KEHÄ I ITÄVÄYLÄ, Yleissuunnitelma , Yhteenveto vaihtoehtojen vertailusta

Transkriptio

1 KEHÄ I ITÄVÄYLÄ, Yleissuunnitelma , Yhteenveto vaihtoehtojen vertailusta VERTAI KAUKALO RAMPPI SILTA TUNNELI YHDISTELMÄ Vaihtoehdossa on Itäväylän suunnassa Kehä I:n alittava noin 500 metriä pitkä 2+2-kaistainen kaukalo, josta noin 120 metriä on tunnelissa. Kehä I ylittää liittymän 2+2-kaistaisena siltana, jonka pituus on noin 235 metriä. Kehä I:n ja Itäväylän liittymäalue (liikennevalo) on sillan geometriasta johtuen nostettu noin +5 metrin tasolta noin tasolle +7 metriä. Vaihtoehdossa on 2+2-kaistainen Tmuotoinen silta, joka ylittää Kehä I:n suunnassa liittymän ja Itäväylän suunnassa Kehä I:n. Sillan pituus on Kehä I:n suunnassa noin 350 metriä ja Itäväylän suunnassa noin 360 metriä. Vaihtoehdossa Kehä I ja Meripellontie yhdistyvät 2+2-kaistaisena siltana, jolta on 2+2-kaistainen ramppiyhteys Itäväylälle keskustan suuntaan sillalla olevan kiertoliittymän kautta. Silta alkaa Kehä I:n suunnasta tultaessa ennen liittymää ja päättyy Vuosaaren suunnassa Kauppakartanontien liittymän jälkeen ennen Kunnallisneuvoksentietä. Sillan pituus on Kehä I:n ja Meripellon suunnassa noin 800 metriä. Helsingin suunnalla ramppisillan pituus on noin 150 metriä. Vaihtoehdossa on Itäväylän suunnassa Kehä I:n alittava noin 500 metriä pitkä 2+2-kaistainen kaukalo, josta noin 150 metriä on tunnelissa. Kehä I:n ja Itäväylän liittymässä on kaksi päällekkäistä kiertoliittymää. Tunnelissa olevassa kiertoliittymässä on kolme haaraa. Kiertoliittymää käyttää Itäväylän suuntainen liikenne ja siitä haarautuu tunneli Meripellontien suuntaan Kauppakartanontien liittymän eteläpuolelle. Meripellontien tunneliosuuden pituus on noin 500 metriä, josta noin 150 metriä on kaukalossa. Vaihtoehdossa on Itäväylän suunnassa Kehä I:n alittava noin 500 metriä pitkä 1+1-kaistainen kaukalo, josta noin 150 on tunnelissa. Kehä I ja Meripellontie yhdistyvät 1+1-kaistaisena siltana. Silta alkaa Kehä I:n suunnasta tultaessa ennen liittymää ja päättyy Vuosaaren suunnassa Kauppakartanontien jälkeen ennen Kunnallisneuvoksentietä. Sillan pituus on noin 800 metriä. Vaihtoehdot Merkinnät Vaihtoehdon kuvaus Visbynkatu jatketaan Itäväylän ylittävänä 2+2-kaistaisena siltana, jonka pituus on noin 70 metriä. Itäkadun ja Gotlanninkadun tasauksia joudutaan hieman nostamaan liittymäalueilla. Itäkatu liittyy nykyisestä poiketen Turunlinnantiehen. on Kehä I ja Meripellontie pysyvät nykyisillä korkeustasoillaan eikä Meripellontiellä (Vuosaaren haaralla) ole siltaa, kuten silta- ja yhdistelmävaihtoehdoissa. Itäkatu liittyy ramppivaihtoehdossa Kehä I:een samassa paikassa kuin nykyäänkin valo-ohjatulla liittymällä. Vaihtoehdossa kaikki nykyiset ajoyhtey- Itäkatu liittyy vaihtoehdossa Kehä I:een samassa paikassa kuin nykyäänkin valoohjatulla liittymällä. Yläpuolella olevassa kiertoliittymässä on yhteydet kaikkiin suuntiin. Meripellontien maanpäälliset kaistat voidaan sijoittaa myös tunnelin katolle. Itäväylän ja Kehä I:n liittymä on muutettu kiertoliittymäksi. Visbynkatu jatketaan Itäväylän ylittävänä 2+2-kaistaisena siltana, jonka pituus on noin 70 metriä. Itäkadun ja GotlanninkaSivu 1/6

2 muutettu valo-ohjatuksi nelihaaraliittymäksi, jossa suunta Kehä I:lle länteen kulkee vinosti Turunlinnantien sillan ali. Itäväylältä keskustan suunnasta tultaessa tai Meripellontien suunnasta tultaessa ei ole yhteyttä Itäkadulle tai Turunlinnantielle. Itäkadulle tai Turunlinnantielle pyrkivät joutuvat kiertämään joko Kauppakartanonkadun tai Brahelinnantien kautta. det säilyvät. Meripellontien, Kauppakartanonkadun ja Rusthollarintien liittymä on muutettu kiertoliittymäksi. Vaihtoehdossa kaikki nykyiset ajoyhteydet säilyvät. Kehä I ylittää liittymän 2+2-kaistaisena siltana, jonka pituus on noin 235 metriä. Kehä I:n ja Itäväylän liittymäalue (kiertoliittymä) on sillan geometriasta johtuen nostettu noin +5 metrin tasolta noin tasolle +7 metriä. Visbynkatu jatketaan Itäväylän ylittävänä 2+2-kaistaisena siltana, jonka pituus on noin 70 metriä. Itäkadun ja Gotlanninkadun tasauksia joudutaan hieman nostamaan liittymäalueilla. Itäkatu liittyy nykyisestä poiketen Turunlinnantiehen. on esitetty suunnitelmissa porrastettuna valo-ohjattuna liittymänä. Jatkossa tulisi kuitenkin tutkia liittymän muuttamista kaukalovaihtoehdon tavoin valo-ohjatuksi nelihaaraliittymäksi, jossa suunta Kehä I:lle länteen kulkee vinosti Turunlinnantien sillan ali. dun tasauksia joudutaan hieman nostamaan liittymäalueilla. Itäkatu liittyy vaihtoehdossa Kehä I:een samassa paikassa kuin nykyäänkin valoohjatulla liittymällä. Itäväylältä keskustan suunnasta tultaessa tai Meripellontien suunnasta tultaessa ei ole yhteyttä Itäkadulle tai Turunlinnantielle. Itäkadulle tai Turunlinnantielle pyrkivät joutuvat kiertämään joko Kauppakartanonkadun tai Brahelinnantien kautta. Vaikutukset liikenteen toimivuuteen Kaukalovaihtoehto on liikenteellisesti sekava, koska reitit alueen maankäyttöön kiertelevät katuverkolla Itäväylän keskustan suunnasta ja Meripellontien suunnasta tultaessa Kehä I:ltä ei ole yhteyttä Itäkadulle tai Turunlinnantielle. Nykyisten yhteyksien poistuminen siirtää liikennettä alemmalle katuverkolle. Toisaalta uusi Itäväylän ylittävä Visbynkadun silta parantaa Itäkeskuksen sisäisiä liikenneyhteyksiä. Kehä I:n ja Itäväylän liittymästä poistuu vain Itäväylän suuntainen, tarkastelualueen läpikulkeva liikenne. Liittymään kohdistuvat liikennemäärät jäävät edelleen korkeiksi ja liittymässä tarvitaan varsin mittavat kaistajärjestelyt. Keskustan suuntaan mentäessä toinen liittymästä tuleva kaista pitää lopettaa pian, koska tunnelista tulee kaksi Ramppivaihtoehto on liikenteellisesti selkeä. Kaikki nykyiset ajoyhteydet säilyvät. Kehä I:n ja Itäväylän välillä voidaan kulkea rampin lisäksi myös katuverkon kautta. Itäväylän suunnasta katuverkon kautta kulkeminen voi houkutella keskustaan päin mentäessä, mutta Porvoon suuntaan mentäessä ramppireitti on maantasoa sujuvampi liikennevalojen vapaan ohituksen myötä. Kehä I:n suunnasta rampin kautta kulkeminen on sujuvampaa, koska tällöin vältetään katuverkon liikennevaloliittymät. Kehä I:n ja Itäväylän liittymä jakautuu kahteen osaan, maanpäällä olevaan nykyisen kaltaiseen valo-ohjattuun liittymään sekä rampilla sijaitsevaan valoohjattuun T-liittymään. Aamuhuipputunnin aikana Porvoon suunta jonoutuu herkästi, mutta rampilla sijaitseva T-liittymä Siltavaihtoehto on liikenteellisesti selkeä. Kaikki nykyiset ajoyhteydet säilyvät. Kehä I:n ja Meripellontien sekä Itäväylän keskustan puoleisen suunnan välillä voidaan kulkea sillan lisäksi myös katuverkon kautta. Sillan kautta kulkeminen on kuitenkin selkeästi houkuttelevampaa, sillä tällöin vältetään katuverkon liikennevaloliittymät. Kehä I:n ja Itäväylän liittymä jakautuu kahteen osaan, maanpäällä olevaan valo-ohjattuun liittymään sekä sillalla sijaitsevaan kolmihaaraiseen kiertoliittymään. Maanpäällä olevassa valoliittymässä voidaan suosia Itäväylän suuntaista liikennettä, kun muut suuret liikennevirrat ovat siirtyneet sillalle. Sillalla sijaitsevassa kiertoliittymässä vaaditaan varsin massiivisia kaistajärjestelyjä: kaikilla pääreiteillä pitäisi olla kaksi kierto- Tunnelivaihtoehto on liikenteellisesti sekava. Reitit alueen maankäyttöön kiertelevät katuverkolla. Itäväylän keskustan suunnasta ja Meripellontien suunnasta tultaessa Kehä I:ltä ei ole yhteyttä Itäkadulle tai Turunlinnantielle. Nykyisten yhteyksien poistuminen siirtää liikennettä alemmalle katuverkolle. Toisaalta uusi Itäväylän ylittävä Visbynkadun silta parantaa Itäkeskuksen sisäisiä liikenneyhteyksiä. Kehä I:n ja Itäväylän liittymä jakautuu kahteen päällekkäiseen kiertoliittymään. Kiertoliittymät on hankala saada toimimaan kaikkien suuntien osalta niin, että pääreitit eri haarojen välillä olisivat selkeät ja kulkisivat saman kiertoliittymän kautta. Esimerkiksi Porvoon suunnasta pyrkii keskustan suuntaan lähes 2000 ajoneuvoa aamuhuipputunnin aika- Yhdistelmävaihtoehto on liikenteellisesti selkeä, kun suoran ajavat virrat siirretään Kehä I:n suuntaiselle suoralle sillalle ja Itäväylän suuntaiset suoraan tunneliin. Katuverkolla on edelleen samat yhteydet kuin nykytilanteessa. Kehä I:n ja Itäväylän liittymästä poistuu sekä Itäväylän suuntainen että Kehä I:n ja Meripellontien välinen liikenne. Liittymän kautta kulkevat kuitenkin edelleen kaikki kääntyvät virrat. Liittymään jää edelleen sekä Kehä I:n että Vuosaaren ja Itäväylän keskustan suunnan väliset suuret liikennevirrat. Keskustan suuntaan mentäessä toinen kiertoliittymästä lähtevä kaista pitää päättää pian kiertoliittymän jälkeen kuten silta- ja kaukalovaihtoehdossa, mikä heikentää kiertoliittymän toimivuutta. Itäväylän suuntainen liikenne kulkee Sivu 2/6

3 kaistaa, eikä tilaa ole neljälle kaistalle. Noin ajoneuvon mahtuminen yhdelle kaistalle aiheuttaa häiriöitä Kehä I:n ja Itäväylän liittymään. Itäväylällä Porvoon suuntaan mentäessä kaistajärjestelyissä on epäjatkuvuutta, kun kaukalosta tulevista kaistoista oikeanpuoleisin päättyy Puotilan metrokadun liittymään ja vain toinen kaukalosta tuleva kaista jatkaa suoraan Itäväylää. Järjestely ei kuitenkaan aiheuttanut toimivuusongelmia. on hyvin kuormittunut, vaikka sen ylittävälle sillalle siirtyy kaikki läpiajava liikenne. Alueen maankäyttöön suuntaavan liikenteen määrä on niin suuri, että Turunlinnantien liittymässä esiintyy toimivuusongelmia iltahuipputunnin aikana. Johtopäätökset. Kaukalovaihtoehto on liikenteellisesti kohtalaisen toimiva ratkaisu, mutta verkollisesti sekava. Suurimpana ongelmana on Turunlinnantien ja Kehä I:n liittymän kuormittuminen iltahuipputunnin aikana. Lisäksi Kehä I:n ja Itäväylän liittymän toimivuus edellyttää varsin mittavia kaistajärjestelyjä. Toimivuus ei liittymässä ole kuitenkaan täysin tyydyttävä, koska keskustan suuntaan mentäessä on liittymästä tultaessa päätettävä yksi kaista. pystyi kuitenkin välittämään kaiken siihen kohdistuneen liikennekysynnän ylikuormittumatta. Liittymän keskustan suuntaan mentäessä ramppisillan ja katuverkon kaistajärjestelyt ovat paremmin tasapainossa liikennemäärien suhteen kuin kaukalo- ja siltavaihtoehdoissa, joten toimivuusongelmia ei esiintynyt. Itäväylällä Porvoon suuntaan mentäessä kaistajärjestelyissä on epäjatkuvuutta, kun rampilta tulevista kaistoista oikeanpuoleisin päättyy Puotilan metrokadun liittymässä. Kaikki keskustan suunnasta tulevat joutuvat tekemään sivuttaissiirtymän päästäkseen jatkamaan suoraan Itäväylää Porvoon suuntaan. Tämä ei kuitenkaan aiheuttanut toimivuusongelmia. on kuormittuneempi kuin siltavaihtoehdossa. Hyvä toimivuus edellyttää varsin mittavia kaistaratkaisuja, joista huolimatta liittymä jää ruuhkaiseksi etenkin iltahuipputunnin aikana. Johtopäätökset. Ramppivaihtoehto on liikenteellisesti sillan jälkeen toimivin ratkaisu. Suurimpana ongelmana on Turunlinnantien ja Kehä I:n liittymän kuormittuminen iltahuipputunnin aikana. liittymän läpi kulkevaa kaistaa. Keskustan suuntaan mentäessä toinen kiertoliittymästä lähtevä kaista pitää päättää pian kiertoliittymän jälkeen kuten kaukalovaihtoehdossa, mikä heikentää kiertoliittymän toimivuutta ja aiheuttaa kiertoliittymään jonoja Kehä I:n suuntaan. Itäväylällä Porvoon suunta keskustaan jonoutuu aamulla herkästi. Jonot pysyivät kuitenkin hallinnassa ennustetuilla liikennemäärillä. Kaistajärjestelyt ovat siltavaihtoehdossa Porvoon suunnalla molempiin suuntiin mentäessä selkeät. toimii selvästi paremmin kuin muissa vaihtoehdoissa, koska silta poistaa liittymistä eniten liikennettä. Vastaavasti myös Meripellontien ja Kauppakartanonkadun liittymä Vuosaareen mentäessä toimi selvästi paremmin kuin muissa vaihtoehdoissa. Johtopäätökset. Siltavaihtoehto on vaihtoehdoista liikenteellisesti toimivin, mikäli Meripellontien ja Kehä I:n yhdistävän sillan liittymäratkaisut voidaan toteuttaa niin, että liittymä välittää kaiken siihen kohdistuvan liikennekysynnän. Toimivuus ei kuitenkaan ole täysin tyydyttävä, koska keskustan suuntaan mentäessä on liittymästä tultaessa päätettävä yksi kaista. na, jolloin tunnelissa sijaitsevassa kiertoliittymässä tarvittaisiin kiertoliittymän ohi vapaa oikea. Tällöin Vuosaaren suunnasta on keskustaan vain yksi kaista käytössä, jolloin Vuosaaren suunta ruuhkaantuu iltaisin. Liikennevirtojen ohjaamisessa Helsingin ja Vuosaaren välillä on ristiriita. Maan päällä olevassa kiertoliittymässä on Helsingin suunnasta tultaessa vapaa oikea, mutta tällöin tunnelissa Vuosaareen johtavan putken käyttö jää vähäiseksi ja Kunnallisneuvoksentien liittymässä on kaistojen kuormitus hyvin epätasaista. Jos ajoneuvot ohjataan tunnelin kautta, tunnelikiertoliittymä ylikuormittuu. on hyvin kuormittunut. Liittymän porrastaminen kahteen osaan ei ole kovin tehokas ratkaisu. Johtopäätökset. Tunnelivaihtoehtoa ei voida pitää toiminnallisesti suositeltavana vaihtoehtona. Tunnelivaihtoehdossa ei muodostu selkeitä pääreittejä päävirtojen välille, mikä tekee molempien kiertoliittymien mitoituksesta ja liikenteenohjauksesta haastavaa. Erityisesti tunnelissa sijaitseva kiertoliittymä on hyvin haastava saada toimimaan niin, että jonotusta ei tapahdu tunnelissa. sujuvasti tunnelin kautta, joka on vuoden 2012 toimivuustarkasteluissa määritelty 2+2-kaistaiseksi. (Suunnitelmakuvia ja kustannusarviota ei ole kuitenkaan päivitetty vuoden 2012 selvityksissä vastaamaan 2+2-kaistaista tunnelia). on kuormittunein yhdistelmävaihtoehdossa, koska pelkkä Vuosaaren ja Kehä I:n välinen silta vähentää vähiten liikennettä liittymästä. Liittymää ei saatu toimivaksi ennustevuoden iltahuipputunnin liikennemäärillä. Johtopäätökset. Yhdistelmävaihtoehtoa ei voida pitää toiminnallisesti suositeltavana vaihtoehtona, sillä siinä Turunlinnantien liittymän kuormitus jää korkeaksi, kun taas suorilla tunneli- ja siltayhteyksillä on ylimäärin kapasiteettia tarjolla. Tunneli ja silta tulee rakentaa 2+2- kaistaisina poikkeustilanteiden hallinnan vuoksi, vaikka liikennemäärien vuoksi vähempikin kaistamäärä riittäisi. Kaupunkirakenteelliset ja - kuvalliset vaikutukset Kaupunkirakenteen ja alueen viihtyisyyden kannalta kaukalovaihtoehto on (yhdessä tunnelivaihtoehdon kanssa) korkealaatuisin vaihtoehto. Vaihtoehdossa Turunlinnantietä ylittävällä sillalla on rajatumpi kaupunkikuvallinen merkitys kuin ramppivaihtoehdon silloilla. Se koskee vain itse Turunlinnantien ympäristöä. Visbynkadun silta sijoittuu mahdollisen Itäväylän kattamisen ja Hansasilta 2:en itäreunaan siten, että sen kaupunkikuvallinen merkitys jää vähäiseksi. Sillalta tulee mahdollisuus järjestää kulku kauppakeskukseen. Visbynsilta helpottaa niin autoilijoiden kuin jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden siirtymistä keskuksen sisällä. Tulevaisuuden maankäytön kehittämisen kannalta Kehä 1:n ja Itäväylän risteys- Vaihtoehdossa T-muotoinen silta on Kehä I:n ja Itäväylän suunnassa melukaiteineen kaupunkikuvallisesti hyvin hallitseva elementti. Siltojen ja ramppien alle muodostuu jalankulkijoiden tasolla laaja pimeä alue. Ramppisillat ja niiden rakenteet estävät näkymiä moneen suuntaan. Meripellontien suunnalta lähestyttäessä ramppisilta on sekä kauempaa että läheltä katsottuna kaupunkikuvaa hyvin hallitseva elementti. Sillan itäinen ramppi meluaitoineen sijoittuu uusien, vasta rakennettujen ja luvun lopulla rakennettujen asuntojen eteen. Sillan korkeusasema Itäväylän pohjoispuolen uusien asuinrakennusten kohdalla on korkeimmillaan +8,5, kun maanpinta on tasossa +5,7. Silta laskeutuu Brahelinnantien liittymän tasoon. Siltavaihtoehdossa noin 750 m pitkä ja noin 20 metriä leveä silta Kehä I:n ja Meripellontien suunnassa on melukaiteineen hyvin kaupunkikuvallisesti hallitseva elementti. Silta jakaa Itäkeskuksen kahtia Kehä I:n suunnassa. Maisemassa ja alueen imagolle Kehä I:ltä Meripellontielle silta saattaisi olla positiivinen lisä, mikäli siitä tehdään visuaalisesti korkealuokkainen. Länsisuunnan ramppisillat pienentävät Itäväylän päälle suunniteltua kantta. Puotilassa silta nousee viereisten asuintalojen tasolle. Meripellontiellä ja Kehä I:llä kaikki Kehä I:n ja Meripellontien poikki kulkevat jalankulkijat joutuvat kulkemaan leveähkön sillan alta. Meripellontien ja Kehä I:n ylittäminen on jalankulkijoiden kannalta kuitenkin nykytilannetta helpompaa. Maantasossa Meripel- Kaupunkirakenteen ja alueen viihtyisyyden kannalta tämä on korkealaatuisin vaihtoehto. Itäväylän ja Meripellontien välinen läpikulkeva liikenne on maan alla. Meripellontien ja Kehä I:n välinen läpikulkeva liikenne sekä paikallisliikenne ovat maantasossa. Maankäytön kannalta ratkaisu on monipuolisin. Meripellontien varteen voidaan rakentaa asuinkortteleita, vaikka niille tullaankin asettamaan korkeita ympäristövaatimuksia. Osa asuinrakennuksista voidaan toteuttaa heti kun kaavamuutokset on tehty. Alueella on tosin nykyisin autoliike ja huoltoasema. Toimistorakennusten toteutus voi siirtyä kauas tulevaisuuteen, koska alueella on tyhjiä toimistotiloja ja rakentamattomia toimistotontteja, joille ei ole kysyntää. Yhdistelmävaihtoehto on kaupunkirakenteen kannalta haasteellinen vaihtoehto. Silta Kehä I:ltä Meripellontielle jakaa Itäkeskuksen kahtia Kehä I:n suunnassa. Maisemassa ja alueen imagolle Kehä I:ltä Meripellontielle silta voisi olla positiivinen lisä, mikäli siitä tehdään visuaalisesti korkealuokkainen. Puotilassa silta nousee viereisten asuintalojen tasolle. Meripellontien ja Kehä I:n varressa jalankulku ja pyöräily joutuvat kulkemaan pitkän matkan korkealla olevan sillan vieressä ja risteävä jalankulku joutuu alittamaan sillan. Jalankulkuympäristön yksityiskohtien suunnitteluun pitää tässä vielä kiinnittää erityistä huomiota. Maankäytön kannalta ratkaisu on vaikeampi kuin tunnelivaihtoehto. Tavanomaisia asuinrakennuksia ei voitane sijoittaa Sivu 3/6

4 Jalankulku ja pyöräily alue on pääosin maantasossa, jolloin Itäväylän kannen itäosan rakennukset voivat tukeutua maanpinnan tasoon. Pääkatujen varteen muodostuu rakennusten pääjulkisivut, mikä mahdollistaa kaupunkimaisen tilan syntyä risteysalueelle. Avoin (sillaton) risteysalue mahdollistaa pitkät kaupunkinäkymät lähestyttäessä Itäkeskusta idästä, etelästä tai pohjoisesta. Kauppakeskuksen ja Citymarketin välinen tuleva Hansasilta 2 muodostuu merkittäväksi itäsuunnan päätepisteeksi. Lähiympäristön kannalta kaukalovaihtoehto on esitetyistä vaihtoehdoista kaupunkimaisin ja keskustamaisin ratkaisu. Suurin osa ajoneuvoliikenteestä pysyttelee maantasossa. Aluekeskuksen sisäinen liikenne käyttää paikallisliikenteen katuverkkoa. Kaukalon avulla poistetaan osa ajoneuvoliikenteestä katukuvasta. Laajemmassa maisemassa siltojen kaupunkikuvallinen merkitys vähenee: Visbynsilta jää osaksi kauppakeskuksen kokonaisuutta, ja isot liikekompleksit peittävät Turunlinnantien sillan osittain. Kaukalovaihtoehdossa säilyvät nykyiset kevyen liikenteen yhteydet. Visbynkadun silta luo uuden turvallisen pääliikennevirroista erotellun yhteyden. Tässä vaihtoehdossa liikenne kulkee tulevaisuuden täydennyskortteleiden välistä 3. ja 4. kerroksen tasolla. Korkeusasema estää myös risteysalueen ylittävien jalankulkusiltojen sijoittamisen Itäkeskuksen toiselle pääjalankulutasolle noin + 11 m. Rampin silta Itäväylälle tulee uusien tulevaisuuden korttelialueiden aivan eteen, mikä saattaa vaikeuttaa niiden käyttöön saamista ja siten aiheuttaa merkittäviä ympäristöllisiä ja taloudellisia menetyksiä. Ramppivaihtoehdossa korostuu Itäkeskuksen jako erillisiin osiin sekä fyysisesti että visuaalisesti. Lähiympäristössä maantiesillat ja -rampit vieraina ja raskaina elementteinä tiiviillä keskustaalueella erottavat liikenneympäristön muusta keskustaympäristöstä, kuitenkaan kohottamatta katuympäristön ympäristöarvoja. Itäkeskuksen sisäinen liikenne kiertää ison liittymän kautta nykyiseen tapaan. Laajemmassa maisemassa rampit ja sillat korostuvat sekä idästä, etelästä että lännestä tultaessa. Ramppivaihtoehdossa säilyvät nykyiset kevyen liikenteen yhteydet. Vaihtoehdossa ei ole Visbynkadun siltaa, joten uutta pääliikennevirroista eroteltua kevyen liikenteen yhteyttä ei tässä vaihtoehdossa saada. lontie ja Kehä I:n itäpuolen kevyen liikenteen reitti korkean sillan vieressä on ympäristön suunnittelun kannalta haasteellinen. Maankäytön kannalta siltavaihtoehto on vaikeampi ratkaisu kuin tunneli. Tavanomaisia asuinrakennuksia ei voitane sijoittaa sillan viereisille tonteille, koska silta kulkee kolmannen kerroksen korkeudella. Siltavaihtoehdossa säilyvät nykyiset kevyen liikenteen yhteydet. Vaihtoehdon siltaosuuksilla on negatiivinen vaikutus jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden viihtyisyyteen. Tunnelivaihtoehdossa säilyvät nykyiset kevyen liikenteen yhteydet. Visbynkadun silta luo uuden turvallisen pääliikennevirroista erotellun yhteyden. Tässä vaihtoehdossa ei ole mahdollista toteuttaa Meripellontien kevyen liikenteen alikulkua. sillan viereisille tonteille, koska silta kulkee kolmannen kerroksen korkeudella. Toimistorakennuksia alueelle voidaan kaavoittaa. Rakentamattomia toimistotontteja on kuitenkin jo nyt runsaasti Itä- Helsingin alueella. Alueen rakentuminen lähitulevaisuudessa voi olla epävarmaa. Yhdistelmävaihtoehdossa säilyvät nykyiset kevyen liikenteen yhteydet. Vaihtoehdon siltaosuuksilla on negatiivinen vaikutus jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden viihtyisyyteen. Liikenneturvallisuus Vaihtoehto on liikenteellisesti sekava. Nykyisten yhteyksien poistuminen siirtää paikalliskeskuksen liikennettä alemmalle katuverkolle. Itäväylän suuntainen liikenne on erotettu muusta liikenteestä. Itäkadun liittymän poistaminen Kehä I:ltä selkeyttää katujärjestelyjä. Kuitenkin liittymien ajoittainen kuormittuminen aiheuttaa peräänajoriskejä. Vaihtoehdon siltaosuuksilla on negatiivinen vaikutus jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden viihtyisyyteen. Vaihtoehto on liikenteellisesti selkeä ja orientaatio hyvä. Liikenteellisesti toimivana ratkaisuna myös turvallisuus on hyvä. Vaihtoehto on liikenteellisesti selkeä ja orientaatio hyvä. Liikenteellisesti toimivana ratkaisuna myös turvallisuus on hyvä. Kiertoliittymä tunnelissa on merkittävä turvallisuusriski ja tunnelissa tapahtuvan onnettomuuden vakavuus on suurempi. Vaihtoehdon heikko liikenteellinen toimivuus lisää peräänajoriskejä etenkin huonoissa keliolosuhteissa. Vaihtoehto on liikenteellisesti selkeä ja orientaatio hyvä, mutta toimivuus on heikko, vaikka suorat päävirrat ovatkin hyvin eroteltu. Heikko toimivuus lisää konfliktisuutta ja huonontaa liikenneturvallisuutta. Sivu 4/6

5 Melu Kaikkiin vaihtoehtoihin on suunniteltu melusuojausratkaisut, joilla saavutetaan suunnittelualueen melusta häiriintyvissä kohteissa samanlainen, hyväksyttävä melutilanne. Kun suunnitelmien mukainen melusuojaus on toteutettu, ei melutilanteessa ole käytännössä eroja vaihtoehtojen välillä (kuvat alla). Eroja syntyy lähinnä tarvittavien meluesteiden määrässä ja kustannuksissa. Osa liikenteestä kulkee tunneleissa ja kaukaloissa, joista melu ei leviä laajasti ympäristöön. Meluesteitä tarvitaan toiseksi vähiten. Meluesteitä tarvitaan 1500 m. Liittymästä itään osa liikenteestä kulkee myös sillalla, jolloin melusuojausta tarvitaan sekä maantasossa että silloilla. Meluesteitä tarvitaan 1800 m. Suunnitelmaan ei sisälly tunneleita tai kaukaloita, jotka vähentäisivät melun leviämistä. Meluesteitä tarvitaan sekä silloille että maantasoon. Meluesteitä tarvitaan 2500 m. Liikenne kulkee suurelta osin tunneleissa/kaukaloissa ja siltoja on hyvin vähän. Vähiten melusuojaustarvetta. Meluesteitä tarvitaan 900 m. Liikenne kulkee osin kaukaloissa ja maan alla. Meripellontien silta on hieman korkeammalla kuin siltavaihtoehdossa, mikä parantaa sillan meluesteen vaikutusta asuinrakennuksen julkisivulla. Meluesteitä tarvitaan 2200 m. Hankkeen kustannusarvio Hankeosat Suunnittelu 5 6 Hankeosat Suunnittelu 3 6 Hankeosat Suunnittelu 5 6 Hankeosat Suunnittelu 11 6 Hankeosat Suunnittelu 6 6 ja varaukset Koko hanke yhteensä Vaihtoehdossa investointikustannusten lisäksi tulevat tunneliosuuden vuotuiset hoito- ja ylläpitokustannukset, jotka ovat /m/vuosi. Energiakustannukset ovat tästä noin puolet ja toisen puolen muodostavat teknisen laitteiston elinkaarikustannukset: valvonta-, valistus-, ilmanvaihto, liikenteenhallinta-, turvallisuus ja sähkönsiirtojärjestelmät. Jos kaukalo-osuus lasketaan mukaan, ovat vuotuiset kustannukset noin ja ilman kaukalo-osuuksia tästä runsaat puolet a varauk- set Koko hanke yhteensä ja varaukset Koko hanke yhteensä ja v raukset Koko hanke yhteensä Vaihtoehdossa investointikustannusten lisäksi tulevat tunneliosuuksien vuotuiset hoito- ja ylläpitokustannukset, jotka ovat /m/vuosi. Energiakustannukset ovat tästä noin puolet ja toisen puolen muodostavat teknisen laitteiston elinkaarikustannukset: valvonta-, valaistus-, ilmanvaihto, liikenteenhallinta-, turvallisuus ja sähkönsiirtojärjestelmät. Jos lasketaan tunnelijärjestelmien kattavan myös kaukalo-osuudet, ovat vuotuiset kustannukset , jos lasketaan pelkkien katettujen osuuksien mukaan ovat kustannukset tästä runsaat puolet. Ensin mainittu arvio vastannee paremmin todellisuutta. ja varaukset Koko hanke yhteensä Vaihtoehdossa investointikustannusten lisäksi tulevat tunneliosuuden vuotuiset hoito- ja ylläpitokustannukset, jotka ovat /m/vuosi. Energiakustannukset ovat tästä noin puolet ja toisen puolen muodostavat teknisen laitteiston elinkaarikustannukset: valvonta-, valaistus-, ilmanvaihto, liikenteenhallinta-, turvallisuus ja sähkönsiirtojärjestelmät. Jos kaukalo-osuus lasketaan mukaan, ovat vuotuiset kustannukset noin ja ilman kaukalo-osuuksia tästä runsaat puolet. Sivu 5/6

6 Toteutettavuus Työnaikaiset liikenteen järjestelyt ovat haastavat, koska sekä Kehä I:llä että Itäväylällä on myös tasauksen muutoksia Itäväylän kaukalon sekä Turunlinnantien ja Visbynkadun sillan lisäksi. Sillat ovat pääosin erillisiä nykyisten katuyhteyksien päälle rakennettavia rakenteita, jolloin muutokset nykyisiin katuyhteyksiin ovat vähäiset. Samoin kuin ramppivaihtoehdossa, sillat ovat pääosin erillisiä nykyisten katuyhteyksien päälle rakennettavia rakenteita, jolloin muutokset nykyisiin katuyhteyksiin ovat vähäiset. Tunnelivaihtoehto on huonoista pohjaolosuhteista johtuen erittäin vaativa rakennuskohde, jossa sekä työnaikainen että käytönaikainen tiiviys ja tuennat ovat haastavia. Työnaikaiset liikenteen järjestelyt ovat haastavat. Sillat ovat sovitettavissa nykyisten katurakenteiden päälle ilman suuria muutoksia. Kaukalorakenteissa on tunnelin vaihtoehdon kaltaiset ongelmat tiiviyden ja tuentojen osalla. Vaiheittain rakentaminen Silta Turunlinnantien yli ja Itäväylän ylittävä Visbynkadun silta kuuluvat samaan toteutusvaiheeseen. Itäväylän suuntainen kaukalo on toteutettavissa erillisenä vaiheena. Liikenteen toimivuuden kannalta yhden vaiheen toteuttamatta jättäminen pitkäksi aikaa ei kuitenkaan ole järkevää. Ei ole toteutettavissa vaiheittain. Ei ole toteutettavissa vaiheittain. Silta Turunlinnantien yli ja Itäväylän ylittävä Visbynkadun silta kuuluvat samaan toteutusvaiheeseen. Tunnelit voidaan teoriassa toteuttaa eri vaiheessa, mutta käytännössä liikenteen toimivuuden kannalta yhden vaiheen toteuttamatta jättäminen pitkäksi aikaa ei kuitenkaan ole järkevää. Liikenneratkaisu on toteutettavissa kolmessa vaiheessa: erikseen Itäväylän suuntainen tunneli, Visbynkadun silta ja silta Kehä I:ltä Meripellontielle. Liikenteen toimivuuden kannalta yhden vaiheen toteuttamatta jättäminen pitkäksi aikaa ei kuitenkaan ole järkevää. Yhteiskuntatalous Vaihtoehto erottelee Itäväylää suoraan kulkevat muista päävirroista erilleen, mutta jättää muut päävirrat konfliktiin keskenään. Lisäksi Turunlinnantien liittymä jää kuormittuneeksi. Aikasäästöt eivät siten ole yhtä suuret kuin siltavaihtoehdossa. Kaukalovaihtoehdossa ajoneuvojen käyttämä toiseksi pienin. Ajoneuvot käyttävät yhteensä hieman alle tuntia vuorokaudessa vähemmän aikaa tarkastelualueella kuin yhdistelmävaihtoehdossa. Tämä tarkoittaa vuositasolla noin 6,93 miljoonan euron aikasäästöjä heikoimpaan yhdistelmävaihtoehtoon verrattuna. Vaihtoehdossa suuret liikennevirrat on jaettu kahdelle eri reitille. Erottelu ei ole kuitenkaan täydellinen, vaan molemmilla reiteillä on edelleen konflikteja eri päävirtojen kesken. Lisäksi Turunlinnantien liittymä jää kuormittuneeksi. Aikasäästöt eivät siten ole yhtä suuret kuin siltavaihtoehdossa. Ramppivaihtoehdossa ajoneuvojen käyttämä toisiksi suurin. Ajoneuvot käyttävät yhteensä reilu 900 tuntia vuorokaudessa vähemmän aikaa tarkastelualueella kuin yhdistelmävaihtoehdossa, mikä merkitsee vuositasolla noin 5,39 miljoonan euron aikasäästöjä yhdistelmävaihtoehtoon verrattuna. Ramppivaihtoehto pärjää huonosti matka-aikavertailussa erityisesti sen vuoksi, että vaihtoehdossa matka-aika on muita vaihtoehtoja selvästi korkeampi vilkkaimman Porvoon ja Helsingin välisen liikennevirran osalta etenkin aamuhuipputunnin aikana. Vaihtoehto erottelee kohtalaisen tehokkaasti suuria liikennevirtoja eri reiteille, jolloin kuljettajien aikasäästöt ovat suuremmat kuin muissa vaihtoehdoissa. Hyvä toimivuus edellyttää kuitenkin varsin mittavia liikennejärjestelyjä sillalla. Siltavaihtoehdossa ajoneuvojen käyttämä pienin. Ajoneuvot käyttävät yhteensä reilu tuntia vuorokaudessa vähemmän aikaa tarkastelualueella kuin yhdistelmävaihtoehdossa. Tämä tarkoittaa vuositasolla noin 7,13 miljoonan euron aikasäästöjä heikoimpaan yhdistelmävaihtoehtoon verrattuna. Iltahuipputunnin aikana keskimääräinen matka-aika verkolla oli pienin siltavaihtoehdossa (166 s). Vaihtoehdossa suuret liikennevirrat on jaettu kahdelle eri tasolle. Molemmilla reiteillä on päävirtojen välisiä konflikteja kiertoliittymissä. Teoreettisesti kiertoliittymäjärjestelmän kokonaisviivytykset ovat alhaisemmat kuin vastaavan valoohjatun liittymän kiertoliittymän liikennemäärien ollessa alle kiertoliittymän kapasiteetin. Kiertoliittymän yhden suunnan voimakas ruuhkautuminen aiheuttaa kuitenkin merkittäviä viivytyksiä. Simulointien perusteella tunnelivaihtoehdon kiertoliittymät ylikuormittuivat sekä aamu- että iltahuipputunnin tilanteessa. Tällöin aikakustannussäästöt jäävät silta-, kaukalo- ja ramppivaihtoehtoja selvästi heikommiksi. Liittymä tunnelissa tuo mukanaan omat toiminnallisuuteen ja turvallisuuteen liittyvät riskit. Tunnelivaihtoehdossa ajoneuvojen käyttämä hieman suurempi kuin kaukalovaihtoehdossa. Vuositasolla vaihtoehdon aikasäästöt olivat noin 6,86 miljoonaa euroa yhdistelmävaihtoehtoon verrattuna. Vaihtoehto erottelee tehokkaasti Itäväylää suoraan kulkevat sekä Kehä I:n ja Meripellontien välisen suoran liikenteen muusta liikenteestä. Katuverkon liittyminen kautta kulkevien ajoneuvojen määrä jää kuitenkin edelleen korkeaksi. Turunlinnantien ylikuormittumisesta johtuen liikenteelliset hyödyt jäävät alhaisiksi, kun kuljettajat joutuvat joko odottamaan alueen katuliittymissä pitkiä aikoja tai hakeutumaan vaihtoehtoisille reiteille. Kehä I:n ja Meripellontien välinen silta on ylimitoitettu liikenteen kysyntään nähden. Katuverkon ylikuormittumisesta johtuen yhdistelmävaihtoehdossa ajoneuvojen käyttämä kokonaisaika tarkastelualueella on suurin. Esimerkiksi iltahuipputunnin aikana keskimääräinen matka-aika verkolla oli yhdistelmävaihtoehdossa melkein kaksinkertainen muihin vaihtoehtoihin nähden. Sivu 6/6