viadestian SIDOSRYHMÄLEHTI 2/2010 Silta rakentuu nyt nopeammin kuin koskaan Moottoritie avaa pullonkaulan Raimo Sailas perää tehokkuutta Destian kiveä kaasuputkelle Maisemasuunnittelija huomioi kokonaisuuksia
pääkirjoitus via 2/2010 Kunnossapitoa ja korjausrakentamista Turun kaupunginvaltuusto päätti huhtikuussa uuden sillan rakentamisesta vaurioituneen Myllysillan tilalle. Silta puretaan, ja uuden sillan rakentaminen alkaa heti urakoitsijan valinnan jälkeen syksyllä. Notkahtaneen Myllysillan purkaminen ja uuden rakentaminen on toki tarpeen, mutta paljon yleisempää on siltojen perusteellinen kunnostaminen. Kunnossapito ja korjaaminen on kansantaloudellisesti järkevää. Siltasuunnittelun ammattilaisten mukaan nyrkkisääntönä on, että sillan peruskorjauksen kustannukset ovat noin 30 prosenttia uuden sillan hinnasta. Vian jutussa Siltasuunnittelu tuottaa uusia innovaatioita sivuilla 6 11 kerrotaan, kuinka Destian siltasuunnittelun tekemän elinikäarvioinnin perusteella toteutetut kunnostustoimet pidensivät ahvenanmaalaisen Brändströmin riippusillan elinkaarta noin 30 vuodella. Kyseessä on melkoinen säästö maakunnan veronmaksajille. Kunnossapidosta, tehokkuudesta ja tuottavuudesta on kyse myös valtiosihteeri Raimo Sailaksen sivulta 20 alkavassa haastattelussa. Sailas suosittelee keskittymistä olennaiseen, eli nykyisen tiestön kunnossapitoon. Kun pääoma on kortilla, täytyy hankkeita pystyä tekemään entistä tehokkaammin ja tuottavammin saa- maan aikaan enemmän vähemmällä. Kilpailun avautuminen esimerkiksi kuntien teiden kunnossapidon sekä ratojen kunnossapidon ja rakentamisen alueilla on omiaan lisäämään tehokkuutta ja tuottavuutta. Ratojen kunnossapito- ja päällysrakentamisurakoita ollaan asteittain avaamassa kilpailulle. Destialla on monipuolista osaamista ratarakentamisesta ja ratojen kunnossapidosta sekä halua sitoutua osaamisen ja laitteiston kehittämiseen tästä osoituksena esimerkiksi investointi parhaillaan käyttöön otettavaan linja- ja vaihdetukemiskoneeseen, joka edustaa lajinsa teknistä huippua ja mahdollistaa häiriöttömän liikennöinnin radalla. Tätä pääkirjoitusta kirjoitettaessa tuhkanharmaat pilvet alkavat hiljalleen hälvetä lentoliikenteen lähitulevaisuuden yltä. Toivottavasti lentorajoitukset ovat kokonaan historiaa mahdollisimman pian. Vaihteeksi voi silti olla hauskaa vaihtaa maisemaa rauhallisemmassa tahdissa: maantiet ja rautatiet tarjoavat hitaamman mutta tunnelmallisen vaihtoehdon myös kesälomamatkailuun. 6 Siltasuunnittelu kehittyy Destian siltasuunnitteluyksikössä tuotetaan uusia innovaatioita. 14 Maisemoija luonnostaan Laura Soosalu on maisema-arkkitehti, joka tarkastelee ympäristöä kokonaisuutena. 16 Kiviä kaasuputkelle Destian kivi vahvistaa Itämerelle rakennettavaa Nord Streamin kaasuputkea. 20 Väylien kunnossapito tärkeintä Valtiosihteeri Raimo Sailas toivoo infrarakentamiseen lisää tehoa. 24 Luonto avuksi hulevesille Sade- ja hulevesiä pyritään jatkossa hallitsemaan uonnonmukaisesti. 26 Moottoritie korvaa kantatien Nelikaistainen tie avaa pullonkaulan matkalla Helsingin ja Kirkkonummen välillä. 29 Yksityistiet työllistävät Tienhoitokuntien pitäisi varautua siihen, että perusparannuksia ei voi välttää. 16 uutiset 4 Kaunista kesää! in brief 30 24 14 22 Miia Apukka VIA 4/2009 DESTIAN SIDOSRYHMÄLEHTI. Julkaisija Destia Oy, Kumpulantie 11, PL 73, 00521 Helsinki. Vaihde 020 44411. www.destia.fi PÄÄTOIMITTAJA Miia Apukka, 050 495 0736, miia.apukka@destia.fi. TOIMITUSKUNTA Jouni Karjalainen, Kalevi Katko,Hannu Kulju, Pirjo Lappalainen, Niina Nevamäki, Johanna Otranen, Nina Raitanen ja Juha Säämäki. TOIMITUS Sanoma Magazines Finland, Yritysjulkaisut: toimituspäällikkö Kimmo Holappa, tuottaja Hannu Virtanen ulkoasu Anu Pyykkö toimitusrepro Esko Järnström, Tuukka Palmio ja Raimo Tommila. Toimitus ei vastaa tilaamatta lähetettyjen artikkeleiden tai kuvien palauttamisesta eikä säilytyksestä. KUSTANTAJA Sanoma Magazines Finland, Yritysjulkaisut (09) 1201. OSOITTEENMUUTOKSET sirkku.tahtinen@destia.fi. PAINOPAIKKA Kirjapaino Uusimaa Oy, Porvoo 2010. ISSN 1458-5243. Lehti on painettu ympäristöystävälliselle paperille. kansi Destian siltatyömaa Kuopiossa. Kuva Rami Lappalainen. 20 2
Taidehalli/Patrik Rastenberger Isä, poika ja Pyhäjärvi hurmasi Taidehallissa Suomalaisen nykykuvanveiston kiinnostavimpien tekijöiden yhteisen näyttelyn vaikuttavat teokset yhdistivät vahvat teemat sukupolvien ketjusta, isän perinnön pyhyydestä ja arkipäivästä. Destian nimikkonäyttely Isä, poika ja Pyhäjärvi oli avoinna Taidehallissa 9.4. 9.5.2010 Helsingissä. Hanna Jaanisoo, Villu Jaanisoo, Matti Kalkamo ja Heli Ryhänen ovat kuvanveistäjiä, joiden teosten edessä hämmästyi, miten vakavuus ja leikkisyys yhdistyivät koskettavaksi kokemukseksi. Teosten mittasuhteet olivat yllättäviä: suurikokoisesta veistoksesta välittyikin inhimillistä haurautta. Näyttelyn teokset käsittelivät isän kuvaa perheen, kulttuurin ja yhteiskunnal- listen ilmiöiden kautta. Sanaan isä liittyy vahvoja tunteita ja mielikuvia, jotka yhdistävät kaikkia kulttuurisista tai yhteiskunnallisista eroista huolimatta. Suhde vanhempiin sisältää lukemattomia kerroksia rakkaudesta häpeään; elämän nurjista puolista kirkkaisiin, seinille kehystettyihin hetkiin. Teokset liittyivät taiteilijoiden omiin kokemuksiin, mutta samalla ne olivat hyvin yleismaailmallisia ja tunnistettavia. Jokainen teos saattoi olla kenen tahansa tarina ihmisenä olemisesta. Vaikka teema Hanna Jaanisoon teos Silenzio! xxxxxxxxx oli henkilökohtainen ja vakava, teoksissa huumorilla ja elämän valoisilla puolilla oli tärkeä osuus. Kaikki näyttelyn teokset olivat tilallisia, konkreettisia, kolmiulotteisia ja ympäristöön sijoitettuja tai sijoitettavia sekä hyvällä tavalla mittakaavaltaan isoja, kuten Destiankin perustyö. Yksi nimikkonäyttelyn taiteilijoista, Matti Kalkamo, kertoo tekevänsä taidetta kaikille avoin- ja ahdasmielisille. Minua inspiroi ihminen. Ihminen, joka mukanaan tuo itkun ja hammastenkiristelyn, märkivät haavat. Mutta myös toivon ja naurunremakan. Kalkamo suostuu paljastamaan oman taiteensa reseptin. Otetaan ensin olemassaolon tai maailman kipupisteitä ja heitetään sekaan vahva annos omaelämäkerrallisuutta. Lisätään ronskilla kädellä epäilyn filosofiaa ja positiivista elämänasennetta. Sekoitetaan katsomiskokemusta äkisti tapahtuvilla mittasuhteiden muutoksilla. Roiskaistaan mukaan vielä kauhallinen absurdia huumoria ja keitos alkaa olla valmis. Kalkamo vertaa työskentelytapaansa muinaisiin babylonialaisiin: Savimuovailua, muotteja ja cire perdué -valutekniikkaa. Destialaiset työskentelevät tehdäkseen maailmasta toimivampaa. Mihin taiteilijoita tarvitaan? Luomaan työpaikkoja valimoille, kehystämöille, gallerioille ja museoille, Alkon ja pimeän pullon myyjille ja poliisille. Taidetta tarvitaan vastapainoksi tasapäistävälle voimalle, tiivistää Kalkamo. Alkukesän (18.5. 13.6.) Taidehallissa on esillä kuvanveistäjä Kari Huhtamon näyttely Variatio Arctica Sculptura. Se pitää sisällään elegantteja teräsveistoksia, valokuvia ja grafiikkaa taiteilijan uusimpia teoksia, joita ei ole aikaisemmin Suomessa nähty. 19. kesäkuuta avautuu Villa Karon 10-vuotisjuhlanäyttely Huomenta Afrikka!, joka on avoinna 11. elokuuta saakka. Destia on Taidehallin pääyhteistyökumppani. Lisää tunnelitöitä Olkiluotoon Destia on tehnyt sopimuksen Posiva Oy:n kanssa ONKALOn jatkourakoinnista. Olkiluodossa louhittavan maanalaisen kallioperän tutkimustilan ONKALOn viimeinen tunneliurakka käsittää ajotunnelin louhinnan teknisten tilojen tasolle 437 metrin syvyyteen sekä loppusijoitussyvyydelle (-420 m) rakennettavat testaus- ja demonstraatiotilat. Urakan arvioidaan valmistuvan keväällä 2011. Kaivujyräkonserni kokonaan Destian omistukseen Destia Oy osti loput 16 prosenttia Kaivujyrä-konsernin osakekannasta. Huhtikuun alussa tapahtuneen kaupan jälkeen Destia omistaa Kaivujyrä-konsernin koko osakekannan. Veli Hyyryläinen jatkaa Kaivujyrä-konsernin toimitusjohtajana. Kaivujyrä-konsernin tytäryhtiö Maansiirto Veli Hyyryläinen Oy (MVH) on erikoistunut rautatieverkoston rakentamiseen, korjaamiseen ja kunnossapitoon. Kaivujyrä-konsernin liikevaihto on noin 35 miljoonaa euroa ja henkilöstöä on keskimäärin 250. Destia on vahvistanut asemaansa ratamarkkinoilla hankkimalla Suomen nykyaikaisimman linja- ja vaihdetukemiskoneen, 36 metriä pitkän sekä 105 tonnia painavan Masan. Uusi kone tehostaa toimintaamme ja tekee mahdolliseksi erillisten linjatukemistöiden tarjoamisen, kertoo Destian Rocks -liiketoimintaryhmän johtaja Jouni Karjalainen. uutiset Länsimetron kolme ajotunneliurakkaa Destialle Destian ja tsekkiläisen Metrostav a.s:n muodostama työyhteenliittymä METRO on voittanut Länsimetron Helsingin puoleisten (Lauttasaari, Myllykallio ja Koivusaari) ajotunneleiden louhintaurakat. Solmittava urakkasopimus kattaa kaikkien kolmen ajotunnelin louhinnat sekä tunneleiden vaatimat maanpäälliset suuaukkorakenteet. Destia vastaa hankkeen johtamisesta sekä maanpäällisistä rakenteista ja Metrostav tunnelilouhinnasta. Työt alkoivat toukokuussa ja valmis- Destia voitti yhdeksän kunnossapidon alueurakkaa Destia Oy voitti tänä keväänä yhdeksän yleisten teiden kunnossapidon alueurakkaa. Kaikkiaan kilpailutuksessa oli kolmetoista alueurakkaa. Urakoiden kestoajat ovat viisi- ja seitsemänvuotisia. tuvat huhtikuussa 2011. Ajotunneliurakat sisältävät työ- ja huoltotunnelien rakentamisen varsinaisen ratatunnelin tasolle. Kahden kaikkiaan 13,9 kilometrin mittaisen ratatunnelin rakentaminen on alkanut Ruoholahdesta marraskuussa 2009. Seuraavat ratatunneliurakat alkavat vuoden 2011 alussa nyt louhittavien ajotunneleiden jatkoksi. Koko Länsimetro Helsingin Ruoholahdesta Espoon Matinkylään valmistuu vuonna 2015. Destia jatkaa urakoitsijana aiemmin hoitamissaan Keuruun, Pielaveden, Viinijärven, Kristiinankaupungin, Pyhäjärven, Puolangan, Savonlinnan ja Porvoon alueurakoissa. Uutena Destia voitti itselleen nyt yhdeksi alueeksi yhdistetyn Kemijärvi Posio alueurakan. Olemme onnistuneet säilyttämään hyvän aseman liikenneväylien hoitopalveluissa vahvan osaamisemme, kokemuksemme ja paikallistietämyksemme ansiosta. Pyrimme laadukkaalla työllämme vastaamaan tilaajan ja tienkäyttäjien tarpeisiin, toteaa Destian Infrahoito-liiketoimintaryhmän johtaja Kalevi Katko. Destian voittamien alueurakoiden yhteisarvo on 100,6 miljoonaa euroa. Uusien urakoiden käynnistyessä 1. lokakuuta 2010 Destian markkinaosuus on 65 prosenttia. Tänä vuonna kilpailutetun Kemijärvi Posio alueurakan Posion osuus siirtyy Destialle 1.10.2011. Kunnossapidon alueurakat ovat laatuvastuu-urakoita. Urakat sisältävät sekä talvi- että kesähoitotyöt. Lisäksi urakoihin sisältyy usein kelirikon hoitotöitä. Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskukset, jotka kilpailuttavat yleisten teiden hoidon ja ylläpidon alueellisina palvelusopimuksina, määrittelevät tiestöllä tarjottavan laatutason. Urakoitsija puolestaan vastaa tilatun palvelutason tuottamisesta sekä toimiensa raportoinnista Ely-keskuksiin. Posiva Oy 4 5
Siltasuunnittelu tuottaa uusia innovaatioita Destian siltasuunnitteluyksikössä tunnetaan sekä uudishankkeiden että siltojen korjausrakentamisen haasteet. Projektikonsultoinnin ohella työpöydältä löytyy myös koko alaa koskettavia kehityshankkeita. Teksti Ari Rytsy Kuvat Rami Lappalainen 44 6 7
Vilkkaasti liikennöityjen siltojen korjaustöiden haitat minimoidaan hyvällä suunnittelulla ja parhailla materiaaleilla. Suomi tunnetaan tuhansien järvien maana, mutta yhtä oikeutettua olisi puhua tuhansien siltojen valtakunnasta. Tilastollisesti niitä on 16 000 20 000 kappaletta, ja vanhimpien historia ulottuu jopa 1700-luvulle saakka. Niistä ajoista siltasuunnittelun ja -rakentamisen luonne on muuttunut. Tällä hetkellä Destia on mukana kehitysprojektissa, jossa tähdätään sillan pinnan vesieristeiden nykyistä nopeampaan uusimiseen. Jos koko silta saadaan kerralla urakoitsijan käyttöön, voidaan työ liikennettä häiritsevien työvaiheiden osalta toteuttaa yhdessä viikossa. Mikäli työ joudutaan tekemään vaiheittain, on tavoitteena toteuttaa yksi kaista tai työalue 5 6 päivässä, kertoo johtava asiantuntija Torsten Lunabba Destian siltasuunnitteluyksiköstä. Kyseinen innovaatio perustuu urakan kannalta optimaalisiin materiaaleihin sekä hyvin koordinoituun työhön. Betonipinnan vesipiikkauksen jälkeen työolosuhteet turvataan koko sillan kattavalla sääsuojalla. Pohjatöissä käytetään nopeasti kovettuvaa ja kuivuvaa betonia, joka hiekkapuhalletaan ennen vesieristeen laittoa. Destia testasi menetelmää viime kesänä Suonenjoen sillalla sekä Tervalan alikulkukäytävän siltaurakassa. Riippumattomuus vallitsevista sääolosuhteista helpottaa merkittävästi työn tekemistä. Perinteisesti sateet ovat hidastaneet aliurakoitsijoiden tekemien erikoistöiden suorittamista. Pahimmillaan urakka on saattanut viivästyä useita viikkoja, Lunabba sanoo. Hänen mukaansa tarve töiden nopeuttamiselle on lähtöisin pääkaupunkiseudulta, jossa vilkkaasti liikennöityjen siltojen korjauksista aiheutuvia liikennehaittoja on haluttu minimoida. Vaikka varsinainen työsuoritus on uudella mallilla kalliimpi, tasapainottaa liikennehaitoista koituvien kulujen väheneminen tilannetta. Destian koordinoima kehityshanke ulottuu vuoteen 2011. Siihen osallistuvat kaikki alan keskeiset rakennuttajat, urakoitsijat, alihankkijat sekä materiaalintoimittajat. Korjaussuunnittelun ohjeet uusiksi Pintarakenteiden korjaus ei ole ainoa Destian siltasuunnitteluyksikön kehityshanke. Toinen ajankohtainen projekti liittyy siltasuunnittelijoille tarkoitettuun ohjeeseen, joka tarkentaa korjaushankkeiden parissa tehtävää suunnittelua. Uuden sillan suunnittelu on pelisäännöiltään selkeää puuhaa, mutta korjaussuunnittelu vaatii jo huomattavasti enemmän kokemusta. Uusi ohje ottaa kantaa muun muassa siihen, kuinka paljon sillan rakenteita pitää vahvistaa ja mitkä ovat sen uudet varmuustasot. Siinä huomioidaan myös vanhan ja uuden rakennusmateriaalin yhteensovittaminen, Torsten Lunabba täsmentää. Vastaavaa täsmäosaamista on hyödynnetty esimerkiksi Ahvenanmaalla Brändströmin riippusillan korjaussuunnittelussa. Kyseessä on noin 100 metriä pitkä rakennelma, joka sijaitsee vähän liikennöidyllä tieosuudella. Destian siltasuunnittelu teki yhdessä tilaajan kanssa elinikäarvion, jonka perusteella suoritetut kunnostustoimet pidensivät sillan elinkaarta noin 30 vuodella. Ratkaisu oli perusteltu, sillä pitkän vesistösillan uudelleenrakentaminen olisi vaatinut Ahvenanmaalta merkittäviä investointeja. Liikenneviraston kautta tulevat siltahankkeet tiedetään suunnitellusti vuosia aikaisemmin. Yleensä pienet ja huonokuntoiset sillat uusitaan helposti. Nyrkkisääntönä on, että sillan peruskorjauksen kustannukset ovat noin 30 prosenttia uuden sillan hinnasta. Jos kyse on erittäin huonokuntoisesta sillasta, hinta saattaa nousta yli 50 prosentin. Siinä vaiheessa kannattaa harkita vakavasti isommankin sillan uusimista, Lunabba sanoo. Johtava asiantuntija Torsten Lunabba on nähnyt vuosien varrella monenlaista siltarakentamista. Hänen mielestään seuraavan sukupolven siltasuunnittelijat ovat huippuasiantuntijoita, joilla on hyvä palveluasenne. Siltoja suunniteltiin varastoon Torsten Lunabba on Destian siltasuunnitteluyksikön grand old man, joka on nähnyt siltarakentamisen luonteen muuttumisen. Takavuosina TVH teki tiesuunnittelua niin sanotusti varastoon, mikä tarkoitti myös siltapaikkoja koskevien tietojen valmistelua. Kun sillan lopullisen suunnittelun aika tuli, löytyivät tien geometria, pohjaolosuhteet ja aukkovaatimukset yhdestä ja samasta kansiosta. Parhaimmillaan suunnitelmat ehtivät seisoa useita vuosia ennen varsinaista toteutusta. Nykyisin edetään väylän yleissuunnittelusta tiesuunnitteluun ja sen lakisääteisiin työvaiheisiin. Tiesuunnittelulla osoitetaan, millaisia siltoja on tarkoitus rakentaa. Sen päälle tulevat vielä rakennuttajan siltakohtaiset tuotevaatimukset. Vasta sen jälkeen tilataan varsinaiset urakkasuunnitelmat, Lunabba listaa. Poikkeuksen tähän marssijärjestykseen tekee Liikenneviraston rataosasto, joka suunnittelee ratasiltahankkeet kerralla valmiiksi. Kyseinen toimintapa on tuttu Destian siltasuunnitteluyksikölle, joka on erikoistunut juuri ratasiltoihin. Meidän infrasuunnitteluyksikkömme tekee myös geosuunnittelua, joka on tärkeä osa monia ratahankkeita, Lunabba korostaa. Rakennuslaadussa suuria parannuksia Omien eläkevuosiensa lähestyessä Torsten Lunabba tunnistaa tarpeen seuraavan sukupolven siltasuunnittelijoille. Kyseessä on kasvavassa määrin asiantuntemusta vaativa palvelutyö, joka tuottaa parhaillaan kestäviä ja visuaalisesti näyttäviä rakennelmia. Samaan aikaan on hallittava yhteispeli rakennuttajan ja urakoitsijan kanssa. Tämä näkyy erityisesti suunnittele ja toteuta -hankkeissa. Erityisen positiivista on se, että nykyajan urakoitsijat osaavat korjata siltoja paljon aikaisempaa paremmin. Kyseessä on erittäin vaativasta työstä, jonka jälki on ollut viime aikoina varsin vakuuttavaa. Parantunut työn jälki heijastuu myös moniin uudishankkeisiin. Elinkaariurakoiden lisääntyminen on johtanut siihen, että siltojen rakentamisessa vaalitaan entistä enemmän pitkän tähtäimen ratkaisuja. Urakoitsijan kohdalla saattaa olla kyse yli 15 vuoden mittaisesta sitoumuksesta, jonka jälkeen sillat pitää luovuttaa asiakkaalle hyväkuntoisina. Tämä on johtanut siihen, että rakennusvaiheen työt halutaan tehdä mahdollisimman huolellisesti, arvioi Lunabba. 4 8 9
Kunnostamalla lisää käyttövuosia Siltainfran ikääntyminen on lisännyt tasaisesti kunnostustoimenpiteiden tarvetta. Vanhojen siltojen erikoishaasteena ovat rakennuslaadun epätasaisuus sekä käytettyjen materiaalien vaihteleva laatu. Destian työpäällikkö Timo Äkräs on työssään tottunut ratkomaan haastavia ongelmatilanteita. Pohjoisen talvikauden pituus yhdistettynä lämpötilan voimakkaisiin vaihteluihin on yksi siltojen rakenteita merkittävästi kuormittava tekijä. Tilannetta hankaloittaa tienpintojen liukkaudentorjunnassa käytetty tiesuola, joka on mukana vaikuttamassa siltojen rikkoutumiseen ja rapautumiseen. Jos esimerkiksi tienpinnan vesieriste on rikki, suolavesi pääsee tunkeutumaan sillan kanteen asti. Tämä puolestaan aiheuttaa sillan kannen rapautumista ja pitkässä juoksussa jopa koko sillan vaurioitumisen korjauskelvottomaksi. Siltojen korjaustarve nousi esille noin 20 30 vuotta sitten, jolloin 1960-luvulla rakennetut sillat alkoivat kaivata kunnostustoimenpiteitä. Siihen asti korjaushankkeiden rahoitus ja toteutus oli ollut melko alhaisella tasolla, Destian työpäällikkö Timo Äkräs sanoo. Onneksi viranomaiset ryhtyivät viemään asiaa eteenpäin suunnitelmallisen rahoitusjärjestelmän aikaansaamiseksi. Tämä on kasvanut 1990-luvulla huomattavasti. Tällä hetkellä valtion budjetista siltahankkeisiin tuleva rahoitus kanavoidaan ELY-keskuksen kautta. Lisäksi kaupungeilla ja kunnilla on omat budjetit, Äkräs kertoo. Siltarekisteri lisää suunnitelmallisuutta Korjaustarpeen ruuhkautuminen on tarkoittanut sitä, että viimeisimpien 5 10 vuoden aikana siltojen korjauksia on tehty suhteellisen paljon. Tässä työssä on käytetty apuna Siltarekisteriä, joka sisältää tietoa muun muassa siltojen rakenteesta ja kunnosta. Jokainen silta tarkistetaan vuosittain. Tarvittaessa suoritetaan yksityiskohtaisempia jatkotutkimuksia, joiden tulosten perusteella voidaan sopia tarvittavista korjauksista ja kunnostustoimenpiteistä. Erityisen positiivista on se, että monet kaupungit ja kunnat ovat liittyneet osaksi kyseistä järjestelmää. Hyvästä seurannasta huolimatta ikäviltä yllätyksiltä ei ole vältytty. Siitä tuoreimpana esimerkkinä on Aurajoen ylittävä Turun Myllysilta, joka on notkunut likimain valmistumisestaan saakka. Syyksi on epäilty sekä suunnitteluvirhettä että liian suurta koekuormitusta. Kyseessä on erikoistapaus. Suomessa siltojen kunnonseuranta ja korjausohjeet ovat huippuluokkaa, Äkräs sanoo. Jäätymis-sulamis-ilmiö aiheuttaa helpommin vaurioita vanhoihin siltoihin, joissa ei ole käytetty pakkasenkestävää betonia. Tähän kategoriaan kuuluvat lähes kaikki ennen 1980-luvun puoliväliä rakennetut sillat. Vaurioherkkyyttä lisäävät myös muut materiaalivalinnat kuten 1970-luvulla siltojen vesieristeeksi valittu lasikuitukermi, joka haurastuu oletettua nopeammin. Vesieristeen pettäminen voi johtaa kannen alapinnan vuotoon. Tämä on usein sillan kunnon kannalta jo hälyttävä merkki. Toinen yleinen kunnostuksen paikka löytyy siltojen reunapalkeista. Niiden kohdalla voidaan toimenpiteeksi valita joko kevyt pinnoitus tai palkin uusiminen. Muita tyypillisiä kunnostuskohteita ovat suolaveden rapauttamat pilarirakenteet, liikuntasaumojen vuodot sekä ruosteen heikentämät kaiteet. Työn kannalta tietyt liikenneympäristöt ovat haastavampia kuin toiset. Esimerkiksi vesistösiltojen kunnostuksessa on käytettävä apuna lauttoja tai ponttoneja. Laajemmissa erikoiskorjauksissa on puolestaan rakennettava työnaikaisia tuentoja. Kaikissa kohteissa korjaustyöstä liikenteelle aiheutuvat haitat on saatava minimoitua, Äkräs listaa. Terässillat alttiina korroosiolle Liikennetiheyden ja -nopeuden puolesta haastavaksi voidaan luokitella Destian Tuusulassa vuonna 2008 tekemä Lahdenväylän moottoritiesiltojen reunapalkkien, kaiteiden ja pintarakenteiden uusiminen. Työn aikana käytössä oleva tiekaistojen määrä rajoitettiin kahteen, jotta siltojen kansirakenteet saatiin kunnostettua vaiheittain. Työsuorituksensa puolesta kyseessä oli kuitenkin kaikin puolin suoraviivainen urakka. Samaa ei voi sanoa vuonna 2006 kunnostetusta Santahaminan Hevossalmen kääntyvästä terässillasta, jonka päällimmäisenä ongelmana oli pitkälle edennyt korroosio. Sen levinneisyyttä oli vaikea selvittää sillan tutkimusvaiheessa ennen rakenteiden avaamista. Korjauksen alkaessa selvisi, että sillan kotelorakenteet ja kääntökoneistot olivat pahasti ruosteessa. Urakan luonne muuttui ja jouduimme tekemään kiertoteitä ja varasiltoja muutenkin tiukan korjausaikataulun ja erittäin ahtaiden olosuhteiden puitteissa, Äkräs muistelee. Korjausurakoitsijan työn haasteisiin kuuluvat vanhojen siltojen piirustukset, jotka eivät aina vastaa todellisuutta. Myös takavuosien työmenetelmät ja rakennusmateriaalit aiheuttavat päänvaivaa. Korjauksia suunniteltaessa onkin useasti turvauduttava näytteenottoon, jonka avulla pyritään varmistumaan sillan todellisesta kunnosta. Suurempien remonttien ohella sillan elinkaarta pidennetään pienemmillä ylläpitotoimenpiteillä, joihin kuuluvat esimerkiksi pesut, liikuntasaumojen kunnostukset, laakerien rasvaukset sekä keilarakenteita vaurioittavan puuston poisto. Äkräksen mielestä siltarakennukset innovaatiot ovat vieneet alaa eteenpäin. Laadukkaat betonit, kestävät asfaltit sekä entistä paremmat vesieristeet ovat osittain tulosta entisen Tiehallinnon Silko-toimikunnan määrätietoisesta kehitystyöstä. Vuosien varrella alan asiantuntijoista koostuva raati on luonut ja kehittänyt edelleen siltojen korjausohjeita sekä määrittänyt niissä käytettävien tuotteiden laatukriteerit. Myös siltakorjauksia tekevät urakoitsijat on luokiteltu kokemuksen ja ammattitaidon mukaan. Tietyn kokoluokan hankkeet edellyttävät näyttöä onnistuneista projekteista. Riippuu pitkälti urakoitsijan työsuorituksesta, kestääkö kunnostettu silta 10 vai 50 vuotta, Äkräs toteaa. Turun Myllysillan notkuminen on poikkeustapaus. Siltojen kuntoa seurataan Suomessa hyvin huolellisesti. 4 10 11
Yhteistyö vahvistaa erikoisosaamista Siltanylund on isoihin ST-siltahankkeisiin ja vesistösiltoihin erikoistunut suunnitteluyritys. Tiivis yhteistyö Destian kanssa helpottaa väylähankkeiden resursointia ja suunnitteluprosessin kehittämistä. Siltanylund on vuonna 1993 perustettu siltasuunnitteluyritys, joka toteuttaa siltojen esi-, yleis- ja rakennussuunnittelun lisäksi muun muassa korjaussuunnittelua, siltatarkastuksia sekä erilaisten erikoisrakenteiden tuotekehitystä. Yrityksen ammattitaito näkyy muun muassa Helsingin Hakamäentien uusimisessa sekä nelostiellä Viitasaarella sijaitsevan Hännilänsalmen sillassa. Destia oli pääurakoitsija molemmissa mittavissa rakennushankkeissa. Destian kanssa solmitun pitkäaikaisen yhteistyösopimuksen kautta Siltanylund onkin saanut jalansijaa erityisesti isojen ST-urakoiden sekä tie- ja yleissuunnitteluvaiheen sillansuunnitteluun. Suurien hankkeiden kohdalla Destia on hyödyntänyt samanaikaisesti sekä omia että Siltanylundin siltasuunnittelijoita. Tällaisia projekteja ovat olleet Hakamäentien lisäksi esimerkiksi Tampereen läntinen kehätie sekä Kuopion Saaristokatu. Tällä hetkellä käynnissä olevista Destian urakoista Siltanylund on mukana Valtatie 5:llä välillä Koirakivi-Hurus, Joensuun kehätiellä sekä Kantatien 51 Kirkkonummi-Kivenlahti moottoritiehankkeessa. Kahdessa ensiksi mainitussa Siltanylundilla on siltasuunnittelun kokonaisvastuu. Joensuun kehätiessä Siltanylundin suunnitteluvastuulle kuuluu yhteensä 28 siltapaikkaa. Tehokas tiedonkulku tärkeää ST-hankkeissa Yhteinen resursointi on tuonut suunnitteluun uusia ideoita. Käymme Destian kanssa säännöllisesti läpi tulevia hankkeita sekä keräämme palautetta jo valmistuneista projekteista, kertoo Siltanylundin toimitusjohtaja Risto Hätinen. Hänen mukaansa läheinen yhteistyö urakoitsijan ja suunnittelijan välillä on yksi kumppanuuden mukanaan tuomista eduista. Työmaalta tulevat kommentit saadaan toimitettua nopeasti suunnittelijoiden tietoon. Tämä on olennainen etu Siltahankkeiden eri osapuolet pystyvät hyödyntämään uutta teknologiaa tulevaisuudessa entistä paremmin. erityisesti ST-urakoissa, joissa kaivurit ovat jo niin sanotusti paikan päällä suunnittelun alkaessa. Rakennesuunnittelun painopisteet tulevat muuttumaan jonkin verran kantavien rakenteiden suunnittelua koskevien eurokoodien myötä. Kyseinen lisäys ei tule kuitenkaan vaikuttamaan olennaisesti siltasuunnittelun lopullisiin rakenneratkaisuihin, Hätinen arvioi alan tulevaisuutta. Tietomallien käytön yleistyessä ja ohjelmistojen kehittyessä pystyvät hankkeiden eri osapuolet ja viranomaistahot hyödyntämään uutta teknologiaa. Toivottavasti informaatiotieto saadaan keskitettyä lähitulevaisuudessa yhteen paikkaan ja välittämään se sieltä kaikille osapuolille. Tietomallien hyödyntämiseen suunnittelussa ja työmaalla on suuret ennakko-odotukset. Sen toivotaan tuovan uutta ajattelutapaa koko infrasektoriin, Risto Hätinen kertoo. Tieyhteydet paranevat Pohjois-Suomessa Tämä kesä on kiireistä aikaa destialaisille sillanrakentajille Pohjois-Suomessa. Rovaniemen alueella on meneillään kolme siltahanketta, jotka Destia urakoi Lapin ELY-keskukselle. Vanhojen kapeiden siltojen painorajoitukset jäävät historiaan, kun niiden tilalle rakennetaan uusia, väljempiä siltoja. Hannu Virtanen Piittisjoen silta on osa laajempaa vuonna 2009 alkanutta Joutasjärven tieurakkaa. Sen puitteissa Destia urakoi yhteensä seitsemän uudisrakennuskohdetta sekä kolme korjauskohdetta. Piittisjoella kyse on uudisrakentamisesta. Vanha ja kantavuudeltaan heikko puusilta saa väistyä betonista tehtävän palkkisillan alta. Sillan ongelmana on ollut jäiden tarttuminen puisiin vinotukiin ja rakenteita on jouduttu korjaamaan jatkuvasti. Kohde sijaitsee säännösteltävällä vesialueella, joten urakka pitää toteuttaa tiukalla aikataululla. Veden pinta on matala maalis-huhtikuussa, jolloin meidän oli ehdittävä tehdä teräsputkipaalutus sekä kannen telinetyöt, Destian työpäällikkö Asko Viitala kertoo. Uusi silta saadaankin käyttöön jo tänä kesänä. Joutasjärven maantiellä avattiin tänä keväänä jo yksi Destian rakentama uusi silta. Kokonaisuudessaan myös tämä Juotasluusuan silta valmistuu kesällä. Vanhoilla kapeilla silloilla on ollut painorajoitukset, jotka poistuvat uusien siltojen myötä. Niiden hyötyleveys on 5,50 metriä, joten ajoneuvot mahtuvat kohtaamaan sillalla. Myös uusien siltojen aukot ovat väljemmät kuin vanhoissa, joten veneliikenne helpottuu ja veden vaihtuvuus paranee. Kolmas kuluvan kesän projekteista on Oikaraisten silta, joka tulee korvaamaan nykyisen lossiyhteyden. Hankkeeseen kuuluvat myös Hanniojan putkisillan, maantien ja kevyenliikenteenväylän rakentaminen. Oikaraisten silta on tarkoitus saada liikennekäyttöön marraskuun alussa, mutta lopulliset eristys sekä päällystys- ja viimeistelytyöt tehdään vasta kesällä 2011. Väliaikana liikenne ohjataan kulkemaan sillalla yksikaistaisena. Sitä ennen betonikansi suojataan suodatinkankaalla ja päälle ajetaan ohut murskekerros. Tässäkin kohteessa on tiukka aikataulu. Kyse on kuitenkin yli 280 metriä pitkästä sillasta, jonka perustamiseen menee teräsputkipaaluja noin 1,4 kilometriä, Viitala havainnollistaa. < 12 13
Miten minusta tuli... Teksti Maarit Seeling Kuvat Laura Soosalun kotiarkisto ja Sami Reivinen / Valokuvaamo KLIK Maisemoija luonnostaan Maisema-arkkitehti on tiimityöntekijä, jonka toimenkuvassa yhdistyvät taiteellinen, luonnontieteellinen ja tekninen osaaminen. Ammatin monipuolisuus on juuri se tekijä, joka saa Laura Soosalun viihtymään työssään. Laura Soosalu Laura Soosalu toimii ympäristö- ja maisemasuunnittelun toimialavastaavana Destian Infrasuunnittelussa. Viime aikoina häntä on erityisesti työllistänyt Valtatie 9:n liikenneturvallisuuden parantamiseen liittyvän yleissuunnitelman viimeistely välillä Tampere-Orivesi. Soosalu on monivuotisessa hankkeessa projektipäällikkönä ja asiantuntijana. Entinen esimieheni siirtyi toisiin tehtäviin ja sain tehtäväkseni saattaa hänen työnsä loppuun. Parasta maisemaarkkitehdin työssä on se, että koko ajan oppii uutta, kun joutuu perehtymään asioihin, jotka eivät kuulu varsinaisesti omaan alaan. Nykyisessä työssäni olen perehtynyt esimerkiksi liikenneturvallisuuteen liittyviin asioihin. Nautin myös siitä, että saan toimia yhdessä erilaisten ihmisten kanssa, Soosalu selvittää. Käsillä tekeminen, visuaalisuus ja n Maisema-arkkitehti TKK, synt. 1964 n Asuu Tampereella, naimisissa, kaksi teini-ikäistä tytärtä n Harrastaa mm. omakotitalon kunnostusta, ruoanlaittoa ja liikuntaa, kuten kuntosalilla käyntiä, lenkkeilyä ym. n Parasta työssä monipuolisuus, vaihtelevuus ja tiimissä tekeminen n Elämänmotto: Asioilla on aina taipumus järjestyä luonto ovat olleet Laura Soosalulle tärkeitä pienestä pitäen. Kuvataideleirit kuuluivat osana hänen lapsuutensa kesiin. Maisema-arkkitehdin työssä hän katsoo voivansa yhdistää nämä tärkeät kiinnostuksen kohteet luodessaan toimivia ympäristöjä, jotka perustuvat ekologisiin ja esteettisiin arvoihin. Maisema-arkkitehdin rooli suunnittelussa on vahvistunut huomattavasti näiden 20 vuoden aikana, jotka olen ollut mukana työelämässä. On ymmärretty, että yhdyskunnan ja maankäytön suunnittelu ei voi olla pelkästään insinöörilähtöistä. Tässä työssä tarkastellaan ihmisen ympäristöä kokonaisuudessaan ympäristönsuojelun ja maankäytön kysymyksistä kaupunkiaukioiden ja katujen suunnitteluun asti. Käytännön työ on usein synteesien tekemistä. Mittakaava vain vaihtelee, Soosalu määrittää. Kaikenkarvaiset ystävät Taidehistorioitsijaäidin ja kaupungineläinlääkäri-isän esikoisena viiden lapsen sisarussarjaan syntynyt Laura Soosalu on alkujaan kotoisin Itä-Suomesta Joroisista, Mikkelin ja Kuopion puolivälistä. Hän sanoo olleensa etuoikeutettu saadessaan varttua perheessä, jossa vanhemmat kannustivat jälkeläisiään toteuttamaan itseään ja vahvistamaan luontaisia taipumuksiaan. Soosalu kertoo lapsuudestaan, jonka hän vietti perheen vanhalla sukutilalla. Koirat, kissat, hevoset ja lampaat olivat osa pihapiiriä. Päivittäinen puuhastelu niiden kanssa synnytti Soosalussa eläinrakkauden, joka on kantanut läpi elämän, ja jonka hän on siirtänyt omille tyttärilleen. Erityispaikan muistoissa on saanut 15-vuotiaaksi elänyt newfoundlandin paimenkoira Liia, jonka kanssa Soosalu varttui teini-ikään. Kotitilalla Pöyhölässä asuva leskeksi jäänyt äiti kasvattaa edelleen suomenhevosia. Lapsuuden taidepainotteisissa tulevaisuudensuunnitelmissa on yksi poikkeama. Alle kouluikäisenä Soosalu haaveili tovin myös matemaatikon urasta. Olin kuuden vuoden kieppeillä tosi innokas laskemaan. Äiti antoi aina uusia tehtäviä ratkottavaksi, kun valitin tekemisen puutetta. Soosalu muutti Helsinkiin heti ylioppilaskirjoitusten jälkeen vuonna 1982 haaveenaan päästä Taideteolliseen korkeakouluun opiskelemaan tekstiili- tai vaatesuunnittelua. Hän pyrkikin sinne muutamaan otteeseen, mutta jokunen piste jäi kummallakin kerralla puuttumaan. Isänsä kehotuksesta hän päätti osallistua myös Teknillisen korkeakoulun arkkitehtuurin osaston pääsykokeisiin, jonne ovet sitten aukenivat. Sinänsä arkkitehtisuunnittelu ei silloin niin kauheasti kiinnostanut. Ajauduin kuitenkin työharjoitteluun pieneen maisema-arkkitehtuuritoimistoon. Innostuin, ja päätin hakea maisemasuunnittelun suuntautumisvaihtoehtoon. Uravalinta oli sitä myöten selvä. Päivääkään en ole valintaani katunut. Amerikan Laura Opiskeluaikanaan Laura Soosalu tapasi nykyisen aviomiehensä, joka opiskeli TKK:ssa diplomi-insinööriksi. Tälle tarjottiin töitä Tampereelta, ja pariskunta päätti jättää pääkaupungin taakseen. Vuotta myöhemmin aviomiehelle tarjottiin töitä USA:sta. Pariskunta muutti kolmeksi vuodeksi Georgian osavaltioon Atlantan kupeessa sijaitsevaan, Marietta-nimiseen kaupunkiin. Soosalu sanoo päätöstä yhdeksi elämänsä käännekohdista. Toisen rajaviivan hän vetää lastensa syntymään. USA painiskeli tuolloin muun maailman tavoin talouslamassa, enkä onnistunut saamaan itselleni kokopäiväistä harjoittelupaikkaa. Sen sijaan ajauduin paikalliseen teknilliseen korkeakouluun suorittamaan joitakin kursseja. Samalla vein päätökseen opinnot kotimaassa, Soosalu muistelee. Paluu kotimaahan oli vähintään yhtä iso ratkaisu kuin päätös lähteä. Perheen esikoistytär oli juuri syntynyt. Rapakon taakse kantautuvat viestit Suomen laman syventymisestä ja työttömyyden pahenemisesta eivät juuri kannustaneet tulemaan takaisin. Pariskunta päätti kaikesta huolimatta palata Tampereelle, olivathan sukulaiset, ystävät ja tulevaisuudensuunnitelmat Suomessa. Soosalu sai aluksi tuntitöitä entisestä työpaikastaan, mutta jo muutaman kuukauden kuluttua hänet taas vakinaistettiin. Nuorempi tytär syntyi vuonna 1998. Äitiysloma-aikana Soosalun mielessä alkoi itää ajatus työpaikan vaihtamisesta. Tielaitoksen tuotannossa avautui kuin johdatuksesta maisema-arkkitehdin paikka. Soosalu päätti hakea sitä ja tuli valituksi. Aloitin täällä vuonna 1999. Vuonna 2005 nimi muuttui Tieliikelaitokseksi ja 2007 Destiaksi. Toimintaja työympäristö on muuttunut valtavasti näiden 11 vuoden aikana. Aloitin väyläympäristön suunnittelusta, mutta nykyään tehtäväni ovat paljon monipuolisempia. Haastetta ja tekemistä on riittänyt niin, että aika on kulunut kuin siivillä, Soosalu naurahtaa. < 14 15
Destian kivi vahvistaa Itämeren kaasuputkea Kotkan satamasta siirtyy miljoonia tonneja graniittia merelle. Merten erikoisuudet, raskaita kivikuormia kuljettavat alukset Seahorse ja Sandpiper, lastataan vauhdilla, jotta ne ehtivät siirtää kivet Nord Streamin Itämeren kaasuputken pohjustukseen aikataulussa. Työskentely merikiven kanssa on Destia Rocksin uusin aluevaltaus. Teksti: Veli-Pekka Leskelä Kuvat: Kimmo Brandt Kotkan satamassa rytisee kivi. Suuret pyöräkuormaajat syöksyvät kuin kärpät kivikasoilta laivan partaalle, josta hihna vie kiven laivan ruumaan. Laiva on hollantilainen Seahorse. Se vie kiveä Itämeren kaasuputken pohjustukseen. Merelle kulkee 18 000 tonnia kerrallaan. Pitkät putket laskevat kivet tarkasti oikeaan kohtaan. Näitä laivoja on vain muutamia koko maailmassa. Eniten liikumme Norjan öljykentillä, kuten Barentsin merellä. Joskus käymme Kanadassakin, mutta viime vuonna jopa Indonesiassa asti, kahdeksan vuotta yhtiössä työskennellyt hollantilainen perämies Jaap Koek kertoo. Merikivi on Destia Rocksin uusi aluevaltaus. Yhtiön kiveä viedään Nord 4 16 17
Putkityömaan kokonaisuudesta vastaa italialainen Saipem. Kivitöistä vastaa hollantilainen työyhteenliittymä Boskalis Tideway. Iso urakka on myös aliurakoitsijoille näytön paikka. Sauli Ylösmäki Destia Rocksista, perämies Jaap Koek ja Eija Luoma Destia Rocksista tapasivat vaativaan työhön valjastetun kivilaiva Seahorsen kannella. Streamin Itämeren kaasuputken linjalle, joka yhdistää Venäjän kaasuverkon suoraan Saksaan. Aluksi kiveä viedään Hangon edustalta Suomenlahden itärannikolle päin. Työhön ryhdyttiin heti, kun jäätilanne salli huhtikuun alkupuolella. Kun putki asennetaan, pohja raivataan ja putken pohjustaksi lasketaan määrämittaista graniittimursketta, joka on noin pienen nyrkin kokoista murikkaa. Kun putki on laskettu paikalleen, se myös päällystetään kivellä, hieman hienojakeisemmalla murskeella. Viereen lasketaan toinenkin samanlainen putki. Molempien pitäisi olla valmiina alusta loppuun saakka vuonna 2012. Kiveä tarvitaan noin kolme miljoonaa tonnia. Ne toimitetaan Suomesta, Ruotsista ja Norjasta. Miljoonien tonnien työmaa Työ on käynnistynyt ripeästi. Kiviaineksen kuljetus käynnistyi jo tammikuussa. Putkia tehtiin valmiiksi jo ennen lopullista rakennuslupaa: niitä on Kotkan Mussalon satamassa valtava määrä. Meneillään oleva urakka kestää vuoden loppuun saakka. Pohjustustyön tekevä yhtiö on tilannut kiviainesta kahdelta yhtiöltä tiukkojen ehtojen mukaan. Destia toimittaa alussa 150 000 tonnia, ja Rudus on toinen toimittaja. Urakan ensimmäisessä vaiheessa on varauduttu miljoonan tonnin tarpeeseen. Kahtena seuraavana vuonna reitille tarvitaan vielä 2 miljoonaa tonnia lisää. Kiviaines tuodaan Suomesta ja Ruotsista. Olemme valmiina toimittamaan suurempiakin määriä jo tänä vuonna. Ensi vuoden urakat on vielä sopimatta, projektia johtava Destia Rocksin Itä-Suomen myyntipäällikkö Sauli Ylösmäki kertoo. Kiven laadulle tarkat kriteerit Putkityömaan kivitöistä vastaa hollantilainen Boskalis Tideway -työyhteenliittymä. Putkityömaan kokonaisuudesta vastaa italialainen Saipem, joka on erikoistunut suuriin energia-alan putkiurakoihin. Vaativa urakka vaati paljon myös aliurakoitsijoilta. Meidän piti täyttää tiukat ehdot. Kiven toimittajia piti olla varmuuden vuoksi kaksi. Molempien pitää pystyä hoitamaan koko urakka tarvittaessa kokonaan, kuten järkevää onkin, Ylösmäki paljastaa. Norjalaiset konsultit tutkivat tarkoin yhtiön laitokset ja laatutiedot. Kiven laadun ja määrän lisäksi myös yhtiön turvallisuushistoria oli tärkeä tekijä. Mitä olimme tehneet aiemmin? Oliko sattunut onnettomuuksia? Turvallisuus kertoo yhtiön toiminnan laadusta, sanoo Destia Rocksin laatuvastaava, projektin työmaapäällikkö Eija Luoma. Tiedonmurikoita < Kaasuputkiprojekti työllistää Destiassa noin 15-20 työntekijää työnjohto ja alihankinta mukaan lukien. < Destia Rocks työllistää yhteensä noin 400 työntekijää, joista kiviainespalvelut noin 50, kalliorakentaminen noin 90, Destia Rail eli entinen MVH Oy noin 250. < Nord Stream -kaasuputki on saksalais-venäläinen hanke, joka yhdistää Venäjän ja Saksan kaasuverkon suoraan toisiinsa Itämeren kautta. < Hankkeella pyritään varmistamaan, että Saksa ja EU saavat kaasua häiriöttömästi ilman, että välikädet vaikuttavat kaasun kulkuun. Samalla varmistetaan Venäjälle häiriötön kaasun myynti. < Nord Stream kuljettaa vuosittain jopa 55 miljardia kuutiometriä kaasua. Määrä vastaa yli 26 miljoonan kotitalouden tarpeita. < Putki alkaa Viipurin läheltä Portovajasta ja menee Saksaan Greifswaldin kaupungin lähelle. Putkesta tulee yli 1200 kilometriä pitkä. Kaasu tulee Jamalin niemimaalta. < Työmaa vihittiin alkaneeksi 9.4. Putken rakentaminen alkoi heti Ruotsin talousvyöhykkeellä Gotlannin saaren luona. < Nord Streamin ensimmäisen putkilinjan on tarkoitus valmistua vuonna 2011. Samana vuonna alkaa myös toisen rinnakkaisen putkilinjan rakentaminen. Se valmistuu vuonna 2012. Putken linjalta raivataan Suomen merialueilla 37 miinaa. < Hanke maksaa noin 7,4 miljardia euroa. Venäläinen Gazprom omistaa Nord Stream -yhtiöstä 51 prosenttia, saksalainen Wintershall Holding 20 prosenttia, E.ON Ruhrgas 20 prosenttia ja hollantilainen N.V.Nederlandse Gasunie 9 prosenttia. Laiva lastataan muutamassa tunnissa Satamassa makaa kaksi kasaa: Ruduksen kivi on punaista graniittia, Destian kivi harmaata - vaikka ne on kaivettu vierekkäisiltä louhoksilta muutaman sadan metrin päästä toisistaan. Lippusiimat eristävät koneiden työalueen muusta ympäristöstä. Ja aihetta onkin: niin nopeasti koneet liikkuvat. Laivassa toiset koneet tasoittavat kuormat ruumaan niin, että laiva pysyy tasapainossa. Työ tapahtuu ripeästi. Laiva viipyy satamassa vain kuudesta kahdeksaan tuntia, nippa nappa yhden työvuoron verran, kunnes se siirtyy taas merelle leipätyönsä ääreen. Seahorse ja toukokuussa samoille vesille tullut Sandpiper vievät kerrallaan 18 000 tonnia kiveä, Rolling Stone vie 12 500 tonnia. Kuukauden aikana vietiin merelle neljännesmiljoona tonnia kiveä. Mussalon satamaan tuotiin kiveä tammikuusta alkaen valmiiksi jopa 30 000 tonnia viikossa eli yhteensä noin 150 rekkakuormaa päivässä, kun Destian ja Ruduksen kuormat lasketaan yhteen. Kyytkärrin louhokselta on matkaa satamaan parikymmentä kilometriä. Kuljetuksessa täytyy olla huolellinen, sillä alueella liikkuu noin 600 muutakin rekkaa päivittäin. Seahorse on ainutlaatuinen Perämies Jaap Koek kertoo, ettei vastaavia kivilaivoja ole kuin muutama koko maailmassa. Heidän yhtiölleen tehdään Singaporessa ensi vuonna neljäs vastaava alus. Laivan on osattava aavalla merellä täsmälleen oikeaan paikkaan ja pysyttävä siinä vaihtelevassa säässä. Kivet lasketaan pohjaan putkella. Kivet sijoitetaan paikalleen niin, etteivät ne koske välillä veteen. Koko pohjatyö on suunniteltu niin, että kiveä tarvitaan mahdollisimman vähän. Täytteen muoto vaihtelee merenpohjan muodon, sedimentin tyypin ja kantavuuden, syvyyden ja veden virtausten mukaan. Laskuputken alaosassa on suuttimet, joilla kukin kiviaineksesta tehtävä tukirakenne voidaan muotoilla tarkasti. Kivien asettamista ohjataan laskuputken päähän kiinnitetyillä tutkimuslaitteilla ja lopullinen geometria tarkistetaan mittauksilla. Kivestä maksetaan käytön mukaan Destian ja Ruduksen louhokset sijaitsevat aivan vierekkäin. Destian Kyytkärrin louhos pystyy tuottamaan 500 000 tonnia kiveä. Louhoksella sijaitsee yhtiön testausasema, jossa kiviaines testataan ja analysoidaan noin 5 000 tonnin välein tuotannon aikana jo louhoksella ennen kuljetusta. Destialla on vieressä toinenkin alue, josta saadaan tarvittaessa suuri määrä kiviä. Kiveä riittää putkityömaan toiseenkin vaiheeseen asti. Tämä on merkittävä avaus Destia Rocksin liiketoimintaan. Urakka kattaa tärkeän osan Itä-Suomen alueen kiviainestoiminnan liikevaihdon tavoitteesta, Ylösmäki kertoo. Kiviaines hankitaan sellaisen sopimuksen mukaan, jossa maanomistajalle maksetaan kivestä käytön mukaan. Tämä on asiakkaalle helppoa: riittää, että hän ilmoittaa tilinumeron. Destia hankkii luvat ja maksaa maanomistajalle, Ylösmäki kertoo. Destialla on Itä-Suomen alueella noin 150 varausaluetta, joista yleensä enintään kymmenkunta on toiminnassa yhtä aikaa. Louhokset sijaitsevat nykyään useimmiten yksityisten ihmisten mailla. Sataman varastokentällä makaa 12-metrisiä, toista metriä paksuja, 25-tonnisia betonipintaisia putkia siistissä pinoissa: pinoja on vieri vieressä ja peräkkäin niin paljon, ettei laskemisyrityksestä tule mitään. Tämän varaston tarpeilla saa valmista putkea jo pitkän pätkän. Suomen merialueella putken asennus alkaa ensi syksynä. Rannasta kaikaa kiven ryske, dieselmoottorit karjahtelevat reippaasti, pöly nousee. Iltaan mennessä on laiva painunut syvemmälle mereen, luukut pannaan visusti kiinni ja merimiehet suuntaavat myrskyisään työhönsä Hangon edustalle. < 18 19
Valtiosihteeri Raimo Sailas patistelee infrarakentamiseen lisää tehoa ja tuottavuutta. Valtiolta ei ole herumassa lisämäärärahoja väylien ylläpitoon tai uusiin hankkeisiin. Sailas suosittelee nyt keskittymistä olennaiseen: nykyisen tiestön kunnossapitoon. Myös älyliikenteen ratkaisuja kehittämällä voidaan luoda modernia liikennepolitiikkaa. Teksti Olli Manninen Kuvat Kimmo Brandt Kunnossapito nyt tärkeintä Rakennetun tiestön kunnossapito ja kehittäminen on ensisijainen asia, uusien väylien rakentaminen toissijaista. Pitää hyväksyä, ettei uusia hankkeita voi tehdä nyt niin paljon, kun nykyisen tieverkon ylläpidossa riittää korjattavaa, valtiovarainministeriön valtiosihteeri Raimo Sailas sanoo. Maaliskuun lopulla julkistetussa valtion kehysbudjetissa perusväylänpitoon osoitetaan ensi vuodelle 892 miljoonaa euroa, josta se nousee 895 miljoonaan euroon vuonna 2014. Sinänsä Liikenneviraston käytössä oleva noin 1,5 miljardin euron kokonaisbudjetti ei tule lähivuosina olennaisesti kasvamaan. Nykyisten ylläpitohankkeiden sekä uusien tie-, rata- ja meriväylähankkeiden on pysyttävä näissä raameissa. Se edellyttää priorisointia niin kunnossapidon kuin uusien väylähankkeiden välillä. Pääpainon tulee olla kunnossapidossa, mutta sielläkin tulee keskittyä tärkeimpiin hankkeisiin, Sailas sanoo. Kun pääoma on kortilla, täytyy hankkeita pystyä jatkossa tekemään entistä tehokkaammin ja tuottavammin. Sailas pitää kilpailun avautumista esimerkiksi ratarakentamisessa tai kuntien teiden kunnossapitohankkeissa hyvänä. Kilpailulla on tapana tuoda tehokkuutta toimintaan, Sailas sanoo. Tehokkuutta väylien ylläpitoon voivat tuoda myös uudet ratkaisut älyliikenteessä. Valtion kehysbudjetissa älyliikenteen ohjelman toteuttamiseen on siirretty 0,75 miljoonaa euroa perusväylänpidosta. Älyliikenteen ratkaisujen avulla voitaisiin luoda parempia, sujuvampia ja ympäristölle ystävällisempiä ja turvallisempia liikennepalveluja. Infrastruktuuri olisi tehokkaammin käytössä ja parantaisi myös kilpailukykyämme. Moderni liikennepolitiikka ratkoo liikkumisen ongelmia, eikä vain rakenna väyliä, Sailas sanoo ja viittaa kansliapäällikkö Harri Pursiaisen liikenne- ja viestintäministeriölle tekemään raporttiin. Korjausvelka yllättää Mutta riittääkö nykyinen infrakakku takaamaan väylien riittävän kunnon nyt ja tulevina vuosina? Pöyry Infra Oy:n tutkimusten mukaan tiestön nykykunnon säilyttäminen edellyttää päällystettyjen teiden ylläpidon rahoituksen nostamista 150 miljoonasta eurosta 215 miljoonaan euroon vuodessa 15 vuodeksi eteenpäin. Sailaksen mukaan arviot ovat varmasti oikeita, mutta keskustelu käytettävissä olevan kokonaisbudjetin määrästä on suhteellista. Valtiolla on 50 miljardin budjetti ja eduskunta voi päättää, miten varat jaetaan eri tarpeiden kesken. Tieverkko on varmasti elinkeinoelämän, teollisuuden ja kansalaisten kannalta strategisesti tärkeä 4 20 21
Tulevaisuuden tieverkon ei Sailaksen mukaan voi olettaa olevan kaikenkattavasti erinomaisessa kunnossa. Harvoin liikennöityjen väylien ei tarvitse olla yhtä hyvin hoidettuja kuin kasvavien liikenneosuuksien väylien. kohde, mutta niin ovat monet muutkin asiat puolustusvoimien materiaalihankinnoista terveydenhoitoon. Poliittisista päätöksistä näkyy, mitä asioita pidetään tärkeinä. Oma käsitykseni on, että meillä on taipumus tehdä mieluummin uutta kuin ylläpitää vanhaa. Tähän ajatteluun pitäisi saada muutos. Esimerkiksi kunnallisessa vesi- ja viemäriverkostossa on paljon enemmän korjausvelkaa kuin on tähän asti ymmärretty. Samoin on tieverkossa, Sailas sanoo. Sailaksen mukaan on myös turha olettaa, että tulevaisuudessa joka ikinen tieosuus olisi Suomessa yhtä hyvässä kunnossa. Väestön muuttoliikkeet heijastuvat myös väylien kunnossapidon tarpeellisuuteen. Ei voi olettaa, että harvoin liikennöidyt väylät olisivat yhtä hyvin hoidettuja kuin vilkasliikenteisten tai kasvavien liikenneosuuksien väylät, Sailas sanoo. Toisaalta hän muistuttaa, ettei yksikään tehdas tai kaivos ole jäänyt perustamatta sen takia, että kulkuyhteydet olisivat jääneet rakentamatta. Taantuma piristänyt inframarkkinoita Taantuma on Sailaksen mukaan tehnyt itse asiassa hyvää infrarakentamiselle. Viime vuoden talouden elvytyspaketin turvin infrahankkeisiin kohdistettiin enemmän rahaa, minkä ansiosta useita hankkeita saatiin käynnistettyä tai jopa aiennettua. Kuopion, Savonlinnan tai Kirkkonummen väylähankkeiden lisäksi myös muita suuria väylä- ja siltahankkeita sekä rautatie- ja meriverkon parannustöitä saatiin käyntiin. Laman aikana on käynnistetty enemmän infrahankkeita kuin ennen lamaa, Sailas muistuttaa. Liikennepoliittisen selonteon mukaan isoja väylähankkeita on nykybudjetin kehyskaudella käynnissä 33. Ensi vuonna Kilpailu kehittää markkinoita Destiassa ollaan tyytyväisiä, että ratojen kunnossapito- ja päällysrakentamisurakoita ollaan asteittain avaamassa kilpailulle. Kilpailuttaminen tuo markkinaan tehoa ja näkyy myönteisesti myös hintatasossa. Avoimilla markkinoilla kilpailevat yritykset myös kehittävät toimintatapojaan joustavammiksi, mikä lisää myös työn tuottavuutta ja tuo säästöjä, sanoo Destian Rocks -liiketoimintaryhmän johtaja Jouni Karjalainen. Ratojen kunnossapito on vuositasolla noin 150 miljoonan euron markkina. Kilpailutettavia kunnossapitoalueita on valtakunnallisesti 12. Karjalainen arvioi, että radan kunnossapitourakoista on toistaiseksi vasta noin puolet avattu kilpailulle. Tähän asti Liikenneviraston tilaamien ratojen kunnossapitohankkeiden ja päällysrakenteen rakentamisurakoiden pääasiallinen tuottaja on ollut VR-Rata. Destia on ollut mukana hoitamassa ratojen ja turvalaitteiden kunnossapitourakoita neljällä eri alueella. Destian tapa toimia on joustava, ja käytössämme oleva kalusto mukautuu nopeasti tilanteesta toiseen. Haluaisimme jatkossa olla enemmänkin mukana ratojen kunnossapitourakoissa. Destian ratoihin liittyvät palvelut kattavat radanpidon koko elinkaaren, Karjalainen sanoo. Hän vertaa ratamarkkinoita väylärakentamiseen ja arvioi, että kilpailuttamisen avulla ratojen kunnossapitourakoiden hintatasossa voitaisiin vuosittain saavuttaa jopa 20-40 prosentin säästöt. Teiden hoidossa on saavutettu kilpailutusten ansiosta tämän kokoluokan säästöjä, miksei myös ratamarkkinoillakin, hän arvioi. Ratojen alustusrakenteen urakat, joihin kuuluvat esimerkiksi maatyöt, sillat, tasoristeysten poistot ja penkereiden hoito, ovat jo täysin kilpailutetut. Ratojen päällysrakenteen urakoita, joihin luetaan sepelit, pölkyt, kiskot, vaihteet ja turvalaitteet, on asteittain alettu kilpailuttaa vuodesta 2004 lähtien. Karjalainen toivoisi lisää läpinäkyvyyttä ratamarkkinoiden urakoihin ja odottaa myös rataurakoiden materiaalihankintoihin kilpailuttamista. Kilpailuttaminen kehittää markkinoita monipuolisemmiksi ja avaa useammalla toimijalle mahdollisuudet ottaa vastuun urakoista. Liikenneviraston viime syksynä julkaisema ratakunnossapidon kilpailutussuunnitelma on oikea signaali markkinoille, että urakoita ollaan halukkaita tarjoamaan tasavertaisesti kaikille halukkaille, Karjalainen sanoo. Destialla on Karjalaisen mukaan monipuolista osaamista ratarakentamisesta ja ratojen kunnossapidosta sekä halua sitoutua osaamisen ja laitteistoon kehittämiseen. Destia hankki hiljattain useita miljoona euroja maksavan, 36 metriä pitkän linja- ja vaihdetukemiskoneen. Sen avulla rataa voidaan rakentaa hyödyntämällä ns. absoluuttista asemaa, minkä ansiosta radalla liikennöinti on mahdollisimman häiriötöntä. on lisäksi käynnistymässä seitsemän uutta hanketta: E18 Haminan ohikulkutie, Vt8 Sepänkylän ohikulkutie, Vt12 Tampereen rantaväylä, Vt19 Seinäjoen itäinen ohitustie, Seinäjoki-Oulu rataosuuden palvelutason parantamisen II-vaihe, Uudenkaupungin meriväylä ja Rovaniemi-Kemijärvi -rataosan sähköistys. Vuodelle 2014 on varattu nimeämättömille hankkeille määrärahaa 94 miljoonaa euroa. Tulot ja meno yhtäaikaa pöydälle Sailas uskoo, että nykyinen budjetti- ja kehysmenettely on järkevä tapaa rahoittaa infrahankkeita tulevaisuudessakin. Hankkeet etenevät hallituskausien yli, eikä työmaita ole tarvinnut sulkea budjettikeskustelujen viivästymisen vuoksi. Liikennepoliittisten selontekojen turvin infrarakentamiseen on voitu luodu pitkäjänteisyyttä, vaikka hallitus olisikin vaihtunut kesken pitkäaikaisten hankkeiden. Kyse on aina tietysti poliittisesta päätöksenteosta. Jos uusi liikenneministeri haluaa kyseenalaistaa edelliset päätökset, on se aina mahdollista. Onneksi viime vuosina nämä asiat on ratkottu johdonmukaisesti, Sailas sanoo. Hän ei juurikaan lämpene vaihtoehtoisille rahoitusmalleille, joita on ehdotettu korvamaan ja täydentämään nykyistä budjetti- ja kehysmenettelyä. On syytä muistaa, että on olemassa yleisesti hyviä budjettiperiaatteita. Näistä yksi on se, että kaikki tulot ja menot ovat yhtä aikaa eduskunnan pöydällä, kun päätöksiä prosessoidaan, Sailas sanoo ja viittaa keskusteluihin tämän tästä väläytetyistä erilaisista liikennerahastoista. Sitä paitsi 1990-luvulla tehdyt muutokset perustuslakiin tekivät tällaisten rahastojen perustamisen lähes mahdottomaksi, hän lisää. Toisaalta myöskään erilaisia vaihtoehtoisia rahoitusmalleja, joissa valtion ohella rahoittajina olisi muita tahoja, ei ole ilmaantunut markkinoille. Elinkaarimalleilla on ratkottu joitakin liikenneinvestointien rahoitustarpeita, mutta eivät nekään mikään viisasten kivi ole. Niillä syödään tulevaisuutta ja jos niitä on paljon, huomataankin, että kädet ovat sidotut. PPP-mallit ovat liian helppo tapa ottaa velkaa tulevaisuuteen. Toki niillä paikkansa varmaan on jatkossakin, Sailas sanoo. < 22 23
Luonto avuksi hulevesien hallintaan Sade- ja hulevedet on etenkin taajama-alueilla ohjattu jo vuosikymmenten ajan mahdollisimman tarkasti viemäriverkostoon. Samalla on kuitenkin kutistettu kullanarvoisia pohjavesivaroja ja hukattu käyttökelpoista kasteluvettä. Jatkossa siihen ei ole enää varaa. Destia kehittääkin paitsi teknisiä myös luonnonmukaisia menetelmiä hulevesin hallintaan. Teksti Timo Sormunen Kuvitus Petri Rotsten Liike- ja asuinkiinteistöjen hulevesien hallinta on alue, johon Destiassa asetetaan selkeitä kehityspanoksia. Tarjolla on Destian maisema-arkkitehdin Zuzana Hrasko-Johnsonin mukaan suunnittelua, konsultointia ja toteutusta avaimet käteen -periaatteella. Olemme suunnitelleet hulevesihallintaan liittyviä viivytysaltaita Espoon Juvanmalmissa ja Vantaan Hiekkaharjussa. Huleveden viivyttämistä ja imeyttämistä katualueella on suunniteltu myös Saunaniityn alueella Järvenpäässä. Destiassa hulevesihallintaan pureutuu useasta eri ammattikunnasta koostuva tiimi. Tavoitteena on kehittää keskieurooppalaisia ja pohjoisamerikkalaisia menetelmiä sellaisiksi, että ne soveltuvat myös meikäläisiin olosuhteisiin luonto, ilmasto ja rakennettu ympäristö huomioiden. Asiakkaalle tarjottava paketti alkaa selvityksistä ja eri mahdollisuuksien ideoimisesta ja testaamisesta, josta edetään suunnittelun kautta toteutukseen. Jos esimerkiksi kerros- tai rivitaloyhtiössä on edessä isompi piharemontti, kannattaa myös hulevesiratkaisut miettiä uusiksi. Perinteisten viemäreiden ja piha- kaivojen tilalle on tarjolla muitakin vaihtoehtoja, Hrasko-Johnson toteaa. Sadevesi on arvokas luonnonvara Taivaalta lankeava sadevesi on ollut monissa eteläisen Euroopan maissa kullanarvoista elämänlähdettä jo vuosituhanten ajan. Syykin on selvä: kun vettä sataa harvoin, on jokainen pisara yritettävä käyttää mahdollisimman tarkasti hyväksi. Hulevesien hallinnassa onkin näissä maissa apuna paljon vanhoja ja hyviksi havaittuja menetelmiä, joissa on hyödynnetty mahdollisimman paljon luonnon ja maaperän omia ominaisuuksia. Meillä pohjoismaissa aiempien sukupolvien käyttämät metodit ovat kuitenkin päässeet vuosikymmenten saatossa jo monessa kohtaa unohtumaan. Tilalle on tullut tuoreempaa teknologiaa, jota on hyödynnetty etenkin taajama-alueiden uudisrakentamisessa. Hulevesien hallintaan niin Euroopassa kuin Yhdysvalloissa perehtyneen Hrasko-Johnsonin mielestä jokaista taivaalta tulevaa sadepisaraa ei kuitenkaan kannattaisi ohjata kaduilta ja pihoilta nykyisen kaltaisella tehokkuudella viemäriverkostoon. Maanalaisen putkiston sijaan sadeja sulamisvedet voitaisiin juoksuttaa ja imeyttää maaperään erilaisia kokoomaja laskuojia pitkin. Samalla pysyisi myös luonnon oma kiertokulku paremmin tasapainossa. Tehokas sadevesiviemäröinti voi näyttää esteettisesti ja teknisesti hyvältä ratkaisulta, mutta käy pitkässä juoksussa kalliiksi. Sama hulevesi, joka nyt johdetaan suoraan putkistoja pitkin vesistöihin, on pois maaperästä ja pohjavedestä. Kannattaa huomata, että runsaista sademääristä huolimatta pohjavedet ovat meilläkin alati niukentuva luonnonvara, jota ei ole enää varaa hukata, maisemaarkkitehti ja diplomi-insinööri muistuttaa. Suunnittelu irtaantunut luonnosta Esimerkkinä pohjavesivarantojen vähenemisestä Hrasko-Johnson mainitsee Lahden Vesijärven, joka on pitkän puhdistus- ja suojeluprojektin kautta saatu jälleen elinvoimaiseksi. Viime vuosina on kuitenkin paljastunut, että osa järven pohjassa olevista vesilähteistä on asteittain ehtynyt. Uuden ongelman taustalla ovat alati kiihtyneen yhdyskuntarakentamisen myötä muuttuneet pohjavesivirtaukset. Kokeneen maisemointi- ja luontoekspertin mukaan koko ongelman ytimeksi on noussut se, että yhdyskuntasuunnittelussa on jo vuosikymmeniä sitten irtauduttu liiaksi luonnon omien ominaisuuksien huomioimisesta. Sen sijaan, että rakennuskohdetta suunniteltaessa olisi otettu riittävästi selvää esimerkiksi alueen pohjavesien luontaisista virtaussuunnista tai peruskallion muodoista, on tontti louhittu puhtaaksi ja ratkaistu hulevesipulmat numeroilla mitaten tehokkailta näyttävillä ja rakennusnormit täyttävillä viemäröintiratkaisuilla. Kun veden luontainen virtaussuunta padotaan, se tuottaa ongelmia jossain muualla. Tähän aletaan herätä vasta nyt. Sekin kannattaa huomata, että taajama-alueiden sade- ja hulevedet ohjataan yleensä puhdistamattomina vesistöihin. Se lisää entisestään niiden ympäristökuormaa, Hrasko-Johnson muistuttaa. Juomavesi liian kallista kasteluun Hrasko-Johnsonin mielestä tilanne on maalaisjärjelläkin ajatellen nurinkurinen. Sadevesien äärimmäisen tehokas viemäröinti ja liki aukoton poisto-ohjaus kuivattaa jatkuvasti maaperää. Samaan aikaan se pakottaa meidät hoitamaan istutuksia ja viheralueita alati kallistuvalla vesijohtovedellä, vaikka kasteluvettä olisi tarjolla myös ilmaiseksi. Hienolla tekniikalla ei voi sittenkään ratkaista kaikkia ongelmia. Monessa tapauksessa kalliin vesijohtoveden käyttö voitaisiin pudottaa murto-osaan nykyisestä, jos hulevedet ohjattaisiin ja imeytettäisiin maaperään, Hrasko-Johnson painottaa. Useimmilla omakoti-, rivitalo- tai kerrostaloalueella sekä esimerkiksi pysäköintialueilla sade- ja hulevedet voitaisiin ohjata sadevesikaivojen sijasta erilaisin kallistuksin ja kouruin suoraan läheisille istutuksille, nurmikoille tai viherkaistoille. Pidemmissä ojissa voidaan hyödyntää patoja, porrastuksia, pohjan kivetyksiä sekä eri kokoisia kokooma-altaita. Niiden kaikkien tarkoituksena on hidastaa virtausta. Silloin vettä ehtii imeytyä maaperään ja haihtua myös ilmaan. Yksi keino on käyttää apuna myös maanalaisia säiliöitä, joista vesi imeytyy maaperään ja sieltä edelleen pohjavedeksi, Hrasko-Johnson huomauttaa. Uusia mahdollisuuksia viherrakentamiseen Hulevesien avo-ohjaus antaa maisemaarkkitehdin mukaan aivan uusia mahdollisuuksia myös viihtyisien piha- ja viheralueiden suunnittelulle, kun niiden kastelu on ratkaistavissa pitkälti automaattisella luomumenetelmillä. Kiinteistöjen lähistölle voidaan sijoitella aivan eri tavalla viihtyisyyttä lisääviä istutuksia ja myös isompia puita, kun maaperä pysyy luonnostaan kosteana. Puut ja pensaat parantavat ilmanlaatua ja kuumina kesäkuukausina varjostavat ja viilentävät kiinteistöä. Se luonnollisesti vähentää ilmastoinnin ja tätä kautta myös energiantarvetta. Hulevesien imeyttämisessä ovat avainasemassa myös erilaiset päällystemateriaalit, joissa asfaltin ja kiveyksien tilalle kehitetään paremmin vettä läpäiseviä, mutta silti kulutusta ja esimerkiksi auton painoa kestäviä pinnoitteita. Murske- ja hiekkapihan liiallista tiivistymistä voidaan puolestaan estää esimerkiksi upotettavilla tukielementeillä. < 24 25
Moottoritie avaa Kirkkonummen pullonkaulan Työmaapäällikkö Seppo Tuoviselle (vas.) ja projektin suunnittelupäällikkö Keijo Katravuorelle Helsingin ja Kirkkonummen välinen tie on tuttu jo 1970-luvulta. Leveä, mutta vielä pitempi aukea halkoo maisemaa vanhan Helsingin ja Kirkkonummen välisen kantatie 51:n vierellä. Kulunut ja aivan liian ahtaaksi käynyt kantatie korvataan vihdoinkin moottoritiellä, joka poistaa valtaväylältä viimeisenkin pullonkaulan. Teksti Veli-Pekka Leskelä Kuvat Rami Lappalainen Nelikaistaista moottoritietä tehdään 10 kilometriä, Espoon Kivenlahdesta Kirkkonummen keskustaan. Destian rakentama uusi väylä tulee tosi tarpeeseen, sillä aika on ajanut aikoinaan hienon pikatien ohi. Kantatie 51 on pääväylä Helsingistä länteen Karjaalle ja edelleen valtatie 25:n kautta Hankoon. Kivenlahden ja Kirkkonummen välillä se on koko pääkaupunkiseudun vilkkaimmin liikennöity kaksikaistainen tieyhteys. Kirkkonummella kantatie on kunnan tärkein päätie. Kehä 3:n länsipuolella kulkee yli 20 000 autoa vuorokaudessa ja sen itäpuolellakin 15 000. Ja liikenne vain kasvaa: vuonna 2020 ennustetaan kehä 3:n länsipuolelle yli 30000 autoa ja itäpuolellekin 22-27000 autoa vuorokaudessa. Pahimpia ovat arkiaamut: puoli kahdeksan aikaan jono matelee 20 kilometrin tuntivauhdilla Helsinkiin päin! Iltapäivällä on toinen ruuhka lännen suuntaan. Tämä on myös helsinkiläisten mökkitie Hangon suuntaan, se tuo ruuhkia viikonlopuille, projektin suunnittelupäällikkö Keijo Katravuori kertoo. Vaarallinen tie turvalliseksi Tiellä on tapahtunut myös lukuisia kuolemaan johtaneita onnettomuuksia - viimeksi viime kesänä, työmaapäällikkö Seppo Tuovinen muistuttaa. Vuosina 2002-2006 tieosuudella sattui 33 henkilövahinko-onnettomuutta. Niissä kuoli 6 ja loukkaantui 38 henkilöä. Lähes puolet onnettomuuksista tapahtui liittymäalueilla. Kantatietä on pidetty kunnossa parhaan kyvyn mukaan, mutta vilkas liikenne estää tekemästä kovin suuria remontteja. Paikkaa on paikan vieressä ja asfaltti notkahtelee. Moottoritietäkin on odotettu. Sen aiemmat vaiheet saatiin päätökseen edellisen laman aikana 1990-luvun alussa. Sitten jäi lyhyt pätkä kummittelemaan lähes 20 vuodeksi, ilmeisesti laman jälkeisen kovan rahapulan vuoksi. Tiesuunnitelmaan moottoritie piirrettiin vihdoin vuosina 2001-2005. Se tehtiin kreivin aikaan Kyllähän tielle sinänsä vielä mahtuisi, mutta liittymät eivät vedä! Liikennevalot aiheuttavat jonoja ja tie on turvaton varsinkin kevyelle liikenteelle, Katravuori sanoo. 4 26 27
Kiveä ja savea, ei tasaista kohtaa Kävelemme työmaalla Tolsan kohdalla, jossa moottoritielinjaus kulkee erillään nykyisestä tiestä. Työ on vasta alkanut, mutta jälkeä näkyy. Vielä se ei ole kuitenkaan tasaista, kuten tuleman pitää, vaan kallioilla saa kiipeillä tosissaan. Kuopissa makaa suuria, savisia lätäköitä. Tämä on tällaista mäkeä koko matkan - kalliolta laskeudutaan saviseen notkoon. Tämä on vanhaa merenpohjaa, työnjohtaja Tapio Heinonen kertoo. Vaativaa maaperää siis. Jokainen kallio täytyy porata ja räjäyttää. Savi täytyy viedä pois. Räjäytysmursketta ajetaan savesta siivottujen notkojen täytteeksi. Asialla on kuitenkin tottunut porukka. Destia sai urakan hoitaakseen kuin lennosta, sillä sama joukko teki hiljattain paljon kiitosta saaneen Hakamäentien urakan. He saivat moottoritien tehdäkseen viikon kuluttua Hakamäentien vastaanottotarkistuksen jälkeen viime marraskuussa. Täällä on mukavaa tehdä hommia tutussa porukassa, joka tuntee toistensa työtavat, Heinonen myhäilee. Tuovinen kertoo, että urakka työllistää väkeä, joka teki moottoritien edellistä vaihetta 1990-luvun alussa. Hänellä ja Katravuorella on tiestä vielä pitempi kokemus. Kantatie 51:n työmaa on haastava ja monimuotoinen. Työmaalla muun muassa huomioidaan myös meriuposkuoriainen, jonka elinolosuhteita varjellaan siltojen anturoita tehtäessä. Olin Kirkkonummella 1970-luvun alussa eritasoliittymän suunnittelu- ja tutkimustyömaalla. Työporukka asui Vårnäsin kartanossa. Linjat ja kaaret laskettiin käsin, työmaa kesti puolitoista vuotta, Katravuori muistelee. Minä piirsin maaperätutkimuksia, joiden kairauksia tehtiin 1970-luvun puolivälin jälkeen. Vaimoni opiskeli Helsingissä ja minä sain töitä täältä. Näin se ympyrä sulkeutuu, Tuovinen naurahtaa. Laatupisteet ratkaisivat Kantatie 51:n urakasta käytiin kova kilpailu kolmen suuren rakentajan välillä. Destian 68 miljoonan euron tarjous voitti Tiehallinnon urakan laatupisteidensä ansiosta. Varsinkin ylläpitovaiheen suunnitelmat vakuuttivat tilaajan. Hakamäentiellä kiitettiin erityisesti hyvin hoidettuja työmaan aikaisia liikennejärjestelyitä. Niihin panostetaan myös Kirkkonummen urakassa. Esimerkiksi sillat rakennetaan niin, että liikenne pääsee kiertämään työmaan yhtä kohdetta lukuun ottamatta. Liikenteen sujuvuutta pyritään parantamaan jo rakentamisvaiheessa: liikennevaloilla ohjatuista tasoristeyksistä pyritään eroon jo väliaikaisten järjestelyjen yhteydessä. Joissakin kohdissa tehdään väliaikaisia kiertoteitä. Tarvittaessa kierretään olemassa olevien teiden kautta. Yleensä hyödynnetään vierellä kulkevaa ajorataa. Enimmäkseen ajoväylät tehdään niin, että autot pääsevät kulkemaan moottoritien väliaikaista pohjaa pitkin. Tilaaja määritteli ehdot tarkoin: esimerkiksi ruuhka-aikana ei liikennettä pysäytetä räjäytysten vuoksi. Työmaateille paikallisteiden risteyskohtiin asennetaan työn aikaiset liikennevalot, Katravuori kertoo. Yksi puute suunnitelmaan jää: kevyen liikenteen väyliä ei rakenneta moottoritien varteen, vaan pyöräilijät kulkevat Tolsan ja Inkilän välillä noin 5 kilometrin matkalla asutusalueen teitä ja katuja pitkin. Samalla tosin tehdään turvalliset alikulut, jolloin esimerkiksi Inkilän omakotialueen lapset pääsevät turvallisesti kouluun ja harrastusten pariin. Tämä on minusta puute, mutta se on ratkaistu tällä tavalla tiesuunnitelmaa tehtäessä. Tärkeintä on kuitenkin, että turvallisuus paranee, kun pyöräilijöiden ei tarvitse kulkea kantatien vartta pitkin. Vähän heitä kulki siellä ennestäänkin ilmeisesti juuri siksi, että se on kevyelle liikenteelle turvattoman tuntuinen paikka, Katravuori kertoo. Pora tietää, mihin porataan Porat rytisevät. Ne tehostuvat vuosi vuodelta, huoletta voi hyökätä vahvankin kallion kimppuun, toisin kuin ennen. 1970-luvulla porattiin miesvoimin. Melu, tärinä ja pölinä oli kova. Toki tällainenkin työmaa olisi voitu tehdä silloinkin, mutta aikaa se olisi vienyt tosi paljon enemmän. Nyt on hytilliset koneet, joissa kuljettaja istuu suojassa pölyltä ja melulta, Heinonen aprikoi. Mittaustekniikka on kehittynyt huimin harppauksin ja tulokset osataan ottaa heti käyttöön. Porauskoneen kuljettaja näkee ruudulta, millainen tie alla olevan kallion paikalle tulee. Hän näkee oikean porauskohdan ja kone tietää itse syvyyden, johon saakka reikä porataan! Destia on ollut edelläkävijä tällaisten laitteiden käytössä, Tuovinen kertoo. Kalliorakentaminen voi olla jopa halvempaa kuin muu maarakentaminen. Jos maalaji on sellaista, että se pitää kuljettaa kauas, tulisi halvemmaksi vetää reitti kallioiden kautta. Kalliorakentamisen osaaminen ja teho on kasvanut koko ajan. Samalla rahamäärällä saa nykyään entistä enemmän jälkeä aikaan, Tuovinen jatkaa. Kymmenen kilometrin matkalle rakennetaan kolme uutta eritasoliittymää Tolsan, Jorvaksen ja Sarvvikin kohdalle. Samalla parannetaan vanhaa kehä 3:n eritasoliittymää. Finnträskin kohdalle tehdään vihersilta, jota pitkin hirvet ja muut eläimet pääsevät valtaväylän yli. Meluesteitä tehdään noin 3 kilometrin matkalle. Samalla poistuu käytöstä seitsemän maanteiden tasoliittymää ja useita vaarallisia yksityistieliittymiä. Julkinen liikenne turvataan linja-autojen pysäkkirampeilla, joiden yhteyteen rakennetaan parkkipaikkoja asukkaiden liityntäliikennettä varten. Meriuposkuoriaista suojellaan Valmista pitäisi olla lokakuussa 2013. Suurin haaste liittyy Espoonlahden siltoihin - että nekin ehtivät valmistua yhtä aikaa muun tien kanssa, Tuovinen kertoo. Niihin liittyy toinenkin erikoisuus: meriuposkuoriainen, jonka elinolosuhteita varjellaan siltojen anturoita tehtäessä. Se on harvinainen nilviäinen, joka huomioidaan kai ensimmäistä kertaa maantien rakentamisessa Suomessa. Kun pohjan savea ruopattiin pois anturoiden kohdalta, paikka suojattiin hidasteverkolla, joka estää liejua leviämästä veden mukana, Tuovinen paljastaa. < 28
Työpäällikkö Pekka Korhosen mukaan hoitokuntien pitäisi varautua tien säännöllisiin perusparannuksiin. Yksityisteiden hoidossa riittää hommia Uuraisten- ja Petäjävedentien yhdistävällä Haarajärventiellä Keski-Suomessa murisevat työkoneet ja hiekkarekat jo toisena vuonna peräkkäin. Tienpätkä on paikallisille tärkeä läpikulkureitti. Se on tullut tutuksi myös loppukesällä ajettavan NesteRallyn yhtenä pikataipaleena. Nyt tämä perinteikäs hiekkaura käy läpi perusteellista kunnostusprojektia. Tielle tehdään monille yksityisteille tarpeelliset työt eli perataan reunaojat, uusitaan rumpuja, parannetaan tien huonojen kohtien kantavuutta ja lopuksi rakennetaan murskeesta kokonaan uusi kulutuskerros, joka helpottaa olennaisesti tulevien vuosien kunnossapitoa. Kahdelle vuodelle jyvitetyn tienparannushankkeen kustannusarvio on noin 200 000 euroa. Se on yksityiselle tienhoitokunnalle iso investointi, vaikka osa remonttirahoista tuleekin tukieuroina kotikunnalta ja ELY-keskuksesta. Yksityisteiden perusparannus- ja hoitourakat ovat tuttua työsarkaa myös Destialle. Keski-Suomen työpäällikkö Pekka Korhosen mukaan Haarajärven tietyömaa on kuitenkin omassa lajissaan varsin mittava projekti. "Tässä on poikkeavaa jo pelkästään tien pituus. Useimmiten korjattavaa tietä on muutamia kilometrejä, Haarajärven tapauksessa peräti 20 kilometriä. Käytännössä tie uusitaan jopa pohjarakenteita myöten", Korhonen laskeskelee. Se on ollut kokonaishinnan osalta myös yksi syy, jonka vuoksi urakka on nähty järkeväksi jakaa kahdelle vuodelle. Valmista tietä pääsevät kurvailemaan niin tienvarren asukkaat, mökkiläiset kuin satunnaiset läpikulkijatkin vielä tulevan kesän aikana. "Talvi oli monella paikkakunnalla pitkä, mutta täällä se ei ole hidastanut aikatauluja. Työt etenevät suunnitelmien mukaan", työpäällikkö vakuuttaa. terveisiä työmaalta Teksti Timo Sormunen Kuva Petri Bomqvist Merkittävä osa suomalaisesta soratieverkostosta on yksityisten tienhoitokuntien hallinnassa. Teiden hoitoon ja kunnostamiseen tarvitaan kuitenkin ammattilaisten apua. Keskisuomalaista maalaismaisemaa halkovan Haarajärven yksityistien perusparannusta urakoi Destia. Edessä kosolti korjaustöitä Haarajärventie on vain yksi niistä tuhansista eri puolilla Suomea olevista yksityisteistä, jotka kaipaisivat kiireellistä kunnostusta. Niitä löytyy satojen kilometrien edestä myös Korhosen omalta toimialueelta. "Teiden kunnostusta pantataan useimmiten aivan viime tippaan ja lopulta pisteeseen, jossa edessä on kallis täysremontti", työpäällikkö sanoo. Yksityisteiden hoidon peruspulmia ovat hänen mukaansa resurssien niukkuus sekä tieosakkaiden sisäinen erimielisyys kulloistenkin toimenpiteiden tarpeellisuudesta. Ja kun yksimielisyyttä ei löydy, siirtyvät myös tärkeät päätökset vuosi vuodelta eteenpäin. "Yksityisteiden hoidossa pitäisi päästä pitkäjänteiseen toimintaan ja perusparannusten osalta samaan kiertonopeuteen kuin muillakin maanteillä. Käytännössä hoitokuntien pitäisi varautua siihen, että perusparannus on edessä noin seitsemän vuoden välein. Välivuodet selvitään joka keväisellä lanauksella, pölyämistä estävällä suolauksella sekä tarvittavilla ojien perkauksilla", Korhonen opastaa. Teiden remonttitarvetta lisäävät paitsi aiemmat laiminlyönnit myös uuteen nousuun kääntyneet liikennemäärät. Tänä päivänä kotitalouksista löytyy jo kaksi tai useampia ajopelejä. Oma lukunsa ovat mökkiläiset, jotka kurvaavat lomapaikoilleen selvästi aiempaa tiheämpään tahtiin ja usein myös talvisaikaan. "Yksityisteiden perusparannukset ja huoltotyöt ovat iso markkina, johon Destia voi tarjota omaa vahvaa osaamistaan ja kokemustaan. Eikä yrityskoon pidä antaa hämätä. Vaikka hallitsemme isot tieprojektit, niin kyllä meiltä voi tilata myös yksittäisen sorakuorman, kevättasauksen ja kesäsuolauksen", Korhonen muistuttaa.< 29
in brief New innovations from bridge design In Finland, a country of thousands of lakes, there are approximately 16,000 20,000 bridges - the oldest of these having histories rooting back as far as the 18th century. The long Nordic winter season involving heavy temperature fluctuation burdens bridge structures. In addition, the anti-icing salt used on road surfaces also contributes to the deterioration of bridges. Bridge repair needs started to emerge 20 30 years ago, when the renovation of bridges constructed in the 1960s became a relevant issue. The frosting-and-melting phenomenon is more hazardous on old bridges that are not constructed of frost-proof concrete; i.e. nearly all bridges built before the mid-1980s. In addition, certain materials used in the 1970s, such as the glass fibre membrane used as water insulation, further increase the structures vulnerability. The edge beams of bridges are also commonly in need of renovation. They can be repaired by means of light coating or replaced with new ones. Further typical repair targets include column structures damaged by salty water, leaking expansion joints and rusted railings. Destia is participating in a development project that aims at a shorter interval of renewing the water insulation on bridge surfaces. If the contractor can take over the entire bridge at once, the measures that hinder traffic can be completed in a week, says Torsten Lunabba, senior expert from Destia s bridge design unit. The innovation is based on optimised materials and well-coordinated task performance. The concrete surface undergoes hydrodemolition, after which the bridge is weather guarded. The groundwork is laid using a concrete that hardens and dries quickly. The concrete is sandblasted before adding the water insulation. This method was tested last summer. The need to complete renovations as quickly as possible is most acute in the Helsinki area, where busy bridges should be renovated with minimal disturbance to traffic. Even though the project itself is more expensive with the new model, the savings gained from reduced traffic interruptions balances the costs. The development project coordinated by Destia and involving all of the major constructors, contractors, subcontractors and material suppliers of the industry will extend until 2011. Another relevant project deals with guidelines intended for bridge designers that further specify the design of renovation projects. Designing a new bridge is a clear task, but renovation design requires experience. The new guidelines address such matters Torsten Lunabba. as the amount of reinforcement needed for the bridge structures and the new confidence levels. In addition, the combination of old and new construction materials is taken into account, Lunabba tells us. The grand old man of bridge construction, Torsten Lunabba is close to retirement age. He recognises the need for new-generation bridge designers. The bridge design work is a service task that requires expertise and, at best, it results in durable, visually impressive constructions. At the same time, designers must flawlessly co-operate with constructors and contractors. Nowadays, contractors are evidently getting much better at repairing bridges. The work I ve seen lately has been quite impressive, Lunabba concludes. Rami Lappalainen Kimmo Brandt Motorway to Kirkkonummi A four-lane motorway is being constructed for the 10-kilometre section from Kivenlahti, Espoo to downtown Kirkkonummi. The previous sections of the motorway were constructed in the early 1990s. The new road constructed by Destia is much needed. Regional highway 51 is a busy main route to the west from Helsinki, connecting to highway 25 and leading to Hanko. More than 20,000 vehicles per day drive the road on the west side of Ring Road 3 and 15,000 vehicles on the east side. The congested highway has had several fatal accidents. Between 2002 and 2006 there were 33 accidents involving personal casualty, including six fatalities. Destia s bid of EUR 68 million won over the Finnish Road Administration s bid thanks to the quality points. Des- Main focus on route maintenance Raimo Sailas, Secretary of State at the Ministry of Finance, is calling for better efficiency and productivity in infrastructure construction. Since the government is not going to allocate any Raimo Sailas states that in the future it will be impossible to maintain the same level of conditions on all roads. tia was particularly praised for the onsite traffic arrangements during the Hakamäentie project. This will be a focus area in the Kirkkonummi motorway contract as well. For example, most bridges will be constructed in such a manner that the traffic can pass around the construction site, and traffic will not be stopped due to blasting during rush hours. The motorway contract includes the construction of three new multilevel junctions and the renovation of one existing junction, as well as the construction of a vegetation bridge for elk and other animals to cross the road. Noise barriers will be constructed for a distance of approximately 3-kilometres. Bus stop ramps and parking lots for feeder transport will be constructed. The project should be completed by October 2013. additional resources to route upkeep or new projects, the main focus should be placed on maintenance and, moreover, only the most essential maintenance projects. The maintenance and development of our existing road network is the primary concern. We must accept the fact that we can t initiate that many new projects because of the abundant repair and maintenance needs of the current roads, he says. Sailas sees the deregulation of such industries as railway construction and municipal road maintenance as a positive development. Competition usually adds efficiency, he says. In addition, new intelligent traffic solutions can enhance efficiency in route maintenance. Intelligent traffic solutions could be used for creating better, more fluent, environmentally friendly and safer traffic-related services. The modern transport policies not only focus on route construction but also solving transport problems, Sailas says. The Parliament decides on the allocation of the EUR 50-billion budget between different needs. Naturally, the road network is a strategically significant target for businesses, industry and citizens, but it is not the only one. We have been inclined to rather construct something new than to maintain the old. We need to change this mindset, Raimo Sailas explains. He states that in the future it will be impossible to maintain the same level of conditions on all roads. The migration of population is also reflected in route maintenance. We cannot expect quiet roads to be maintained as well as the busy or growing routes, he says. On the other hand, Sailas points out that the establishment of a factory or mine has never been prevented due to the lack of transport connections. He notes that the economic recession has actually benefited infrastructure construction: more new infrastructure projects have been initiated during the recession than before it. According to the transport policy, the current framework budget period includes 33 ongoing major route projects, and seven new projects will be initiated next year. Rami Lappalainen 30 31