Kehä I välillä Länsiväylä - Tapiolantie Liikenne-ennuste ja toimivuustarkastelut yhteenvetomuistio

1(17) Kehä I välillä Länsiväylä - Tapiolantie Liikenne-ennuste ja toimivuustarkastelut yhteenvetomuistio JOHDANTO Taustaa Otaniemi Keilaniemi - Tapiola-alue (T3-alue) on kehittymässä voimakkaasti erityisesti Länsimetron rakentamisen ja Aalto-yliopiston perustamisen myötä. Otaniemi on suomalaisen innovaatiotoiminnan tärkein keskittymä ja maailmanlaajuisestikin merkittävä innovaatiokeskus. Keilaniemeen ovat sijoittuneet monet kansainväliset yritykset. Tapiola on Suomen kansainvälisesti tunnetuin asuntoalue ja pääkaupunkiseudun merkittävä kaupunkikeskus, jossa on monipuoliset kaupalliset palvelut sekä kulttuuri- ja koulutuspalvelut. Alueella on suuri merkitys Suomen kansainvälisen menestymisen ja hyvinvoinnin kannalta. Kaupunki edistää pääkaupunkiseudun kansainvälistä kilpailukykyä kehittämällä Otaniemi - Keilaniemi - Tapiola-kokonaisuutta tieteen, taiteen ja talouden voimaan perustuvana, yrityksiä, investointeja ja osaamista houkuttelevana luovana ympäristönä. Alueen fyysinen ympäristö, maankäyttö, rakentaminen sekä julkiset tilat, kulttuuri- ja oppimisympäristöt tukevat sen sisällöllistä ja toiminnallista kehittymistä. Kehä I jakaa nykyisin T3-alueen voimakkaasti Otaniemen, Keilaniemen ja Tapiolan alueisiin. Metro tulee yhdistämään alueita toisiinsa, mutta Kehä I erottaa niitä edelleen näkyvästi toisistaan. Kaupungin keskeisenä tavoitteena on alueiden yhdistäminen mukaan lukien niiden tarvitsemat liikenneyhteydet. Aikaisemmat suunnitelmat ja selvitykset Kehä I:n parantamista koskevat mm. seuraavat suunnitelmat ja selvitykset - yleissuunnitelma 1999, Kehä I Espoon alueella, Keilaniemi-Turunväylä. Yleissuunnitelman myöhemmän toteutusvaiheen ratkaisut perustuivat Hagalundin kalliotunneliin. Yleissuunnitelmasta ei ole tehty päätöksiä. - useita suunnitelmia ja selvityksiä 2000-luvulla koskien tunnelointia Hagalundinkallion kohdalla - Kehä I:n parantamisen aluevaraussuunnitelma osuudelle Turunväylä (Vt1) Länsiväylä (Kt 51). Aluevaraussuunnitelma on valmistunut lokakuussa 2010 ja sitä on tarkistettu v. 2011. Espoon kaupunkisuunnittelulautakunta on hyväksynyt aluevaraussuunnitelman asemakaavoituksen pohjaksi ja samalla siihen sisältyvän betonitunnelivaihtoehdon sekä Tapiolantien suuntaiseritasoliittymän. - yleissuunnitelma 2012, Kehä I (mt 101) välillä Länsiväylä (kt 51) Karhusaarentie (mt 1142). Liikennevirasto on tehnyt yleissuunnitelman hyväksymispäätöksen 30.4.2013 (hyväksymispäätös ei ole vielä lainvoimainen). n laatiminen Kehä I:n osuudelle Länsiväylä-Tapiolantie on käynnissä. Yleissuunnitelmassa ja sen hyväksymispäätöksessä todettiin, että Karhusaarensolmun ja Keilaniemen eritasoliittymän järjestelyitä sekä Tapiolantien

2(17) liittymäratkaisuja selvitetään edelleen jatkosuunnittelun yhteydessä, jolloin tehdään päätös toteutettavista ratkaisuista. Tämä yhteenvetomuistio sisältää yhteenvedon tiesuunnitelmavaiheessa tehdyistä selvityksistä. Yhteenvetomuistio jakautuu seuraaviin osiin - liikenne-ennuste perusteineen - tavoitetilanne, toiminnalliset tarkastelut - vaihtoehtotarkastelut ja vaiheittain toteuttaminen - väylätekniset ratkaisut Muistion liitteenä oleviin liitepaketteihin on koottu eri selvitysten kuva-aineistoa. 1. LIIKENNE-ENNUSTE Tähän osaan on koottu perustiedot laaditusta liikenne-ennusteesta ja sen lähtökohdista. 1.1. Lähtökohdat Liikenteellisiä tarkasteluja varten laadittiin Tapiola Otaniemi Keilaniemialueelle tarkennettu liikenne-ennuste, jota käytetään erilaisissa liikenteellisten ratkaisujen toimivuustarkasteluissa. Nyt laadittuja ennusteita tarkennetaan tarpeen mukaan jatkossa ja hiotaan uusien lähtötietojen myötä yksityiskohdiltaan tarkemmaksi. Ennusteen lähtökohtana käytetty pääkaupunkiseudun liikennemalli (HELMET 2010) sisältää liikenne-ennusteen laatimisen keskeiset elementit. Tapiola, Otaniemi ja Keilaniemi muodostavat kukin oman ennusteen laskenta-alueen ja sijoittelumallissa alueet on jaettu pienempiin osa-alueisiin. Pääkaupunkiseudulle on laadittu HELMET-liikenne-ennustemallilla liikenneennusteet kolmelle eri ajanhetkelle, nykyhetki (2008), vuosi 2020 ja vuosi 2035. Tulevaisuuden ennustevuosille Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa HLJ 2011 on esitetty kaksi erityyppistä liikennejärjestelmävaihtoehtoa; niukan investointiohjelman (minimi) ja tavoitetilanteen (maksimi) mukainen liikenneverkko. Aikaisemmin laadittuja ennusteita ja laskentamenetelmiä käytetään ennusteen tarkentamisen lähtökohtina. Liite 1.1-1: Ennusteen aluerajaus Liikennejärjestelmän skenaariot eri vuosille määritettiin työn alkuvaiheessa. HSL:n laatimat perusskenaariot henkilöliikennejärjestelmän kehittämiseksi sisältävät erilaisia investointipaketteja eri ennustevuosille. Työn lähtökohdaksi valittiin nykyinen liikennejärjestelmäkuvaus (vuosi 2008), vuodelle 2020 minimiinvestointien mukainen liikennejärjestelmä ja vuodelle 2035 tavoiteinvestointien mukainen liikennejärjestelmäkuvaus (kuva 3). Liite 1.1-1: HLJ 2011, liikennejärjestelmän kehittämishankkeet vuosille 2020 ja 2035

3(17) 1.2. Ennusteen laatimisprosessi Tässä työssä käytettiin HSL:n HELMET-mallia (2010) ja mallin mukaista ennusteprosessia. Liikenne-ennusteet laadittiin mallin koko ennustealueella (noin Uudenmaan maakunta) ja ennuste sisältää kaikki kulkutavat. Lähtötietoina käytettiin HSL:n vuosien 2020 ja 2035 ennusteiden lähtötietoja (maankäytöt, liikenneverkko, joukkoliikennepalvelu), joita tarkennettiin Tapiola-Otaniemi-Keilaniemialueella viimeisimpien maankäyttösuunnitelmien perusteella. Autoliikenteen sijoittelun tarkkuuden parantamiseksi ennustemallin sijoittelualuejakoa on vielä tihennetty. Muiden kulkutapojen matkoja ei sijoiteltu. Liikennemallin toimivuus testattiin ns. nykyjärjestelmällä. Nykytilanteen tiedoilla laskettiin liikenne-ennuste ja laskennassa käytetty liikennejärjestelmäkuvaus vastasi nykytilanteen järjestelyjä autoliikenteen, joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen osalta. Mallin toimivuus testattiin vertailemalla liikennemääriä niissä poikkileikkauksissa, joista oli olemassa liikennelaskentatietoja sekä tarkistettiin kulkutapaosuudet tarkastelualueella. Liikenne-ennusteen laskentaa korjattiin määrittämällä matkaryhmät, joiden matkamäärät osoittautuivat testausten ja analyysien pohjalta poikkeavan vertailutietojen osalta. Korjaukset tehtiin laskennan lähtötietoihin ja liikenne-ennuste laskettiin korjatuilla tiedoilla laskentajärjestelmän avulla. Liikenne-ennuste laskettiin vuosille 2020 ja 2035 samoilla korjauksilla kuin nykytilanteessa. Vuosien 2025 ja 2030 liikenne-ennusteet perustuvat vuosien 2020 ja 2035 ennusteisiin. Nämä välivuodet on tuotettu interpoloimalla. Liite 1.2-1: Vaiheet liikenne-ennusteen laskennassa. 1.3. Maankäyttötiedot Liikenne-ennusteen lähtökohtana on visio maankäytön kehittymisestä tarkastelualueella ja Helsingin seudulla yleisesti. Tarkastelualueella on lisäksi tarkennettu maankäytön muutoksia alueen yksityiskohtaisen vision perusteella. Tarkennukset sisältävät asuin-, työpaikka- ja liikennerakennusten lisäykset tai poistamiset kohdennettuna alueelle suunniteltuihin muutoksiin. - asukasmäärätiedot ikäryhmittäin, - työpaikkamäärätiedot kaikista ja erikseen palvelualan työpaikoista - tiedot myymäläalasta - asukastiheys neliökilometriä kohti asutuista ruuduista lasketun pinta-alan mukaan - erillisten pientalojen kerrosalan osuus asuinrakennusten kerrosalasta - asuinkerrostalojen kerrosalan osuus asuinrakennusten kerrosalasta Liite 1.3-1: Taulukko 1. Liikenne-ennusteen laskennan lähtökohtana käytetty maankäyttö vuosina 2008, 2020 ja 2035. Perusennuste on jaettu edelleen pienempiin alueisiin. Liikenteen jakamiseksi pienemmille osa-alueille on määritetty aluekohtaiset: - asukasmäärätiedot - työpaikkamäärätiedot - tiedot myymäläalasta Matkatuotokset ovat HELMET-mallin mukaiset, ja ne on määritetty matkaryhmittäin, ikäryhmittäin ja aikaryhmittäin. Tuotoslukuja on yhteensä 162 kappaletta.

4(17) Liite 1.3-2: Regressiomallit 1.4. Liikenne-ennusteen tarkentaminen Liikenne-ennusteen mukaisen nykytilanteen liikennemääriä verrattiin liikennelaskentatietoihin. Vertailut tehtiin aamu- ja iltahuipputunnin liikenteen perusteella ja keskimääräisen arkiliikennemäärän perusteella. - Kehä I (kolme eri kohtaa) - Karhusaarentie - Tapiolantie (kaksi eri kohtaa) - Pohjantie sekä - Merituulentie Tarkastelujen perusteella todettiin, että - kaupalliset toiminnot tuottivat liian vähän matkoja. Vertailu tehtiin Tapiolan alueelta kerättyjen asiakaskäyntitietojen perusteella. - Otaniemen alueella myös palvelutyöpaikat tuottivat matkoja liian vähän, samoin Tapiolan alueella Korjausten avulla liikenne-ennuste nykytilanteessa korjaantui merkittävästi liikennelaskentatietoihin verrattuna. Kuitenkin lisäkorjaukseen oli tarvetta. Lisäkorjauksessa verrattiin tarkastelualueella alkuperäisen henkilöhaastattelututkimuksen mukaisia ja otoskohtaisesti laajennettuja matkamääriä nykytilanteen ennusteen mukaisiin matkamääriin. Tarkennusten perusteella korjattiin työpaikkojen tuottamia matkoja, jotta kokonaismatkamäärät saatiin nykytilanteen (v. 2008) mukaisiksi. Korjausten jälkeen liikenne-ennuste vastasi varsin hyvin laskettuja liikennemääriä. Tulevaisuuden liikenne-ennusteisiin tehtiin vastaavat korjaukset kuin nykytilanteen ennusteeseen. Liite 1.4-1: Koneelliset liikennelaskentapisteet, joiden tietoja on käytetty liikennemäärävertailuissa Liite 1.4-2: Taulukko 2, matkatuotokset ja kulkutapajakaumat Tapiola-Otaniemi- Keilaniemi-Niittykumpu-alueella (korjattu nykytilanne). Liite 1.4-3: Taulukko 3., matkatuotokset ja kulkutapajakaumat Tapiola Otaniemi Keilaniemi Niittykumpu-alueella (korjattu vuoden 2035 tilanne) 1.5. Helmet-mallin liikenne-ennuste ja aikaisemmat liikenne-ennusteet Keilaniemen aluetta koskevia aikaisempia liikenne-ennusteita on laadittu vuosina 2008-2009 ja niitä tarkistettiin tammikuussa 2011 tuoreimpien maankäyttötietojen pohjalta (visiot Tapiolan, Keilaniemen ja Otaniemen kehittämisestä). HELMET-mallilla tehdyn vuoden 2035 ja aikaisemmissa suunnitteluvaiheissa käytettyjen ennusteiden liikennemäärät ovat pääosin varsin samansuuntaiset. Ennusteiden välillä on seuraavia eroja. - Keilaniemen alueen liikennemäärät jäävät uudessa ennusteessa joillakin osa-alueilla kolmanneksen pienemmiksi - Maarinsolmun pohjoispäässä Kehä I:n poikkileikkausliikenne on kasvanut noin 30% - Länsiväylän poikkileikkausliikenne on vähentynyt huomattavasti, noin 30%

5(17) Pääasialliset syyt eroihin ovat seuraavat - tarkistukset Keilaniemen alueen pohjoisosan työpaikkamäärissä ja kulkutapaosuudessa (henkilöautot) HELMETennuste (2035) Vanha ennuste (2035) Työpaikat 8300 14 000 Kulkutapaosuus (ha) 45% 57% Aamuhuipun osuus vuorokauden työmatkoista 20 23% - vanhassa YTV:n ennustemallissa raideliikenteen osuus pyrki jäämään alhaiseksi verrattuna uuteen HELMET-malliin. Metro ei ole saanut aikaisemmin yhtä suurta matkustajamäärää - aamuhuipputunti ei ole nykyään yhtä terävä kuin aikaisemmin. Ihmiset voivat paremmin valita matkan ajankohdan. Ruuhkan takia autolla töissä kävijät siirtävät matkan ajankohtaa pois vilkkaimmilta tunneilta 1.6. Liikenne-ennuste ja verkolliset vaihtoehdot 1.6.1. Liikenneverkot Kehä I:n parantamisen lähtökohtana ovat Kehä I:n toiminnallisuuden ja turvallisuuden varmistaminen pitkällä aikavälillä. Tämä edellyttää liikenneratkaisuja, joissa kasvavan liikenteen vaatimukset ovat järjestettävissä toiminnallisena kokonaisuutena. Aikaisempien suunnitteluvaiheiden mukaan Tapiolantiellä ei ole liittymää Kehä I:lle. Tämä on johtunut siitä, että kehittämisratkaisut ovat perustuneet Hagalundin kalliotunneliin, jonka toteutus ei mahdollista liittymää Tapiolantielle. Myöhempien tarkasteluiden perusteella kaupunki on päätynyt Hagalundin tunnelin toteutukseen Kehä I:n nykyisellä paikalla toteutettavana betonitunnelina, joka antaa mahdollisuudet Tapiolantien liittymän toteutukselle. Ennustetilanteen verkollisina vaihtoehtoina (tavoitetilanteessa vuonna 2035) on tarkasteltu kahta verkollista vaihtoehtoa joissa - VV1, Tapiolantien kohdalla ei ole liittymää Kehä I:lle - VV2, Tapiolantiellä on suuntaiseritasoliittymä Kehä I:lle (rampit pohjoiseen) Seuraavassa on kuvattu tiivistetysti verkollisten vaihtoehtojen vaikutusta Kehä I:n ja siihen liittyvän katuverkon liikennemääriin.

6(17) Liikennevirta Kehä I VVE1 (autoa/vrk) (ei liittymää Tapiolantiellä) VVE2 (autoa/vrk) (suuntaiseritasoliittymä Tapiolantiellä) Ero (autoa/vrk) - Maarinsolmu pohjoinen 77 000 78 000 + 1 000 - Maarinsolmu-Tapiolantie 47 500 55 000 + 7 500 - Tapiolantie-Otasolmu 47 500 39 500-8 000 - Otasolmu-Länsiväylä 50 000 47 500-2 500 Maarinsolmu - Kalevalantie 25 500 22 500-3 000 - Otaniementie 20 000 17 000-3 000 - Tekniikantie 4 500 2 000-2 500 Tapiolantie - Tapiolantie 10 000 14 400 + 4 400 Länsiväylä - Hanko 56 000 55 500-500 - Helsinki 66 000 66 000 + 0 Vaikutukset (erot) keskeisellä liikenneverkolla - Maarinsolmun pohjoispäässä eroja ei juurikaan ole - osuus Maarinsolmu-Tapiolantie, muutos poikkileikkausliikenteessä noin +7 500 ajon./vrk. VV2 keventää Maarinsolmun kääntyviä liikennevirtoja vastaavasti. - osuus Tapiolantie-Otasolmu, muutos poikkileikkausliikenteessä noin -8 000 ajon./vrk. VV2 keventää Kehä I:ltä Karhusaarentielle ja Länsiväylälle suuntautuvaa liikennettä. - osuus Otasolmu-Länsiväylä (Keilaniemen tunneli), muutos poikkileikkausliikenteessä noin -3 000 ajon./vrk. VV2:sta johtuva reittimuutos siirtää liikennettä Tapiolantien suuntaiseritasoliittymään. - VV2 keventää liikennettä Karhusaarentiellä ja Otaniementien liittymässä - VV2 kasvattaa Tapiolantie liikennettä Liite 1.6-1: Liikenne-ennuste 2035 verkkovaihtoehtojen liikennemäärät Liite 1.6-2: Liikenne-ennuste 2035 aamuhuipputunti, erotuskuva verkkovaihtoehtojen liikennemääristä. Liite 1.6-3 Linkkihaastattelu Kehä I:llä Maarinsolmun pohjoispuolelta. 1.6.2. Liikenneverkon kuormitus ja katuverkon parantamistoimenpiteet Liikenne-ennusteeseen sisältyvät seuraavat katuverkon parantamistoimenpiteet - Kalevalantien kehittäminen 2+2- kaistaiseksi (Maarinsolmu) - Otaniementien ja Tekniikantien kehittäminen osin 2+2- kaistaiseksi (Maarinsolmu) Liikenneverkon kuormitus laajemmalla alueella on kummassakin verkkovaihtoehdossa varsin samanlainen, oleellisia eroja ei ilmene. Otaniemen alueella on käynnissä useita myös katuverkkoon liittyviä kehittämishankkeita, esim. Otaniementien katkaisu Aalto-yliopiston kohdalla.

7(17) Nämä kehittämishankkeet eivät sisälly nyt laadittuun liikenne-ennusteeseen. Alustavien tarkasteluiden perusteella Otaniemen ja Tapiolan välinen liikenne käyttää suurimmilta osin Kalevalantietä ja Tapiolantietä. Tapiolantien ja Maarinsolmun välinen Kehä I:tä käyttävä liikenne on ennusteen mukaa hyvin pieni, luokkaa 50 autoa/h. Alustavien tarkasteluiden mukaan Otaniementien katkaisu lisäisi em. liikennettä marginaalisesti. Liikenne-ennustetta tarkennetaan jatkossa eri kehitysnäkymien perusteella. Liite 1.6-4: Liikenneverkon kuormitus, VV1 Liite 1.6-5: Liikenneverkon kuormitus, VV2 Verkkovaihtoehdossa 2 Kehä I:n liikenne kasvaa Maarinsolmun ja Tapiolantien välisellä osuudella (Tapiolantien suuntaiseritasoliittymä). Muilla Kehä I:n osuuksilla kuormitus kevenee, samoin Karhusaarentiellä. Tapiolantien liittymällä on huomattava merkitys liikenneverkon kuormituksen tasapainottamisessa. Muulla liikenneverkolla verkkovaihtoehdoilla ei ole mainittavia eroja. 2. TAVOITETILANNE - TOIMINNALLISET TARKASTELUT Tavoitetilanteen tarkastelut on tehty v. 2035 liikenne-ennusteen perusteella. Tavoitetilanteen mukaisessa liikenneratkaisussa on toteutettu Kehä I: parantamisesta seuraavaa - osuus Länsiväylä-Tapiolantie - Maarinsolmun eritasoliittymä - kattaminen Otasolmun ja Maarinsolmun välisellä osuudella (jatkotarkasteluissa useita vaihtoehtoja) Tarkastelut on tehty liittymäkohtaisesti ja kummallakin verkkovaihtoehdolla. Liittymienvälien toiminnallisuus on arvioitu erikseen. Toimivuustarkastelut on tehty simuloimalla liikennettä eri vaihtoehtojen verkkokuvauksia ja eri tarkastelutilanteiden liikenne-ennusteita käyttäen. Simulointiajot ajettiin kahden tunnin simulointijaksoissa, joista jälkimmäinen kuvasi huipputunnin liikennemääriä. Simulointien lisäksi ramppiratkaisujen toimivuutta on arvioitu HCM-menetelmällä (HCS 2000 laskentamalli). 2.1. Maarinsolmu Verkkovaihtoehto VV1 (ei liittymää Tapiolantiellä) Aamuhuipputunnin aikana tunnelista Maarinsolmuun nousevan rampin jonoutuminen tunneliin asti on estettävä liikenteen ohjauksen keinoin. Tällöin joudutaan hetkittäin rajoittamaan joko Kalevalantieltä tulevien autojen tai Kehä I:ltä pohjoisesta rampilla tulevien autojen kulkua, jotta tunnelista nouseva ramppi saa lisää kapasiteettia kiertoliittymään. Iltahuipputunnin aikana tarvitaan voimakasta liikennevirtojen rajoittamista joko pohjoisesta tulevan rampin tai Kalevalantieltä kiertoliittymään saapuvan virran

8(17) kohdalla, muuten Otaniemen suunta jonoutuu pitkälle ja Otaniementien kiertoliittymän häiriöt leviävät laajasti Otaniemen katuverkolle. Toiminnallisissa tarkasteluissa Maarinrannantien, Otaniementien ja Kalevalantien jononpituutta ei voitu määrittää, koska jonoa oli simulointimallin syötinalueesta lähtien eivätkä alueet syöttäneet koko kysynnän mukaista liikennemäärää. Liite 2.1-1: VV1, toiminnallisuus, jonopituudet ja viivytykset Liite 2.1-2: VV1, Simuloinnit Verkkovaihtoehto VV2 (suuntaiseritasoliittymä Tapiolantiellä) Aamuhuipputunnin aikana etelästä Maarinsolmuun nousevan rampin jonoutuminen Kehä I:lle on estettävä liikenteen ohjauksen keinoin. Tällöin joudutaan hetkittäin rajoittamaan joko Kalevalantieltä tulevien autojen tai Kehä I:ltä pohjoisesta rampilla tulevien autojen kulkua Iltahuipputunnin aikana ei tarvittu erityistä säätelyä, ainoastaan Kalevalantieltä kiertoliittymään tulevaa liikennettä voidaan joutua hieman rajoittamaan liikennevaloilla, että Otaniemen suunnasta tulevat autot eivät jonoudu. Liite 2.1-3: VV2, toiminnallisuus, jonopituudet ja viivytykset Liite 2.1-4: VV2, Simuloinnit Maarinsolmu kuormittuu ennustetilanteessa sekä aamun että illan huipputunteina kummassakin verkkovaihtoehdossa. Kuormittuminen on voimakkaampaa verkkovaihtoehdossa VV1 (ei ramppeja Tapiolantiellä). Aamuhuipputunnin aikana kuormittunein kohta on yleensä etelästä nousevan rampin ja kiertoliittymän liittymiskohta, jossa ongelmat kohdistuvat Kehä I:ltä Kalevalantielle pyrkiviin autoihin ja joiden on päästävä kiertoliittymän sisäkaistalle. Aamuhuipputunnin aikana suurimmat virrat suuntautuvat Otaniemestä pohjoiseen ja pohjoisesta Kalevalantielle. Illalla kuormittunein piste on Otaniemestä saapuvan haaran kohdalla, mikä johtuu siitä, että illalla suuret virrat pyrkivät sekä Tapiolan suunnasta että Otaniemen suunnasta pohjoiseen Kehä I:lle. Kokonaisuutena arvioituna verkkovaihtoehdon VV2 tuottama Maarinsolmun kuormituksen väheneminen parantaa Maarinsolmun toimivuutta ja vähentää tarvetta liikenteenhallinnalle. 2.2. Otasolmu Verkkovaihtoehto VV1 (ei liittymää Tapiolantiellä) ja VV2 (suuntaiseritasoliittymä Tapiolantiellä) Otasolmu toimi hyvin sekä aamun että illan huipputuntiennusteiden liikennemäärillä kummassakin verkkovaihtoehdossa. Verkkovaihtoehdossa VV2 (Tapiolantien rampit) lyhensivät hieman Otasolmun jonoja erityisesti pohjoisen suunnasta. Liite 2.2-1: VV1 ja VV2, toiminnallisuus, jonopituudet ja viivytykset Liite 2.2-2: VV1 ja VV2,Simuloinnit

9(17) Otasolmun eritasokiertoliittymä toimi hyvin sekä aamun että illan huipputunnin aikana molemmissa verkkovaihtoehdoissa. Liittymä kuormittui hieman enemmän vaihtoehdossa, jossa Tapiolantiellä ei ollut ramppeja. mutta tämä näkyi vain hieman pitempinä jonoina. Viivytyksissä ei ollut selviä eroja verkkovaihtoehtojen välillä. Verkkovaihtoehdossa 2 jonopituudet olivat hieman lyhyemmät, erityisesti pohjoisen suunnasta. 2.3. Tapiolantie Verkkovaihtoehto VV1 (ei liittymää Tapiolantiellä) Tapiolantien Tekniikantien yhteys toimii vain Otaniemen ja Tapiolan välisen liikenteen reittinä. Tonttikatujen liittymissä esiintyy lyhyitä jonoja ja vähäisiä viivytyksiä sekä aamun että illan huipputunteina. Liite 2.3-1: VV1, toiminnallisuus, jonopituudet ja viivytykset Liite 2.3-2: VV1,Simuloinnit Verkkovaihtoehto VV2 (suuntaiseritasoliittymä Tapiolantiellä) Aamuhuipputunnin aikana jonoja aiheutuu Tapiolasta vasemmalle pohjoiseen Kehä I:lle kääntyvästä suuresta liikennevirrasta. Liikennevalojen ajoituksilla on varmistettava, etteivät jonot haittaa Kehä I:ltä saapuvaa virtaa ja että rampin jono ulotu Kehä I:lle. Liite 2.3-3: VV1, toiminnallisuus, jonopituudet ja viivytykset Liite 2.3-4: VV1,Simuloinnit Verkkovaihtoehto 2 edellyttää liikenteen hallintaa ja mahdollisesti liikenteen säätelyä Tapiolantiellä. Liittymäratkaisusta on vielä tutkittavana useita vaihtoehtoja. 2.4. Karhusaarentie ja Otaniementie Karhusaarentien Otaniementien liittymää on parannettu nykytilanteeseen nähden lisäämällä kaistoja Otaniementielle Karhusaarentien ja Miestentien väliin. Verkkovaihtoehto VV1 (ei liittymää Tapiolantiellä) ja VV2 (suuntaiseritasoliittymä Tapiolantiellä) Liittymä on kuormittunut huipputuntien aikana, Liittymäalue kuormittui selvästi voimakkaammin vaihtoehdossa 1, jossa Tapiolantien ramppeja ei ole. Liite 2.4-1: VV1, toiminnallisuus, jonopituudet ja viivytykset Liite 2.4-2: VV1,Simuloinnit Verkkovaihtoehto 2 vähentää Karhusaarentien kuormitusta osan Otaniemeen suuntautuvasta käyttäessä Tapiolantien liittymää.

10(17) 2.5. Länsiväylä-Otasolmu ja Keilaniemen tunneli Keilaniemen tunnelin sekä Kehä I:n ja Länsiväylän muodostaman toiminnallisen kokonaisuuden osalta on tarkasteltu kolmea eri päävaihtoehtoa - Ve1 Yleissuunnitelmassa esitetty ratkaisu - Ve2 Helsingistä tunneliin saapuvan rampin halkaisu - Ve3 Helsingin suunnasta tunneliin saapuminen kahdella kaistalla (kuvat seuraavilla sivuilla) Liite 2.5-1: Vaihtoehdot 2.5.1. Simuloinnit Aamuhuipputunti Vaihtoehtojen välille ei muodostunut eroja aamuhuipputuntien simuloinneissa. Kaikki kolme vaihtoehtoa toimivat aamuhuipputuntien simuloinneissa hyvin, eikä häiriöitä esiintynyt. Iltahuipputunti Iltahuipputunnin simuloinneissa vaihtoehto Ve2 kuormittui erittäin voimakkaasti (suunta etelä). Vaihtoehdossa 2 yksi kaista päättyy tunnelin jälkeen. Lisäksi kaikki Länsiväylälle länteen suuntautuvat ajoneuvot joutuvat pakkautumaan yhdelle kaistalle jo ennen Keilaniemestä tulevaa ramppia. Tämä aiheutti häiriöitä, jotka ulottuivat pitkälle tunneliin. Vaihtoehdoissa 1 ja 3 esiintyi tällä kohdin myös pientä häiriötä, mutta ei kuitenkaan ruuhkaantumista. Liite 2.5-2: Simuloinnit 2.5.2. Liikennevirtojen sekoittuminen Keilaniemen tunnelissa Kaistajärjestelyjen toimivuutta on tarkastelu simulointien lisäksi HCM:ssä (Highway Capacity Manual 2000) esitetyn menettelyn avulla (HCS 2000). Sekoittumista on tarkasteltu yhtenä kokonaisuutena Otasolmun ja Länsiväylän välisellä jaksolla. Yhteenveto sekoittumisalueen toimivuudesta ja palvelutasosta on esitetty alla olevassa taulukossa 4. Tarkastelut on tehty vuoden 2035 liikennemäärillä. Liite 2.5-2: Palvelutasot Sekoittumisalueet toimivat pääsääntöisesti hyvin. Vaihtoehdossa 2 iltahuipputuntina ruuhkasuunnassa (suunta etelä) palvelutaso on huono (F). Vaihtoehdossa 3 (ei Tapiolantien ramppeja) iltahuipputuntina ajosuunnassa länteen palvelutaso on D, mutta nopeustaso on kuitenkin vielä hyvä. Palvelutason määräytyminen perustuu laajasti liikennetiheyteen ja se vaikuttaa myös nopeustasoon. Vaihtoehdot 1 ja 3 toimivat varsin hyvin ja vaihtoehdossa 3 on sekoittuvia liikennevirtoja vähemmän kuin vaihtoehdossa 1. Myös opastus on järjestettävissä vaihtoehdossa 3 selkeästi. Vaihtoehdot ja niiden toimivuutta kuvaavat tekijät on kuvattu tarkemmin liitteessä 4.

11(17) Tutkituista vaihtoehdoista Ve 3 täyttää parhaiten liikenteellisen toimivuuden ja turvallisuuden vaatimukset. Ve 3 minimoi sekoittuvaa liikennettä tunnelissa, kaistanvaihdot tapahtuvat normaaliin suuntaan pääosin vasemmalle. 2.6. Otasolmu-Tapiolantie-Maarinsolmu Verkkovaihtoehto VV1 (ei liittymää Tapiolantiellä) ja VV2 (suuntaiseritasoliittymä Tapiolantiellä) Sekoittuvat liikennevirrat ovat pienet. Sekoittumisalueiden palvelutaso on C D. Liite 2.6-1: Palvelutasot 3. TAPIOLANTIEN LIITTYMÄRATKAISU 3.1. Lähtökohtia Yleissuunnitelman 2012 yhteydessä tutkittiin Tapiolantien liittymäratkaisuja seuraavasti - Ve1, Tapiolantien risteyssilta (ei yhteyttä Tapiolantielle ja Otaniemeen) - Ve2, Tapiolantien eritasoliittymä (suuntaisrampit pohjoiseen) - Ve3, Tapiolantien parantaminen tasoliittymänä Yleissuunnitelman mukaan liittymäratkaisu tutkitaan tarkemmin tiesuunnitelman laatimisen yhteydessä. 3.2. Tutkitut vaihtoehdot 3.2.1. Vaihtoehto 1 (risteyssilta) Vaihtoehdossa 1 nykyinen valo-ohjattu tasoliittymä poistetaan ja korvataan risteyssillalla. Liikenne Kehä I:ltä Tapiolaan ja Otaniemeen siirtyy käyttämään muita reittejä. Tämän vaihtoehdon toiminnallisuus on tutkittu kohdassa 2. Liite 3.2-1: Vaihtoehto 1 (risteyssilta) Liittymäratkaisu on kustannuksiltaan suuri ja se edellyttää Kehä I:n tasauksen alentamista pitkällä matkalla. 3.2.2. Vaihtoehto 2 (suuntaiseritasoliittymä) Vaihtoehdossa 2 nykyinen valo-ohjattu tasoliittymä korvataan osittaisella eritasoliittymällä (suuntaisliittymä, rampit Kehä I:lle pohjoiseen). Liikenne Kehä I:ltä Tapiolaan ja Otaniemeen käyttää osittain muita reittejä. Tämän vaihtoehdon toiminnallisuus on tutkittu kohdassa 2. Liittymäratkaisu on kustannuksiltaan suuri ja se edellyttää Kehä I:n tasauksen alentamista pitkällä matkalla. Liittymäratkaisu on liikenteellisten tarpeiden mukainen.

12(17) Liite 3.2-1: Vaihtoehto 2 (suuntaiseritasoliittymä) 3.2.3. Vaihtoehto 3 Vaihtoehdossa 3 Kehä I liitetään nykyiseen tiehen Tapiolantien kohdalla. Ongelmana tässä vaihtoehdossa on Kehä I:n jyrkkä pituuskaltevuus Keilaniemen tunnelin ja Tapiolantien välisellä osuudella (pituuskaltevuus noin 3,8 %), liittymän välityskyky ja liikenteen häiriöherkkyys, joka saattaa aiheuttaa liikenteen ruuhkautumista. Ratkaisu edellyttää Tapiolantien liittymien liikennesuuntien karsintaa liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden parantamiseksi. Vaihtoehdoissa 3a ja 3b Tapiolantien tasoliittymässä on rajoitettu sallittuja ajosuuntia. Liittymä on kuitenkin varsin lähellä Otasolmun ramppeja. Aamuhuipputunti Toimivuus Tapiolantiellä on aamuhuipputunnin 2020 aikana kohtalainen. Jononpituudet pysyvät kohtalaisina, mutta viivytykset ovat korkeat vähäliikenteisillä sivusuunnilla. Tapiolantien ja Kehä I:n liittymässä kääntymiset on sallittu kaikissa muissa suunnissa, paitsi Keilaniemen suunnasta vasemmalle Tapiolantielle (ve 3a). Tapiolantien ja Kehä I:n liittymässä kääntyvien virtojen karsiminen sujuvoitti kokonaistilannetta jonkin verran. Kun kääntymiset on kielletty Kehä I:llä vasemmalle molemmista suunnista sekä liittyviltä Keilaniemen suuntaan molemmista suunnista (myös oikealle kääntyminen kielletty Tapiolantieltä Keilaniemen suuntaan), niin viivytykset sivu-teillä laskivat hieman, kun ajoneuvot pystyivät tehokkaammin jakautumaan eri kaistoille ja niiden vihreää vaihetta voitiin hieman pidentää (ve 3b). Iltahuipputunti Toimivuus Tapiolantiellä on myös iltahuipputunnin 2020 aikana kohtalainen. Otaniemen suunnassa jononpituudet ovat hetkittäin pitkiä. Tapiolantien ja Kehä I:n liittymässä kääntymiset ovat sallittu kaikissa muissa suunnissa, paitsi Keilaniemen suunnasta vasemmalle Tapiolantielle. Tapiolantien ja Kehä I:n liittymässä kääntyvien virtojen karsiminen sujuvoitti kokonaistilannetta myös iltahuipputunnin aikana hieman. Kun kääntymiset on kielletty Kehä I:llä vasemmalle molemmista suunnista sekä sivukaduilta Keilaniemen suuntaan molemmista suunnista, niin jonoutuminen väheni Otaniemen suunnassa. Erot olivat kuitenkin varsin vähäiset (ve 3b). Liite 3.2-1: Vaihtoehto 3 (tasoliittymä, suuntia karsittu) Vaihtoehto 3 alavaihtoehtoineen Tienpitäjän näkemyksen vastainen. Tienpitäjä ei salli tunneliturvallisuuden näkökulmasta valo-ohjattua tasoliittymää lähelle Keilaniemen tunnelia. Tienpitäjän näkökulmasta valo-ohjatun tasoliittymän liikenteellinen toimivuus on rajoitettu eikä seuraavasta toteutusvaiheesta ole varmaa tietoa. 3.2.4. Muut vaihtoehdot Tapiolantien liittymäratkaisun osalta tutkittiin lisäksi seuraavia vaihtoehtoja.

13(17) Vaihtoehto 4a Vaihtoehdossa 4a valo-ohjaus Tapiolantien liittymästä poistetaan. Sallittuja kääntymissuuntia ovat ainoastaan pohjoisesta Tapiolaan länteen ja Otaniemestä pohjoiseen Kehä I:lle. Tapiolan ja Otaniemen välinen suora ajoyhteys poistuu ja liikenne siirtyy muille reiteille. Yhteyksiä puuttumisen vuoksi Tapiolantien liikennemäärät ovat selvästi muita vaihtoehtoja alhaisemmat. Tästä syystä myös viivytykset ja jonot jäivät Tapiolantiellä vähäisiksi sekä aamun että illan huipputuntien simuloinneissa. Suuntaisyhteydet pohjoisesta Kehä I:ltä Tapiolantielle sekä Tekniikantieltä pohjoiseen Kehä I:lle eivät aiheuttaneet häiriöitä Kehä I:lle, koska erkanevien ja liittyvien määrä on varsin alhainen. Liite 3.2-2: Vaihtoehto 4a (tasoliittymä sallittu ainoastaan kääntyminen pohjoisesta Tapiolaan ja Otaniemestä pohjoiseen) Vaihtoehto 4b Vaihtoehdossa 4b Kehä I:ltä pohjoisen suunnasta johdetaan Itärannan ja Tapiolantien liittymään ramppiyhteys ja liittymästä kaksisuuntainen (Kehä I:n rinnalla kulkeva) katuyhteys Otasolmuun. Tapiolantien ja Otaniemen välinen suora ajoyhteys poistuu. Suoraa yhteyttä korvaava ajoneuvoliikenteen reitti kulkee uuden katuyhteyden ja Otasolmun sekä Karhusaarentien kautta. Tässä vaihtoehdossa liikenteellinen toimivuus on varsin hyvä. Iltahuipputunnin aikana Otasolmussa ja Tapiolantielle johtavassa rampissa esiintyy enimmillään 10-15 ajoneuvon jonoja (viivytykset alle 15 s/ajoneuvo). Liite 3.2-2: Vaihtoehto 4b (ramppi Kehä I:ltä pohjoisesta Tapiolantielle, uusi rinnakkainen katuyhteys Otasolmuun) Vaihtoehto 4c Vaihtoehdossa 4c toteutetaan Tapiolan ja Otaniemen puolelle rinnakkaisrampit, joilta on lohenpyrstö-suuntaisliittymät Tapiolantielle sekä Tekniikantielle/Miestentielle. Tapiolantien ja Otaniemen välinen suora ajoyhteys poistuu. Suoraa yhteyttä korvaava ajoneuvoliikenteen reitti kulkee uuden katuyhteyden ja Otasolmun sekä Karhusaarentien kautta. Tässä vaihtoehdossa liikenteellinen toimivuus on varsin hyvä. Iltahuipputunnin aikana Otasolmussa ja Tapiolantielle johtavassa rampissa esiintyy enimmillään 10-15 ajoneuvon jonoja (viivytykset alle 15 s/ajoneuvo. Liite 3.2-3: Vaihtoehto 4c (rinnakkaisrampit ja suuntaisliittymät Tapiolantien ja Tekniikantien/Miestentien kohdalle) Vaihtoehto 4d Vaihtoehdossa 4d toteutetaan ramppi pohjoisesta Tapiolantielle sekä Tapiolantien jatkeena Kehä I:n rinnalla kaksisuuntainen katuyhteys, joka ylittää uudella risteyssillalla Kehä I:n yli jatkuen Miestentielle. Risteyssilta jää myöhemmissä rakentamisvaiheissa kevyen liikenteen käyttöön. Tapiolan ja Otaniemen välinen suora ajoneuvoliikenteen yhteys korvautuu uudella katuyhteydellä ja Otasolmun kautta kulkevilla yhteyksillä.

14(17) Vaihtoehdoissa 4d toimivuus oli sekä aamun että illan huipputunnin aikana hyvä Tapiolantiellä ja Otasolmussa. Iltahuipputunnin aikana Otasolmussa esiintyi hetkittäin Karhusaarentien suunnasta jonoja, joissa oli korkeimmillaan noin 10 15 ajoneuvoa oikeanpuoleisella kaistalla ja alle 10 ajoneuvoa vasemmanpuoleisella kaistalla, sekä hieman lyhyempiä jonoja Tapiolantien suunnasta (alle 10 ajoneuvoa jonossa). Viivytykset olivat kaikissa suunnissa alle 10 s/ajoneuvo. Liitekuva 20: Vaihtoehto 4d1 (rampit Kehä I:lle pohjoiseen, rinnakkainen katuyhteys ja risteyssilta. kaksi peräkkäistä erkanemista) Liitekuva 21:.Vaihtoehto 4d2 (rampit Kehä I:lle pohjoiseen, rinnakkaisrampit, rinnakkainen katuyhteys ja risteyssilta. yksi liittyminen ja erkaneminen Kehä I:lle) Vaihtoehto 4e Vaihtoehdossa 4e toteutetaan ramppiyhteys Kehä I:ltä Tapiolantielle sekä rinnakkaiset kaksisuuntaiset katuyhteydet Otasolmuun Kehä I:n molemmin puolin. Tapiolan ja Otaniemen välinen suora ajoneuvoliikenteen yhteys korvautuu uusilla katuyhteyksillä ja Otasolmun kautta kulkevilla yhteyksillä. Vaihtoehdossa 4e toimivuus aamuhuipputunnin aikana oli hyvä (viivytykset ja jonopituudet). Iltahuipputunnin aikana Otasolmuun syntyi hetkittäin pitkiä jonoja sekä Karhusaarentien että Kehä I:n suunnasta. Viivytykset olivat Kehä I:n suunnasta tultaessa 15 30 s/ajon ja muissa suunnissa alle 10 s/ajon. Myös kiertoeritasoliittymässä esiintyi hetkellisesti pitkiä jonoja Tapiolantien puoleinen ramppi jonoutui Kehä I:ltä pohjoisesta rampin suunnasta ja Otaniemen puoleinen ramppikiertoliittymä Tekniikantien suunnasta. Viivytykset pysyivät kuitenkin alhaisina. Tekniikantien suunnasta tultaessa viivytys oli hieman yli 10 s/ajoneuvo. Muissa suunnissa viivytykset olivat (molemmissa kiertoliittymissä) alle 10 s/ajoneuvo. Liite 3.2-3: Vaihtoehto 4e (Rampit tapiolantielle, rinnakkaiset katuyhteydet Otasolmun kautta molemmin puolin Kehä I:stä) Vaihtoehto 4a rajoittaa merkittävästi Tapiolan ja Otaniemen välistä liikennettä ja niiden yhteydet Kehä I:lle ovat hyvin puutteelliset. Vaihtoehdoissa 4b, 4c ja 4d Tapiolan ja Otaniemen välinen liikenne kulkee liikenteellisesti kuormitetun Otasolmun kautta. Vaihtoehdossa 4d muodostuu suorahko yhteys Tapiolasta Otaniemeen Miestentielle. Vaihtoehdoissa 4b, 4c ja 4e Otasolmu ylikuormittuu. Ylikuormitus aiheutuu pääosin Tapiolan ja Otaniemen välisestä liikennevirrasta, joka kiertää koko Otasolmun ympäri. Tässä liikennevirrassa ovat mukana kaikki ne ajoneuvot, jotka pyrkivät Kehä I:ltä pohjoisesta Otaniemeen Miestentielle ja Tekniikantielle sekä ajoneuvot, jotka pyrkivät Tapiolantieltä Kehä I:lle pohjoiseen. Aamuhuipputunnin aikana näiden kaikkien ajoneuvojen liittyessä Otasolmuun, jonot kasvoivat simuloinneissa vähitellen jatkuen pitkälle Tapiolantielle ja Kehä I:lle pohjoiseen.

15(17) 4. VÄYLÄTEKNISET TARKASTELUT 4.1. Toteutusvaiheet Kehä I:n parantaminen osuudella Länsiväylä tapahtuu tämänhetkisen arvioin mukaan kolmessa vaiheessa. - Vaihe I Länsiväylä-Tapiolantie (Keilaniemi) - Vaihe II Maarinsolmu - Vaihe III Tapiolantie-Maarinsolmu Vaiheessa I suunnitelmaratkaisut perustuvat yleissuunnitelmaan 2012 ja siihen tiesuunnitelman laatimisen yhteydessä tehtyihin tarkistuksiin. Vaihe II käsittää Maarinsolmun eritasoliittymän toteutuksen. Liittymäratkaisu täsmentyy myöhemmin jatkosuunnittelun yhteydessä (kiertoeritasoliittymä tai rombinen eritasoliittymä). Vaihe III käsittää Kehä I:n kattamisen Tapiolantien ja Maarinsolmun välisellä osuudella Kehä I:n nykyisellä paikalla, alustavan käsityksen mukaan kahtena betonitunnelina ( Otsolahden kansi ja Silkkiniityn kansi ). Liite 4.1-1: Kehä I, tavoitetilanne, yleiskartta 4.2. Väylätekniset ratkaisut Väyläteknisten ratkaisujen yksityiskohtainen tarkastelu on käynnissä. Liite 4.2-1: Kehä I, Länsiväylä-Otasolmu, suunnitelmakartta Liite 4.2-1: Kehä I, Otasolmu-Tapiolantie, suunnitelmakartta Liite 4.2-1: Kehä I, pituusleikkaus Liite 4.2-1: Kehä I, poikkileikkauksia 5. YHTEENVETO Liikenne-ennuste Ennusteen lähtökohtana käytetty pääkaupunkiseudun liikennemalli (HELMET 2010) sisältää liikenne-ennusteen laatimisen keskeiset elementit. Tapiola, Otaniemi ja Keilaniemi muodostavat kukin oman ennusteen laskenta-alueen ja sijoittelumallissa alueet on jaettu pienempiin osa-alueisiin. Ennusteen lähtökohtana ovat päivitetyt maankäyttötiedot ja visiot maankäytön kehittymisestä. Ennustetta on tarkennettu nykytilanteen liikennelaskentojen perusteella ja kaupallisten toimintojen sekä palvelutyöpaikkojen tuottamilla matkamäärillä. Verkolliset vaihtoehdot Ennustetilanteen verkollisina vaihtoehtoina (tavoitetilanteessa vuonna 2035) on tarkasteltu kahta verkollista vaihtoehtoa joissa - VV1, Tapiolantien kohdalla ei ole liittymää Kehä I:lle - VV2, Tapiolantiellä on suuntaiseritasoliittymä Kehä I:lle (rampit pohjoiseen)

16(17) Verkkovaihtoehdossa 2 Kehä I:n liikenne kasvaa Maarinsolmun ja Tapiolantien välisellä osuudella (Tapiolantien suuntaiseritasoliittymä). Muilla Kehä I:n osuuksilla kuormitus kevenee, samoin Karhusaarentiellä. Tapiolantien liittymällä on huomattava merkitys liikenneverkon kuormituksen tasapainottamisessa. Muulla liikenneverkolla verkkovaihtoehdoilla ei ole mainittavia eroja. Tavoitetilanne toiminnalliset tarkastelut Tarkastelut on tehty liittymäkohtaisesti ja kummallakin verkkovaihtoehdolla. Liittymienvälien toiminnallisuus on arvioitu erikseen. Maarinsolmu kuormittuu voimakkaasti kummassakin verkkovaihtoehdossa. Verkkovaihtoehto 1 ruuhkauttaa voimakkaasti Otaniementietä ja Tekniikantietä, verkkovaihtovaihtoehto 2 on näiltä osin toimivampi. Kumpikin vaihtoehto edellyttää liikenteen säätelyä ruuhka-aikoina, vaihtoehdossa 2 säätely tarve on vähäisempi. Verkkovaihtoehto 2 pienentää Maarinsolmuun pohjoisesta saapuvia kääntyviä liikennevirtoja merkittävästi (noin 7 500 autoa/vrk). Otasolmu. Verkkovaihtojen toiminnalliset erot ovat vähäiset. Tapiolantie. Verkkovaihtoehto 1 vähentää liikennettä Tapiolantiellä. Verkkovaihtoehdossa 2 liikenne Tapiolantiellä lisääntyy, lisäys noin 4 400 autoa/vrk verrattuna vaihtoehtoon 1. Verkkovaihtoehto 2 edellyttää liikenteen hallintaa ja mahdollisesti liikenteen säätelyä Tapiolantiellä. Liittymäratkaisusta on vielä tutkittavana useita vaihtoehtoja. Karhusaarentie ja Otaniementie. Liittymä kuormittuu voimakkaasti kummassakin verkkovaihtoehdossa. Verkkovaihtoehto 2 pienentää Karhusaarentien liikennemääriä, joten riski ylikuormitukselle on vaihtoehtoa 1 lievempi. Tapiolantien liittymäratkaisu Tapiolantien liittymäratkaisuista on tutkittu useita luonteeltaan erilaisia vaihtoehtoja. Vaihtoehto 1 perustuu risteyssiltaan, yhteydet Tapiolasta Otaniemeen. Yhteyksiä ei ole Kehä I:ltä Tapiolaan eikä Otaniemeen. Vaihtoehto 2 perustuu suuntaiseritasoliittymäratkaisuun. Kehä I:ltä on yhteydet pohjoisesta Tapiolaan ja Otaniemeen. Vaihtoehto 3 alavaihtoehtoineen perustuu nykyiseen, ajosuunniltaan karsittuun valo-ohjattuun tasoliittymään. Vaihtoehto on luonteeltaan väliaikaisratkaisu. Vaihtoehto 4 alavaihtoehtoineen perustuu Tapiolantien katkaisuun. Tapiolan ja Otaniemen välinen liikenne kulkee Otasolmun kautta. Kehä I:ltä on yhteydet pohjoisesta Tapiolaan ja Otaniemeen. Vaihtoehtojen 1 ja 2 kustannukset ovat suuret. Vaihtoehdossa 2 on yhteydet Kehä I:lle pohjoiseen.

17(17) Vaihtoehto 3 ei ole mahdollinen liikenneturvallisuuden ja Keilaniemen tunnelin läheisyyden takia. Vaihtoehdossa 4 lisääntyvä liikenne ruuhkauttaa Otasolmun. Kehä I:n ja sen liittymien toimivuuden sekä Tapiolan ja Otaniemen maankäytön kehityksen kannalta on verkkovaihtoehto 2 ja siihen sisältyvä Tapiolantien suuntaiseritasoliittymä (rampit pohjoiseen) kokonaisuuden kannalta toimivin ratkaisu.