ITÄ-SUOMEN STRATEGISET LIIKENNEHANKKEET

ITÄ-SUOMEN STRATEGISET LIIKENNEHANKKEET RAPORTTI Itä-Suomi ohjelman makrohanke M7 valmistelutyöryhmä 2006 LUONNOS 23.8.2006

1. JOHDANTO... 3 2. ITÄ-SUOMEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄ... 4 2.1. LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMAT... 4 2.2. MATKAKESKUKSET JA TAVARALIIKENTEEN TERMINAALIT... 4 2.2.1. Strategiset kehittämistavoitteet... 5 2.3. LENTOLIIKENNE... 5 2.3.1. Itä-Suomea palvelevat lentoasemat... 5 2.3.2. Lentoasemien ja -liikenteen ja merkitys sijaintialueilleen... 7 2.3.3. Syrjäisten lentoasemien tukeminen... 9 2.3.4. Strategiset kehittämistavoitteet... 9 2.4. TIELIIKENNE... 9 2.4.1. Nykytilanne... 9 2.4.2. Tieverkon kehittämistarpeet... 14 2.4.3. Strategiset kehittämistavoitteet... 14 2.5. RAUTATIELIIKENNE... 15 2.5.1. Nykytilanne... 15 2.5.2. Tulevaisuuden kehittämistarpeet... 18 2.5.3. Strategiset kehittämistavoitteet... 19 2.6. VESILIIKENNE... 19 2.6.1. Nykytila... 19 2.6.2. Strategiset kehittämistavoitteet... 21 3. SUJUVAT RAJANYLITYKSET... 23 3.1. NYKYTILANNE JA KEHITTÄMISTARPEET... 23 3.1.1. Etelä-Karjala... 23 3.1.2. Pohjois-Karjala... 24 3.1.3. Kainuu... 25 3.2. RAJALIIKENTEEN YLEISET KEHITTÄMISHAASTEET... 26 3.3. STRATEGISET KEHITTÄMISTAVOITTEET... 27 4. YHTEENVETO... 28 5. ITÄ-SUOMEN STRATEGISET LIIKENNEHANKKEET, KESKEISET KEHITTÄMISTOIMENPITEET... 29 Kannen kuva: Martti Juntunen 2

1. JOHDANTO Itä-Suomi -ohjelmassa on asetettu tavoitteeksi Itä-Suomen liikennejärjestelmän kehittäminen kaikki liikennemuodot kattavana verkkomaisena kokonaisuutena, jonka avulla voidaan vahvistaa Itä-Suomen asemaa globaalissa taloudessa sekä Euroopan Unionin sisämarkkinoilla ja kansallisessa toimintaympäristössä. Itä-Suomen keskeisistä strategisista liikennehankkeista on Itä-Suomi ohjelmassa todettu, että Elinkeinoelämän, kansainvälisen teollisuuden ja matkailun kannalta on turvattava säännöllinen lentoliikenne aluekeskuksista. Myös Saimaan kanavan toiminnan jatkuminen on turvattava. Lisäksi maantieverkon päärungon muodostavien valtateiden 5 ja 6 sekä niitä vastaavien rautateiden kunto on pikaisesti nostettava vastaamaan muiden valtakunnallisten pääväylien tasoa. Makrohankkeen M7 toteuttamista on valmistellut Itä-Suomen liittojen edustajista koostuva työryhmä: Hannu Heikkinen (pj), Jouko Kohvakka, Kari Riikonen, Heikki Rintamäki ja Urpo Moisio (Marjo Wallenius 2005 asti). Valmistelua koskeva sidosryhmäseminaari järjestettiin Kuopiossa 9.8.2006. Työryhmä pitää tärkeänä makrohankkeen jatkosuunnittelua ja sitä, että Itä-Suomen strategisista liikennehankkeista sovitaan yhteistyössä eri liittojen kesken. Liikennehankkeiden valmistelutyötä varten tulee kehittää Itä-Suomen maakuntaliittojen edustajista koostuva kevyt yhteistyöorganisaatio, joka tarvittaessa järjestää sidosryhmäseminaareja ja valmistelee vuosittain esityksen strategisesti keskeisistä liikennehankkeista Itä-Suomen neuvottelukunnalle ja asiasta päättäville luottamuselimille. Strategisia liikennehankkeita käsiteltäessä työryhmä on käyttänyt jakoa, jossa liikennejärjestelmää on kansainvälistä rajaliikennettä lukuun ottamatta käsitelty kokonaisuudessaan yhden pääotsikon alla. Kansainvälinen maan itärajan ylittävä liikenne ja rajanylityspaikat on käsitelty toisen pääotsikon alla. 3

2. ITÄ-SUOMEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄ 2.1. Liikennejärjestelmäsuunnitelmat Kaikissa Itä-Suomen maakunnissa on viimeisen viiden vuoden aikana laaditut maakunnalliset liikennejärjestelmäsuunnitelmat, joiden aikajänne ulottuu 2020-luvulle. Suunnitelmista uusin on Etelä-Savon liikennestrategia vuodelta 2004 ja vanhin on Kainuuta koskeva Kainuun ja Pohjois-Pohjanmaan yhteinen liikennestrategia vuodelta 2000. Liikennestrategioissa on kerrottu maakunnalliset liikenteen kehittämisen tavoitteet ja tärkeimmät kärkihankkeet. Eri maakuntien liikennejärjestelmäsuunnitelmissaan esittämät tavoitteet ovat hyvin samankaltaisia ja luovat hyvät edellytykset yhteiselle liikenteen kehittämistyölle. 2.2. Matkakeskukset ja tavaraliikenteen terminaalit Matkakeskusten toteuttamisella voidaan edesauttaa eri liikennemuotojen yhdistämistä toimiviksi matkaketjuiksi. Itä-Suomen maakuntakeskuksista Lappeenrannassa on toimiva matkakeskus. Muissa maakuntakeskuksissa matkakeskusten suunnittelu on käynnissä. Toteuttamisvaiheeseen on ennättänyt vasta Mikkeli, jossa matkakeskuksen toteuttamiseen tähtäävät kunnallistekniset työt ovat käynnistyneet syksyllä 2005. Kuopion matkakeskuksen rakentaminen alkanee lähivuosina. Joensuun matkakeskuksesta on valmistunut hankesuunnitelma. Kajaanin matkakeskus on yleissuunnitelmavaiheessa. Itä- Suomen muiden kaupunkien osalta Varkauden matkakeskus on valmistunut vuoden 2006 alussa. Pieksämäellä on vanhastaan rautatieasema ja linja-autoasema samassa rakennuksessa, mutta toimivan matkakeskuksen kehittämiseksi tarvitaan saneeraustoimenpiteitä. Valtakunnallisesti toimivien kuljetusliikkeiden samoin kuin VR Cargon välillä ei perinteisesti ole ollut merkittävää yhteistyötä, minkä johdosta myös terminaalit lähes poikkeuksetta sijaitsevat toisistaan erillään ja usein myös eri puolilla kaupunkikeskuksia. Terminaalitoimintojen yhdistämisellä tai ainakin sijoittamisella samalle alueelle on nyttemmin ymmärretty saatavan merkittäviä logistisia hyötyjä niin kuljetusyrityksille kuin myös kuljetusten antajille sekä mm. Kuopiossa sen on todettu parantavan myös ympäristön tilaa raskaan liikenteen siirtyessä keskustan ulkopuolelle. Yhteisen terminaalialueen / logistiikkakeskuksen perustamistarve on noussut esille Kuopiossa kuljetusyritysten toimesta ja on tässä vaiheessa johtanut tarvittavien aluevarausten tekemiseen Kuopion seudun maakuntakaavassa. Vastaavalla tavalla on Kainuun maakuntakaavaehdotuksessa osoitettu logistiikka-alueita. Logistiikkakeskuksen perustaminen on ollut idän liikenteeseen liittyen vahvasti esillä myös Lappeenrannassa ja asiasta on laadittu selvityksiä. 4

Itä-Suomen tavaraliikenteen logistiikan suunnittelutilannetta on käsitelty yleisemmällä tasolla raportin liitteessä Logistiikka Itä-Suomessa (LIITE 1). 2.2.1. Strategiset kehittämistavoitteet sujuvat matkaketjut matkakeskusten toteuttaminen tavaraliikenneterminaalien toteuttaminen 2.3. Lentoliikenne 2.3.1. Itä-Suomea palvelevat lentoasemat Itä-Suomea palvelevat Ilmailulaitos Finavian ylläpitämät Joensuun, Kajaanin, Kuopion, Lappeenrannan, Savonlinnan ja Varkauden lentoasemat sekä Mikkelin kaupungin ylläpitämä Mikkelin lentoasema. Itä-Suomen vilkkain lentoasema on Kuopio. Siellä matkustajamäärät ovat jatkaneet kasvuaan noin 14 % myös alkuvuonna 2006. Osa matkustajamäärien kasvusta johtuu lisääntyneestä charter liikenteestä. Toinen kasvuun vuonna 2005 yltänyt kenttä on Lappeenranta, jossa myös matkustajamäärä jatkaa kasvuaan. Muilla lentoasemilla matkustajamäärät ovat laskeneet, eniten Savonlinnassa ja Varkaudessa, joiden liikennöintiä on haitannut kannattamattomaksi muodostuneen liikenteen rahoitusongelmat. Mikkelin reittiliikenne on rahoituksesta johtuvien ongelmien vuoksi keskeytynyt. Säännöllisten reittilentojen lisäksi kentiltä lennetään tilauslentoja, eniten Kuopiosta. Itä- Suomen lentoasemien kansainvälisten matkustajien määrä oli vuonna 2005 yhteensä 52 000 ja osuus oli 8 % matkustajamäärästä. Helsingin kautta matkustaneiden määrästä ei ole tilastotietoja käytettävissä. Kuopion osuus Itä-Suomeen tulleista ja lähteneistä kansainvälisistä matkustajista oli 61 %. Kansainvälisistä matkustajien määrä ja osuus on kaksinkertaistunut 2000-luvun alkuvuosiin verrattuna. Määrä on kasvanut nopeasti erityisesti Kuopion ja Lappeenrannan lentoasemilla. Savonlinnan ja Varkauden lentoliikenteestä on liikenne- ja viestintäministeriö antanut julkisen palvelun velvoitteen, joka alkaa syksyllä 2006 ja kestää kolme vuotta. Julkisen palvelun velvoitteen käyttö on monissa EU-maissa usein käytetty keino joidenkin lentoyhteyksien tukemiseen. Ministeriö ja ao kaupungit ovat sopineet Savonlinnan ja Varkauden lentojen kustannusten jakamisesta. Valtio maksaa alle puolet, mikä on huomattavasti vähemmän kuin muissa EU-maissa. Liikenne on kilpailutettava EU:n säännösten mukaisesti. Kilpailutuksessa on tarkoitus saada neljäs lentovuoro Helsinkiin aikaisin aamulla kummaltakin kentältä. Kustannusten alentamiseksi osa lennoista on tarkoitus lentää kolmiolentoina. 5

350 000 300 000 matkustajaa / vuosi 250 000 200 000 150 000 100 000 Joensuu Kajaani Kuopio Lappeeenranta Savonlinna Varkaus Mikkeli 50 000 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 vuosi Kuva 1: Itä-Suomen lentoasemien matkustajamäärien kehitys vuosina 1998 2005 Taulukko 1: Itä-Suomen lentokentät ja yhteydet Helsinki-Vantaan kentälle Kenttä Ylläpitäjä Kiitotie Etäis Vuor. Vuor. Arkisin aikaisin Arkisin myöhäisin Lentoaika m kesk. arkisin la, su H:gissä / saap. H:gissä / saap. km H:gistä H:gistä Joensuu Finavia 2500 9,5 5 4 8:20 / 7:05 22:35 / 21:10 0:50 1:05 Kajaani Finavia 2500 7 3 2 9:00 / 7:20 21:40 22:55 / 20:20 1:00 1:20 Kuopio Finavia 2800 17 11 6 7:00 / 7:05 22:05-22:30 / 00:45 0:45 1:05 Lappeenranta Finavia 2500 2,6 6 0-3 7:00 / 8:00 19:00 / 00:20 0:35 0:45 Savonlinna Finavia 2300 15 3-9:25 / 8:15 19:50 / 18:40 0:50 1:35 Varkaus Finavia 2000 16 3-9:15 / 8:10 19:25 / 18:20 0:50 1:25 Mikkeli Mikkeli 1700 3 - - - / - - / - 0:45 6

Mikkelin lentoaseman kehittäminen ja infrastruktuurin luominen on jo usean vuoden toiminut kaupungin sekä myös liikenne- ja viestintäministeriön tuen avulla. Lentoliikenteen harjoittajan vaihtumiset, liikennekatkokset sekä ajoittain sopimattomat aikataulut ovat johtaneet matkustajamäärän vähenemiseen 1990-luvun loppupuolelta alkaen. Julkisen palvelun velvoitteen mukainen lentoliikenteen kilpailutus ei tuonut osapuolten hyväksymää ratkaisua ja liikenne Mikkeliin on keskeytynyt. Liikenne- ja viestintäministeriö ei ole halunnut enää jatkaa Mikkelin lentoliikenteen tukemista vedoten Kerava-Lahti -oikoradan ja Lahti-Heinola moottoritien käyttöönoton tuomaan muiden liikennevälineiden matka-ajoissa tapahtuvan matka-ajan kehitykseen. Mikkeli joutuneekin käyttämään jatkossa Helsinkiä ulkomaille suuntautuvien lentojen lähtö / tulokenttänään. Tämä edellyttää Mikkelin ja Helsingin välisten muiden liikenneyhteyksien jatkuvaa kehittämistä. Itse Mikkelin lentokenttä on edelleen tarpeen muun lentotoiminnan tarpeisiin ja valtion osallistumiselle kentän ylläpitokustannuksiin pyritään löytämään ratkaisu. 2.3.2. Lentoasemien ja -liikenteen ja merkitys sijaintialueilleen Finavia ylläpitää Suomen lentoasemaverkostoa ja lennonvarmistusjärjestelmiä. Se on käyttäjien rahoittama valtion liikelaitos, joka päättää itsenäisesti toiminnastaan, taloudestaan ja investoinneistaan. Finavia kehittää omistamillaan lentoasemilla sijoittumismahdollisuuksia yrityksille, jotka käyttävät lentoliikenteen palveluita ja joille on hyötyä sijaita lentoasemien läheisyydessä. Finavian asiakkaita ovat kaikki lentoliikenteen toimijat ja lentomatkustajat. Yleiset toiminta- ja tulostavoitteet Finavialle asettaa valtioneuvosto. Liikelaitoslaki velvoittaa pitämään reittiliikenteen lentokentät kunnossa. Itä-Suomen lentokentiltä tehtävien matkojen määränpääjakauma vaihtelee sen mukaan, miten etäällä ne sijaitsevat pääkaupunkiseudusta ja miten kilpailukykyinen lento on muihin kulkutapoihin verrattuna. Lähellä pääkaupunkiseutua sijaitsevilta kentiltä suunnataan Helsinki-Vantaan kentän kautta lähinnä ulkomaille. Nykyiset tarjolla olevat lentovuorot sopivat Kuopiosta ja Lappeenrannasta ulkomaan jatkolennoille. Samaan tilanteeseen pyritään myös Savonlinnan ja Varkauden kohdalla lentotoiminnan kilpailutuksen jälkeen. Kajaanin, Kuopion ja Joensuun kenttiä käytetään merkittävästi myös kotimaan sisäisillä matkoilla. Joensuun ja Kajaanin lentoliikenteessä on puutteena aikaiset sekä myöhäiset lentovuorot, joilla voisi käydä vuorokauden aikana Euroopassa. Näiden maakuntien liikeelämä, yliopisto ym. kärsivät näistä aikaisten ja myöhäisten lentovuorojen puutteista. Kotimaan matkoilla matkustajien ajankäyttö jää myös hieman tehottomaksi. Matkustajamäärät ovat kuitenkin riittävät, jotta lentoliikenne tulee toimeen omillaan. Kuopio on muihin Itä-Suomen lentokenttiin nähden poikkeuksellisessa asemassa sillä sen matkustajamäärä riittää lentoyhtiöiden välisen kilpailun synnyttämiseen. Lisäksi etäisyys Helsinkiin nostaa lentokoneen myös kotimaan matkoilla varteenotettavaksi vaihtoehdoksi matkakustannuksiltaan edullisempien kulkutapojen rinnalle. Kuopion lentoasemalla on keskeisen sijaintinsa vuoksi edellytykset kehittyä tulevaisuudessa Itä- Suomea palvelevaksi lentoasemaksi, jolta on suorat lentoyhteydet joillekin Euroopan 7

keskeisille lentokentille. Joensuun ja Lappeenrannan kentillä on sijaintinsa sekä yhteyksiensä vuoksi edellytyksiä lentoyhteyksien ylläpitämiseen Venäjälle. Lappeenrannan kentän sijainti kaupunkirakenteen sisällä voi tulevaisuudessa hankaloittaa kehittämistä ympäristökysymysten noustessa yhä enemmän esille. Lentoliikenteessä on suuntaus ottaa käyttöön yhä suurempia koneita, jolloin kulut voidaan jakaa aikaisempaa useamman istuinpaikan kesken. Tämä merkitsee sitä, että koneisiin on saatava aikaisempaa enemmän matkustajia kannattavuuden säilyttämiseksi. Ellei tähän päästä, uhkana pienillä lentoasemilla on vuoromäärien väheneminen. Palvelukykyisen lentoliikenteen minimimääränä voidaan pitää neljää vuoroa vuorokaudessa. Lentoliikennemarkkinoille on olennaista, että ne seuraavat varsin tarkoin yleistä taloudellista kehitystä. Viime vuosina tämä ennen niin selkeä riippuvuus on kuitenkin muuttunut: yhtäältä talouskehitys ei ole niin selkeästi lisännyt liikennettä ja toisaalta uudet lentoyhtiökonseptit, niin sanotut low cost -yhtiöt, ovat tuoneet liikenteelle uusia asiakkaita. Low-cost yhtiöitä on Euroopan sisäisistä lentoliikennemarkkinoista on noin 20 % joillakin sektoreilla osuus on tätäkin suurempi. Low cost -konseptiin kuuluu muun muassa se, että yhtiöt harjoittavat ainoastaan niin sanottua point-to-point-liikennettä eivätkä tarjoa jatkoyhteyksiä. Yhtiöt hakevat tehokkaita ratkaisuja eri tavoin, eikä palveluihin ole sisällytetty kuin välttämättömät asiat. Maakuntakentiltä matkansa aloittavien kohdalla ratkaisu ei useinkaan ole toimiva, sillä tarvittavat jatkoyhteydet ovat matkustajan omalla vastuulla ja matkan kokonaiskustannus saattaa olla korkeampi kuin lippuyhteistyöreiteillä. Vastatakseen markkinoiden kysyntään Finavia etsii keinoja, joilla se voisi tarjota lentoyhtiöille palvelutasoltaan ja kustannuksiltaan erihintaisia palveluja ja tuotteita. Liikennealuepalveluiden (mm. kiitoteiden kunnossapito) ja lennonjohtopalveluiden osalta tämä ei yleensä ole mahdollista, sillä turvallisuuskysymykset edellyttävät aina ensiluokkaista palvelua, mutta terminaali- ja handling-palvelujen osalta erilaistaminen on joskus mahdollista. Tampere- Pirkkalan low cost -terminaali on tästä esimerkki. Lentokenttien tilat ja rakenteet ovat liikenteen edellyttämässä kunnossa ja Ilmailulaitos pystyy oman tulopohjansa ansiosta vastaamaan normaaliin kysynnän kehitykseen. Low cost yhtiöiden toiminnan edellyttämien alhaisten kustannusten toimintaedellytysten luominen voi vaatia vaikeita ratkaisuja. Itä-Suomella on merkittävät mahdollisuudet matkailussa ja tämä tulee ottaa huomioon lentoliikenteen strategisissa valinnoissa. Charter-lentotoiminnan kehittymistä Itä- Suomessa tulee edesauttaa käytettävissä olevin keinoin. Tänne suuntautuvan matkailijavirran voimistaminen edellyttää panostuksia markkinointiin nimenomaan lähtöpäässä. Toinen huomiota vaativa kohta on matkaketjujen kehittäminen aukottomiksi ja kulkutavan vaihtaminen sujuvaksi. Lentoliikenteen infra on kohtuullisessa kunnossa, joten seuraavana kehittämiskohteena on palvelun parantaminen, myös virallisille rajanylityspaikoille kuuluvien rajamuodollisuuksien hoitamisessa. 8

2.3.3. Syrjäisten lentoasemien tukeminen EU:n komissio on antanut selonteon, jonka mukaan julkiset tuet syrjäisille lentoasemille ovat vastedes sallittuja. Komission mukaan tukien hyväksyminen on perusteltua, koska suurkaupungeista kaukana sijaitsevien pienten lentoasemien on vaikea kilpailla lentoyhtiöistä menestyksekkäästi. Komission uudet säännöt määrittävät, millaisin edellytyksin lentoasemille voi myöntää tukia. Julkisia ja yksityisiä lentoasemia tulee kohdella samojen periaatteiden mukaisesti. Lentoasemat taas voisivat tilapäisesti tukea uusien reittien avaamista esimerkiksi myöntämällä lentoyhtiöille helpotuksia liikennöintimaksuihin. Komissio ei kuitenkaan linjauksellaan halua syrjiä menestyviä lentoasemia. Pienillä asemilla on kuitenkin Euroopan alueiden välisten yhteyksien kehittämisessä tärkeä tehtävä, jota ne eivät aina pysty hoitamaan tyydyttävällä tavalla ilman julkista tukea. 2.3.4. Strategiset kehittämistavoitteet Itä-Suomi ohjelmassa on lentoliikennettä koskeva keskeinen strateginen tavoite: Elinkeinoelämän, kansainvälisen teollisuuden ja matkailun kannalta on turvattava säännöllinen lentoliikenne aluekeskuksista. Tämä koskee erityisesti Varkauden ja Savonlinnan lentoliikennettä. Julkisen palvelun velvoitteen mukaisella kilpailutuksella on saatava ratkaisu, joka takaa jatkuvan, joustavan matkustamisen mahdollistavin aikatauluin toimivan lentoliikenteen. Liikenteestä aiheutuvien, alueiden maksettavaksi tulevien kustannusten pitää lisäksi pysyä kohtuullisena. Liikenteen laajuutta koskevat tavoitteet ovat: Itä-Suomen lentoasemien ja ulkomaan lentojen välille aikataulullisesti sujuvat jatkolentoyhteydet Itä-Suomen alueelta suora reittilentoyhteys sekä Länsi-Eurooppaan että Venäjälle Alueelle tulevan matkailun ja sen sujuvien jatkoyhteyksien kehittäminen 2.4. Tieliikenne 2.4.1. Nykytilanne Itä-Suomen henkilö- ja tavaraliikenteessä tieliikenteellä on keskeinen rooli. Alueen tieverkon rungon muodostavat 12 eri valtatietä, jotka ulottuvat Itä-Suomen alueelle. Saavutettavuuden kannalta erityisen tärkeitä yhteyksiä ovat pohjois-etelä suuntaiset valtatiet 5 ja 6, jotka välittävät Itä-Suomen yhteyksiä lähinnä pääkaupunkiseudulle sekä rajat ylittävää liikennettä välittävä valtatien 17 ja kantatien 70 muodostama yhteys Niiralan raja-asemalle sekä valtatie 13 Mikkelistä Lappeenrannan kautta Nuijamaan rajaasemalle. Muita raskaan liikenteen, kaupunkiseutujen välisen yhteistyön ym. kannalta tärkeitä yhteyksiä ovat Itä-länsi suunnassa valtatie 9, joka välittää Itä-Suomen yhteyksiä 9

Jyväskylän Tampereen - Turun suuntaan, valtatie 22 Kajaanista Ouluun, Vartiuksen raja-asemalle johtava kantatie 89 sekä valtatie 26 Lappeenrannasta Haminan satamaan. Itä-Suomen tärkeitä sisäisiä yhteyksiä ovat valtatiet 14, 15 ja 23.Yleiseurooppalaiseen TEN-verkkoon em. teistä kuuluvat valtatiet 5, 6, 9, 17 ja 22 sekä kantatiet 70 ja 89. Itä- Suomen kannalta erityisen tärkeitä tieyhteyksiä on esitetty kuvassa 2. Kuva 2 : Itä-Suomen kannalta tärkeimmät päätieyhteydet. Yleisiä teitä Itä-Suomessa on yhteensä n. 23000 km, eli noin 29 % maamme tieverkosta. Valta- ja kantateiden osuus on n. 3200 km. Kokonaisliikennemäärillä (KVL 2004) mitaten vilkkaimmat tiet ovat valtatie 5 Iisalmesta 10

etelään ja valtatie 6 Imatralta etelään (kuva 3). Em. yhteydet ovat myös tavaraliikenteen eniten käyttämät yhteydet. Itä-Suomen alueelle yhteistä on runsas sorapäällysteinen, routimisherkkä alempi tieverkko. Ongelmallisin tilanne on tältä osin on Savo-Karjalan tiepiirin alueella, jossa esim. vuonna 2004 oli 48 % maamme kelirikkorajoituksen alaisista teistä ja jossa ainoana oli rajoituksen alla myös seututeitä. Kuva 3: Keskimääräinen vuorokausiliikenne (KVL) Itä-Suomen pääteillä v. 2004 (lähde: Tiehallinto). 11

Kuva 4: Raskas liikenne Itä-Suomen alueella vuonna 2004 (lähde: Tiehallinto). Talvikauden nopeusrajoitukset noudattelevat Itä-Suomessa koko maan keskimääräistä tilannetta. Nopeusrajoituksen 100 km/h alaisia tieosuuksia on varsin vähän ja lyhyinä jaksoina, kilometreissä mitattuna eniten Kainuussa. Talvikauden nopeusrajoitus on valtaosalla päätiestöstä on 80 km/h ja joillakin standardiltaan vaatimattomilla teillä myös 70 km/h. 12

Kuva 5: Talvikauden 2005-2006 nopeusrajoitukset. Harmaa väri kuvaa tieosuuksia, joilla on talvikaudella voimassa 80 km/h perusnopeus (lähde: Tiehallinto). Alempi tieverkko on tärkeä Itä-Suomen metsäteollisuuden raaka-ainekuljetusten kannalta sekä maatalouden ja turvekuljetusten näkökulmasta. Maakuntien sisäisen tieverkon liikennöitävyyden merkitys on kasvamassa mm. palvelujen saavutettavuuden turvaamisen tarpeista. Liikenneturvallisuuden kannalta ongelmallisimmat kohdat tieverkolla ovat vilkasliikenteiset päätiet maakuntakeskusten läheisyydessä sekä pidemmistä tiejaksoista mm. valtatie 5 Joroisista Lusiin ja valtatie 6 Lappeenrannasta Lahteen. 13

Vuodenvaihteessa voimaan astuneen maantielain mukaan osa pääteistä luokitellaan runkoteiksi. Tavoitteena on luoda suppeampi korkean palvelutason tieverkko. Runkoteillä paikallinen liikenne pyritään erottelemaan pitkämatkaisesta liikenteestä tarvittavin liittymä- ja rinnakkaistiejärjestelyin. LVM:n luonnostelemassa alustavassa esityksessä Itä-Suomen alueella runkoteitä olisivat valtatie 5 Iisalmeen ja valtatie 6 Joensuuhun saakka ulottuvina. Suunnitellun runkotieverkon pituus on n. 4% koko yleisen tieverkon pituudesta ja 32 % yleisen tieverkon liikennesuoritteesta. Itä-Suomessa em. esitys edustaa 2,6 % yleisestä tieverkosta. 2.4.2. Tieverkon kehittämistarpeet Tieliikenne tulee olemaan selkeä pääliikennemuoto sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. Itä-Suomen kehittämisen ja sen elinkeinoelämän kilpailukyvyn kannalta ratkaisevaa on alueen ajallinen saavutettavuus. Tällöin keskeisiä tekijöitä ovat tärkeimpien pääteiden palvelutaso ja kunto. Metsäteollisuuden raakapuun saannin sekä myös kasvavien bioenergian kuljetusten kannalta tärkeää on myös alemman tieverkon liikennöitävyys. Itä-Suomen saavutettavuuden kannalta merkittävimmät päätökset tehdään vuoden 2006 aikana, kun LVM päättää runkotieverkon laajuudesta. Runkoteiden määrittelyn mukaan ko. tiet yhdistävät suurimmat kaupunkikeskukset ja pääkaupunkiseudun toisiinsa sekä palvelevat myös keskeisiä kansainvälisiä yhteyksiä. Tiehallinto on esittänyt alustavan näkemyksensä runkotieverkon tavoitetilasta vuonna 2030. Sen mukaan valtatietä 5 tultaisiin kehittämän lähinnä ohituskaistatienä ja valtatietä 6 Imatralta Joensuuhun kaksikaistaisena tienä. Itä-Suomen näkökulmasta LVM:n alustava esitys on vahvasti pääkaupunkiseutupainotteinen eikä tue riittävällä tavalla maamme tasapainoista kehittymistä. Liitteenä on esitetty Itä-Suomen maakuntahallitusten tekemä esitys Liikenne- ja viestintäministeriölle runkotieverkon täydentämisestä maamme tasapainoisempaa kehitystä tukevalla tavalla (LIITE 2). 2.4.3. Strategiset kehittämistavoitteet runkoteiden ja muiden Itä-Suomen tärkeinä pitämien tieyhteyksien kehittäminen niin, että niiden palvelutaso vastaa tien standardia ja merkitystä perustienpidon rahoituksen nostaminen sellaiselle tasolle, että se mahdollistaa alemman tieverkon kunnosta huolehtimisen ja kehittämisen kansainvälisten liikenneyhteyksien kannalta tärkeän tiestön kehittäminen 14

2.5. Rautatieliikenne 2.5.1. Nykytilanne Itä-Suomen rataverkon pituus on 1948 km, josta sähköistettyä 647 km eli n. 33 %. Sähköistystyö on käynnissä Iisalmesta Ouluun ja Vartiuksen rajanylityspaikalle johtavilla radoilla. Henkilöliikenteessä ylimpään palvelutasoluokkaan H1, jossa suurin sallittu nopeus on 160-200 km/t, kuuluu vain lyhyt rataosuus Mikkelin ja Kouvolan välillä. Muut sähköistetyt rataosat kuuluvat palvelutasoluokkaan H2 ja sähköistämättömät radat palvelutasoluokkaan H3, H4 tai H5 (kuva 6). Pääosa tavaraliikenteen radoista kuuluu palvelutasoluokkaan T2, jossa suurin sallittu akselipaino on 22,5 tn ja nopeus 100 km/t (kuva). Alueella on vielä rataosia, joilla suurin sallittu akselipaino on 20 tn ja nopeus 40 km/t. Itä-Suomen rataverkosta n. 42 % on sellaista, joiden päällysrakenne vaatii investointitoimenpiteitä. Itä-Suomessa yleiseurooppalaiseen TEN -verkkoon kuuluvat radat Kontiomäeltä Kouvolaan, Ouluun ja Vartiukseen, Iisalmesta Ylivieskaan, Pieksämäeltä Jyväskylään, Siilinjärveltä Joensuuhun, Joensuusta Kouvolaan ja Onkamosta Niiralaan (kuva). LVM :ssä valmisteilla olevaan valtakunnallisesti merkittävään rautateiden runkoverkkoesitykseen nopean henkilöliikenteen ratoina sisältyvät Kuopiosta ja Imatralta Kouvolaan johtavat radat sekä raskaan tavaraliikenteen ratoina Kontiomäestä Ouluun ja Kouvolaan, Pieksämäeltä Jyväskylään, Uimaharjusta Joensuuhun, Joensuusta Kouvolaan ja Onkamosta Niiralaan johtavat radat. Itä-Suomen kannalta erityisen tärkeitä ratayhteyksiä on esitetty kuvassa 8. Itä-Suomen rautateiden matkustajaliikenne on pääasiassa pitkämatkaista liikennettä ja tapahtuu pääkaupunkiseudun sekä Jyväskylä-Tampere-Turku -akselin välillä. Pendolino - juna kulkee Helsingistä Iisalmeen ja Joensuuhun. Sen mahdollistamaa matkanopeutta ei voida hyödyntää näillä rataosuuksilla osittain ratarakenteisiin kohdistuvien puutteiden ja tasoristeysten takia. Henkilöliikenteen matka-ajat pääkaupunkiseudulle nykyisillä nopeuksilla ovat Kajaanista 7:02, Kuopiosta 4:48, Mikkelistä 3:13, Joensuusta 5:11 ja Imatralta 3:09. Lahden oikoradan käyttöön ottaminen ja vuoden 2007 alkuun mennessä tehtävät muut parantamistoimenpiteet lyhentävät matkustusaikoja Itä-Suomeen 38-82 minuuttia paikasta riippuen. 15

Kuva 6: Rataverkon palvelutasot (lähde: RHK). Kuva 7: Rautatieliikenteen kuljetukset ja henkilöliikenne (lähde: RHK). 16

Itä-Suomen tavaraliikenteessä on suuri merkitys Venäjän ja Suomen välisellä ja muulla kansainvälisellä liikenteellä, joka kohdistuu suurten teollisuuslaitosten raaka-aineiden ja teollisuustuotteiden kuljetuksiin. Kansainväliset kuljetukset ovat rannikkoseudun satamien sekä Venäjän maarajojen välillä tapahtuvia. Itärajan ylittävä liikenne Itä- Suomessa tapahtuu Kuhmon Vartiuksen, Tohmajärven Niiralan, Imatran Imatrankosken ja Lappeenrannan Vainikkalan rajanylityspaikkojen kautta. Itä-Suomen rataverkon suurimmat kapasiteetti-ongelmat ovat kansainvälisen liikenteen tärkeimmillä rataosilla. Kuva 8: Itä-Suomen kannalta tärkeimmät ratayhteydet. Itä-Suomen alueella sijaitsee suuri osa, yhteensä 410 km ns. vähäliikenteisiksi luokiteltuja ratoja, joiden kuljetusmäärät ovat alle 500 000 tn/vuosi. Ratojen liikenne muodostuu pääasiassa teollisuuden kuljetuksista, mutta osalla niistä on myös henkilöliikennettä. Nämä radat ovat Itä-Suomen liikennejärjestelmän ja aluetalouden kannalta merkittäviä. Vähäliikenteisten ratojen sulkeminen olisi kohtalokas isku harvaan asuttujen alueiden elinkeinoelämän toimintamahdollisuuksille ja kilpailukyvylle sekä erityisesti metsätaloudelle. Itä-Suomen vähäliikenteisten ratojen säilyttäminen ja 17

tarvittava kunnostaminen edellyttää erillisen rahoituksen määrittämistä kahtena rahoituspakettina vuosina 2007 2010 (79,0 M ) sekä 2011 2015 18,5 M ). Vähäliikenteisten ratojen peruskorjaaminen on mahdollista vain, jos vilkasliikenteiselle rataverkolle turvataan riittävä korjausinvestointirahoitus, sillä vähäliikenteiset radat on tarkoitus korjata vilkasliikenteisiltä radoilta vapautuvalla kierrätysmateriaalilla. Rautatieliikenteen liikenneturvallisuus on Itä-Suomessa kohtuullisen hyvällä tasolla. 2000 -luvulla Itä-Suomessa tapahtui 34 tasoristeysonnettomuutta, joista 3 oli kuolemaan ja 15 loukkaantumisiin johtavia. Itä-Suomessa on kuitenkin vielä paljon tasoristeyksiä. Kouvola - Kuopio rataosalla niitä on 64 kpl, Kuopio - Kontiomäki rataosalla 88 kpl ja Luumäki - Joensuu rataosalla 105 kpl sekä muilla rataosilla n. 700 kpl. Tasoristeykset estävät nopeilla radoilla nopeuden nostamisen ja ovat kaikilla radoilla merkittävä turvallisuusriski. 2.5.2. Tulevaisuuden kehittämistarpeet Liikenneturvallisuuden, toimivien yhteyksien sekä ajallisen saavutettavuuden merkityksen kasvaessa nopean henkilöliikenteen sekä luotettavien ja täsmällisten tavaraliikenteen kuljetusten tarve kasvaa myös rautatieliikenteessä. Itä-Suomessa korostuvat pitkän matkan sekä suurten keskusten väliset henkilö- ja tavaraliikenteen kuljetukset, mihin sisältyy myös toimivien matkaketjujen ja yhdistettyjen kuljetusten toimintaedellytysten kehittäminen kansainvälisessä ja kansallisessa liikenteessä. Kansainvälisessä liikenteessä on varauduttava Venäjälle ja Kaukoitään suuntautuvan rautatieliikenteen kasvuun, Vuosaaren sataman avautumiseen sekä mahdollisesti Saimaan vesiliikenteen muutoksiin, mikäli syntyvät kanavaratkaisut eivät suosi vesiliikenteen kehittämistä ja ympärivuotisen vesiliikenteen käynnistymistä. Suunniteltujen uusien kaivoshankkeiden avautuminen Kainuussa (Talvivaara) ja Pohjois-Karjalassa (Ilomantsin Pampalo) lisäävät rataverkon kuormitusta ja edellyttävät investointeja. Myös matkailu avaa uusia mahdollisuuksia rautatieliikenteen kehittämiselle. Maakuntakeskukset muodostavat vetovoimaisia matkailukeskittymiä ja toimivat maakuntien eri liikennemuotojen solmupisteinä, joista matka suuntautuu eri matkailukohteisiin. Matkakeskusten merkitys korostuu rautatieliikenteen jatkoyhteyksien kehittämisessä. Venäjä muodostaa matkailun kehittämisessä potentiaalisen markkinointi- ja kohdealueen, jolle suorien henkilöliikenteen yhteyksien kehittäminen on Itä-Suomen saavutettavuuden kannalta tärkeää. Itä-Suomen kehittämisedellytysten turvaamiseksi ja kilpailukyvyn säilyttämiseksi muun maan tasolla tulee toteuttaa nopean henkilöliikenteen junayhteydet maakuntakeskusten ja Helsingin välillä sekä raskaan tavaraliikenteen kehittämisen edellyttämät tason nostot 25 tn akselipainoisille tavarajunille. Kehittäminen edellyttää raskaan tavaraliikenteen radoilta hyvää teknistä tasoa, ajanmukaista kulunvalvontalaitteistoa sekä nopean henkilöliikenteen radoilta lisäksi tasoristeyksettömyyttä. Nopean henkilöliikenteen ja raskaan tavaraliikenteen runkoradoilla tulee varautua liikenneturvallisuuden ja radan välityskyvyn turvaamiseksi kaksoisraiteiden ja uusien liikennepaikkojen rakentamiseen. LVM :ssä valmisteltavana olevaan rautateiden runkoverkkoja koskevaan esitykseen ovat Itä-Suomen maakunnat esittäneet lisättäviksi Itä-Suomen kannalta erityisen tärkeitä 18

ratayhteyksiä. Runkoverkkoon kuulumattomien, teollisuuden kuljetusten kannalta tärkeitten rataosien Siilinjärvi Viinijärvi, Pieksämäki Varkaus ja Kontiomäki - Vartius taso tulee myös nostaa 25 tn:n akselipainoisille tavarajunille. Rautateiden runkoverkkoja koskeva LVM:n esitys ja Itä-Suomen maakuntien tekemä lisäysesitys ovat tämän raportin liitteenä (LIITE 3). Osa päärataverkosta on vielä heikkokuntoista ja asettaa rajoituksia junaliikenteelle. Nykyisen rataverkon ylläpitäminen nykyaikaisella kalustolla liikennöitävässä kunnossa edellyttää rakenteeltaan heikkojen rataosien pikaista kunnostamista. Tasoristeykset ovat yksi turvallisuusriski sekä juna- että autoliikenteelle. Edellytyksenä nopean liikenteen junayhteyden muodostamiselle on tasoristeysten poistaminen näiltä rataosuuksilta. Myös muilla rataosuuksilla tulee parantaa tasoristeysten liikenneturvallisuutta rakentamalla turvalaitteita, parantamalla näkymiä ja lähestymisen vaaratekijöitä risteyksissä sekä yhdistämällä ja poistamalla vaarallisimpia yksityisteiden tasoristeyksiä. 2.5.3. Strategiset kehittämistavoitteet Rautatieliikenteen strategisten hankkeiden tavoitteina on tukea Itä-Suomi -ohjelman tavoitteiden toteutumista ja parantaa alueen kansainvälistä ja kansallista saavutettavuutta ja kilpailukykyä sekä edistää ympäristön hoitoa. Näihin liittyviä keskeisiä toimenpiteitä ovat edellytysten luominen nopean henkilöliikenteen käynnistymiselle ja raskaan tavaraliikenteen liikennöinnin varmistamiselle ja tehokkaalle veto- ja vaunukaluston käytölle sekä ympäristöhaittojen vähentämiselle. kapasiteettiongelmien poistaminen nopeustason nostaminen akselipainojen korottaminen vähäliikenteisten ratojen peruskorjaus sekä liikennöitävyyden turvaaminen 2.6. Vesiliikenne 2.6.1. Nykytila Vesistöjen ja vesiliikenteen merkitys on Itä-Suomessa erittäin suuri sekä matkailulle että tavaran kuljetuksille. Itä-Suomen maakunnista Kainuu kuuluu Oulujoen vesistöalueeseen. Muiden Itä-Suomen maakuntien alueella on Suomen suurin, yhtenäisin ja kulkukelpoisin sisävesistö, Vuoksen vesistö, joka laskee Vuoksen kautta Laatokkaan. Vesistö käsittää Saimaan järvialueen ja se ulottuu Lappeenrannasta ja Imatralta Savonlinnan kautta Varkauteen, Kuopioon ja Joensuuhun sekä latvareitit mukaan ottaen aina Iisalmeen ja Nurmekseen saakka. Vesistöstä on Saimaan kanavan kautta vesitieyhteys Suomenlahdelle ja edelleen Eurooppaan. Saimaan ja Oulujärven vesistöalueet ovat laajuudeltaan sitä luokkaa, että ne tarjoavat reittiliikenteen lisäksi mahdollisuudet monipuoliseen risteilyliikenteeseen, jopa Saimaan 19