Ylöjärven keskustan liikenteellinen toimivuusselvitys kuva: Arto Halttunen / paramotor.fi Marraskuu 2013
Sisällysluettelo 1 Nykytilanne ja tehdyt suunnitelmat... 8 1.1 Maankäyttö ja maankäyttösuunnitelmat... 8 1.2 Liikenneverkko... 10 2 Tavoitteet... 10 3 Liikenne-ennusteet... 10 3.1 Liikenne-ennusteen laatiminen... 10 3.2 Liikenne-ennusteet... 15 3.3 Verkollinen toimivuus... 17 3.4 Toimivuustarkastelut... 18 3.4.1 Keskeiset tulokset... 18 3.4.2 Simulointiverkon mallinnus... 25 4 Liikenneverkon kehittäminen... 28 4.1 Ongelmalliset kohteet... 28 4.2 Liikenneverkot... 29 4.2.1 Pyörä- ja kävelytiet... 29 4.2.2 Tiet ja kadut... 30 4.3 Joukkoliikenne... 32 5 Vaikutukset... 33 5.1 Vaikutukset liikkumiseen... 33 5.2 Vaikutukset energiankulutukseen ja päästöihin... 34 5.3 Vaikutukset liikenneturvallisuuteen... 34
5.4 Vaikutukset liikenteen aiheuttamaan meluun.... 34 6 Alustava toimenpideohjelma... 35 6.1 Toimenpiteiden ajoitus... 35 6.2 Vt 3 suuntaisrampit... 35 6.3 Arvioidut kustannukset... 37
Esipuhe Tämä työ tehtiin Ylöjärven kaupungin toimeksiannosta vuonna 2013 syksyllä. Työryhmään kuuluivat tilaajan ja ELY - keskuksen edustajina Ritva Kangasniemi Seppo Reiskanen Pekka Virtaniemi Vesa Ylitapio Erika Helin Soile Ingelin Ylöjärvi Ylöjärvi Ylöjärvi Ylöjärvi ELY - keskus ELY keskus. Konsulttina toimi Trafix Oy, jossa työstä vastasi DI Matti Keränen. Työhön osallistuivat ins. Jouni Ikäheimo, ins. Mikko Yli-Kauhaluoma, DI Riku Nevala ja DI Esa Karvonen. Käytetyt liikenne-ennusteet pohjautuvat Tampereen teknillisessä yliopistossa tehtyihin ennusteisiin, jossa työstä vastasi TKL Hanna Kalenoja.
4.2 Liikenneverkot 4.2.1 Pyörä- ja kävelytiet Uudisrakentaminen edellyttää myös kävely- ja pyöräväylästön parantamista. Kuvassa 19 näkyy yleiskaavatyössä määritetyt uudet pyöräväylän nykyisten lisäksi. Väylästöstä on kehitetty aika kattava. On havaittu, että hyvä ja laadukas pyöräverkosto lisää pyöräilyn määrää. Pyöräverkosto jaetaan eritasoisiin väyliin. Kuvassa 20 esitetään pyöräväylästön hierarkia. Pyöräteiden lisäksi keskustassa tulee rakentaa pyöräpysäköintipaikkoja keskeisiin kohteisiin. Kuva 20. Nykyiset ja uudet pyörätiet ja muut ulkoilureitit. Kuva 21. Pääpyörätiet ja muut pyörätiet. 29
4.2.2 Tiet ja kadut Kuvassa 21 esitetään ajoneuvoväylien hierarkinen luokitus. Oleellisimpien katujen ohjeelliset tyyppipoikkileikkaukset esitetään liitteessä 1. Kuva 22. Keskustan liikenneverkon jäsennöinti. 30
Kuvassa 23 esitetään keskusta luonnosmainen katupiirustus Kuva 23. Keskustan katuverkon luonnos 31
4.3 Joukkoliikenne Joukkoliikenne perustuu kaupunkiraitiotiehen. Se on linjattu keskustan läpi siten, että mahdollisimman monella asukkaalla on lyhyt kävelymatka pysäkeille (kuva 23). Pysäkkejä on sijoitettu alustavasti kuusi keskustan alueella. Raitiotielinjan päässä näin tiheä pysäkkiväli on mahdollinen. Raitiotien linjaus on alustava ja tarkistetaan myöhemmissä suunnitteluvaiheissa. Kaupunkiraitiotien ensimmäisestä vaiheesta (Lielahti Hervanta) ei ole vielä päätöksiä. Raitiotien mahdollinen jatko Ylöjärvelle on sidoksissa ensimmäisen vaiheen toteutukseen. Raitiotien voidaan toteuttaa vaiheittain myös Ylöjärven alueella. Aluksi radan päätepiste voi olla Elon kauppakeskuksen tuntumassa. Radalla on vaihtoehtoinen linjaus Uusi-Kuruntien kohdalla. Kun vt 3 parannetaan käynnissä olevan yleissuunnitelman mukaan, voidaan harkita radan linjaamista sen ali Elon kauppakeskuksen puolelle, josta se voisi palata takaisin Elovainiontien alikulun kautta. Tässä vaihtoehdossa ongelmana on risteämiset kävely ja pyöräväylien kanssa. Kaupunkiraitiotien toteutus on kaukana tulevaisuudessa. Linjauksen mukaisella reitillä voidaan aloittaa liikennöinti runkobussityyppisenä. Oleellista olisi, että keskustan rakentumisen myötä runkobussi liikennöisi, kun uusia asuinalueita rakennetaan. Kuva 24. Kaupunkiraitiotien alustava linjaus ja pysäkit 32
5 Vaikutukset 5.1 Vaikutukset liikkumiseen Liikennemäärien ennustetaan kasvavan Tampereen seudulla noin 48 % vuodesta 2010 vuoteen 2030 mennessä. Liikennemääräkartat on esitetty luvussa 3.2 (s.16) TALLI - mallilla tehdyistä ennusteista saatiin laskettua kulkutapaosuudet kävelyn ja pyöräilyn, joukkoliikenteen ja henkilöauton käytölle eri tilanteissa. Malleilla tarkasteltiin kolmea tilannetta, seudun perusennustetta, nykyisen tyyppinen joukkoliikenne ve 0+ ja kaupunkiraitiotievaihtoehto. Näistä ennusteista lasketut kulkutapaosuudet ovat taulukossa 4. Taulukko 4. Ylöjärven kulkutapaosuudet Joukkoliiikennematkoissa määrän lisäyksellä on suhteellisesti suurempi vaikutus kuin henkilöautoilun osalta. Kuvassa 25 näytetään raitiotien vaikutus joukkoliikenteen ja henkilöauton kulkutapaosuuksiin. Suurimmat joukkoliikenteen käyttäjien määrän lisäykset, kymmenen prosentin luokkaa, ovat niillä osa-alueilla, joiden kautta pikaraitiotie kulkee. Taulukosta nähdään, että kaupunkiraitiotie kasvattaa selvästi joukkoliikenteen kulkutapaosuutta. Joukkoliikenteen käyttäjien osuus kasvaa 5 prosenttiyksikköä perusennusteeseen verrattuna. Myös bussivaihtoehdossa vuoromäärien lisäys kasvattaa joukkoliikenteen matkustajamääriä selvästi. Henkilöautoilun kulkutapaosuuden lasku on noin prosentin suuruinen. Kuva 25. Joukkoliikenteen (pun) ja henkilöauton (sin) kulkutapaosuuksien muutos verrattuna perusennusteeseen vuoden 2030 tilanteessa. 33
5.2 Vaikutukset energiankulutukseen ja päästöihin Liikennemäärien kasvu heijastuu myös liikenteen energiankulutukseen. Liikennemäärien kasvu lisää liikenteen energiankulutusta. Nyt myytävissä olevat autot kuluttavat vähemmän kuin muutaman vuoden takaiset autot. Myynnissä on myös hybridi- ja sähköautoja. Moottoritekninen kehitys on vähentänyt päästömääriä selvästi viime vuosikymmeninä. Kehitys jatkuu edelleen, mutta ei yhtä voimakkaana kuin aikaisemmin. Tärkeimpään kasvihuonekaasupäästölajiin, hiilidioksidipäästöihin, vaikuttaa vain polttoaineen kulutus. Taulukossa 5. esitetään tärkeimmät päästömäärät Tampereen seudulla vuodessa. Luvut perustuvat liikennemallissa laskettuihin päästömääriin. Laskennassa on käytetty Emme - ohjelmistoon sovitettuja päästökertoimia, jotka ovat peräisin VTT:n mittauksista. Hiilidioksidipäästöt kasvaisivat noin 40 %, kun taas hiilivety ja typen oksidien päästöt vähenevät 40 %. Hiukkaspäästöt kasvaisivat vajaan 10 % vuoteen 2030 mennessä. Taulukko 5. Liikenteen aiheuttamat päästöt Tampereen seudulla päästöt, tonnia/vuosi 2012 2030 kasvu-% Hiilidioksidi 324 407 451 046 39 % Häkä 2 454 2 357-4 % Hiilivety 319 185-42 % Typen oksidit 686 409-40 % Hiukkaset 66 72 9 % 5.3 Vaikutukset liikenneturvallisuuteen Liikenneturvallisuuden osalta arvioitiin henkilövahinkojen määrää liikennemalliin perustuen. Laskennassa on käytetty tie- ja katutyyppikohtaisia onnettomuusasteita. Laskenta on tehty mallin iltahuipputunnin ajalle, joka on laajennettu vuositasolle. Liikennemalliin perustuva tarkastelu antaa käsityksen koko tarkastelualueen turvallisuudesta. Yksittäisten katujen tai liittymien turvallisuudesta liikennemallin avulla ei saa käsitystä. Laskentojen perusteella nykytilanteessa Tampereen seudulla tapahtuu 594 henkilövahinkoa vuodessa. Vuoteen 2030 mennessä määrän ennustetaan kasvavan 848 henkilövahinkoon vuodessa, joka vastaa kolmanneksen kasvua nykytilanteesta. Kasvu on seurausta liikennemäärien kasvusta. Henkilövahinkojen määrän kasvu on pienempää kuin liikennemäärien ennustettu kasvu. Liikennemäärien kasvu kohdistuu siis keskimääräistä turvallisemmille väylille. 5.4 Vaikutukset liikenteen aiheuttamaan meluun. Melulaskennat tehtiin pääteiden ja katujen osalta. Laskennat on tehty väylien ennustetilanteeseen pohjautuen, ohjearvomäärittelyn mukaisesti keskiäänitasoina päiväajalle (LAeq7-22) ja yöajalle (LAeq22-7). Meluvyöhykelaskennoissa käytetyn hilapisteverkon tiheys on ollut 10 x 10 m, laskenta on tehty 2 m korkeudelle maanpinnasta kuvaten piha-alueiden melutasoa. Laskentojen tulokset esitetään liitteenä olevissa melukartoissa. Laskentojen perusteella voidaan todeta, että uusille alueille yömelutasot ovat mitoittavia. Uusilla alueilla melutasot oleskelupihoilla eivät saisi ylittää 34
45 db(a):n ohjearvoa. Vt 3:n melu leviää laajimmalle alueelle. Vaasantien melu on huomioitava rakennusten jatkosuunnittelussa. Taulukko 6. Yleiset melutason ohjearvot (VNp 993/92) 6 Alustava toimenpideohjelma 6.1 Toimenpiteiden ajoitus Suurin asia on Vaasantien saneeraus. Keskustan yleissuunnitelmassa on lähdetty siitä, että Vaasantie voidaan muuttaa 60 km/h ja katumaisemmaksi tieksi. Sitä ennen ei uusia liittymiä voi rakentaa Vaasantielle. Katuverkon täydentäminen tehdään maankäytön kehittymisen mukaisesti. 35 Esitettävät toimenpiteet ovat liittymien parantamisia sekä uusien katujen rakentamista. Uusia katuja tarvitaan noin kuusi kilometriä. Vaasantielle ehdotetaan kolme uutta valo-ohjattua liittymää, joista kaksi on vt 3 länsipuolella. Lisäksi Vaasantiestä tehdään katumaisempi. Valtatien 3 parantaminen on oma projektinsa, jonka yhteydessä toteutetaan vt 3 alikulkukäytävät. Katujen rakentaminen ajoittuu uuden maankäytön rakentamisen mukaan. Vaasantie voidaan jakaa vt 3 itäiseen ja läntiseen osaan. Ylöjärven keskusta rakentuu Tampereen päästä alkaen. Siten Vaasantien muuttaminen voidaan tehdä ensin riippumatta vt 3 parantamisesta vt 3 itäpuolisella osuudella. Vt 3 länsipuolinen osuus, nykyinen vt 3, voi pysyä nykyisellään. Vaasantien itäinen osa muutettaisiin keskustan rakentumisen myötä. Ratkaisevaa on Kuruntien liikennemäärien kasvu. Kuvassa 26 on esitetty uusien katujen ja liittymien alustava toteutusaikataulu. Aikataulu on sovitettu maankäytön kehittymisen toteutukseen. Maankäyttö lähtee rakentumaan Tampereen päästä (kuva 1). Vaasantien saneeraus on toteutettava ennen kuin kadun varrelle voidaan rakentaa. Sopiva aikaväli on 2026-2030. Vaasantien uusi liittymä ja siihen liittyvät kadut olisi ohjelmassa 2031-2035. Keskustan pohjoisemmat yhteydet toteutetaan maankäytön kehittymisen myötä 2031-2035. Vaasantien länsipuolella Elovainiossa tehdään järjestelyt vuoden 2040 jälkeen, kun Elovainion rakentuminen tulee ajankohtaiseksi. Vt 3 järjestelyt tulisi olla tehtynä ennen vuotta 2040. 6.2 Vt 3 suuntaisrampit Tarkasteluissa on ollut mukana vt 3 suuntaisrampit Soppeentielle ja Elovainiontielle. Verkon liikenteellinen toimivuus on kohtuullinen ilman ramppeja tai niiden kanssa. Verkollisesti rampit tarjoaisivat uusia reittejä ja jakaisivat liikennettä useammalle reitille. Lisäksi ne toimisivat vaihtoehtoisena yhteytenä Ylöjärven keskustaa, jos kiertoliittymässä tapahtuu häiriöitä. Rampit lisäisivät verkollista joustavuutta ja vähentäisivät ajosuoritetta.
Kuva 26. Uusien katujen ja liittymien alustava toteutusajankohta. 36