Pysäkiltä vai kotoa Joukkoliikenteen nykytila ja tulevaisuuden suunta Pohjois-Karjalassa

R T S Pysäkiltä vai kotoa Joukkoliikenteen nykytila ja tulevaisuuden suunta Pohjois-Karjalassa 1

Pysäkiltä vai kotoa Joukkoliikenteen nykytila ja tulevaisuuden suunta Pohjois-Karjalassa Rural Transport Solutions -hanke Pohjois-Karjalan maakuntaliitto Pielisen Karjalan kehittämiskeskus Oy, PIKES Pohjoinen Periferia -ohjelma Jaakko Rintamäki Heidi Tanskanen Heikki Viinikka Juho Mutanen 2

Sisältö OSA I...6 1 Johdanto ja Rural Transport Solutions -hankkeen esittely...7 2 Suomen joukkoliikennejärjestelmä...9 2.1 Rakenne ja rahoitus...9 2.2 Matkustajamäärät ja käyttö...16 2.3 Ajankohtaiset uudistukset ja toimintaympäristön muutokset...21 3 Pohjois-Karjalan joukkoliikennekartoitus 2010...24 3.1 Kustannukset...24 3.2 Joukkoliikenteen palveluntarjonta Pohjois-Karjalassa...27 3.3 Lipputuotteet...33 4 Pohjois-Karjalan joukkoliikenteen rakennetarkastelut...36 4.1 Joukkoliikennemuodot...36 4.2 Väestön jakautuminen...36 4.3 Joukkoliikenteen reittien kattavuus...39 4.3.1 Runkoverkoston väestöpeitto...39 4.3.2 Runkoverkoston vuoromäärät...41 4.3.3 Runkoverkoston kesä- ja viikonloppuliikenne...43 4.3.4 ELYn lakkautettavat vuorot...45 4.4 Kuntien järjestämä joukkoliikenne...48 4.4.1 Asiointiliikenne...48 4.4.2 Koulukuljetus...50 4.5 Väestön joukkoliikenteellinen saavutettavuus...50 4.6 Työvoima ja joukkoliikenne...54 4.7 Työssäkäyvien joukkoliikenteellinen saavutettavuus...55 4.8 Autottomat asuntokunnat ja joukkoliikenne...56 4.9 Yhteenveto...58 5 Kyselytutkimukset ja käyttäjäpalaute...59 5.1 Johdanto...59 5.1.1 Kyselyiden toteutus...59 5.1.2 Tulosten analysointi...60 5.2 Joukkoliikenteen kehittämisen lähtökohdat...61 5.2.1 Alueellinen ikärakenne...61 5.2.2 Subjektiiviset tekijät...62 5.2.3 Joukkoliikenteen käyttö ja muodot...64 5.2.4 Palveluihin siirtyminen...65 5.2.5 Joukkoliikenteen käytön kohteet...66 5.2.6 Palvelujen parantaminen lisää käyttöä...67 3

5.3 Joukkoliikenteen ongelmat ja kehittämistarpeet...68 5.3.1 Palvelujen puute ja hankalat aikataulut...68 5.3.2 Liikennöintiaikataulujen tihentäminen...70 5.3.3 Esteettömät palvelut...72 5.3.4 Kutsupohjaiset ja kuljettaja-avusteiset palvelut...73 5.3.5 Palveluista tiedottaminen...74 5.3.6 Joukkoliikenne suhteessa yksityisautoiluun...76 5.3.7 Palvelujen hinta...76 5.3.8 Ympäristövaikutukset...78 5.4 Johtopäätökset...84 Lähteet...86 Liitteet...87 OSA II Pielisen Karjalan ja Juuan RTS-pilottialue...94 1 Julkisen liikenteen palvelujen järjestämisen haasteet haja-asutusalueella...95 2 Perustietoja Pielisen Karjalan alueesta...99 3 Matkustustarpeet...103 3.1 Työssäkäynti ja pendelöinti...103 3.2 Koulu- ja opiskelumatkat...105 3.3 Asuminen, asiointi ja vapaa-aika...106 4 Runkoliikenneyhteydet...108 4.1 Linja-autoliikenne...108 4.2 Junaliikenne...113 4.3 Asiointiliikenneyhteydet...114 5 Kuntien vastuulla olevien kuljetuspalvelujen kuvaukset...115 5.1 Juuka...115 5.1.1 Sivistystoimen kuljetukset...115 5.1.2 Sosiaalitoimen kuljetukset...116 5.2 Lieksa...119 5.2.1 Sivistystoimen kuljetukset...119 5.2.2 Sosiaalitoimen kuljetukset...120 4

5.3 Nurmes...122 5.3.1 Sivistystoimen kuljetukset...122 5.3.2 Sosiaalitoimen kuljetukset...122 5.4 Valtimo...125 5.4.1 Sivistystoimen kuljetukset...125 5.4.2 Sosiaalitoimen kuljetukset...125 6 Joukko- ja palveluliikenteen kuljetuskustannukset Pielisen Karjalassa...126 7 Pielisen Karjalan joukko- ja palveluliikenteen toimivuus ja kehitystarpeet matkailuyrittäjien näkökulmasta...130 8 Johtopäätökset...132 8.1 Joukkoliikennepalvelujen nykytila Pielisen Karjalassa...132 8.2 Joukkoliikennepalvelujen parantamiseksi tarvittavat konkreettiset toimenpiteet Pielisen Karjalassa...134 8.3 Huomioita aineistosta ja tulosten tulkinnan rajoituksista...135 Lähteet...142 5

OSA I 6

1 Johdanto ja Rural Transport Solutions -hankkeen esittely Suomen julkisen liikenteen ja joukkoliikennejärjestelmän kuvaukset on tehty pääosin Liikenne- ja viestintäministeriön säännöllisesti julkaistavan Julkisen liikenteen suoritustilastot julkaisun pohjalta. Suomen liikennejärjestelmässä joukkoliikenteen markkinaosuus on yhteensä noin 14, 4 % 1. Päivittäisten matkojen joukkoliikenneosuus on tosin vielä pienempi, noin 8 %. Luvut on kerätty kuntien, liikennöitsijöiden, tiehallinnon ja kyselytutkimusten kautta. Joukkoliikenteen markkinaosuustieto on arvio, mutta se voidaan katsoa kuvaavan hyvin eri liikennemuotojen kokonaisosuutta Suomessa. Ylivoimainen enemmistö matkustajista ja ajetuista kilometreistä tapahtuu henkilöautojen voimalla. Henkilöautoilla matkustavien osuus on ollut voimakkaassa kasvussa 1950-luvun jälkeen ja erityisen voimallisesti viimeisen 30 vuoden aikana. Pohjois-Karjalassa joukkoliikenteen osuus tehdyistä matkoista on vielä koko maan tasoa alhaisempi. Maakunnassa voidaan tuoreen liikennejärjestelmäsuunnitelman 2 tietojen valossa puhua noin viiden prosentin markkinaosuudesta päivittäisissä matkoissa. Varsinkin pitkillä matkoilla henkilöautojen kulkutapaosuus on verrattain suuri (92,3 %). Henkilöautoilla ajettujen kilometrien määrän kasvu liittyy Suomen, myös maaseutusuomen nopeaan vaurastumiseen 1950-luvun jälkeen. Ihmisten palkkatulot nousivat ja teollisuustuotanto kasvoi. Ensimmäistä kertaa tavallisella kansalaisella oli mahdollisuus hankkia auto pelkästään omaan käyttöön. Nopean autoistumisen vaihe on Suomessa ohitettu, mutta viimeisten vuosikymmenten aikana liikkumisen edellytykset ovat perustavalla tavalla Suomessa muuttuneet. Yksityisautoilun etuna on ollut liikkumisen vapauden tunne. Samalla joukkoliikennejärjestelmä on menettänyt asiakkaita ja aikaisemmin kannattaneita maaseutureittejä on ajettu alas. Maaseudulla on monin paikoin herätty 2000-luvun aikana siihen todellisuuteen, että joukkoliikenteen käyttömahdollisuudet ovat paikoitellen olemattomat. Liikkumisen ainoa todellinen vaihtoehto on henkilöauto. Tilanne ei ole sen kummallisempi muualla Euroopan pohjoisilla alueilla, joissa toisen maailmansodan jälkeinen aika on ollut vaurastumisen ja keskiluokkaistumisen aikakautta. Henkilöautoistumista ei aluksi katsottu suurena yhteiskunnallisena ongelmana. Ensiksi autoistumisen ongelmat koskettivat luonnollisesti Euroopan metropolialueita ja pääkaupunkeja. Kaupunkipolitiikassa joukkoliikenteellä on ollut keskeinen rooli, mutta Pohjois-Euroopan maaseutualueilla on paikoin syntynyt tilanne, jossa joukkoliikenteen eri toimintamuotoja ei ole kehitetty yhdessä muun asutus- ja palvelurakenteen kanssa. 1 Lentoliikenne mukaan laskettuna (Public Transport performance statistics 2007) 2 Pohjois-Karjalan liikennejärjestelmäsuunnitelma 2010 7

Maaseudulla erityisongelmina verrattuna kaupunkialueisiin on hajautunut asutusrakenne ja pitkät etäisyydet. Kokonaisväestön määrä on merkittävästi alempi kuin kaupungeissa ja jo pitkään jatkuneena trendinä on ollut väestön muutto maalta kaupunkeihin. Maaseudulla väestö on entistä ikääntyneempää. Tämä Euroopan-laajuinen kehitys tulee jatkumaan vielä seuraavat pari vuosikymmentä, kun sodan jälkeiset suuret ikäluokat vanhenevat nuorten ikäluokkien koon ollessa yhä pienempi. Maaseudulla ikääntyminen on yksi keskeisistä tekijöistä, jotka muuttavat henkilöautojen ja liikkumisen muodostamaa yhteenliittymää. Enää ei ole itsestään selvyys, että kaikki joilla auto on, pystyvät sitä myös aktiivisesti käyttämään. Samalla riippuvuus ajokortillisesta puolisosta on suurta ja usein pidempien matkojen asiointi ja virkistysmatkat hoituvat ainoastaan puolison ajokortin turvin. Toisaalta maaseudulla on yhä ja tulee olemaan nuorta väestöä, työikäisiä ja asukkaita, joilla on erityistarpeita niin vammain kuin sosiaalisten kysymysten vuoksi. Nämäkin käyttäjäryhmät voivat kokea vaikeuksia arjen liikkumisen järjestelyissä, kuka harrastustensa ja kuka työnsä vuoksi. Isona kysymyksenä maailmanlaajuisena kysymyksenä on kestävän kehityksen edistäminen ja sen osana hiilidioksidipäästöjen vähentäminen. Siirtymisen joukko- ja yhteisöllisempään liikkumiseen tulee olla yhtäpitävä tavoite niin kaupunki- kuin maaseutupolitiikassa. Euroopan Unioni on ollut yksi aktiivisimmista kestävän kehityksen institutionaalisesti edistäjistä ja Pohjoinen Periferia-ohjelman tavoitteet pyrkivät osaltaan edistämään ongelmanratkaisuja Unionin pohjoisilla harvaan asutuilla alueilla. Rural Transport Solutions-hanke, joka saa rahoitusta EU:n Pohjoinen Periferia-ohjelmasta ja kansallisista lähteistä on ottanut tehtäväkseen tämän monimutkaisen maaseutu- ja rannikkoalueiden liikenteen kehittämisen haasteen. Kansainvälisessä 3 verkostossa on mukana alueita Skotlannista, Suomesta, Ruotsista ja Islannista, eli maista joissa luonnonolosuhteet ja/tai väestölliset tekijät ovat vähintäänkin haastavia. Rural Transport Solutions (RTS) toimintalogiikka on olemassa olevien maaseutu- ja rannikkoliikenteen palvelumallien kuvaukset, rahoitus- ja lainsäädäntömallien tarkastelu, parhaiden käytäntöjen jalostaminen ja täysin uusien palvelumallien kehittäminen unionin pohjoisten alueiden asukkaille. RTS-hanke on jaettu neljään toiminnalliseen työpakettiin, jotka toimivat projektin aikataulua ohjaavana elementtinä. Ensimmäisessä vaiheessa alueilla toteutetaan laajat selvitykset joukkoliikennepalvelujen nykytilasta. Selvitys koostuu lainsäädännön, rahoituksen, eri palvelumuotojen, käyttöasteen ja käyttäjänäkökulman perusteellisista läpikäynneistä. Tarkoituksena on konkretisoida kehittämiskohteet ja nostaa esille alueiden hyvät käytännöt. Joukkoliikenteen parhaita toimintamalleja jatkojalostetaan kansainvälisessä yhteistyössä. Vuosien 2010, 2011 ja 2012 aikana joukkoliikennepalvelupilotti toteutetaan Pielisen Karjalan ja Juuan alueella. Tarkoituksena on saada aikaan kestävä julkisen liikenteen palvelu, joka tarjoaa alueella asuville parantuneen mahdollisuuden käyttää joukkoliikenteen palveluita säännöllisenä kulkutapana. Lisätietoa Rural Transport Solutions-hankkeen kumppanialueista ja toiminnasta löytää hankkeen nettisivuilta (www.rtsnpp.eu). Kesäheinäkuun aikana 2010 sivustolle avataan suomenkielinen osio. 3 Pohjois-Karjala, Pielisen Karjala, Västernorrland, Dumfries and Galloway, Shetland Islands, East-Iceland 8

2 Suomen joukkoliikennejärjestelmä 2.1 Rakenne ja rahoitus Suomen julkinen joukkoliikenne käsittää kokonaisuutena rautatie-, raitiovaunu-, metro-, linja-auto-, taksi- ja lentoliikenteen. Julkisen liikenteen suoritetilastossa (15, 2009) ulkopuolelle rajataan esimerkiksi vesiliikenne, jolloin lauttayhteydet jäävät tarkastelujen ulkopuolelle. Suomen julkisen liikenteen järjestämistavat ovat eriteltyinä seuraavassa taulukossa 1. Suomessa julkisen liikenteen rahoituksesta vastaavat valtio ja kunnat. Rahoitus ja tuki-järjestelmä rakentuvat suoriin liikennepalvelujen ostoihin, sopimusliikenteen alijäämien korvauksiin ja lippurahoitukseen. Täydentävänä järjestelmänä Suomessa on käytössä laaja matkakustannusten korvausjärjestelmä erityisryhmien (sosiaalihuollon asiakkaat, vammaiset, sairaalakyydit) asiakkaille. Joukkoliikennettä tuetaan julkisen sektorin varoista merkittävällä summalla vuosittain. Suomessa on kuitenkin itsekannattavia joukkoliikenteen vuoroja erityisesti pääkaupunkiseudulla, mutta myös maakunnissa. VR Osakeyhtiön voidaan rautatieliikenteen osalta olevan lähes kokonaisuudessaan kannattavaa, sil- Taulukko 1. Suomen julkisen liikenteen järjestämistavat (Lähde: Julkisen liikenteen suoritetilasto 2007 NACE-luokituksella. Liikenne- ja viestintäministeriö) PUBLIC TRANSPORT Railway Train and underground COLLECTIVE TRANSPORT 60100 Long distance transport Railway services Urban transport of major cities Other urban transport Other collective transport CHARTER TRANSPORT 60100 Railway services 60100 Railway services 60211 Tram and underground services Buses and coaches 60212 Regular bus services 60212 Regular bus services 60212 Regular bus services 60212 Regular bus services Regular charter transport 60231 Charter buses 60100 Other charter transport Railway 60231 services Charter buses Taxi 60220 Taxi services 60220 Taxi services 60220 Taxi services Air 62100 Regular flights 62200 Chrater flights 62200 Chrater flights 9

lä yhtiön tavoitteena on vuositasolla tehdä voitollinen tulos. Raideliikenteessä on huomioitava kuitenkin, että nykyisen rataverkon ylläpito aiheuttaa merkittäviä kustannuksia, joista VRhenkilöliikenne ei suoranaisesti vastaa, vaan tehtävät kuuluvat saman konsernin VR-radalle. Kannattavaksi joukkoliikenteeksi Suomessa voitaneen laskea kaupunkiseutujen taksiliikenne. Taksiliikenne suurten kaupunkien alueella on itsessään kannattavaa. Maaseudulla taksiyrittäjien tuloista huomattava osa tulee kuitenkin erilaisten tukien ja julkishallinnon palveluostojen kautta. Suomen taksiyrittäjien liikevaihtoa ja julkisen tuen määrää vertailemalla, julkisen rahan osuus taksien liikevaihdosta on noin 35 %, maaseudulla kuitenkin huomattavasti suurempi. Joukkoliikenteen valtion ja kuntien rahoituksella pyritään varmistamaan toimiva joukkoliikenteen peruspalvelutaso ja edistämään sen käyttö alueilla, joissa liikennejärjestelmä muutoin vaarantuisi. 4 Peruspalvelutasoisen liikenteen turvaaminen kohdentuu erityisesti harvaanasutuille alueille, pitkien etäisyyksien kuntiin ja pienille kaupunkiseuduille. Rauteitse ja linja-autoilla hoidettava kaukoliikenne tarvitsevat myös joukkoliikenteen ostoja. Julkisen liikenteen suoritetilastoissa (17, 2009) jaotellaan julkisen liikenteen rahoitus tarkoituksensa mukaisiin luokkiin oheisella tavalla. Rahoitusjärjestelyillä pyritään vaikuttamaan toisaalta palvelujen kysyntään ja toisaalta niiden tarjontaan. Liikenne- ja viestintäministeriö katsoo Suomen joukkoliikenteen rahoituksen olevan melko hajautunutta (LVM Joukkoliikenteen julkisen rahoitusjärjestelmän uudistaminen 2, 10. 2009). Rahoituksen tavoitteet ja toiminnallisen jaottelun ohella on syytä muistaa Suomen joukkoliikenteen rahoittamisen monikanavaisuus. Vastuut järjestämisestä ja rahoituksesta jakautuvat useille viranomaisille ja käytännössä jokainen kunta on Suomessa palvelujen järjestäjä ja rahoittaja. Julkinen rahoitus jakautuu kahteen osaan (LVM 2 s. 11. 2009). suora rahoitus: valtion ja kuntien liikennepalvelujen ostot, lipputuet, sopimusliikenteen alijäämien korvaukset matkakustannusten korvaukset (valtio, kunnat). Public-Transport Funding purposes: Supply and Demand Funding promoting supply Public funding covers the purchase of transport services, funding of scheduled transport and compensations for deficits. The additional supply generated can be recognized most easily in the case of the purchase of transport. Funding promoting demand Covers reimbursements of the travel expenses of special groups and purchases of fare reductions. The funding is indirect and manifests itself in the form of the fare revenues accruing to the transport contractor. Tariff support is discussed here from the point of demand, as it is often difficult to distinguish it from the funding of supply. (Lähde: Julkisen liikenteen suoritetilasto 2007. Liikenne- ja viestintäministeriö.) 4 LVM 2 s.9, 2008 10

Taulukko 2. Joukko- ja palveluliikenteen järjestämisvastuut (Lähde: Julkisen liikenteen suoritetilasto 2007. Liikenne- ja viestintäministeriö.) Ministry on Transport and Communication Provincial governments * 5 Education Health and social services Ministry of Defence Ministry on Labour Major cities (Helsinki, Espoo and Kauniainen, Vantaa, Tampere, Turku) Other municipalities Funding influencing Supply Purchase of rail transport, purchase of air transport Purchase of basic transport, state subsidy of local transport School transport subsidy, secondary level education institutes Charter transport fot conscripts and reserve forces City transport deficit support, contract transport Purchase of transport services, deficit support for specific routes or companies Funding influencing Demand State subsidised youth fares and purchase of fare reductions State subsidy of fare reductions School pupil and student tickets Reimbursements of travel expenses Reimbursements of travel expenses of conscripts and reserve forces Reimbursements of travel expenses of performers of nonmilitary service Reductions granted for special groups, tariff support Reductions granted on social grounds, puchase of fare reductions Kunnissa joukko- ja palveluliikenteen järjestämisvastuut ovat hajautuneet monen eri hallintokunnan vastuulle. Perusrakenteeltaan suomalaisen joukkoliikenteen rahoitus- ja järjestämisvastuut ovat taulukon 2 mukaisia. Taulukossa on mukana myös puolustusvoimien ja työministeriön järjestämisvastuulla oleva joukkoliikenne, jota ei yleensä kytketä osaksi muuta joukkoliikennejärjestelmää sen erityisluonteen vuoksi. Palvelut ovat näiden ministeriöiden vastuualueella keskittyneet ensisijaisesti asevelvollisten kuljetuksiin. Täsmennyksenä kaavioon voidaan mainita entisten lääninhallitusten, nykyisten ELY-keskusten merkittävä asema maakuntien runkoliikenteen ostajana. 5 Lääninhallituksien tehtäviä hoitavat nykyään ELY-keskukset ELY-keskusten ostama linjaliikenne maakunnissa mahdollistaa kyytimahdollisuuksien tarjoamisen alueilla, joissa niillä muutoin ei olisi taloudellisia menestymisen edellytyksiä. Ostoliikenne voi mahdollisesti tukea myös samojen reittien joitakin kannattavia vuoroja kaluston käyttöastetta nostamalla. Kunnat hyötyvät suoraan ELY-keskuksen ostoista. Esimerkiksi monen kunnan koulukyydit ovat rakentuneet valtion ostaman linjaliikenteen vuorojen varaan. ELY-keskukset tukevat ostoillaan monimuotoisesti runkoliikenteen ohella paikallisja palveluliikennettä. Lisäksi erilaisiin lipputukiin (kaupunkiliput, seutuliput ja työmatkaliput) käytetään vuositasolla resursseja. Kuntien lakisääteisenä velvollisuutena on järjestää sosiaali- ja vammaispalvelulain mukaiset palvelukyydit niitä tarvitseville. Kuntien muun julkisen joukkoliikenteen, niin sanotun asiointiliikenteen tilanne sen sijaan vaihtelee 11

Taulukko 3. Suomen julkisen joukkoliikenteen toimijat ja työnjako (Riikonen 2008) Ministry of Traffic and Communications ELY-centers (9/15) Municipalities (342) School Transport Transport service for disabled (mandatory) Transport service for social reasons (mandatory) Open public transport in municipal area (not mandatory) Kela - The Social Insurance Institution of Finland Purchased transport: Railroads and Scheduled transport grants and purchases inter-municipal transport Largest municipal transport service in Finnish municipalities. Municipality purchases Regular tickets for regular 18 one way trips per month for one individual. Possibility to cross Discretionary. Different practices in Finnish municipalities. Usually same kind of rights as in transport services No regular state subsidizes. Quality and Quantity of open transport services varies greatly between Fare compensation for hospital travels. Public Transport rate. suuresti kuntien kesken. Lääninhallitusten tekemissä peruspalvelujen arviointiraporteissa on jo useina vuosina kiinnitetty huomiota tähän kansalaisia eriarvoistavaan tilanteeseen. Osa kunnista kykenee tuottamaan peruspalvelutasoista joukkoliikennettä taajama- ja maaseutualueilla, mutta osassa kuntia ei ole saatavilla minkäänlaista erillispalvelulakien ulkopuolista julkista liikennettä. Vaihtoehdoiksi asiointiin jää pyörä, henkilöauto tai kalliina pidetty taksi. Valtion velvoitteet Liikenteen infrastruktuuri joukkoliikennejärjestelmät mukaan lukien on valtion kehittämisvastuulla. Velvollisuutta julkisten liikennepalvelujen järjestämiseen ei valtiolla ole. Käytännössä joukkoliikenteen tuottamisesta vastaavat yksityiset yritykset oman liiketoimintansa kautta, jota julkinen sektori tukee, mikäli riittävää palvelutasoa ei tietyllä alueella kyetä puhtaasti kaupallisin perustein toteuttamaan. Valtion roolina joukkoliikenteen palvelutason turvaajana keskittyy kauko- ja alueliikenteen tasolle. Kuntien tehtäväksi jää kuntien sisäinen liikenne. Valtion vastuukenttään on Nybergin 6 työryhmän raportissa mainittu myös eri henkilöliikennemuotojen yhteensovittaminen ja matkojen ketjutus. Valtion rahoitus joukkoliikenteelle on viime vuosina ollut 100-110 miljoonan euron luokka. Kokonaan kaupunkien taloudellisessa vastuussa ovat YTV-alue (Pääkaupunkiseutu ja kehyskunnat), Tampere ja Turku. Maaseudulla ELY-keskuksen (ent. lääninhallinto) ostavat täydentävää kunnan rajat ylittävää runkoliikennettä. Kunnat ostavat kuntien sisäistä liikennettä. ELY-keskukset tekevät yhteistyötä kuntien kanssa ja tukevat muun muassa seutulippujen/maakuntalippujen hinnanalentamisia. Rautatieliikenteessä VR-konsernilla on yksinoikeus liikenteeseen. Tätä on perusteltu koko maan kattavien junapalvelujen turvaamisena 7. 6 LVM 2 s.13, 2009 7 LVM 2 s.14, 2009 12

Liikenne- ja viestintäministeriö vastaa junaliikenteen ostoista. Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä ostajana on YTV. Kaikille avoimen joukkoliikenteen ostoihin on käytetty vuositasolla noin 120 miljoonaa euroa. Tästä 75 % käytetään Uudellamaalla 10. Merkittävää rahoitusta joukkoliikenteeseen ohjautuu Kansaneläkelaitoksen kautta. Sairausvakuutuslain mukaisesti ihmisillä on oikeus saada sairaalamatkoihinsa matkakustannusten korvauksia. Lain tarkoitus on ohjata ihmisiä käyttämään sairaalamatkoillaan joukkoliikennettä ja hyödyntämään matkojen yhdistelypalveluita, mikäli sellaisia on alueellisesti järjestetty 8. Koululaiskuljetukset ovat kuntien suurin yksittäinen kustannuserä joukkoliikennettä järjestettäessä. Perusopetusvaiheessa olevalla oppilaalla on oikeus maksuttomaan kuljetukseen, jos matka on yli viisi kilometriä tai koulumatka muutoin aiheuttaa kohtuutonta rasitetta 11. Koululaiskyydeistä aiheutuvien kustannusten arvioidaan olevan Suomessa vuositasolla 128,6 miljoonaa euroa. Kuntien velvoitteet Kuntien velvollisuutena on järjestää lakisääteiset sosiaali- ja vammaishuollon kuljetukset sekä koulukyydit. Osalla kunnista on edellisten lisäksi järjestetty kaikille avoin asiointiliikenne, jolla pyritään palvelemaan mm. autottomien kuntalaisten asiointitarpeita. Yleisesti maaseutukuntien järjestämä kaikille avoin joukkoliikenne vertautuu huonosti kaupunkien joukkoliikenteeseen vuoromääriä ja palveluaikoja tarkasteltaessa. Peruspalvelutasoisena pidetään kaksi kertaa viikossa mahdollistavaa yhteyttä. Työssäkäyntiliikennettä, harrastustoimintaa ilta-aikaan tai päivittäistä asiointia, tämä ei ole yleisesti mahdollista. Koko maassa ja myös Pohjois-Karjalan sisällä on suurta vaihtelua asiointiliikenteen järjestämistavoissa ja palvelutiheydessä. Osassa kuntia asiointiliikennettä ei käytännössä ole ja osassa kuntia asiointiliikenteen palvelut toimivat jokaisena arkipäivänä taajama-alueilla. Valtio tukee laskennallisesti valtionosuusjärjestelmän 9 kautta lakisääteisten kyytipalvelujen järjestämistä, mutta avointa joukkoliikennettä ei ole valtionosuusjärjestelmään sisällytetty. Lakisääteisistä kuljetuspalveluista toiseksi merkittävin on vammaispalvelulain mukaiset palvelukyydit. Näihin kuljetuspalvelun käyttäjällä on subjektiivinen oikeus. Vammaispalvelulain mukaisen kyydin asiointialueena on yleensä oma kunta tai naapurikunnat. Tilastoaineistossa ei ole mukana kaikkia kuntien, mutta vpl-kyytien kustannukset vuositasolla ovat yli 70 miljoonaa euroa. Vuonna 2006 harkinnanvaraisiin sosiaalihuoltolain mukaisiin kyyteihin käytettiin 8,5 miljoonaa euroa ja kehitysvammalain mukaisiin kuljetuksiin (työ- ja koulumatkat) 6 milj. euroa 12. Rahoitus Seuraavassa osiossa on lyhyesti koottu keskeisimmät tiedot Suomen joukkoliikennejärjestelmän eri viranomaisten antamasta rahoituksesta, rahoituksen tyypittelystä, sen muutoksista ja joukkoliikenteen kapasiteetista. Kaikki tiedot on saatu julkisen liikenteen suoritetilastosta 2007 (LVM). Jatkossa Pohjois-Karjalaa käsittelevissä tiedoissa on käytetty mahdollisimman paljon samaa tietolähdettä, mutta kustannusten alueellistaminen esimerkiksi linjaautoliikenteen osalta ei täysin ole mahdollista. 8 LVM 2 s.14, 2009 9 Valtion ja kuntien väliseen kustannusten jakoon säädetty tulojentasausjärjestelmä 10 LVM 2 s.15, 2009 11 OPM 2010 12 LVM s.15, 2009 (Puutteellinen tieto) 13

ELY-keskusten tietojen kautta päästään kuitenkin lähelle totuutta. Valtion eri organisaatioiden ja kuntien ilmoittamien kustannustietojen mukaan Suomen joukkoliikenteen eri palvelumuotojen tuottamisen kustannukset maksoivat julkiselle sektorille vuonna 2007 noin 700 miljoonaa euroa (Julkisen liikenteen suoritetilasto 2007). Valtion rahoitusosuus oli tarkasteluvuotena 206,7 miljoonaa euroa ja kuntien yhteenlaskettu summa oli 489,7 miljoonaa euroa. Kuntien maksuosuus joukkoliikenteen julkisesta rahoituksesta 1997 oli noin 66,5 %, kun se vuonna 2007 nousi 70,3 prosenttiin. Valtion rooli etenkin joukkoliikenteen suorassa rahoituksessa on laskenut. Kuntien joukkoliikenteen järjestämiseen käyttämä panostus on kasvanut kymmenessä vuodessa 200 miljoonalla eurolla, eli lähes samalla summalla kuin koko valtion rahoitus (Julkisen liikenteen suoritetilasto 2007). Joukkoliikenteen rahoitus julkisen sektorin sisällä Kaaviossa kustannukset on eritelty joukkoliikenteen saaman suoran rahoituksen ja matkakustannusten korvausten kautta kanavoituna. Kokonaisrahoituksen määrä on vuoden 1997 tasolta kasvanut 60 prosenttia. Vuosien 1997-2007 inflaatio huomioiden kustannukset ovat silti nousseet 40-50 %. Suurin osa kustannuskasvusta selittyy korvattujen matkakustannusten määrän nopeasta kasvusta. Tarkasteluajanjakson alkupäässä korvauksiin käytettiin 236 miljoonaa euroa vuodessa, kun kymmenen vuotta myöhemmin vastaava luku oli 430 miljoonaa. Joukkoliikenteen julkinen rahoitus 1997-2007 800 700 600 milj.euroa 500 400 300 200 100 milj. euroa 800 700 600 500 400 300 200 100 0 1997 1999 2001 2003 2005 2007 Valtio Kunnat Yhteensä Kuva 1. Joukkoliikenteen rahoitus julkisen sektorin sisällä 0 1997 1999 2001 2003 2005 2007 Suora rahoitus Matkakustannusten Korvaukset Yhteensä Kuva 2. Julkisen liikenteen rahoitus 1997 2007 Joukkoliikenteen rahoituksen kanavoitumisesta eri liikennetyypeille on seuraavassa kaaviossa havainnollinen esitys. Vuosikymmenen aikana tapahtunut kustannusnousu on hyvin nähtävillä. Kaukoliikenteen osuus joukkoliikenteen saamasta julkisesta tuesta on häviävän pieni ja vuonna 2007 osuus oli ainoastaan 5,5 %. Kaukoliikenteen saama suhteellinen rahoitus on pudonnut lähes koko 10-vuotiskauden. 14

Muun joukkoliikenteen saama rahoitus on merkittävästi kasvanut (+ 80 %) vastaavana aikana. Muu joukkoliikenne pitää sisällään linja-autojen vakiovuoroliikennettä, lähiliikenteen ostoja, alueellisen runkoliikenteen ostoja ja reitti- ja palveluliikenteen ostoja. Vastaavia kustannustason roimia nousuja on tapahtunut säännöllisessä tilausjoukkoliikenteessä (+ 124 %) ja muussa tilausjoukkoliikenteessä. Nämä palvelutyypit pitävät sisällään koululaiskyytejä ja tavallista taksiliikennettä. Joukkoliikennettä hoidetaan Suomessa kiskoilla, maanteillä, vesillä ja ilmassa. Aikaisemmin todettiin, että kustannukset ovat tarkasteluajanjaksolla merkittävästi kasvaneet. Kasvu on mm. johtunut linja-autoilla hoidettavan runko- ja vakiovuoroliikenteen ja muun tilausliikenteen (koulukyydit ja taksit) kohonneista kustannuksista. Eri kulkuvälineitä vertailemalla Suomen joukkoliikennejärjestelmästä hahmottuu kaksi ehdottomasti merkittävintä kulkutapaa, ainakin kustannusten perusteella. Nämä ovat taksi- ja linja-autoliikenne. Molempien kulkuvälineiden osuus rahoituksesta on noussut ja niiden yhteenlaskettu osuus kokonaisrahoituksesta on 90 %. Linja-autoilla hoidettavan joukkoliikenteen julkinen rahoitus on vuosina 1997-2007 noussut 62 %. Takseilla vastaava nousu oli 84 % (Julkisen liikenteen suoritetilasto 2007). Kulkuvälineiden saama kokonaisrahoitus 400 350 milj. euroa Joukkoliikenteen rahoitus liikennetyypeittäin 800 700 600 500 400 300 milj. euroa 300 250 200 150 100 50 0 1997 1999 2001 2003 2005 2007 200 100 0 1997 1999 2001 2003 2005 2007 Rautatie Metro Taksi SL lautta Raitiovaunu Linja-auto Lentokone Muu tilausjoukkoliikenne Säännöllinen tilausliikenne Muu joukkoliikenne Muu kaupunkiliikenne Suurten kaupunkien liikenne Kaukoliikenne Kuva 3. Joukkoliikenteen rahoitus liikennetyypeittäin (Lähde: Julkisen liiketeen suoritetilasto 2007. Liikenne- ja viestintäministeriö) Kuva 4. Kulkuvälineiden saama kokonaisrahoitus (Lähde: Julkisen liiketeen suoritetilasto 2007. Liikenne- ja viestintäministeriö) Julkisen sektorin panostus joukkoliikenteeseen jakautuu suoraan rahoitukseen ja matkakustannusten korvauksiin. Alla olevista kaavioista joukkoliikenteen rahoituksen kehitys on nähtävissä näiden kahden eri tukimuodon välillä. Suorassa rahoituksessa ei mainittavia muutoksia ole lukuun ottamatta linja-autoliikenteen kasvanutta osuutta koko tukimuodosta. Rahoitustason nousu johtuu vähäisissä määrin lipputukien määrän kasvusta, mutta suurelta osin kyseessä on vuoroliikenteen ostoista, joista ovat vastanneet vuodesta 2010 ELYkeskukset. 15

250 200 Suoran rahoituksen kohdentuminen kulkuvälinetyypeittäin Matkakustannusten korvausten kohdentuminen kulkuvälinetyypeittäin 300 250 milj. euroa 150 100 50 milj. euroa 200 150 100 50 0 1997 1999 2001 2003 2005 2007 0 1997 1999 2001 2003 2005 2007 Rautatie Metro Taksi SL lautta Raitiovaunu Linja-auto, yht Lentoliikenne Rautatie Metro Taksi SL lautta Raitiovaunu Linja-auto Lentokone Kuva 5. Suoran rahoituksen kohdentuminen kulkuvälinetyypeittäin (Lähde: Julkisen liiketeen suoritetilasto 2007. Liikenne- ja viestintäministeriö) Kuva 6. Matkakustannusten korvausten kohdentuminen kulkuvälinetyypeittäin (Lähde: Julkisen liiketeen suoritetilasto 2007. Liikenne- ja viestintäministeriö) Matkakustannusten korvauksissa on mukana sosiaali- ja terveyspalvelujen kyytejä, vammaispalvelulain ja sosiaalihuoltolain mukaisia matkakorvauksia. Matkakorvausten määrässä on tapahtunut nopeaa kasvua koko tarkasteluajanjaksolla, mutta erityisesti vuodesta 2003 alkaen kustannustaso on selvästi kohonnut. Rakenteellisena tekijänä ja taustavaikuttajana tälle voidaan pitää väestön ikääntymistä, jolloin esimerkiksi sairaalamatkojen ja palvelukyytien kysyntä on noussut. Kulkuvälinetyypeittäin tarkasteltuna matkakorvausten nopea kustannusnousu näkyy erityisesti taksiliikenteessä, mutta jonkin verran myös linjaautoliikenteessä. Takseilla hoidetaan valtaosa maaseutumaisten kuntien palvelu- ja sairaalakyydeistä. Maaseutumaisilla alueilla, kuten Itä-Suomessa iso osa palvelukyydeistä ajetaan takseilla, koska olemassa olevaa linja-autoliikennettä tai muuta julkista liikennettä ei ole saatavissa. Kokonaisrahoituksen muutokset ovat niin ikään selviä. Muut joukkoliikennemuodot eivät merkittävästi ole saaneet lisärahoitusta koko kymmenen vuoden tarkastelujaksona, rahoitusta on jopa leikattu (junaliikenne). Aiemminkin eniten tuetut joukkoliikenteen muodot, taksi- ja linja-autoliikenne, saavat entistä suuremman osan julkisen sektorin tuesta joukkoliikenteelle. 2.2 Matkustajamäärät ja käyttö Joukkoliikenteen rahoituksen kokonaisuuden kanssa on syytä tarkastella ajoneuvo- ja matkustajakapasiteetteja. Kapasiteettien lisäksi vertaillaan eri joukkoliikennemuotojen suoritteita. Lähemmin tarkastellaan rautatien, linjaautojen ja taksien kapasiteettimääriä. 16

milj. euroa 140 120 100 80 60 40 20 0-20 Kokonaisrahoituksen muutokset 1997-2007 Rahoituksen muutos 1997-2007 Rautatie Metro Taksi SL lautta Raitiovaunu Linja-auto Lentokone Kuva 7. Kokonaisrahoituksen muutokset 1997 2007 (Lähde: Julkisen liiketeen suoritetilasto 2007. Liikenne- ja viestintäministeriö) Rautatieliikenteen ajoneuvokapasiteetti on pysynyt lähes ennallaan, tosin istumapaikkakapasiteetti on jopa kasvanut. Julkisen rahoituksen osuus rautatieliikenteeseen on pysynyt vakiona, tai jopa hieman laskenut vuosikymmenen aikana samalla matkustajakapasiteetin lisääntymisen kanssa. Linja-autoliikenteen kapasiteetti on kasvanut autojen ja istumapaikkojen määrän perusteella. Istumapaikoilla mitattuna linja-autojen matkustajakapasiteetti on yli kaksinkertainen kuin muut joukkoliikennemuodot pystyvät yhdessä tarjoamaan. Tämä näkyy myös julkiselta sektorilta ohjautuvan rahoituksen määrässä. Linja-autoliikenne on kaikista joukkoliikenteen muodoista absoluuttisesti eniten tuettua. Taksien määrä on Suomessa laskenut noin 200:lla vuosikymmenessä. Suomi on silti edelleen Pohjoismaiden taksivaltaisin maa. Matkustajakapasiteetti takseissa on laskenut samassa suhteessa liikenteestä poistuneiden autojen kanssa. Vuonna 2007 maassa oli 9449 taksia ja taksiliikenne oli linja-autoliikenteen jälkeen toiseksi tuetuin julkisen liikenteen muoto. Taulukko 4. Ajoneuvo- ja matkustajakapasiteetti (Lähde: Julkisen liikenteen suoritetilasto 2007 Liikenne- ja viestintäministeriö) Ajoneuvokapasiteetti, kpl Rautatie Raitiovaunautliikenne Metro Linja- Taksi Lento- SL lautta Yhteensä 1997 888 105 42 6 579 9 676 27 4 17 321 1999 918 104 42 6 921 9 700 27 4 17 716 2001 896 109 54 6 799 9 272 32 3 17 165 2003 878 122 54 6 992 9 186 29 3 17 264 2005 904 131 54 6 876 9 152 32 3 17 152 2007 869 131 54 7 056 9 449 22 3 17 593 Istumapaikkakapasiteetti, kpl Rautatie Raitiovaunliikenne Metro Linja-auto Taksi Lento- SL lautta Yhteensä 1997 58 710 3 953 5 460 311 793 48 699 2 174 750 431 539 1999 64 315 3 922 5 460 317 331 50 000 2 044 870 443 942 2001 67 785 4 317 6 948 311 749 48 200 2 730 710 442 439 2003 63 940 5 320 6 948 322 658 46 900 2 764 710 449 240 2005 70 441 5 889 6 948 317 511 46 332 2 895 810 450 826 2007 69 607 5 898 6 948 325 426 48 473 1 959 810 459 121 17

Alla olevassa tilastossa on käyty tarkemmin läpi sitä miten eri kulkuvälineet jakautuvat Suomen eri joukkoliikennemuotoihin suhteutettuna. Taulukko 5. Kulkuvälineiden jakautuminen joukkoliikennemuotoihin suhteutettuna (Lähde: Julkisen liiketeen suoritetilasto 2007. Liikenne- ja viestintäministeriö) 2007 Railway Tram Underground Bus, Taxi Air Ferry to SI Total coach Long-distance transport Vehicles 686 0 0 621 0 22 0 1 329 Seats 39 359 0 0 33 008 0 1 959 0 74 326 All places 41 517 0 0 33 008 0 1 959 0 76 484 Urban transport of major cities 45 seats / bus or coach Vehicles 70 131 54 1 550 0 0 3 1 808 Seats 13 300 5 898 6 948 69 225 0 0 810 96 181 All places 16 625 16 305 21 300 113 099 0 0 900 168 229 Other local transport within cities 43 seats / bus or coach Vehicles 0 0 0 988 0 0 0 988 Seats 0 0 0 42 438 0 0 0 42 438 All places 0 0 0 64 151 0 0 0 64 151 Other collective transport 47 seats / bus or coach Vehicles 113 0 0 1 754 0 0 0 1 967 Seats 16 948 0 0 82 147 0 0 0 99 095 All places 21 185 0 0 84 753 0 0 0 105 938 Charter transport 46 seats / bus or coach Vehicles 0 0 0 2 152 9 449 0 0 11 601 Seats 0 0 0 98 608 48 473 0 0 147 081 All places 0 0 0 98 608 48 473 0 0 147 081 Total 46 seats / bus or coach Vehicles 869 131 54 7 065 9 449 22 3 17 593 Seats 69 607 5 898 6 948 325 426 48 473 1 959 810 459 121 All places 79 327 16 305 21 300 393 618 48 473 1 959 900 561 882 Joukkoliikenteen matkustajamäärät eivät ole nousseet samaa tahtia julkisen tuen kanssa. Vuosina 1997-2007 kokonaismatkustajamäärä on kasvanut 6,3 %. Tämä on huomattavasti vähemmän kuin rahoitus (+ 60 %). Käytännössä tämä on tarkoittanut matkustajamäärien kautta sitä, että nykyinen järjestelmä pystyy rahoitusta 100 % lisäämällä kasvattamaan joukkoliikenteen käyttöä 10 prosentilla. Rautatieliikenne muodostaa erikoisen poikkeuksen joukkoliikennejärjestelmässä. Julkisen rahoituksen osuus on laskenut 4 % ja matkustajamäärät ovat nousseet 33 %. Entisten lääninhallitusten joukkoliikennerahoitusta tarkastelemalla voidaan osa valtion rahoituksesta alueellistaa entiselle läänipohjalle. Vuonna 2007 lääninhallitusten joukkoliikennerahoitus oli 39,3 miljoonaa euroa, eli neljännes koko valtion joukkoliikenteeseen suuntaamasta kokonaisrahoituksesta. Itä-Suomen osuus oli 8,7 miljoonaa euroa, josta 6 miljoonaa meni runkoliikenteen ostoihin. Joukkoliikenteen kansallisista rahoituksista, matkustajamääristä ja kapasiteeteista voidaan laskea ohjeellisia kustannuksia matkustajaa ja paikkakilometriä kohden eri kulkuvälinemuodoille. Saadut luvut eivät suoraan ole keskenään vertailukelpoisia johtuen eri kulkuvälineiden erilaisista rooleista joukkoliikennepalvelujärjestelmässä. 18

400 Joukkoliikenteen matkustajamäärät Suomessa milj. henkilöä 350 300 250 200 150 100 50 Rautatie Raitiovaunu Metro Linja-auto Taksi Lentokone SL lautta 0 1997 1999 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Kuva 8. Joukkoliikenteen matkustajamäärät Suomessa (Lähde: Julkisen liiketeen suoritetilasto 2007. Liikenne- ja viestintäministeriö) Taulukko 6. Lääninhallitusten joukkoliikennerahoitus 2007 (Lähde: Liikenne- ja viestintäministeriö, lääninhallitukset) Joukkoliikenne Lääninhallitusten joukkoliikennerahoitus 2007, milj. euroa Lääni Valtionavut Runkoliikenteen Valtion- Ostoihin Lipputukiin Kaikki Paikallisliikennliikennlipulipuliput Palvelu- Kaupunki- Seutu- Työmatka- yhteensä ostot avut yht. Etelä-Suomi 3,6 2,1 0,8 1,8 0,9 9,0 6,5 10,1 Länsi-Suomi 7,1 1,4 0,5 1,1 2,9 5,9 13,0 Itä-Suomi 6,0 0,6 0,4 1,0 0,7 0,0 2,7 8,7 Oulu 2,4 0,5 0,3 0,7 0,5 0,0 2,0 4,4 Lappi 2,1 0,4 0,2 0,2 0,1 0,9 3,0 Yhteensä 21,2 4,9 2,3 4,8 5,2 0,9 18,0 39,3 Matkustajaa kohden suurinta tukea saa taksiliikenne. Kaikkien maan taksien saama julkinen tuki on matkustajaa kohden 4,91 euroa, mikäli tuki jaetaan tasaisesti koko taksiliikenteelle. Todellisuudessa tuen osuus on pieni esimerkiksi pääkaupunkiseudulla, mutta maaseutualueilla voi julkisen tuen osuus olla 2/3 taksiyrittäjien koko liikevaihdosta. Rautatie Taksi /matkustaja Linjaauto Joukkoliikenne 2007 0,91 0,68 4,91 1,24 Paikkakilometriä kohden junaliikenne saa kolmesta keskeisestä joukkoliikenteen muodosta vähiten julkista tukea. Keskiarvoisesti jokaista paikkakilometriä tuettiin 1,5 sentillä matkustettaessa joukkoliikennevälineillä. Linja-autoilla tuki oli 1,4 senttiä ja takseilla 6,8 senttiä. Rautatie Taksi /paikkakilometri Linjaauto 2007 0,005 0,014 0,058 0,015 Lähde: Julkisen liikenteen suoritetilasto 2007 Lähde: Julkisen liikenteen suoritetilasto 2007 19

Taulukko 7. Julkisen liikenteen liikevaihto 2007 (Lähteet: VR-Yhtymä Oy, Linja-autoliitto, HKL, YTV, Tampereen joukkoliikenne, Turun liikennelaitos, Suomen taksiliitto, Finnair Oy, Blue1 Oy, Finnish Commuter Airlines Oy, Lääninhallitukset, Tilastokeskus) Julkisen liikenteen liikevaihto 2007, milj.euroa Valtio Kunnat Julkishallinto yhteensä Liikennemuoto, liikenne-tyyppi Suora rahoitus Yht. Suora rahoitus Yht. Suora rahoitus Liikevaihto Matkakorv. Matkakorv. Matkakorv. Yht. Osuus liikevaihd. % Subventioaste % Rautatieliikenne yhtennsä 370 39,3 4,1 43,4 13,5 4,0 17,5 52,8 8,1 60,9 16,5 14,3 *kaukoliikenne 289 30,1 3,0 33,1 0,0 0,0 0,0 30,1 3,0 33,1 11,4 10,4 *YTV-alue 49 0,0 0,0 0,0 13,5 1,4 14,9 13,5 1,4 14,9 30,6 27,6 *muu Helsingin lähiliikenne 32 9,2 1,2 10,4 0,0 2,6 2,6 9,2 3,7 12,9 40,3 28,6 Raitiovaunu, metro ja Suomenlinnan lautta 56 0,0 0,0 0,0 5,1 3,8 8,9 5,1 3,8 8,9 15,7 9,0 Bussiliikenne yhteensä 967 41,5 32,4 74,0 165,3 107,2 272,5 206,9 139,6 345,6 35,9 21,4 *Suurten kaupunkien bussiliikenne 258 0,9 0,3 1,1 103,6 6,8 110,3 104,4 7,0 111,5 43,2 40,5 *Bussien tilausliikenne 166 3,6 2,4 6,0 0,0 21,9 21,9 3,6 24,4 27,9 16,9 2,2 *Muu bussiliikenne, josta: 543 37,1 29,7 66,8 61,8 78,5 140,3 98,9 108,2 207,1 38,2 18,2 *kaukoliikenne 79 0,0 4,5 4,5 0,0 0,0 0,0 0,0 4,5 4,5 5,7 0,0 *muu linjaliikenne 463 37,1 25,2 62,3 61,8 78,5 140,3 98,9 103,7 202,6 43,7 21,3 Taksiliikenne yhteensä 793 1,3 87,6 88,9 0,0 190,8 190,8 1,3 278,4 279,7 35,3 0,2 Lentoliikenne 279 0,0 0,5 0,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,5 0,5 0,2 0,0 Yhteensä 2 465 82,1 124,6 206,8 183,9 305,8 489,7 266,1 430,4 696,5 28,3 10,8 Suomessa julkisen sektorin joukkoliikenteen rahoitus on selvästi kasvanut kuluneen vuosikymmenen aikana. Vaikka kasvua vakioitaisiin ottamalla inflaatio huomioon, on yleinen kustannustaso noussut noin 50 %. Kustannuskasvu on ELY-keskusten (lääninhallinto) osalta kohdentunut reittiliikenteen ostoihin ja muuhun suoraan joukkoliikenteen tukeen. Kuntien osalta kasvupaineita on tuonut matkakorvausten ripeä kasvu. Kuntien taloustilanne on koko maassa haasteellinen. Itä-Suomen kunnille lisää haasteita tuo korkea työttömyys ja heikko huoltosuhde. Kuntien lainsäädännöllisenä velvollisuutena on järjestää koululaiskuljetuksia, sosiaalihuoltolain ja vammaispalvelulain mukaisia palvelukuljetuksia. Kustannuskehitys on jättänyt varjoonsa verotulojen kehityksen ja keskipitkällä aikavälillä on nähtävissä, että osalla kunnista tulee olemaan merkittäviä vaikeuksia taata lakisääteisten kuljetuspalvelujen rahoittaminen. Valtion aluehallinnon organisaatiomuutosta seurasi ilmoitukset Itä-Suomea koskevista linja-autojen ostomäärärahojen leikkauksista. Pohjois-Karjalassa ollaan ajamassa kesän 2010 jälkeen yli 50 reittiä vähemmän kuin nyt. Kustannusten ekspansiivinen nousu ei voi pitkään jatkua ilman merkittäviä lisäleikkureita joukkoliikenteen palvelutasoon. Erityisesti ongelmissa ovat maaseutualueet ja pitkien etäisyyksien kunnat. Matkakorvausten kehitys ei nykyjärjestelmällä ja tunnetulla ikärakenteella tule ainakaan hidastumaan. Joukkoliikenteen julkisten rahoittajien on tiivistettävä entisestään yhteistyötä ja luotava sellaisia palvelumalleja, joiden avulla väestön palvelut ei- 20