Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje

Liikennevirasto Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Liikenneviraston ohjeita x/2013 Liikennevirasto Helsinki 2013

Kannen kuva: Kuvan ottajan nimi tai esim. Liikenneviraston kuva-arkisto ISSN-L 1798-663X ISSN 1798-663X ISBN 978-952-255-xxx-x Verkkojulkaisu pdf (www.liikennevirasto.fi) ISSN-L 1798-663X ISSN 1798-6648 ISBN 978-952-255-xxx-x Painotalon nimi Paikkakunta 2013 Julkaisua (myy)/saatavana Painotalon nimi (jos myynnissä) tai vastuuyksikön nimi Faksi <Kirjoita tähän> Puhelin <Kirjoita tähän> Liikennevirasto PL 33 00521 HELSINKI Puhelin 020 637 373

OHJE xx.xx.2013 Dnro xxx/xxx/2013 Osasto tai yksikkö Vastaanottaja xx Säädösperusta xx Kohdistuvuus xx Korvaa/muuttaa xxx Voimassa xx Asiasanat xxx Jalankylku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Titteli Nimi Titteli Nimi LISÄTIETOJA Yhteyshenkilön nimi Liikennevirasto puh. 020 637 xxxx Liikennevirasto PL 33 puh. 020 637 373 kirjaamo@liikennevirasto.fi www.liikennevirasto.fi 00521 HELSINKI faksi 020 637 3700 etunimi.sukunimi@liikennevirasto.fi

LIIKENNEVIRASTO OHJE xx.xx.2013 Dnro xxx/xxx/2013

Liikenneviraston ohjeita xx/2013 5 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Esipuhe XXX Helsingissä xxxkuussa 2013 Liikennevirasto vastuuosasto/yksikkö

6 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje, LUONNOS 4.5.2012 Sisällysluettelo 1 JOHDANTO... 7 1.1 Lähtökohdat suunnitteluohjeille... 7 1.2 Ohjeiden sisältö ja käyttö... 7 1.3 Käsitteitä... 8 2 JALANKULUN JA PYÖRÄILYN ASEMA LIIKENNEJÄRJESTELMÄSSÄ... 11 2.1 Jalankulku ja pyöräily osana liikennejärjestelmää... 11 2.1.1 Jalankulku- ja pyörämatkatuotokset... 11 2.1.2 Jalankulku- ja pyörämatkojen tarkoitus... 12 2.1.3 Jalankulku- ja pyörämatkojen pituudet ja kestot... 12 2.2 Jalankulun ja pyöräilyn liikenneturvallisuus... 12 2.3 Jalankulkuliikenteen ominaisuudet... 14 2.3.1 Jalankulkijat... 14 2.3.2 Jalankulkuliikenteen reitinvalintaperusteet... 15 2.3.3 Jalankulkuliikenteen aikavaihtelu... 15 2.3.4 Jalankulun nopeus... 16 2.3.5 Jalankulkijan mitat... 16 2.4 Pyöräliikenteen ominaisuudet... 17 2.4.1 Pyöräilijät... 17 2.4.2 Pyöräliikenteen reitinvalintaperusteet... 17 2.4.3 Pyöräliikenteen aikavaihtelu... 17 2.4.4 Pyöräliikenteen nopeus... 18 2.4.5 Polkupyöräilijän mitat... 19 2.5 Suunnitteluprosessi... 20 2.5.1 Suunnittelun lähtökohdat... 20 2.5.2 Jalankulun ja pyöräilyn suunnittelu osana väyläsuunnitteluprosessia... 20 2.5.3 Suunnitteluprosessi kunnissa... 21 2.6 Jalankulun ja pyöräilyn verkkosuunnittelu... 22 2.6.1 Lähtökohtia... 22 2.6.2 Jalankulku ja pyöräily maankäytön suunnittelussa... 23 2.6.3 Pyöräliikenneverkon hierarkia... 24 2.6.4 Verkkosuunnittelun apuvälineitä... 26 2.6.5 Liikennelaskennat... 26 3 PYÖRÄPYSÄKÖINTI... 27 3.1 Yleistä... 27 3.2 Pyöräpysäköinnin kysynnän ja tilantarpeen arviointi... 27 3.3 Pysäköinnin sijoittelu... 29 3.4 Pyörän pysäköinti- ja säilytysratkaisut... 31 3.5 Mitoitus... 34 4 LÄHTEET... 36

Liikenneviraston ohjeita xx/2013 7 1 Johdanto 1.1 Lähtökohdat suunnitteluohjeille Hyvät jalankulun ja pyöräilyn yhteydet ovat edellytys sujuvalle ja turvalliselle liikkumiselle sekä näiden kulkutapojen käytön lisäämiselle. Hyvien yhteyksien lisäksi myös yhdyskuntarakenteen tulee tukea jalankulkua ja pyöräilyä. Jalankululle ja pyöräilylle suotuisassa yhdyskuntarakenteessa asuminen, työ- ja opiskelupaikat sekä palvelut sijaitsevat lähellä toisiaan ja ovat siten helposti jalan ja pyörällä saavutettavissa. Liikenne- ja viestintäministeriön kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallisessa strategiassa 2020 (Liikenne- ja viestintäministeriö 2011a) on asetettu tavoitteeksi lisätä kävelyn ja pyöräilyn määrää 20 % vuoteen 2020 mennessä. Matkamääränä tämä tarkoittaa noin 300 miljoonaa uutta kävely- ja pyöräilymatkaa. Vertailuvuosi on 2005. Strategian linjaus on, että kävelyä ja pyöräilyä käsitellään liikenteen suunnittelussa erillisinä liikennemuotoina tasavertaisesti muiden liikennemuotojen joukossa. Jalankulun ja pyöräilyn lisäämisellä on huomattava kansanterveydellinen ja yhteiskuntataloudellinen hyötynäkökohta. Tärkeä etu on myös jalankulun ja pyöräilyn ympäristölliset vaikutukset tilan säästön sekä melun ja pakokaasupäästöjen, erityisesti kasvihuonekaasujen, vähenemisen kautta. Jalankulkua ja pyöräilyä edistämällä on mahdollista saada toimivia, terveellisiä ja viihtyisiä taajamia. Terveyshyödyt, ympäristöystävällisyys ja ruuhkien välttäminen ovat tervetulleita sivuvaikutuksia, mutta harvoin pääsyitä kulkea pyörällä. Olosuhteet pitää luoda sellaiseksi, että asukkaat kokevat pyöräilyn sujuvaksi, mukavaksi, turvalliseksi ja nopeaksi matkantekotavaksi. (Liikennevirasto 2012). Houkutteleva jalankulkuympäristö kutsuu ihmiset kävelemään ja viettämään aikaa. Jalankulku- ja pyöräliikenteen suunnittelussa ja kehittämisessä on kiinnitettävä nykyistä enemmän huomiota esisuunnitteluvaiheeseen. Jalankulun ja pyöräilyn huomioimisen taso ratkaistaan pitkälle maankäytön suunnittelussa. Aluevaraukset yhdessä liikenneverkon kanssa ratkaisevat alueen synnyttämän liikenteen määrän, suuntautumisen sekä liikennemuotojen aseman ja keskinäisen työnjaon. (Liikennevirasto 2011a). Väylien toteutuksessa jalankulun ja pyöräilyn yhteyksien rakentamisen ohella on paneuduttava nykyistä enemmän väylien laatutason nostamiseen, rakenteiden kunnossapitoon ja perusparantamiseen. Jalankulku- ja pyöräilyverkon tulee toimia kokonaisuutena, minkä vuoksi valtion ja kuntien yhteistyötä ja yhteistyömahdollisuuksia on kehitettävä niin lainsäädännössä kuin rakentamisen ja kunnossapidon rahoituksessa. 1.2 Ohjeiden sisältö ja käyttö Jalankulku- ja pyöräteiden suunnitteluohjeet keskittyvät liikennesuunnitteluun. Ohjeet painottuvat jalankulku- ja pyöräteihin, mutta niissä käsitellään myös keskustojen jalankulkualueita, kävelykatuja ja muita kävelypainotteisia alueita. Ohjeet on tarkoitettu kattamaan erityyppiset yhdyskuntarakenteet ja liikenneympäristöt taajaman ulkopuolisesta maantieympäristöstä erikokoisiin taajamiin ja kaupunkeihin. Jalankulun ja pyöräilyn ratkaisut ovat erilaiset erilaisissa yhdyskuntarakenteissa. Tavoitteena on ollut yhdenmukaistaa suunnitteluperiaatteet ja -ratkaisut Liikenneviraston ja kuntien kesken yhdyskuntarakenteen sekä jalankulun ja pyöräilyn tarpeista. Ohjeessa yhdyskuntarakenteet jaetaan jalankulku-, joukkoliikenne- ja autovyöhykkeisiin. Jalankulkuvyöhyke on runsaasti työpaikkoja ja palveluita sisältävä tiiviisti rakennettu alue, joka rajautuu 1-2 kilometrin etäisyydelle kaupallisesta keskuksesta. Pääkeskustan lisäksi kaupunkiseuduilla voi olla palvelutarjonnaltaan monipuolisia alakeskuksia, joissa on oma jalankulkuvyöhykkeensä. Jalankulun reunavyöhyke on 1-3 kilometrin laajuinen jalankulkuvyöhykettä ympäröivä alue, joka on keskustaan nähden helposti pyörällä ja kävellen saavutettavissa. Joukkoliikennevyöhyke on alue, jossa on hyvä tai erinomainen joukkoliikenteen tarjonta ja lyhyt kävelyetäisyys pysäkille. Autovyöhyke on jalankulku- ja joukkoliikennevyöhykkeiden ulkopuolelle jäävä alue.

8 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje, LUONNOS 4.5.2012 Vyöhykkeet kuvaavat mahdollisuuksia käyttää eri liikkumismuotoja. (Suomen ympäristökeskus SYKE 2011) Ohjeessa viitataan muihin ohjeisiin, joissa jalankulkuun ja pyöräilyyn liittyvät asiat esitetään omina, selkeinä ja kattavina kokonaisuuksina. Lisäksi ohjeeseen on koottu keskeisiä kohtia Liikenneviraston ja kuntien kuivatusta, päällysrakennetta, varusteita yms. erityisaiheita koskevista ohjeista. Ohjeet ovat suosituksia, joita tulee mahdollisuuksien mukaan noudattaa. Laatuvaatimuksia koskevista minimiarvoista ei kuitenkaan pitäisi tinkiä. Kokonaisuuden kannalta lyhyelläkin matkalla jopa huonon palvelutason antava järjestely on joskus parempi kuin tilanne, jossa ei ole lainkaan järjestelyjä. Ohje ei ole rakennustapaohje eikä sellaisenaan sovellu kokonaisvastuu-urakan asiakirjojen liitteeksi. Ohje voi sisältää vaihtoehtoisia ratkaisuja jalankulun ja pyöräilyn järjestämiseksi. Ohjeet eivät sisällä tyyppipiirustuksia, jotta kulloisessakin suunnittelukohteessa toimitaan olemassa olevan yhdyskuntarakenteen ehdoilla. Ohjeen päälukuihin liittyvät lähteet ja muu kirjallisuus on koottu julkaisun loppuosaan. Ohjeessa on käytetty lainsäädännöstä seuraavia lyhenteitä: TLL TLA LMp LVMa RAK MRL MTL tieliikennelaki tieliikenneasetus liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista liikenne- ja viestintäministeriön asetus liikennevaloista asetus ajoneuvojen rakenteesta ja varusteista maankäyttö- ja rakennuslaki maantielaki 1.3 Käsitteitä alikulku (alikäytävä) jalankululle ja pyöräilylle sekä tarvittaessa mopoilulle tarkoitettu, ajoradan tai radan alituksen mahdollistava silta erillinen jalankulku- ja pyörätie jalankulku- ja pyörätiellä on ajoradasta riippumaton linjaus eroteltu jalankulku- ja pyörätie (rinnakkainen jalankulku- ja pyörätie) jalankulku ja pyöräily on eroteltu toisistaan tiemerkinnällä tai rakenteellisesti kiveyksellä, viherkaistalla tms. erottelukaista erottaa jalankulun ja pyöräilyn toisistaan estekorkeus tien pinnalla, vaadittavalla näkemäetäisyydellä, olevan mitoittavan esteen pystysuora korkeus mitattuna tien pinnasta hidaskatu katu tai tie, jonka nopeusrajoitus on yleensä 30 km/h ja jolla on nopeutta alentavia rakenteita hidastuvuus nopeuden väheneminen aikayksikköä kohden (m/s 2 ) jalankulku- ja pyörätie liikennemerkillä osoitettu jalkakäytävä ja pyörätie jalankulkija (ks. luku 2.3) jalan, suksilla, rullasuksilla, luistimilla tai vastaavilla välineillä liikkuva ja potkukelkan, lastenvaunujen, leikkiajoneuvon, pyörätuolin tai vastaavan laitteen kuljettaja sekä polkupyörän tai mopon taluttaja jalkakäytävä jalankulkijoille tarkoitettu ajoradasta rakenteellisesti erotettu tai erillinen tien osa tai erillinen tie kevyen liikenteen reitti erilaisista osuuksista koostuva, jalankululle ja/tai pyöräilylle tarkoitettu yhtenäinen reitti kevyen liikenteen verkko kevyen liikenteen väylistä, pyöräkaistoista sekä niitä täydentävistä hiljaisista kaduista tai teistä koostuva yhtenäinen jalankulku- ja pyöräilyverkko kevyen liikenteen väylä, raitti yleensä pelkästään kevyen liikenteen käyttöön tarkoitettu tie tai sen osa kevyt liikenne jalankulku, pyöräily ja mopoilu koettu turvallisuus yksilön henkilökohtaisesti kokema mielikuva ympäristön tai olosuhteiden turvallisuudesta kohtaamisnäkemä matka, jonka etäisyydeltä kahden kohtaavan ajoneuvon kuljettajat voivat nähdä toisensa ja normaaliolosuhteissa pysähtyä yhteenajon välttämiseksi

Liikenneviraston ohjeita xx/2013 9 kävelykatu jalankulku- ja polkupyöräliikenteelle tarkoitettu, liikennemerkein sellaiseksi kaduksi osoitettu tie laatukäytävä teknisesti korkeatasoinen palvelutasoltaan ja -varustukseltaan muusta ympäristöstä erottuva väylä liikennejärjestelmäsuunnittelu (ks. luku 2.5.2) liikennetila (L) sisältää liikenneyksiköiden perusmitat, liikkumisvaran toisiin tienkäyttäjiin ja liikennetilan reunaan liikkumisesteinen henkilö, jonka toiminta- ja liikkumiskyky tai kyky suunnistautua on iän, vamman tai sairauden takia pysyvästi tai tilapäisesti rajoittunut mitoitusnopeus nopeustaso, jonka perusteella väylä mitoitetaan mopoilija kaksi- tai kolmipyöräisen, enintään 45 km/h rakenteellisella nopeudella varustetun, moottorikäyttöisen ajoneuvon kuljettaja näkemä tietä pitkin mitattu matka, jonka etäisyydelle ajoneuvon kuljettajan tai jalankulkijan tulee voida nähdä tiellä oleva este näkemäalue tien kaarrekohdissa ja liittymissä tarvittava alue ajoesteen tai toisen tienkäyttäjän näkemiseen pihakatu jalankulku- ja ajoneuvoliikenteelle yhteisesti tarkoitettu, liikennemerkein sellaiseksi kaduksi osoitettu tie polkupyörä yhden tai useamman henkilön tai tavaran kuljettamiseen valmistettu, vähintään kaksipyöräinen, polkimin tai käsikammin varustettu moottoriton ajoneuvo. Polkupyöräksi katsotaan myös sellainen enintään 250 W:n tehoisella sähkömoottorilla varustettu ajoneuvo, jonka moottori toimii vain poljettaessa ja kytkeytyy toiminnasta viimeistään nopeuden saavuttaessa 25 kilometriä tunnissa. pysähtymisnäkemä matka, jonka etäisyydeltä ajoneuvon kuljettaja voi nähdä tiellä olevan esteen voidakseen normaaliolosuhteissa pysäyttää ajoneuvonsa ennen estettä pyöräkaista polkupyörä- ja mopoliikenteelle tarkoitettu, tiemerkinnöin osoitettu ajoradan pituussuuntainen osa pyöräilijä polkupyörän kuljettaja pyöräliikenneverkko (pyöräilyverkko) pyöräilylle tarkoitettu kevyen liikenteen verkko pyörätasku liikennevaloin ohjatussa risteyksessä pyöräkaistan yhteyteen merkitty polkupyöräilijöiden ja mopoilijoiden odotustila pyörätie pyöräilylle tarkoitettu, liikennemerkillä osoitettu, ajoradasta rakenteellisesti erotettu tai erillinen tien osa tai erillinen tie pyörätien jatke suojatiellä pyöräilijälle merkitty tien ylityskohta. Pyöräilijällä ei ole ylityskohdassa samoja oikeuksia kuin jalankulkijalla. pyörätieverkko pyöräteistä ja muista pyöräilyyn tarkoitetuista teistä koostuva pyöräliikenneverkon osa pääverkko/alueverkko/lähiverkko jalankulku- ja pyöräilyverkon hierarkiatasot (paikallisverkko = alue- ja lähiverkko) raitisto, raittiverkko kevyen liikenteen väylistä koostuva jalankulku- ja pyöräilyverkko reaktioaika aika, joka kuluu siitä hetkestä, jolloin ajoneuvon kuljettaja (tai muu tienkäyttäjä) havaitsee esteen siihen, kun ajoneuvon nopeus alkaa jarrutuksen vaikutuksesta hidastua seutureitti, pääreitti, aluereitti, lähireitti jalankulku- ja pyöräilyreittien hierarkiatasot seutuverkko kuntaa laajemmalla alueella oleva jalankulun ja pyöräilyn verkko, joka muodostuu eri kuntien pääverkkojen osista shared space (yhteinen tila) suunnittelumetodi, jossa kantavana ajatuksena on kadun ja tilan eri toimintojen yhdistäminen. Kadunkäyttäjät toimivat ns. yhteisessä tilassa sosiaalisten sääntöjen ja muiden huomioon ottamisen pohjalta. Toiminnalliselta luokaltaan vastaa pihakatua. silmäpistekorkeus tienkäyttäjän silmän ja tien pinnan välinen pystysuora etäisyys sosiaalisesti turvallinen tienkäyttäjällä ei ole liikkumisympäristössään vaaraa tai vaaran tunnetta joutua rikoksen uhriksi

10 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje, LUONNOS 4.5.2012 suojatie jalankulkijoiden käytettäväksi ajoradan, pyörätien tai raitiotien ylittämiseen tarkoitettu, liikennemerkillä tai tiemerkinnöin osoitettu tien osa ulkoilureitti/pääulkoilureitti pääasiassa ulkoiluun tarkoitettu yhtenäinen reitti/kunnan ylimmän hierarkiatason ulkoilureitti ulkoilutie ulkoilureitin osa vapaa tila liikennetilan ulkopuolinen vapaa tila esteisiin välikaista erottaa ajoradan suuntaisen jalankulku- ja pyörätien ajoradasta yhdistetty jalankulku- ja pyörätie jalankulku ja pyöräily on sijoitettu samaan tilaan

miehet naiset miehet naiset miehet naiset miehet naiset miehet naiset miehet naiset Matkaa/henkilö/vrk Liikenneviraston ohjeita xx/2013 11 2 Jalankulun ja pyöräilyn asema liikennejärjestelmässä 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 2.1 Jalankulku ja pyöräily osana liikennejärjestelmää 2.1.1 Jalankulku- ja pyörämatkatuotokset Henkilöliikennetutkimuksen (HLT 2010 2011) mukaan suomalaiset tekevät keskimäärin 2,9 matkaa vuorokaudessa. Matkoista 21 % tehdään jalan ja 8 % pyöräillen. Jalankulku- ja pyöräilymatkojen tuotokset eri ikäryhmissä on esitetty kuvassa 1. Naiset tekevät kaikissa ikäryhmissä enemmän jalankulkumatkoja kuin miehet. Kaikista ikäryhmistä eniten pyöräilevät alle 18-vuotiaat. Yli 35-vuotiaiden keskuudessa naiset tekevät miehiä enemmän matkoja pyöräillen. Alle 18-vuotiaat pojat pyöräilevät enemmän kuin samanikäiset tytöt. 6-17- vuotiaat 18-34- vuotiaat jalankulku 35-54- vuotiaat 55-64- vuotiaat polkupyörä 65-74- vuotiaat yli 75- vuotiaat Kuva 1. Jalankulun ja pyöräilyn matkatuotokset eri ikäryhmissä sukupuolten välillä (HLT 2010-2011). Kohteeseen suuntautuvien matkojen määrää kuvataan matkatuotoksina. Taulukossa 1 on kuvattu asumisesta johtuvia jalankulku- ja pyöräliikenteen matkatuotoksia ja osuuksia eri kaupunkiseuduilla ja yhdyskuntarakenteen vyöhykkeillä. Taulukosta voidaan havaita selkeästi yhdyskuntarakenteen vaikutuksen erityisesti jalankulkumatkojen kulkutapaosuuteen: jalankulku- ja jalankulun reunavyöhykkeellä jalankulkumatkojen määrä on tuntuvasti suurempi kuin auto- ja joukkoliikennevyöhykkeellä. Eri toimintojen matkatuotoksia on kuvattu tarkemmin ympäristöministeriön julkaisussa Liikennetarpeen arviointi maankäytön suunnittelussa, Suomen ympäristö 27/2008. Taulukko 1. Asumisen matkatuotoksia ja jalankulku- ja pyörämatkojen osuuksia kotiperäisten matkojen kulkutapajakaumasta (Kalenoja et al. 2008). Seutukunta Vyöhyke Matkaluku Jalan Pyörällä Espoo, Helsinki, Kauniainen ja Vantaa Jalankulkuvyöhyke 2,29 45 % 4 % Joukkoliikennevyöhyke 2,22 26 % 7 % Autovyöhyke 2,11 18 % 6 % Koko Helsingin seutu Koko seutu 2,28 27 % 7 % Tampereen ja Turun seutu, keskustaajama Jalankulkuvyöhyke 2,26 41 % 11 % Jalankulun reunavyöhyke 1,86 31 % 10 % Joukkoliikennevyöhyke 2,35 21 % 10 % Autovyöhyke 2,16 24 % 7 % Koko seutu 2,3 23 % 10 % Oulun, Jyväskylän, Lahden, Kuopion keskustaajama Jalankulkuvyöhyke 2,2 56 % 8 % Jalankulun reunavyöhyke 2,14 36 % 7 % Joukkoliikennevyöhyke 2,36 26 % 10 % Autovyöhyke 2,73 20 % 8 % Koko seutu 2,36 33 % 9 % 45000-80000 asukkaan kaupunkiseudut Koko seutu 2,39 26 % 13 % 20000-45000 asukkaan kaupunkiseudut Koko seutu 2,36 19 % 13 % alle 20000 asukkaan kaupunkiseudut Koko seutu 2,21 20 % 11 %

0-1 1-3 3-5 5-10 10-20 20-30 30-40 40-50 50-60 60-80 80-100 100-120 120-150 150-200 yli 200 kaikki 12 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 2.1.2 Jalankulku- ja pyörämatkojen tarkoitus Jalankulkua käytetään monissa eri tarkoituksissa (luvuissa ei ole mukana liityntämatkojen osuuksia): ostos- ja asiointimatkoilla (32 % jalankulkumatkoista) työhön ja opiskeluun liittyvillä matkoilla (16 % jalankulkumatkoista) vierailumatkoilla (9 % jalankulkumatkoista) muilla vapaa-ajan matkoilla (44 % jalankulkumatkoista). Jalankulkumatkat ovat pelkän jalankulun ohella usein liityntämatkoja johonkin muuhun kulkumuotoon. Ulkoilu- ja liikuntatarkoituksessa tehdyt matkat muodostavat suurimman osan jalan tehtyjen matkojen suoritteesta. Periaatteessa kaikkiin matkoihin sisältyy jalankulkuosuus. Polkupyörää käytetään liikennemuotona tasaisesti kaikentyyppisillä matkoilla, mökkimatkoja ja työasiointimatkoja lukuun ottamatta: ostos- ja asiointimatkoilla (26 % pyörämatkoista) työhön ja opiskeluun liittyvillä matkoilla (36 % pyörämatkoista) vierailumatkoilla (13 % pyörämatkoista) muilla vapaa-ajan matkoilla (25 % pyörämatkoista). 2.1.3 Jalankulku- ja pyörämatkojen pituudet ja kestot Jalankulkumatkoista 62 % on alle kilometrin mittaisia. Jalankulku- ja pyörämatkojen kulkutapajakaumia eripituisilla matkoilla on esitetty kuvassa 2. Jalankulkumatkan keskimääräinen pituus on 1,6 km ja keskimääräinen matka-aika 22 minuuttia. (HLT 2010-2011) Pyörämatkojen keskipituus on 3,1 km. Pyörämatkoja tehdään eniten alle viisi kilometriä pitkillä matkoilla. Pyörämatka kestää keskimäärin 16 minuuttia. 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Matkan pituus jalankulku polkupyörä henkilöauto joukkoliikenne muu Kuva 2. Kulkutapajakauma matkan pituuden mukaan (HLT 2010-2011) 2.2 Jalankulun ja pyöräilyn liikenneturvallisuus Liikenneonnettomuuksien piiriin luetaan kaikki liikennealueilla tapahtuneet onnettomuudet, joissa on mukana vähintään yksi ajoneuvo. Vaikka jalankulkijoiden yksittäisonnettomuutta, kuten liukastumista ja kaatumista, ei lasketa liikenneonnettomuudeksi, voidaan myös näitä ennaltaehkäistä hyvällä suunnittelulla ja väylänpidolla. Polkupyörä sen sijaan luetaan ajoneuvoksi. Polkupyörällä ajavan henkilön kaatuessa kyseessä on aina liikenneonnettomuus, kun taas pyörää taluttavan henkilön kaatumista ei pidetä liikenneonnettomuutena. Ihmiskeho kestää vain rajoitetusti liikenneonnettomuuksissa syntyviä liike-energian muutoksia. Jalankulkijan ja ajoneuvon törmäyksessä jalankulkijan henkiinjäämisen todennäköisyys vähenee huomattavasti ajoneuvon törmäysnopeuden kasvaessa sekä jalankulkijan iän noustessa. Kuvassa 3 on esitetty jalankulkijan kuoleman todennäköisyyden riippuvuus ajoneuvon törmäysnopeudesta sekä jalankulkijan iästä (Rosén & Sandler 2009).

Kuoleman todennäköisyys (%) Liikenneviraston ohjeita xx/2013 13 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Jalankulkijan ja auton törmäys 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Törmäysnopeus (km/h) Kuva 3. Jalankulkijan kuoleman todennäköisyys ajoneuvon törmäysnopeuden ja jalankulkijan iän funktiona (muokattu lähteestä Rosén & Sandler 2009). Kuvassa 4 on esitetty poliisiin tietoon tulleiden liikenneonnettomuuksien jalankulkijoiden ja kuvassa 5 pyöräilijöiden kuolemat ja loukkaantumiset vuosina 2000 2010. Kuolemien osalta on tilastoitu kaikki onnettomuudet, mutta loukkaantumiseen johtaneista onnettomuuksista vain osa päätyy poliisin tietoon. Tarkastellulla ajanjaksolla jalankulkijoiden kuolemaan johtaneita onnettomuuksia oli 30 62 ja loukkaantumiseen johtaneita onnettomuuksia 522 867 vuodessa. Pyöräilijöiden kuolemaan johtaneita onnettomuuksia oli 18 59 ja loukkaantumiseen johtaneita onnettomuuksia 835 1113 vuodessa. Vuosina 2006 2010 kaikista Suomen liikenneonnettomuuksissa kuolleista 13 % oli jalankulkijoita ja 7 % pyöräilijöitä. Samana ajanjaksona poliisin tietoon tulleista loukkaantumisista 7 % tapahtui jalankulkijoille ja 11 polkupyöräilijöille (Liikenneturva 2010). Liikenneonnettomuuksissa kuolleet ja loukkaantuneet jalankulkijat Liikenneonnettomuuksissa kuolleet ja loukkaantuneet pyöräilijät Kuolleet Loukkaantuneet Kuolleet Loukkaantuneet 1 000 1 400 800 867 1 200 600 400 725 644 714 643 647 601 569 595 546 522 1 000 800 600 1 113 992 987 954 974 1 049 969 884 1 003 894 835 200 0 62 62 40 59 49 45 49 48 53 30 35 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 400 200 0 53 59 53 39 26 43 29 22 18 20 26 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Kuva 4 Liikenneonnettomuuksissa kuolleet ja loukkaantuneet jalankulkijat vuosina 2000 2010 (Liikenneturva 2011, Tilastokeskus 2012). Kuva 5 Liikenneonnettomuuksissa kuolleet ja loukkaantuneet polkupyöräilijät vuosina 2000 2010 (Liikenneturva 2011, Tilastokeskus 2012.

14 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Uudenmaan ELY-keskuksen alueella tapahtui vuonna 2011 yhteensä 423 tilastoitua jalankulkuonnettomuutta, joista 96 % tapahtui taajamissa ja 88 % katuverkolla. Pyöräonnettomuuksia tapahtui samana vuonna 633, joista 95 % tapahtui taajamissa ja 87 % katuverkolla. Katuverkon jalankulku- ja polkupyöräonnettomuuksien yleisimmät tyypit on esitetty kuvassa 6. kolmasosa jalankulkuonnettomuuksia suojatiellä. Yleisin onnettomuustyyppi oli jalankulkijan ylittäminen ajorataa muualla kuin suojatiellä (18 %) sekä jalankulkijan kulkeminen linjaosuudella liikenteen suuntaan (8 %). Polkupyöräilijöille tapahtuneista onnettomuuksista yleisimmät onnettomuustyypit olivat törmäys risteävän ajoneuvon kanssa pyöräilijän ajaessa joko ajoradalla (18 %) tai pyörätiellä (17 %), sekä törmäys oikealle kääntyvän ajoneuvon kanssa joko samaan suuntaan (7 %) tai vastakkaiseen suuntaan ajavan (5 %) ajoneuvon kanssa. 2.3 Jalankulkuliikenteen ominaisuudet 2.3.1 Jalankulkijat Jalankulkijat on monimuotoinen ryhmä, jonka eri jäsenillä on erilaiset tarpeet ja kyvyt liikenteessä. Jalankulku ei ole ainoastaan liikkumista paikasta toiseen vaan myös oleskelua. Lapset saattavat olla arvaamattomia, sillä he myös leikkivät liikenteessä. Vanhukset ja liikkumisesteiset liikkuvat hitaammin ja he tarvitsevat helpon ja yksinkertaisen liikenneympäristön. Pyörätuolilla ja lastenvaunujen kanssa liikkuvat tarvitsevat loivia kaltevuuksia ja kynnyksettömiä reittejä. Näkövammaisten liikenneympäristön on oltava helposti hahmotettavissa muun muassa suojateiden kohdalla reunatukien avulla. Vauhdikkaita jalankulkijoita ovat rullaluistimilla ja -laudoilla sekä potkupyörällä liikkuvat. Jalankulkijat liikkuvat usein pareittain tai ryhmissä. Kuva 6. Jalankulkijoiden ja pyöräiijöiden yleisimmät onnettomuustyypit Uudenmaan ELY-keskuksen katuverkolla 2011 (Uudenmaan ELY-keskus 2012). Vuosina 2007 2011 Uudenmaan ELYkeskuksen tieverkolla jalankulkijoille tapahtuneista onnettomuuksista noin puolet oli jalankulkuonnettomuuksia suojatien ulkopuolella ja

tammi helmi maalis huhti touko kesä heinä elo syys loka marras joulu Kausivaihtelukerroin Liikenneviraston ohjeita xx/2013 15 2.3.2 Jalankulkuliikenteen reitinvalintaperusteet Vuodenaikojen vaikutuksia jalankulkuliikenteen määrään on esitetty kuvassa 8. Jalankulkumatkoja tehdään enemmän talvikuukausina kuin kesällä. Jalankulkijat jakavat koko reittinsä yleensä lyhyempiin kerrallaan näkyvissä oleviin etappeihin, jotka pyritään kulkemaan mahdollisimman suoraan. Tasoerot vaikuttavat reitinvalintaan siten, että jalankulkija kokee metrin nousun vastaavan 10 metrin kävelymatkaa tasaisella. Jalankulun reitinvalintaan vaikuttavia tekijöitä on kuvassa 7. 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 2.3.3 Jalankulkuliikenteen aikavaihtelu Kuva 8. Jalankulkuliikenteen kausivaihtelu (HLT 2010-2011). Kuva 7. Jalankulun reitinvalintaan vaikuttavia tekijöitä. Vaikutuskerroin > 1 merkitsee, että väylä on houkutteleva käyttää, kerroin < 1 taas päinvastoin. (Lövemark 1969)

Osuus vuorokausiliikenteestä (%) 16 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Viikonpäivien välinen vaihtelu yleensä johtuu matkan tarkoitusten välisistä muutoksista. Viikonloppuna ulkoillaan enemmän ja arkena tehdään säännöllisiä työ- ja opiskelumatkoja. Jalankulkuliikenteen tuntivaihtelu eri pisteissä riippuu säästä, liikenteen ominaisuuksista (työmatka-, asiointi- vai ulkoiluliikennettä) sekä satunnaisista tekijöistä. Eri henkilöliikennetutkimusten tuntivaihtelukäyriä matkan alkamisajankohdan mukaan on esitetty kuvassa 9. 10 8 2.3.4 Jalankulun nopeus Jalankulkunopeus riippuu useimmiten matkan tarkoituksesta. Keskimääräiset kävelyn pistenopeudet Helsingin keskustassa linjaosuuksilla vaihtelevat välillä 1,48-1,76 m/s (Helsingin... 1990). Jalankulun pistenopeuksien keskiarvot vaihtelevat seuraavasti: työmatka 5-6 km/h (1,4-1,7 m/s) asiointimatka 4-5 km/h (1,1-1,4 m/s) vapaa-aika 3,5-4 km/h (1,0-1,1 m/s) vanhus 3,5-4 km/h (1,0-1,1 m/s). 2.3.5 Jalankulkijan mitat 6 4 Erilaisten jalankulkijoiden mittoja on esitetty kuvassa 10. 2 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Kellonaika Oulu Lahti Jyväskylä Koko maa Kuva 9 Jalankulun tuntivaihtelu (Lahden seudun liikennetutkimus 2010; Jyväskylän seudun liikennetutkimus 2009; Oulun seudun liikennetutkimus 2009; HLT 2010-2011). Kuva 10. Jalankulkijoiden mittoja.

tammi helmi maalis huhti touko kesä heinä elo syys loka marras joulu Kausivaihtelukerroin Liikenneviraston ohjeita xx/2013 17 2.4 Pyöräliikenteen ominaisuudet 2.4.1 Pyöräilijät Pyöräilijällä tarkoitetaan polkupyörän kuljettajaa. Pyöräilijät ovat hyvin monimuotoinen ryhmä, jossa ikä, taidot ja matkan tarkoitus vaihtelevat suuresti. Pyörämatkojen tarkoitus vaikuttaa käyttäjäjakaumaan ja käytettyihin nopeuksiin. Pyöräilyn valintaan kulkutavaksi vaikuttavat yksilöstä johtuvat tekijät, liikennetekniset tekijät tai ympäristötekijät. Yksilöstä johtuvia tekijöitä ovat ikä, sukupuoli, kunto, polkupyörän tai auton omistus, tulotaso sekä asenteet. Liikenteellisiä seikkoja ovat pyörätieverkon olemassaolo ja kunto, matkan pituus ja joukkoliikennemahdollisuudet. Ympäristöstä johtuvia seikkoja ovat vuodenaika, sää, yhdyskuntarakenne, yleinen mielipide ja vallitseva pyöräilyperinne. Vuonna 2006 YTV:n tekemän tutkimuksen mukaan pyöräilyn valintaan kulkutavaksi motivoivat seuraavat syyt (YTV 2006): Kuntoilu tai terveys 88-90 % Ulkoilu tai luonnosta nauttiminen 87-92 % Ympäristöystävällisyys 71-78% Nopeus lyhyillä matkoilla 74-86% Mukavin ja helpoin tapa 68-73 %. Halpuus 58-60 %. Kansainväliset ja suomalaiset kokemukset ovat kuitenkin osoittaneet sen, että terveyshyödyt, ympäristöystävällisyys ja ruuhkien välttäminen eivät ole pääsyitä kulkea pyörällä. Olosuhteet tulee luoda sellaiseksi, että asukkaat kokevat pyöräilyn sujuvaksi, mukavaksi, turvalliseksi ja nopeaksi matkantekotavaksi. 2.4.2 Pyöräliikenteen reitinvalintaperusteet Pyöräilijöiden tärkeimmät reitinvalintaperusteet ovat reitin matkanopeus ja suoruus. Ratkaisevaa on reitin tuntuminen lyhyimmältä. Tätä edistää reitin selkeys ja ympäristön miellyttävyys. Reitin valintaan vaikuttavat myös pyörätien standardi, korkeuserot, ympäristö sekä halu vaihdella reittiä. Pyöräilijä ajaa mielellään tasaista vauhtia ilman pysähdyksiä ja pyrkii välttämään häiriöitä kuten reunatukia, epätasaista päällystettä, kadunylityksiä ja huonoja näkemiä. Pyöräilijä ei reitinvalintapisteissä halua lähteä kohteestaan poikkeavaan suuntaan. Pyöräilijät pitävät viihtyisästä ja virikkeisestä ympäristöstä. Takapihamaista tai sosiaalisesti turvatonta ympäristöä pyritään karttamaan. Valoisuus ja liikkumisajankohta vaikuttavat myös reitin valintaan. Pimeänä ajankohtana valitaan valvotumpi reitti, kun taas valoisaan ja turvalliseen aikaan valitaan luonnonläheinen reitti. Pyöräilyympäristöä parantamalla voidaan ohjata pyöräilijöitä turvallisimmille reiteille. Korkeuseroilla on pyöräilijän reitinvalintaan huomattava vaikutus. Pyöräilijä pyrkii polkemaan vakiovoimalla. Yhden metrin korkeusero 4 % kaltevuudella vastaa 10 metrin lisämatkaa tasaisella osuudella alamäen keskimääräinen vaikutus huomioon ottaen. Tällöin yhden kilometrin kaltevuudeltaan 4 % mäkiosuuden polkeminen vastaa 400 metriä pitempää kokonaismatkaa tasaisella osuudella. Vastaavasti 8% mäkiosuuden polkeminen tarkoittaisi 800 metriä pitempää kokonaismatkaa tasaisella osuudella. Pyöräilijöiden, kuten muidenkin tienkäyttäjien kokonaismatka-aika vuorokaudessa on likimain vakio eli kaikki eri kulkumuodoilla tehdyt matkat yhteensä keskimäärin runsas tunti päivässä. Useimpien hyväksymä yhden matkan kesto on yleensä 15-20 minuuttia, mikä vastaa 5-6 kilometrin pyörämatkaa. Jos pyöräliikenteelle aiheutuu ylimääräinen minuutin kiertomatka tai odotus, vastaa se noin 350 metrin pidennystä matkaan. 2.4.3 Pyöräliikenteen aikavaihtelu Pyörämatkojen määrä vaihtelee eri vuodenaikoina kuvan 11 mukaisesti. 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Kuva11. Pyöräliikenteen kausivaihtelu (HLT 2010-2011).

Osuus vuorokausiliikenteestä (%) Osuus vuorokausiliikenteestä (%) 18 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Viikonpäivien välinen vaihtelu johtuu yleensä matkan tarkoitusten välisistä muutoksista. Työmatkaliikenteen reiteillä viikonvaihteen pyöräilymäärät ovat vain noin puolet arkipäivään verrattuna. Viikonloppuna ulkoillaan enemmän ja arkisin tehdään säännöllisiä työja opiskelumatkoja. Pyörämatkojen tuntivaihtelu riippuu paikallisista tekijöistä, kuten vuoronvaihtumisajoista työpaikoilla sekä koulujen alkamis- ja päättymisajoista sekä siitä, millaista liikennettä kyseinen väylä välittää. Pyöräliikenteen tuntivaihtelukäyriä eri henkilöliikennetutkimuksissa matkan alkamisajankohdan mukaan on esitetty kuvassa 12. Pyöräliikenteen tuntivaihtelukäyriä erityyppistä liikennettä välittävillä väylillä on esitetty kuvassa 13. 12 10 8 6 4 2 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Oulu Jyväskylä Kellonaika Lahti Koko maa Kuva 12. Pyöräliikenteen tuntivaihtelu matkan alkamisajan mukaan. 12 10 8 6 4 2 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223 Kellonaika Pääsääntöinen työmatkaliikenne Pääsääntöinen asiointiliikenne Työmatka- ja asiointiliikenne Ulkoiluliikenne 2.4.4 Pyöräliikenteen nopeus Pyöräilyn matkanopeudet vaihtelevat seuraavasti: korkealuokkaisilla pääreiteillä 18-22 km/h pääreiteillä 15-18 km/h poikittaisilla reiteillä ja keskustoissa 10-14 km/h. Matkanopeuteen hidastavasti vaikuttavat erityisesti pysähdykset liittymissä. Pyöräilyn pistenopeuksien keskiarvot vaihtelevat seuraavasti: keskustoissa 11-15 km/h asunto- ja reuna-alueilla noin 15 km/h ajoradalla 20-25 km/h ylämäessä 10-12 km/h alamäessä 15-25 km/h. Helsingin kaupungin polkupyörien nopeustutkimuksessa kaikkien nopeuksien keskiarvo tasaisilla tieosilla oli 18,1 km/h. Suurissa alamäissä huippunopeudet olivat noin 50 km/h. Alamäessä kaltevuuden kasvu prosenttiyksiköllä lisäsi keskinopeutta keskimäärin 1-1,5 km/h. Pitkämatkaisen työmatkaliikenteen reiteillä ajettiin ruuhkatunteina asfaltoidulla väylällä 2,4 km/h nopeammin kuin kivituhkapintaisella. Lyhyillä matkoilla pyöräilijöiden nopeuksissa eri päällysteillä ei havaittu eroa. Pyöräteiden leveydellä ei havaittu olevan vaikutusta nopeuteen. Ajoradalla pyöräilevät ajoivat 2,5-8,9 km/h nopeammin kuin viereistä pyörätietä käyttävät. Asiointimatkat ajettiin 1-2,5 km/h hitaammin kuin työmatkat. Lapset (alle 12 v.) ajoivat 3,5 km/h aikuisia hitaammin. Pojat pyöräilivät 1,3 km/h nopeammin kuin tytöt ja miehet 1,4 km/h nopeammin kuin naiset. Yleensä pyöräilijät sopeuttivat hyvin nopeutensa pyöräily-ympäristön mukaisiksi. Poikkeuksina olivat alamäet, joissa keskinopeudetkin ylittivät alamäkien juurella olevien alikulkujen pysähtymisnäkemät. (Helsingin kaupunki 1986) Kuva 13. Pyöräliikenteen tuntivaihtelu eri tyyppisillä matkoilla (Saastamoinen et al. 2005)

Liikenneviraston ohjeita xx/2013 19 2.4.5 Polkupyöräilijän mitat Kuvassa 14 on esitetty liikennesuunnittelussa käytettävät pyöräilijän mitat ja silmäpistekorkeudet ja kuvassa 15 on esitetty erilaisten polkupyörien pituuksia ja leveyksiä. Vaadittavat liikkumisvarat esteisiin ja muihin tienkäyttäjiin on esitetty luvussa x. Kuva 14. Liikennesuunnittelussa käytettävät pyöräilijän mitat. Kuva 15. Polkupyörien pituuksia ja leveyksiä.

20 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 2.5 Suunnitteluprosessi Jalankulun ja pyöräilyn suunnittelu on kiinteä osa liikennejärjestelmän ja maankäytön suunnittelua. Tavoitteena on toimiva seudullinen kokonaisuus vastuualueista ja suunnitteluprosesseista riippumatta. Hyvä kokonaisuus syntyy yhteistyöllä ja avoimella vuoropuhelulla, jossa ovat mukana kunnat, Liikennevirasto, ELY-keskukset, tienkäyttäjät, asukkaat ja maanomistajat. 2.5.1 Suunnittelun lähtökohdat Maantiehen ja siihen kuuluvan tai erillisellä liikennealueella olevan jalankulku- ja pyöräilytien toteuttajana ja ylläpitäjänä on pääsääntöisesti valtio. Valtion puolesta tienpitäjänä toimii Liikennevirasto. Tienpitoviranomaisena toimii alueellinen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (ELY-keskus). ELY-keskus teettää maanteiden suunnittelun, rakentamisen ja kunnossapidon niitä tuottavilla yrityksillä. Valtion ylläpitämien maanteiden lisäksi taajamissa on katuja, joiden suunnittelusta on ohjeistettu maankäyttö- ja rakennuslaissa (MRL). Erityisesti haja-asutusalueilla on paljon yksityisiä teitä, joista vastaavat niiden osakkaat tai tilan omistaja yksityistielain mukaan. Yksityisiä väyliä ovat myös tonttien sisäiset liikennejärjestelyt, kuten pysäköintialueet. Maantielaissa ja -asetuksessa sekä muissa maankäytön suunnittelua koskevissa laissa on ohjeistettu maanteiden suunnittelua ja siihen liittyvää vuorovaikutusta. Maantielain mukaista yleissuunnitelmien laadintaa on ohjeistettu julkaisussa "Yleissuunnittelun toimintaohjeet" (Liikennevirasto 2010). Yleissuunnitteluvaiheessa keskeisiä työvaiheita ovat vaihtoehtojen tutkiminen, vaikutusten arviointi sekä vuorovaikutus asianosaisten ja sidosryhmien kanssa. Ohjeita vuorovaikutusprosessista ja - menetelmistä on Liikenneviraston julkaisussa "Väylänpidon vuorovaikutusohje" (Liikennevirasto 2011d). 2.5.2 Jalankulun ja pyöräilyn suunnittelu osana väyläsuunnitteluprosessia Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnittelu on osa yhdyskuntasuunnittelua sekä maankäytön ja liikennejärjestelmän vuorovaikutteista suunnitteluprosessia. Liikennejärjestelmäsuunnittelulla määritellään tavoitteet ja keinot jalankulku- ja pyöräliikenteen olojen parantamiseksi sekä mahdollisuudet rahoituksen kohdentamisen muutoksiin eri liikennemuotojen kesken. Jalankulun ja pyöräilyn kannalta liikennejärjestelmäsuunnitelmassa esitettäviä asioita ovat: jalankulun ja pyöräilyn tavoiteverkko ja sen toteutusohjelma jalankululle ja pyöräilylle rauhoitetut alueet ja niiden kehittämistarpeet jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen yhteensovittaminen (pysäkkien kehittäminen, yhteydet pysäkeille) kunnossapidon parantamistarpeet pyöräpysäköinnin järjestäminen muut jalankulun ja pyöräilyn edistämiseen vaikuttavat asiat. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2003, Liikennevirasto 2011c) Kuva 16. Väyläsuunnittelun toimintaympäristö (Liikennevirasto 2011c).

Liikenneviraston ohjeita xx/2013 21 Jalankulun ja pyöräilyn tarveselvitykset palvelevat väyläpitoa ja hankkeiden ohjelmointia. Tarveselvityksessä selvitetään mm. jalankulkuja pyöräilyteiden ja -alikulkujen tarpeet sekä priorisoidaan hankkeet kiireellisyysjärjestykseen. Selvityksessä kuvataan suunnittelukohteen sijainti ja tavoitteet nykytila, nykytilanteen ongelmat syineen sekä arvio tilanteen kehittymisestä vaihtoehtoiset ratkaisut sekä johtopäätökset, esimerkiksi yhden tai usean vaihtoehdon jatkosuunnittelu tai seuraavan suunnitteluvaiheen tarve. Perustienpidon rahoituksella toteutettavat kohteet ohjelmoidaan ELY-keskuksissa. Maanteillä jalankulku- ja pyöräteiden suunnittelu tapahtuu pääasiassa verkkosuunnittelun ja hankekohtaisen suunnittelun kautta. Suunnittelu voi tapahtua muun tiensuunnittelun yhteydessä tai erillisenä hankkeena. Suunnitteluvaiheet sekä niihin liittyvä päätöksenteko sovitetaan usein yhteen yhdyskuntasuunnittelun kanssa. Hankekohtainen suunnittelu vaiheistetaan siten, että se tukee tarkentuvaa suunnittelua. Hankekohtaisessa suunnitteluprosessissa on neljä vaihetta, jotka ovat esiselvitys sekä yleis-, tie- ja rakennussuunnitteluvaiheet. Suunnitteluvaiheet on kuvattu Liikenneviraston esitteessä "Tiensuunnittelun kulku" (Liikennevirasto 2010a). Yksinomaan jalankulkua ja pyöräilyä koskevissa hankkeissa ei aina tarvita jokaista suunnitteluvaihetta ja päätöstä erillisenä, vaan esimerkiksi esiselvitys ja yleissuunnitelma tai yleissuunnitelma ja tiesuunnitelma usein yhdistetään. 2.5.3 Suunnitteluprosessi kunnissa Jalankulun ja pyöräilyn järjestelyjen suunnitteluprosessi poikkeaa eri kunnissa toisistaan kuntien erilaisesta koosta ja suunnitteluorganisaatioista johtuen. Jalankulun ja pyöräilyn toimintaedellytysten suunnittelu perustuu kaavoitukseen, josta on säädetty maankäyttö- ja rakennuslaissa. Katusuunnitelmien laatimista koskevat säädökset on sisällytetty maankäyttö- ja rakennusasetukseen. Jalankulun ja pyöräilyn huomioiminen kaavaprosessin eri kaavavaiheissa on esitetty kuvassa 17. Julkaisussa "Kävely ja pyöräily kaavoituksessa" (Liikennevirasto 2011a) on kerrottu tarkemmin jalankulun ja pyöräilyn toimintaedellytysten edistämismahdollisuuksista eri kaavatasoilla maakuntakaavasta asemakaavatasolle saakka. KAAVAPROSESSI Aloitusvaihe Kaavahankkeen työohjelma ja aikataulut (ohjelmointi) Osallistumis- ja arviointisuunnitelma Alustavat tavoitteet Valmisteluvaihe Tavoitteiden tarkennus Perusselvitykset Rakennemalli- tai kaavavaihtoehdot Vaikutusarviot Vuoropuhelu Kaavaluonnos Ehdotusvaihe Kaavaehdotus Muistutukset ja lausunnot Hyväksymisvaihe Nykytila Kävelyn ja pyöräilyn lähtötiedot Kävelyyn ja pyöräilyyn liittyvät tavoitteet Kaavaprosessin aikaiset liikenneselvitykset ja -tutkimukset Kävelyn ja pyöräilyn näkökulmat kaavavaihtoehtojen muodostamisessa Kaavavaihtoehtojen kävelyyn ja pyöräilyyn liittyvien vaikutusten arviointi Viimeistely Tarvittavat lisäselvitykset Kävelyyn ja pyöräilyyn liittyvien mielipiteiden, muistutusten ja lausuntojen pohjalta tehtävät muutokset Vaikutustenarvioinnin viimeistely KÄVELY JA PYÖRÄILY OSANA LIIKENNESUUNNITTELUA Kuva 17. Jalankulun ja pyöräilyn huomioiminen eri kaavavaiheissa (Liikennevirasto 2011d).

22 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Liikkumistarve ja edellytykset eri kulkumuotojen käytölle määritetään pääosin yleiskaavoituksessa. Yleiskaavan tausta-aineistoksi soveltuu liikennejärjestelmäsuunnitelma, tie- ja katuverkon suunnitelma tai jokin muu strateginen suunnitelma, jossa on määritelty liikenneverkot. Ideaalitilanne on, että yleiskaavaa ja liikennejärjestelmäsuunnittelua tehdään samanaikaisesti. (Liikennevirasto 2011a) Yleiskaavoituksen yhteydessä on mahdollisuudet parantaa jalankulun ja pyöräilyn toimintaedellytyksiä lyhentämällä kulkuetäisyyksiä, tiivistämällä maankäyttöä sekä sijoittamalla palvelut ja työpaikka-alueet lähelle asutusta. Yleiskaavoituksen yhteydessä suunnitellaan koko kunnan alueelle kävelyn ja pyöräilyn pääreitit (tavoiteverkko), jos sitä ei ole tehty aikaisemmin muun strategiatasoisen liikennesuunnittelun yhteydessä. Taajama-aluetta tai sen osaa koskevassa osayleiskaavassa tarkennetaan jalankulun ja pyöräilyn alempiasteisia verkkoja (alueverkon reitit). Verkkosuunnittelu on esitetty tarkemmin kappaleessa 2.6. Asemakaavoituksessa ja siihen liittyvässä liikennejärjestelyjen suunnittelussa ja toteutuksessa määräytyy lopullisesti, toteutuvatko liikennejärjestelmän kehittämiselle asetetut tavoitteet. Asemakaavoituksen yhteydessä suunnitellaan aikaisemmin päätettyjen yleisperiaatteiden ja tavoitteiden pohjalta kaavaalueen koko kävelyn ja pyöräilyn verkko mukaan lukien lähiverkon reitit. Jalankulun ja pyöräilyn aseman ja turvallisuuden huomattava parantaminen on mahdollista kaiken kokoisissa taajamissa. Uusien yhteyksien rakentamisella ja vanhojen parantamisella voidaan muuttaa kulkutapajakaumaa. Jalankulun ja pyöräilyn asemaa voidaan parantaa myös hillitsemällä autojen nopeuksia keskustaja asuntoalueilla. Kunnissa hankkeiden ohjelmointi tapahtuu vuotuisten toiminta- ja talous-suunnittelun yhteydessä. Jalankulku- ja pyöräilyverkon johdonmukaista kehittämistä varten ainakin suurimmissa kaupungeissa on tarpeen varata oma vuotuinen määrärahansa, jotta myös erillisiä jalankulun ja pyöräilyn hankkeita saadaan toteutukseen. 2.6 Jalankulun ja pyöräilyn verkkosuunnittelu Tavoitteena on jatkuva ja selkeä verkko, jossa ajoradan ylityksiä on mahdollisimman vähän. Verkot voivat muodostua jalkakäytävistä, jalankulku- ja pyöräteistä, pyöräkaistoista, puistokäytävistä ja ulkoiluteistä sekä vähäliikenteisistä kaduista ja teistä. 2.6.1 Lähtökohtia Jalankulkuverkko koostuu jalkakäytävistä, puistokäytävistä, ulkoiluteistä, tonttien sisäisistä piha-alueista sekä pyöräliikenteen kanssa yhteisistä jalankulku- ja pyöräteistä. Korkeatasoisia, pelkälle jalankululle tarkoitettuja alueita tarvitaan kaupunkikeskustojen jalankulkuvyöhykkeellä. Jalankulkuverkko suunnitellaan asianomaisen osa-alueen suunnittelun yhteydessä. Pyöräliikenneverkon runkona toimivat yhdistetyt ja erotellut jalankulku- ja pyörätiet. Sitä täydentävät myös pyöräilijöille tarkoitetut puistokäytävät ja ulkoilutiet sekä vain pyöräilylle tarkoitetut tiet ja pyöräkaistat. Osa verkosta voidaan toteuttaa hyödyntämällä olemassa olevia vähäliikenteisiä tie- ja katuosuuksia tai rauhoittamalla autoliikennettä. Etenkin taajamien välisillä pyöräreiteillä kannattaa käyttää hyväksi olemassa olevan hiljaisen tiestön osia. Jalankulku- ja pyöräilyliikenteen järjestelyjen tarkoitus on mahdollistaa liikkuminen jalan tai polkupyörällä paikasta toiseen mukavasti ja turvallisesti. Kaikki paikat, joissa ihmiset asuvat ja toimivat, on pystyttävä saavuttamaan näillä kulkutavoilla mahdollisimman helposti. Panostukset jalankulku- ja pyöräilyliikenneverkkoon parantavat koko liikennejärjestelmän taloudellisuutta, koska verkko edistää edullisten liikennemuotojen käyttöä. Esimerkiksi osa koulukuljetuksista saattaa muuttua tarpeettomiksi, jos koulumatkat voidaan tehdä jalankulku- ja pyöräily-yhteyksiä pitkin. Verkkosuunnittelun lähtökohtana ovat olemassa oleva ja suunniteltu maankäyttö sekä liikenneverkot.

Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje, LUONNOS 4.5.2012 Suunnittelun tavoitteita ovat: Jalankulku- ja pyöräilymatkojen kulkutapaosuuden kasvattaminen mahdollisimman suureksi. Tämä edellyttää jalankululle ja pyöräilylle suotuisan yhdyskuntarakenteen ohella yhtenäistä, jatkuvaa ja koko alueen kattavaa jalankulun ja pyöräilyn verkkoa. Liikennejärjestelmän muuttaminen turvallisemmaksi liikenneverkkoa kehittämällä. Autoliikenteen kanssa tapahtuvien risteämisten vähentäminen ja risteysten sijoittaminen turvallisiin kohtiin. Yksittäisten kohteiden turvallisuuteen ja kustannuksiin vaikuttaminen. Jalankulun ja pyöräilyn käyttäjäryhmien tunnistaminen. Verkkosuunnittelussa voidaan tietyillä reiteillä suosia jotakin käyttäjäryhmää, esimerkiksi työmatkapyöräilijöitä tai virkistyspyöräilijöitä, ja suunnitella kyseinen reitin osa erityisesti tämän ryhmän tarpeiden perusteella. Hyvä jalankulku- ja pyöräilyliikenneverkko on turvallinen, toimiva ja miellyttävä kulkea. Verkkosuunnittelussa ja reittien sijoittelussa noudatetaan seuraavia periaatteita ja hyvän verkon vaatimuksia: Verkko on jatkuva ja sen osilla on selkeä hierarkia sekä eri hierarkiatasoilla yhdenmukaiset standardit. Reitit ovat nopeita ja suoria, mutta eivät yksitoikkoisia, sillä pyöräilijä tai jalankulkija ei yleensä käytä kiertotietä, vaikka se olisikin turvallisempi tai mukavampi. Korkeuseroja vältetään, sillä ne heikentävät reitin houkuttelevuutta ja ovat varsinkin liikkumisesteisille hankalia käyttää. Verkko on tiheä, jolloin lähtö- ja määräpaikat ovat paremmin saavutettavissa. Jokaiselle tontille tulee päästä mukavasti ja turvallisesti sekä jalan että pyörällä. Tiheällä verkolla on myös sää- ja valaistusolosuhteiden mukaan käytettävissä vaihtoehtoisia reittejä, esimerkiksi tuulensuojaisia tai sosiaalisesti valvottuja reittejä. Verkon tulee soveltua myös pitkämatkaiselle pyörä-liikenteelle. Reitit ovat helposti hahmotettavia ja tienkäyttäjä kokee kulkevansa kohti määränpäätään. Tätä edesauttavat maamerkit, joiden avulla voi määrittää kulkusuuntansa. Alueelliset olot ja erityispiirteet otetaan huomioon ja reitit, erityisesti virkistysreitit, ohjataan mielenkiintoisten alueiden kautta. Esimerkiksi ranta-alueita hyödynnetään verkkosuunnittelussa. Keskustoissa pyöräreitit sijoitetaan keskeisesti. Sivukadut ovat tuntemattomampia ja toiminnoiltaan mielenkiinnottomampia, joissa reitit eivät saavuta määräpaikkoja ja ne voivat muodostua pitemmiksi. Sivukadut eivät myöskään välttämättä ole pääkatuja turvallisempia, vaan saattavat antaa jopa väärän turvallisuuden tunteen. Isoilla virkistysalueilla tulee olla myös vain jalankululle varattuja reittejä. Maankäytön ja reittien hyvällä sijoituksella vältetään tasoylityksiä varsinkin vilkkaiden ajoratojen poikki. Uusilla alueilla tulee pyrkiä sijoittamaan verkko yhdyskuntarakenteen sisään ajoratojen ulkopuolelle. Myös valo-ohjattuja risteyksiä vältetään, koska ne hidastavat huomattavasti matkantekoa. Jalankulku- ja pyörätien sijoittelua tien puolelta toiselle tulee välttää, koska se vähentää reitin turvallisuutta, toimivuutta ja mukavuutta. Pääverkolla jalankulku- ja pyörätietä ei alle 0,5 km matkoilla siirretä ajoradan puolelta toiselle, vaikkei kyseisellä puolella olisikaan maankäyttöä, vaan tehdään jalankulku- ja pyörätiet ajoradan molemmin puolin. Kadunylitykset pyritään turvallisuussyistä keskittämään mahdollisimman harvoihin paikkoihin. Kouluihin, lähikauppoihin ja muihin palvelukeskuksiin tulee myös hajaasutusalueella olla turvalliset yhteydet 3-5 kilometrin etäisyydeltä. 2.6.2 Jalankulku ja pyöräily maankäytön suunnittelussa Liikennejärjestelyt ja liikenteen toimivuus ratkaistaan pitkälti jo maankäytön suunnittelussa ja kaavoituksessa, minkä vuoksi jalankulun ja pyöräilyn verkot suunnitellaan pääpiirteittäin kaavoituksessa muun liikennesuunnittelun yhteydessä. Verkkotasojen suunnittelua vastaavat kaavoitustasot on esitetty kappaleessa 2.6.3. Yhdyskunta- ja palveluverkon tulee sekä mahdollistaa että vahvistaa kävelyn ja pyöräilyn käyttöä. Maankäytön suunnittelulla vaikutetaan myös jalankulun ja pyöräilyn turvallisuuteen. Uusia alueita kaavoitettaessa toiminnot tulee sijoittaa lähelle toisiaan ja niiden sijoittamista esteiden, kuten suurten liikenneväylien tai vesi- ja korkeusesteiden taakse, tulee välttää. Taajama- ja kaupunkikeskustojen vahvistaminen edistää jalankulun ja pyöräilyn ohella myös joukkoliikennettä. Myös suurta yleisöä palvelevien toimintojen sijoituksessa ja liiken-

24 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 nejärjestelyissä tulee turvata turvalliset ja toimivat jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen yhteydet. Jalankulkuliikennettä edistävä aluerakenne on tiivis ja monia toimintoja sisältävä alue, esimerkiksi keskusta-alue. Jalankululle suotuisassa ympäristössä palvelut ovat lähellä jalan saavutettavissa ja kohtaamiset auto- ja pyöräliikenteen kanssa tapahtuvat hallitusti ja turvallisesti. Jalankululle suotuisa ympäristö on myös viihtyisä, virikkeellinen ja esteetön. (Liikennevirasto 2011a) Pyöräilylle suotuisa aluerakenne on edellisen kaltainen, mutta se on kooltaan laajempi ulottuen jalankulun reunavyöhykkeelle ja paikoin joukkoliikenne-vyöhykkeelle. Pyöräilylle ihanteellisen ympäristön tunnusmerkkejä ovat helppous, käytännöllisyys, turvallisuus ja nopeus. Pyörällä pitää päästä kätevästi liikkumaan lähtöpaikasta määräpaikkaan, mikä edellyttää keskustoissa ja palvelujen yhteydessä pyöräilyreittien lisäksi huomioinnin kiinnittämistä pyörien pysäköintimahdollisuuksiin. (Liikennevirasto 2011a) Kaupunkirakenteessa keskusta, reuna-alueet ja joukkoliikennereitit tulee olla helposti jalan ja pyörällä saavutettavissa. Autoilijalle on hyväksyttävää, että tämä kiertää alueelta toiselle siirtyessään kaupungin kiertävää kehätietä (kuva 18). Kuva 18. Esimerkki jalankulun ja pyöräilyn tarpeisiin soveltuvasta kaupunkirakenteesta. 2.6.3 Pyöräliikenneverkon hierarkia Toimiva jalankulku- ja pyöräliikenneverkko koostuu eri hierarkiatason väylistä. Liikenneverkon jäsennöinnin tarkoitus on sijoitella erilainen jalankulku- ja pyöräliikenne omille verkon osille, jolloin kulloisenkin reitin käyttötarpeet ovat mahdollisimman samankaltaisia. Hierarkia on tarpeen myös reittien standardin ja yhtenäisyyden sekä orientoitavuuden ja opastuksen takia. Kolmitasoinen hierarkkinen pyöräliikenneverkko koostuu pää-, alue- ja lähiverkoista (kuvat 19 ja 20). Eri tasojen verkoissa voi olla yhteisiä osia. Alue- ja lähiverkot muodostavat yhdessä paikallisverkon. Eri hierarkiatason reittejä kutsutaan pääreiteiksi, aluereiteiksi ja lähireiteiksi. Reittien määrittelyssä on hyödynnetty eritasoisten keskusten luokittelua, jossa on vältetty kuntien hallinnolliseen rajaukseen liittyviä nimityksiä, jotta kuntarakenteen muutoksista ei aiheudu muutostarvetta tai epäjohdonmukaisuutta käsiteltäessä pyöräilyverkon jäsentelyä ja jäsentelyperusteita. Eri hierarkiatason reittien luokittelu perustuu seuraavaan useita maakuntakaavoja soveltavaan alueiden jaotteluun: Kaupunkikeskus o seutukunnan keskuskaupunki tai muu vastaava o laaja palvelutarjonta Paikalliskeskus o hyvä palvelutarjonta o iso kaupunginosa tai tilastollinen suurosa-alue o kaupunkiseudun kuntakeskus tai muu aluekeskus o erillinen hyvän palvelutason omaava taajama Palvelukylä o omaa peruspalvelut (koulu, kauppa) Asutuskylä o ei palveluja tai rajalliset yksittäiset palvelut Pääverkko Pääreitit yhdistävät paikalliskeskustat kaupunkikeskukseen. Pääverkko suunnitellaan yleiskaavan laatimisen tai strategiatasoisen liikennesuunnittelun yhteydessä. Strategiatasoisia liikennesuunnitelmia ovat mm. liikennejärjes-

Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje, LUONNOS 4.5.2012 telmäsuunnitelma, tie- ja katuverkkosuunnitelma sekä kävelyn ja pyöräilyn kehittämisohjelma. Pääverkko koostuu pääreiteistä, joita käytetään ensisijaisesti pitkämatkaiseen ja nopeaan pyöräliikenteeseen. Reitit kuljettavat pyöräilyn päävirrat merkittävimpiin liikennettä synnyttäviin toimintoihin ja palveluihin. Pääreitit, jotka ovat mahdollisimman sujuvia, turvallisia ja nopeita, johdetaan mahdollisuuksien mukaan työ- ja asuinpaikkakeskittymien kautta kaupunkikeskukseen. Taajaman ulkopuolella pääreitti noudattaa usein taajamien pääulosmenoteiden suuntia. Pääverkko on yhtenäinen, opastettu ja se kunnossapidetään talvella. Pääreittien laatuvaatimukset suuntauksen, poikkileikkauksen ja opastuksen osalta on alempitasoisia reittejä parempia. Suuremmilla kaupunkiseuduilla pääverkon vilkkaimmin liikennöidyt osat tai päällekkäiset pääreitit voidaan toteuttaa myös laatukäytävinä, jotka erottuvat laatutason puolesta muista pääreiteistä. Pääreittien orientoitavuuteen kiinnitetään huomiota ja mahdollisuuksien mukaan hyödynnetään reitin varrella olevia kiintopisteitä. Pääverkossa suositeltu pyöräreittien väli on tiheästi rakennetulla alueella 500-1 000 m. Harvaan tai sormimallin mukaisesti rakennetulla alueella pääverkon silmäkoko voi olla suurempi. Lähiverkko Lähireitit ovat kaupunki- ja paikalliskeskusten sekä palvelu- ja asutuskylien sisäisiä reittejä. Lähiverkko suunnitellaan asemakaavassa. Lähiverkon suositeltu silmäkoko on 100 200 m. Maankäytön rakenteen mukaan voidaan käyttää tätä tiheämpääkin verkkoa. Naapurustossa tai alueen leikkikentillä käynnit tapahtuvat yleensä lähireittejä pitkin. Lähiverkon osina voivat toimia hidas- tai pihakadut. Lähiverkon kaikkia osia ei välttämättä kunnossapidetä talvella. Pääulkoilureitistö Pää-, alue- ja lähiverkkojen lisäksi tarvitaan pääulkoilureitistö, joka yhdistää taajaman eri osat ulkoilualueisiin sekä ulkoilualueet toisiinsa ja toimii isojen ulkoilu-alueiden sisäisenä pääreitistönä. Pääulkoilureitistöllä ja muulla jalankulku- ja pyöräilyverkolla voi olla yhteisiä osuuksia. Pääulkoilureitistö toimii talvella suurelta osin latupohjina. Se viitoitetaan ruskeapohjaisilla ulkoilureittiviitoilla. Paikallisten ulkoilureittien voidaan katsoa sisältyvän alue- ja lähiverkkoihin. Pääreitti koostuu ensisijaisesti erillisistä tai ajoratoihin liittyvistä pyöräteistä, mutta se voi sisältää päällystettyjä ulkoilutie- ja puistokäytäväosuuksia sekä poikkeuksellisesti myös hiljaisia katuja ja teitä. Pääverkko esitetään omalla merkinnällään pyöräilykartassa. Alueverkko Aluereitit yhdistävät palvelu- ja asutuskylät kaupunki- tai paikalliskeskustoihin taikka johtavat pääreitin läheisyydessä sijaitsevat palvelu- ja asutuskylät pääreitille. Aluereitit yhdistävät myös paikalliskeskukset toisiinsa. Alueverkko suunnitellaan yleensä tarkemman yleiskaavatyön (osayleiskaava) yhteydessä. Kuva 19. Pyöräliikenneverkkojen tiheys (silmäkoko). Alueverkolla osoitetaan yksittäisiä kohteita tarpeen mukaan. Alueverkon ohjeellinen silmäkoko on 200 500 m. Alueverkon tulee olla yhtenäinen, mutta sen osana voi olla myös hidaskatuja. Alueverkko kunnossapidetään talvella.

26 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 esteettiset ja viihdyttävät kokemukset verkon osilla 2.6.5 Liikennelaskennat Kuva 20. Verkkohierarkiakaavio. 2.6.4 Verkkosuunnittelun apuvälineitä Verkkosuunnittelun apuvälineitä ovat mm. paikkatietotarkastelut (saavutettavuus, väestön- ja työpaikkojen sijoittuminen jne.), yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet, matkatuotokset, liikennemalli ja simuloinnit. Menetelmiä voidaan uusien alueiden lisäksi hyödyntää myös rakennetuilla alueilla. Vuosikymmenten aikana rakentuneiden alueiden maankäyttö ja sen synnyttämät liikenteelliset tarpeet ovat saattaneet muuttua. Verkkosuunnittelun menetelmillä voidaan löytää olemassa olevan verkon puutteet ja tarkistaa verkon osien hierarkiatasojen paikkansapitävyys. Olemassa olevan liikenneverkon toimivuutta ja palvelutasoa voidaan parhaiten analysoida pyöräilemällä verkon eri reittejä sekä testaamalla mm. seuraavia verkon ominaisuuksia: verkon toimivuus kriittisinä ruuhkaaikoina, eri reittien todelliset matkanopeudet, yhteydet merkittäviin palveluihin ja aktiviteetteihin, yhteydet joukkoliikenteen pysäkeille ja terminaaleihin, yhteyksien turvallisuus eri käyttäjäryhmille, myös hiljaisina yöaikoina (sosiaalinen turvallisuus), kesä- ja talviolosuhteiden vaikutus verkon toimivuuteen, autoliikenteen aiheuttamat pakokaasu- ja melupäästöt verkon osilla, Kävelyn ja pyöräilyn liikennelaskennoista saatavaa tietoa voidaan käyttää mm. seuraaviin asioihin (Liikennevirasto 2011b): kaupungin tai alueen liikennemäärien kehityksen tarkkailuun, infrastruktuurin riittävyyden arviointiin, väylien kunnossapitoluokituksen ja -tason määritykseen, hankkeiden ja toimenpiteiden vaikutuksen arviointiin, eri liikennemuodoille kohdistettavan rahoituksen perusteluun, jalankulkijoiden onnettomuustiheyden arviointiin, kaupallisten alueiden kävijämäärien arviointiin, eri kaupunkien liikennemäärien kehityksen vertailuun. Laskentaa tulee suorittaa jokaisessa kunnassa, joko käsin tai koneellisesti. Tällöin voitaisiin muodostaa kattava pisteverkko valtakunnallista pyörä- ja kävelyliikenteen määrien seurantaa varten. Kuntien ja ELY-keskuksen tulee suunnitella yhdessä kunta- ja seutukohtainen kävelyn ja pyöräilyn laskenta- ja seurantajärjestelmä. Luotettavin tieto taajaman jalankulku- ja pyöräliikenteen kehityksestä saadaan laskemalla se määrävuosin (esim. joka kolmas vuosi) taajamakeskustan kehällä. Tätä täydentämään ja sää- ym. satunnaisvaihtelujen vaikutusten pienentämiseksi sekä välivuosien kehityksen seuraamiseksi on tarpeen ainakin kaupungeissa seurata jalankulku- ja pyöräliikennettä muutamassa erityyppisessä vakiopisteessä kuten keskustassa, työmatkareitillä, ulkoilureitillä sekä asuntoalueella. Pyöräilyn ja kävelyn laskennoista on kerrottu tarkemmin Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä kuuluvassa julkaisussa "Pyöräilyn ja kävelyn laskennat ohjeita käytännön työhön".

Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje, LUONNOS 4.5.2012 3 Pyöräpysäköinti 3.1 Yleistä 3.2 Pyöräpysäköinnin kysynnän ja tilantarpeen arviointi Pyöräpysäköinti on oleellinen osa pyörämatkaa ja pyöräilyyn liittyvää infrastruktuuria. Pyöräpaikkojen puuttuminen tai alimitoittaminen johtaa usein sekasortoiseen tilanteeseen kohteissa ja vaikeuttaa muiden tielläliikkujien olosuhteita. Ilmiö on kuitenkin yleinen, sillä pyöräpysäköinnin kysyntä on osin piilevää. Pyöräpysäköinnissä ratkaisevassa osassa ovat pysäköinnin sijoittelu ja pysäköinnin keston tunnistaminen. Sijoittelun pääperiaatteena on, että pyöräpysäköintipaikkojen tulisi sijaita käyttäjien reitit huomioiden mahdollisimman lähellä palvelua. Pysäköintiaika vuorostaan vaikuttaa pysäköinnin laatu-tasoon ja vaadittaviin ominaisuuksiin. Pysäköinnin luonteesta riippuen pyörien pysäköintiin ja säilytykseen on olemassa hyvin moninaisia ratkaisuja aina yksittäisistä telineistä pyöräkaappeihin ja valvottuihin sisätiloihin tai automaattisiin säilytysjärjestelmiin asti. Yleisimmin pyörä pysäköidään pyörätelineisiin, joissa pyörät ovat suojassa ilkivallalta ja varkauksilta eivätkä haittaa muuta liikennettä. Pyöräpysäköintipaikkojen kattaminen tai sisätilojen hyödyntäminen tulisi olla peruslähtökohta erityisesti pitkäkestoisessa pysäköinnissä. Kattaminen helpottaa myös pysäköintipaikkojen kunnossapidettävyyttä ja mahdollistaa pyöräpaikkojen käytön myös talvella. Lyhytkestoisessa pysäköinnissä lyhyt etäisyys kohteeseen ja helppokäyttöisyys ovat etusijalla. Uudiskohteissa pyöräpysäköinnin tarve arvioidaan jo yleis- ja asemakaavavaiheessa, jotta pyöräpysäköinnille osataan varata riittävästi tilaa keskeisiin kohteisiin myöhempää suunnittelua ja budjetoimista varten. Kunta voi vaikuttaa pyöräpysäköinnin rakentamiseen myös rakennusjärjestyksessä ja rakennusluvissa, joissa annetaan tarkempaa ohjeistusta muun muassa pysäköintipaikkojen laadusta, kattamisesta ja sijoittelusta. Pyöräpysäköinti tulee kytkeä kunnassa osaksi rakennusnormeja autopysäköinnin vaatimusten rinnalle, jotta pyöräpysäköinnin järjestämistä voidaan paremmin valvoa ja edistää. Pyöräpysäköinnin kysyntää määriteltäessä suuntaa antavana arviona käytetään seuraavalla sivulla olevan taulukon 2 mitoitusarvoja eri toiminnoille ja alueille. Arviota tarkennetaan tarvittaessa referenssikohteesta saatujen tietojen avulla. Referenssikohdetta käytettäessä on kuitenkin huomioitava alueiden väliset erot muun muassa liikkumistottumuksissa. Pyöräpysäköintipaikkojen sijainti, telineiden toimivuus ja mitoitus sekä opastus vaikuttavat pyöräpysäköintipaikkojen lopulliseen käyttöasteeseen. Mikäli käyttöasteesta ei ole saatavilla tietoa, tarvittavien pyörätelineiden määrä arvioidaan ylöspäin. Esimerkki: Jyväskylän kaupunki on ottanut käyttöön periaatteellisen asemakaavamääräyksen polkupyöräpysäköinnin mitoituksesta liike- ja toimistotiloille ydinkeskustaan, jossa kiinteistön tulee osoittaa 1 polkupyörän pysäköintipaikka jokaista 200 k-m2 kohden. Kuva 21. Pitkäaikaista pyöräpysäköintiä Hyvinkään raideliikenneasemalla. Polkupyöräpysäköinnistä tulee vähintään 50 % osoittaa 1. kaupunginosan yleisiin pyöräpysäköintipaikkoihin, jolloin pyöräpysäköintipaikkoihin sijoitettavien polkupyöräpaikkojen määrästä saa vähentää 30 %.

28 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Pyöräpysäköintiin on varattava reilusti tilaa. Riittävän väljäksi suunniteltu pyöräpysäköintialue helpottaa kunnossapitoa ja mahdollistaa tarvittaessa pyöräpaikkojen lisäämisen jälkikäteen. Esisuunnitteluvaiheessa tilantarpeen mitoittavana arvona käytetään 2,5 m 2 / pyöräpaikka. Mitoitusta tarkennetaan, kun alueen suunnittelu sekä pyöräpysäköintiin liittyvät muut tekijät tarkentuvat. Lopulliseen pyöräpysäköintiratkaisun tilantarpeeseen vaikuttavat muun muassa pyörien pysäköintikulma, pysäköintiväli sekä vapaan tilan tarve pyörän takana. Tarkemmasta mitoituksesta on kerrottu kappaleessa 1.5. Olemassa olevassa infrastruktuurissa luotettavin arvio kysynnästä saadaan sijoittamalla kohteeseen väliaikaiset pyörätelineet ja seuraamalla niiden käyttöä. Kohteen nykytilan seuraaminen ei anna oikeata kuvaa pyöräpysäköinnin kysynnästä, sillä pysäköinti-infran rakentaminen lisää pyöräpysäköinnin kysyntää huomattavasti. Liityntäpysäköintikohteessa pyöräpysäköinnin kysyntää peilataan liityntäkohteen vaikutusalueen väestöpohjaan ja joukkoliikennetarjontaan. Liityntäkohteen vaikutusalue riippuu muun muassa yhdys-kuntarakenteesta ja kohdetta ympäröivästä infrastruktuurista. Pyöräillen tehtävät liityntämatkat ovat yleisimmin pituudeltaan 0,5-3 km. Liityntämatkat voivat olla kuitenkin huomattavasti pidempiäkin, mikäli kohde on riittävän houkutteleva. Kohteen houkuttelevuutta lisäävät muun muassa: hyvä joukkoliikennetarjonta pyöräilylle suotuisa infrastruktuuri muut oheispalvelut, kuten kioskit, kaupat, ravintolat ja liikerakennukset. Taulukko 2. Viitteellisiä pyöräpysäköinnin mitoitusarvoja eri toiminnoille. Toiminto, alue tai rakennustyyppi Asuinkiinteistö Nuorten asunnot Iäkkäiden asunnot Työpaikka Toimisto Teollisuus Palvelut Kaupat, liikerakennukset Automarketit ja muut suuret keskustavaratalot Toimistot ja virastot Kioskit Eurooppalainen käytäntö (Krag 2007)* 1 3 /talous 1 2,2 /talous 0,3 1,25 /talous 2,5 kpl/10 työntekijää 0,2 4 /100 m² tai 2,5 kpl/10 työntekijää 0,4 8 kpl/100 k-m 2 keskustassa 20 40 kpl/ 100 metriä katua 0,5 4 /100 m² Bicycle Parking manual (Tanska) 2-2,5 kpl/100 k-m 2 1 kpl/asukas RIL 3,3 kpl/100 k-m 2 4 kpl/10 työntekijää 1 kpl/100 k-m 2 2 kpl/100 k-m 2 2,5 kpl/100 k-m 2 1 kpl/100 k-m 2 1 kpl/100 k-m 2 5 kpl Kulttuuri Kirjastot Museot ym. Ulkoilmaravintolat Kokoontumistilat Urheilupaikat Urheiluhallit ja pallokentät 5 40/ 100 katsojaa 1 2 kpl/10 paikkaa 0,5 4 kpl / 10 osallistujaa tai katsojaa 25 kpl/100 katsojaa 1 kpl/10 paikkaa 6 kpl/10 urheilijaa+ 4 kpl/10 katsojaa 30 50 kpl 10 20 kpl 20 30 kpl 1 kpl/10 paikkaa 20 40 kpl + 2 kpl/10 katsojaa Koulut Peruskoulu ja lukio Muut oppilaitokset 3 8 / 10 opiskelijaa 10 kpl/10 opiskelijaa 4-8 kpl/10 opiskelijaa 3,3 6,7 kpl/10 opiskelijaa 2,5 5,0 kpl/10 opiskelijaa Merkittävät linja-autopysäkit 4 10 paikkaa Asemat 10 30 % päivittäisestä matkustajamäärästä Joukkoliikennepysäkit ja - 1 paikka jokaista 10 matkustajaa terminaalit kohden ruuhka- aikaan (klo 06:00-09:00) * Esimerkkikaupunkeina Bern, Drammen, Frederiksberg, Holland, Holstebro, Malmö, Oslo, Baselland, Nordrhein Westfalen, Aarhus

Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje, LUONNOS 4.5.2012 3.3 Pysäköinnin sijoittelu Pyöräpysäköintipaikat sijoitellaan siten, että ne sijaitsevat mahdollisimman lähellä kohdetta ja käyttäjän reitin varrella. Pysäköintipaikkojen tulee lisäksi sijaita mahdollisimman näkyvällä ja loogisella paikalla. Pysäköinnin kestolla on olennainen vaikutus pysäköinnin sijoitteluun ja ominaisuuksiin. Lyhytkestoisella pysäköinnillä tarkoitetaan esimerkiksi kauppojen, ostoskeskusten tai ravintoloiden yhteydessä tapahtuvaa pysäköintiä, jossa pyörien oletetaan olevan pysäköitynä enintään muutamia tunteja. Näissä kohteissa pysäköintipaikat sijoitetaan enintään 10 metrin etäisyydelle kohteesta. Lyhytkestoisessa pysäköinnissä on harvoin tarvetta tavallisia pyörätelineitä järeämpiin ratkaisuihin, sillä sosiaalinen turvallisuus on näillä alueilla hyvä. Lyhytkestoiset pyöräpysäköintipaikat sijoitetaan katutasoon. Lyhytaikaisessa pyöräpysäköinnissä pysäköintipaikan etäisyyden kasvaessa kohteesta pysäköintipaikkojen käyttöaste vähenee ja pyöriä pysäköidään epävirallisille pysäköintipaikoille, joissa ne voivat hankaloittaa muiden kadunkäyttäjien liikkumista. Taulukko 3. Lyhytaikaisen pyöräpysäköinnin sijoitteluperiaatteet. Kohde Pysäköinnin sijoittelu Huomioitavaa Liike- ja ostoskadut Pysäköinnin hajauttaminen kadun varrelle liikkeiden sisäänkäyntien yhteyteen Kävelykadut Risteäville kaduille (toissijaisesti, mikäli pyöräpysäköinnille paljon kysyntää) Pyöräily kävelykadulla sallittu: Pysäköinnin hajauttaminen kävelykadun varrelle liikkeiden sisäänkäyntien yhteyteen Risteäville kaduille (toissijaisesti, mikäli pyöräpysäköinnille paljon kysyntää) Pyöräily kävelykadulla kielletty: Kävelykatujen alkamis- ja päättymiskohtiin Risteäville kaduille Risteäville kaduille sijoitettujen pyöräpysäköintipaikkojen tulee olla ensisijaisia paikkoja laadukkaampia. Jalkakäytävälle sijoitetut pyöräpysäköintipaikat eivät saa haitata muiden kadunkäyttäjien liikkumista. Muut kadut Liikkeiden, pysäkkien sekä pyöräpysäköintiä synnyttävien palveluiden läheisyyteen Kuva 22. Keskustoissa lyhytaikaista pysäköintiä palvelevat pyöräpysäköintipaikat sijoitetaan pääsääntöisesti liikkeiden edustoille (Jyväskylä).

30 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Pitkäkestoisille pyöräpysäköintipaikoille on kysyntää erityisesti työpaikkojen, koulutuslaitosten ja joukkoliikenneterminaalien yhteydessä sekä esimerkiksi liityntäpysäköintikohteissa, joissa viivytään koko päivän tai yön yli. Pidempikestoisessa pysäköinnissä käyttäjä on usein valmis jättämään pyöränsä kauemmaksi kohteesta tai jatkoyhteydestä edellyttäen, että pyöräpysäköinnin laatutaso (lähinnä turvallisuus) on riittävä. Pyöräpysäköintipaikkoja ei tule kuitenkaan pitkäkestoisessakaan pysäköinnissä sijoittaa 100 metriä kauemmaksi kohteesta. Liityntäpysäköinti on luonteeltaan pitkäkestoista pysäköintiä. Suurin merkitys reitin kannalta on menomatkalla, jolloin käyttäjällä on useimmiten kiire. Tulomatkalla liityntäpyöräilijä on valmiimpi poikkeamaan reitistään hakeakseen pyöränsä hieman kauempaakin. Suurin osa pyöräpaikoista tulee kuitenkin sijaita 50 metrin säteellä jatkoyhteydestä. Isommissa kohteissa, joissa lähtö- ja tuloalue sijaitsevat kaukana toisistaan, pyöräpysäköintipaikkoja hajautetaan sopiviin paikkoihin eri puolille liityntäpysäköintialuetta joko käyttäjän menotai tulomatkan varrelle. Taulukko 4. Pitkäkestoisen pyöräpysäköinnin sijoitteluperiaatteet. Kohde Pysäköinnin sijoittelu Huomioitavaa Työpaikat, koulut Säältä suojattu ja valvottu säilytystila Rakennuksen sisäänkäyntien edustat, lukittavat sisätilat, valvotut pysäköintilaitokset Terminaalit ja suuret liityntäpysäköintikohteet Liityntäpysäkit Pyöräilijän reitin varrelle, lähtö- ja tuloalueelle Säältä suojattu ja valvottu säilytystila Lukittavat sisätilat, maanalaiset tilat Reitin varrelle, näkyvään kohtaan pääosin lähtöpysäkin lähettyville Sijoittelu edellyttää liityntäpyöräilijöiden reittien analysointia Pysäköintikohteesta näköetäisyys pysäkille Säältä suojattu säilytystila Kuva 23. Pyöräilijän hyväksymä etäisyys pysäköintipaikalta kohteeseen.

Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje, LUONNOS 4.5.2012 Kuva 24. Esimerkki pitkäkestoisesta pysäköintipaikasta rautatieasemalla, Houten, Alankomaat (Kuva: Matti Hirvonen) Kuva 25. Liityntäalueilla pyöräpysäköinnin sijoittelussa on huomioitava käyttäjien meno- ja paluureitit (HSL 2010). 3.4 Pyörän pysäköinti- ja säilytysratkaisut Pyöräpysäköinti järjestetään tavallisimmin pyörätelineillä ja erillisillä pyöräkatoksilla. Pyörätelineistä on olemassa useita erilaisia malleja ja yhdistelmiä. Toimintaperiaatteeltaan telineet voidaan jakaa kolmeen eri kategoriaan: pyörän runkoon tukeutuvat telineet (putki-, pylväs- ja kaaritelineet) rengastelineet (perhostelineet, betoni- /kivitelineet) muut erikoistelineet (runkoon ja renkaaseen tukeutuvat telineet sekä muut erikoistelineet, kuten ohjaustankotelineet ja kerrostelineet).

32 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Runkoon tukeutuvissa telineissä pyörä nojaa rungostaan telinettä vasten, johon se voidaan myös lukita pyörän omalla irtolukolla. Telinemalleja on olemassa sekä leveitä kaiteen mallisia että kapeita pylvään mallisia telineitä. Useimmiten yhteen telineeseen kiinnitetään kaksi pyörää. Telineet asennetaan maahan yleensä kiinteästi, jolloin ne vievät maanpinnasta vain vähän tilaa. Runkotelineet sopivat yleensä hyvin erityyppisiin ympäristöihin ja niitä voidaan myös tarvittaessa muotoilla yhteensopivaksi muiden kalusteiden kanssa. Rengastelineessä pyörä kiinnitetään telineeseen etu- tai takapyörästään. Monet mallit asennetaan joko maahaan, seinään tai kaiteeseen. Seinä- ja kaidekiinnitys antavat paremman tuen pyörälle ja helpottavat huomattavasti pysäköintialueen kunnossapitoa. Kiinnityksessä on olennaista, että telineet eivät siirry paikaltaan pyörätelineen käytön tai ilkivallan seurauksena. Muut erikoistelineet ovat useimmiten runkoja rengastelineiden yhdistelmiä tai muita erikoismalleja, kuten ohjaustankotelineitä tai kaksikerrostelineitä. Ohjaustankotelineitä ei suositella pyöräpysäköintiin niiden antaman huonon tuen vuoksi. Kaksikerrostelineitä käytetään pääosin pitkäaikaiseen pysäköintiin sisätiloissa. Telineetöntä pysäköintiä ei tule käyttää tavallisten pyörien pyöräpysäköintiratkaisuna, sillä kaikissa pyörissä ei ole tukijalkaa. Lisäksi yhden pyörän kaatuminen saattaa telineettömässä ratkaisussa kaataa ja rikkoa muut pyörät. Telineettömiä paikkoja voidaan kuitenkin sijoittaa pyörätelineiden viereen esimerkiksi tavarapyöriä varten. Telinemallien ominaisuuksia on kuvattu tarkemmin taulukossa 5. Lyhytaikaisessa pysäköinnissä polkupyörä pysäköidään käyttöasennossaan. Pitkäaikaisessa säilytyksessä voidaan käyttää myös muita säilytysasentoja. Taulukko 5. Pyörätelinetyypit ja niiden ominaisuudet. Teline-tyyppi Rengasteline Runkoon tukeutuva teline Alatyypit Hyvät puolet Huonot puolet Perhostelineet Betoni tai kivitelineet + Yksinkertainen käyttää + Helppo asentaa ja ylläpitää + Verrattain edullinen + Järjestää pyörät siistiin riviin Ei tue pyörää riittävästi (poikkeuksena pystysuorat perhostelineet) Ei mahdollista runkolukitusta Eturengas voi vaurioitua vaakasuorissa perhostelineissä Putki-, kaari- ja pylvästelineet + Mahdollista lukita pyörä rungosta ja toisesta renkaasta + Pääsääntöisesti helppo käyttää ja ylläpitää (poikkeuksia on) + Verrattain edullinen Koko kapasiteettia ei aina saada käyttöön, koska pyöräilijät eivät välttämättä lukitse kahta pyörää saman telineen eri puolille. Ei järjestä pyöriä yhtä hyvin kuin rengasteline Muut erikoistelineet Yhdistelmätelineet + Tukevat pyörää hyvin ja mahdollistavat runkolukituksen Muutamat mallit ovat monimutkaisia käyttää Vievät enemmän tilaa kuin muut telinetyypit ja ovat hankalammin kunnossapidettävissä Kaksikerroksinen teline + Mahdollistaa tehokkaan tilankäytön + Pyörä on erillisessä telineessä, jolloin niitä voidaan käsitellä koskematta muihin pyöriin + Selkeä Pyörän nostaminen toiselle tasolle saattaa olla vaivalloista erityisesti vanhuksille Käyttö voi vaatia opettelua Ei esteettisesti aina kovin hyvännäköinen ha- Muita vaintoja Soveltuu hyvin lyhytaikaiseen pysäköintiin. Vaakasuoria perhostelineitä ei suositella pysyväksi pyöräpysäköintiratkaisuksi. Pystysuoran perhostelineen pidikkeiden on oltava kiilamaisia. Erilaiset rengaspaksuudet huomioitava. Putkikaaritelineet ovat hyvin suosittuja ja joissakin kaupungeissa ensisijaisesti käytetty pyöräteline. Suositeltava telinetyyppi kävelyalueille ja liityntäpysäköintiin Suositeltava telinetyyppi liityntäpysäköintiin Soveltuu hyvin paikkoihin, joissa tilaa on vain vähän, mutta tarvetta pysäköinnille paljon, sekä pitkäaikaiseen pysäköintiin. Kattaminen vähentää ulkonäköongelmaa.