ylivieska Ylivieska-Kokkola Kokkola-Seinäjoki Vaasa-Seinäjoki Seinäjoki-Parkano Parkano-Tampere Tampere-Toijala Toijala-Riihimäki Riihimäki-Kerava Kerava-Helsinki Kerava-Lahti Lahti-Kouvola Helsinki-Karjaa Karjaa-Turku Lähde: Liikennevirasto 9

10 MITÄ JOS RAUTATIELIIKENTEEN MARKKINAOSUUS OLISI 8%? Mikäli tavoitteena olisi rautatieliikenteen markkinaosuuden nostaminen nykyisestä 5 %:sta 8 %:iin, se toteutuisi oheisen kartan mukaisilla matkustajamäärillä vuonna Kyseessä ei ole ennuste, vaan 8 %:n tavoitetason hahmottaminen. Ilmastonmuutoksen vuoksi ollaan tavoittelemassa rautatieliikenteen huomattavaa kasvua. Väestön keskittyminen kaupunkiseuduille, junien nopeustason nosto, junatarjonnan kasvu kilpailun ansiosta sekä merkittävä siirtymä tieliikenteestä voisivat tehdä tämän mahdolliseksi. Tampere-Seinäjoki välillä matkustajamäärät voisivat jopa kaksinkertaistua vuoteen 2035 mennessä. 10

11 RAUTATEIDEN TAVARALIIKENNE 2011 JA

12 TAVARALIIKENTEEN TULEVAISUUS Arvio tavarakuljetuksista vuonna 2035 Rautatieliikenteen perinteisiä kuljetuksia ovat olleet metsä-, metalli- ja kemianteollisuuden raakaaineet ja tuotteet. Metsäteollisuus on uudistumassa biotalouden suuntaan ja suuria investointeja tuotantolaitoksiin on tekeillä ja suunnitteilla. Se merkitsee, että metsäteollisuus tulee jatkossakin olemaan suurten tavaravolyymien kuljettaja rautateitse. Myös metalliteollisuuden prosessikuljetukset tulevat jatkumaan pitkälle tulevaisuuteen, samoin kemianteollisuuden prosessikuljetukset. Transitoliikenteessä on suuria virtoja rautatieliikenteessä. Tulevaisuuden transitoliikenteen ratkaisee onnistuminen kansainvälisessä markkinoinnissa ja satamien kilpailukyvyssä. Rautatieliikenne on perinteisesti ollut suurten massojen ja pitkien matkojen kuljetusmuoto. Tämä tulee jatkossakin olemaan pääperiaate, mutta myös uusia mahdollisuuksia on näköpiirissä. Kilpailun avautuminen on tuomassa uusia toimintamalleja, jossa rautatielogistiikka sekä teollisuuden ja myös pk-yritysten tuotanto integroituvat eri tavalla kuin perinteisesti on totuttu ajattelemaan. Tällä hetkellä useat yritykset eivät saa haluamiaan rautatiepalveluja, koska toisen operaattorin strategia ei tue sitä ja toisella ei ole riittävästi kuljetuskapasiteettia. Useamman operaattorin tilanteessa kysyntää pystytään realisoimaan rautatiekuljetuksiksi. Verkkokaupan yleistyminen ja korkean jalostusasteen tuotannon lisääntyminen ovat uusia mahdollisuuksia, joihin tämän hetken rautatieliikenne ei tarjoa ratkaisua. Uudet operaattorit uusine toimintamalleineen voivat tarjota ratkaisuja, joita ei vielä ole nähty. Hajanaisten ohuiden virtojen kerääminen vahvemmiksi virroiksi tulee olemaan joka tapauksessa keskeinen intermodaalinen haaste. Siinä on apua myös uuden ajan digitaalisesta tiedonhallinnasta, jolla voidaan reaaliajassa sovittaa kysyntää ja tarjontaa toisiinsa. Tulevaisuuden mahdollisuus on myös henkilö- ja tavaravirtojen yhdistämisessä. Kevyiden ja nopeutta vaativien lähetysten integroiminen nopeaan henkilöliikenteeseen voi olla yksi ratkaisu, kunhan lastaus ja purku on nopeaa ja modulaarista. Entisajan postivaunu kaukojunaan liitettynä on historiallinen esikuva. Nykyteknologialla ja tiettyihin tuoteryhmiin keskittyen voidaan luoda uusia intermodaalisia konsepteja. Suurin este uuden kehittämiselle on yleensä asenteellinen ei edes haluta pohtia vaihtoehtoja. Tulevaisuudessa ilmastonmuutospaine ja sen näkyminen kuljetuskustannuksissa voi toimia ajurina uusien toimintamallien suuntaan. 12

13 1-RAITEINEN RATA ON HÄIRIÖHERKKÄ HÄIRIÖHERKKYYS KASVAA LIIKENTEEN KASVAESSA Suomen rataverkosta noin 90 % on 1-raiteista. Tämä on eurooppalaisittain melko poikkeuksellista. Se merkitsee samaa kuin kapea tie vastaantulijaa on väistyttävä odottamaan tien sivuun. Liikenteen hoito on erittäin vaativaa 1-raiteisen rataverkon olosuhteissa. Junien kohtaamiset täytyy suunnitella huolella asemille tai muille kohtaamispaikoille. Mikäli jokin juna myöhästyy, koko junaliikenteen systeemi häiriintyy ja tilannetta täytyy alkaa ohjata uuteen tilaan. Häiriöiden purkaminen 1-raiteisella radalla on vaikeaa. Häiriöt kulkevat pulssin tavoin eteenpäin vaikuttaen useisiin juniin ja nämä edelleen seuraaviin juniin. Suomalaisessa tutkimuksessa on tiedonlouhinnan keinoin jäljitetty, miten alkuperäinen häiriö etenee aiheuttaen toisen, kolmannen ja jopa neljännen kertaluvun viiveitä purkautuen lopulta kaukana viiveen lähtöpaikalta (Matinlauri 2009). Liikenteenohjauksen haaste on arvioida, missä vaiheessa myöhästymisen ketju kannattaa katkaista eikä antaa häiriön jatkua muiden junien matkustajia viivästyttäen. 13

14 RAUTATIELIIKENTEEN HÄIRIÖT LEVIÄVÄT LAAJALLE VIIVEET KETJUUNTUVAT JA ETENEVÄT LAAJASTI RATAVERKOLLA Häiriöiden syitä on kolmenlaisia: radasta, liikennöinnistä tai ulkopuolisesta syystä johtuvat viiveet. Muutamia vuosia sitten tehdyssä tutkimuksessa todettiin, että ensisijaiset viiveet jakautuvat melko tasan em. luokkiin. Tarvitaan siis useanlaisia toimenpiteitä juurisyiden poistamiseen tai vähentämiseen. Toinen merkittävä havainto tutkimuksessa oli, että ensisijaisten viiveiden lisäksi syntyy saman verran toissijaisia viiveitä ketjureaktion vuoksi. Yhden junan myöhästyminen vaikuttaa suuresti koko junasysteemiin. Esimerkiksi Tampereen ja Seinäjoen välillä junan rikkoutuminen 1-raiteiselle osuudelle Ylöjärvellä toukokuussa 2018 muodosti tulpan Tampereen kautta kulkevalle junaliikenteelle ja heijastui laajasti Suomeen. Tampereelta pohjoiseen lähtenyt kaukojuna oli matkaaikansa verran eli 1 h 15 min myöhässä Seinäjoella ja saman verran Ouluun saapuessaan. Ulkopuolisista syistä johtuvat viiveet Liikennöinnistä johtuvat viiveet Rataverkosta johtuvat viiveet KETJUUNTUNEET VIIVEET Lähde: Liikennevirasto 14

15 JUNIEN NOPEUSEROT KULUTTAVAT RATAKAPASITEETTIA NOPEITA JA HITAITA HENKILÖJUNIA SEKÄ TAVARAJUNIA SEKALIIKENNERADAN HAASTE Kaukoliikenteen ja lähiliikenteen junat sekä tavarajunat käyttävät samoja sekaliikenneratoja, jolloin nopeuserojen ongelma on aina läsnä. Ratkaisu siihen on riittävä ratakapasiteetti. Junaliikenteen turvallisuuden vuoksi tarvitaan junien väliin suojastusväli, jolla ei ole junaliikennettä. Junat eivät saa liikkua samalla raiteella samaan suuntaan liian lähellä toisiaan. Junien nopeuserot kuluttavat ratakapasiteettia. Kun hidas juna osuu nopeampien joukkoon, tietyssä ajassa rata pystyy välittämään vähemmän junia kuin jos kaikki liikkuisivat samalla nopeudella. Sama pätee tilanteeseen, jossa nopea juna osuu hitaampien joukkoon. Useampiraiteisella radalla liikennettä on helpompi hallita. Siirtyminen 1-raiteisesta radasta 2-raiteiseen tuottaa suhteellisesti suurimman hyödyn. Käytännössä 2-raiteisuus turvaa sujuvan junaliikenteen vuosikymmeniksi sellaisilla osuuksilla, joilla nyt liikennöidään 1-raiteisia osuuksia. Tampere- Seinäjoki välillä tällaista osuutta on Tampereen Lielahdesta Seinäjoen eteläpuolelle Pohjois-Loukoon noin 137 km. Lähde: Liikennevirasto 15

16 RATAKAPASITEETIN LISÄYS - KASVAVAN KYSYNNÄN MAHDOLLISTAJA 1-RAITEISESTA 2-RAITEISEEN HARPPAUS KAPASITEETISSA junaa/vrk Junaa/vrk Junaa/vrk junaa/vrk Kun raideliikenteen kapasiteettia kasvatetaan 1- raiteisesta radasta 2-raiteiseen, saavutetaan suhteellisesti suurin harppaus kapasiteetissa. Kolmannen ja neljännen raiteen lisääminen eivät nosta kapasiteettia enää samalla voimalla. Myös absoluuttinen kapasiteetin lisäys siirryttäessä 1- raiteisesta 2-raiteiseen liikennöintiin on suuri: 1-raiteisella radalla kykenee olosuhdetekijöistä riippuen liikennöimään junaa vuorokaudessa. 2-raiteisella radalla vastaava junamäärä on vuorokaudessa. Vertailun vuoksi, 3-raiteisella radalla vuorokaudessa voi liikennöidä junaa. Lähde: Ratahallintokeskus (2000) 16

17 UUSI AIKA UUTTA RATAKAPASITEETTIA HENKILÖLIIKENTEEN KILPAILUN AVAUTUMINEN VAATII KAPASITEETTIA Kun mahdollisesti jo lähivuosina Suomen rautateiden henkilöliikenteessä on useita operaattoreita, ne alkavat liikennöidä vahvimman kysynnän alueilla ja täten vahvistavat jo entisestään suuren kysynnän yhteysvälejä. Tampere-Seinäjoki väli on kiistatta kiinnostavien yhteysvälien joukossa. Jotta tarjontaa voidaan järjestää parhaan kysynnän aikoina, täytyy olla riittävästi ratakapasiteettia. Muutoin käy niin, että jokin operaattori liikennöi parhaan kysynnän aikana ja jokin toinen jää siitä paitsi. Kilpailua täytyy olla suuren kysynnän aikana. Jos vain hiljaisen liikenteen aikana on mahdollisuus tarjota uusia vuoroja, koko kilpailun idea vesittyy. NOPEAN KAUKOLIIKENTEEN STRATEGIA VS. KASVAVAN LÄHILIIKENTEEN STRATEGIA Kun tavoitellaan korkeampaa kulkumuoto-osuutta rautatieliikenteelle, kilpailuvaltiksi muodostuu nopeus. Tällöin ei voida pysähtyä kovin monilla väliasemilla, jolloin väliasemien palvelutaso alenee tai romahtaa kokonaan. Siihen uuden ajan ratkaisuna on laajeneva lähijunaliikenne, joka palvelee väliasemien vaikutusalueen kysyntää. Hämeenlinna on kuvaava esimerkki tilanteesta, jossa nopeat junat eivät pysähdy ja Hämeenlinnan alueen asukkaille rautatieliikenne on näyttänyt heikentyvää palvelutasoa. Ratkaisu ei ole se, että nopeat junat pakotetaan pysähtymään väliasemilla, vaan kokonaan erillinen lähiliikenteen strategia. On erittäin tärkeää palvella myös väliasemien matkustajapotentiaalia matkustajien vuoksi, mutta myös ilmastotavoitteen vuoksi. Työmatkapendelöinti kannattaa tehdä junalla siellä, missä rautatie on lähellä ja missä on riittävä matkustajamäärä lähiliikenteen järjestämiseen. 17

18 TAMPERE-SEINÄJOKI RATAOSALLA KAPASITEETIN RAJAT NÄKYVISSÄ Kaukoliikenteen matkustajamäärät 2016 Vaasa Kokkola Jyväskylä 1-RAITEISUUS TULEVAN KASVUN RAJOITTEENA TAMPEREEN JA SEINÄJOEN VÄLILLÄ Tampereen ja Seinäjoen välillä on Suomen suurin matkustajamäärä 1- raiteisella rataosuudella. Rautatieliikenteen kasvutavoite ei tule onnistumaan 1-raiteisella radalla ja häiriötilanteet heijastuvat koko Suomen junaliikenteeseen. Kaupungistumiskehitys ja teollisen tuotannon kehitysnäkymät merkitsevät huomattavaa kasvua pääradan matkustajamääriin ja vakaata kysyntää tavaraliikenteeseen. Tampereen ja Seinäjoen välinen yhteys kytkee Seinäjoen pohjoispuolisen ja Tampereen eteläpuolisen Suomen rautateitse toisiinsa. Se on kuin runkoputki, johon useat kaupunkiseudut kytkeytyvät vahvistaen valtakunnallisia virtoja. 1,25 milj. SEINÄJOKI Pohjois-Louko 2,2 milj. Lielahti Noin 137 km:n mittainen 1-raiteinen osuus Tampereen pohjoispuolelta Seinäjoen eteläpuolelle muodostuu ennen pitkää kasvun rajoitteeksi. Tällä hetkellä nopeimmat junat suotuisassa tilanteessa voivat ajaa Tampereen ja Seinäjoen välin aikataulun mukaan tunnissa ja neljässä minuutissa. Myöhästymistä kurottaessa tuo väli on ajettu jopa 55 minuuttiin. Monet junat ajavat hitaammin, koska liikennetilanne edellyttää odottamista kohtaamispaikoilla. Pori Turku 4,1milj. Helsinki TAMPERE Jyväskylä 18

19 VISIO PÄÄRADAN RATAKAPASITEETISTA Nykytila Tre-Sjk 2-raiteinen NYKYTILA Tre-Oulu 2-raiteinen Tre-Hki 3-4 -raiteinen Oulu Oulu Oulu Pietarsaari Vaasa Kokkola Seinäjoki Ylivieska Pietarsaari Vaasa Kokkola Seinäjoki Ylivieska Pietarsaari Vaasa Kokkola Seinäjoki Ylivieska Pori Tampere Jyväskylä Pori Tampere Jyväskylä Pori Tampere Jyväskylä RATAKAPASITEETTI Yli 2 raidetta Turku Turku Turku 2 raidetta Helsinki Helsinki 1 raide 19

20 Helsinki Helsinki Helsinki 20 VISIO NOPEAMMISTA MATKA-AJOISTA PÄÄRADALLA NOPEUS ON RAUTATIELIIKENTEEN TÄRKEIN KILPAILUTEKIJÄ Kokonaismatka-aika n. 5h 30min Oulu Ylivieska Kokkola Seinäjoki Tampere NYKYTILA 1h 40min 55min 1h 05min 1h 30min Kokonaismatka-aika n. 5h 10min Oulu Ylivieska Kokkola Seinäjoki Tampere TAMPERE-SEINÄJOKI 2-raiteinen 1h 40min 55min 45min 1h 30min RATAKAPASITEETTI Yli 2 raidetta 2 raidetta 1 raide Kokonaismatka-aika n. 4h 20min Oulu Ylivieska Kokkola Seinäjoki Tampere 50min 40min 45min 45min 1h Tre-Oulu 2-raiteinen Tre-Hki 3-4 -raiteinen

21 21