KELIRIKON TAKIA ASETETTAVIEN PAINORAJOITUSTEN HYÖDYT JA HAITAT

TEKNILLINEN KORKEAKOULU Rakennus- ja ympäristötekniikan osasto KELIRIKON TAKIA ASETETTAVIEN PAINORAJOITUSTEN HYÖDYT JA HAITAT Hanne Strandvall Diplomityö, joka on tehty opinnäytteenä tarkastettavaksi diplomi-insinöörin tutkintoa varten. Espoossa 25.9.2006 Valvoja: Ma. Professori Jarkko Valtonen Ohjaaja: DI Tuomas Toivonen

2 Tiivistelmä TEKNILLINEN KORKEAKOULU DIPLOMITYÖN TIIVISTELMÄ RAKENNUS- JA YMPÄRISTÖTEKNIIKAN OSASTO Tekijä: Diplomityö: Päivämäärä: Professuuri: Valvoja: Ohjaaja: Hanne Strandvall Kelirikon takia asetettavien painorajoitusten hyödyt ja haitat 25.9.2006 Tietekniikka Sivumäärä: Koodi: Ma. Professori Jarkko Valtonen Diplomi-insinööri Tuomas Toivonen, Tiehallinto 108 Yhd-10 Painorajoituksia käytetään lähinnä keväisin joillakin kelirikkoisilla sorateillä tien rakenteen suojelemiseksi liikenteen aiheuttamilta rasituksilta, kun tien kantavuus heikkenee roudan sulamisvesien takia. Painorajoituksia voidaan kuitenkin joskus joutua käyttämään myös syksyisin syyskelirikon aikana. Painorajoituksilla kielletään raskaiden ajoneuvojen liikkuminen tiellä. Siitä aiheutuu lisäkustannuksia ja muita ongelmia elinkeinoelämälle ja yksityishenkilöille. Näitä kelirikon ja painorajoitusten aiheuttamia lisäkustannuksia on jo aikaisemmin tutkittu perusteellisesti metsäteollisuuden osalta. Tämän työn tavoitteena oli selvittää painorajoitusten hyötyjä ja haittoja. Tarkoituksena oli erityisesti selvittää painorajoituksista pienyrittäjille ja muulle elinkeinoelämälle aiheutuvia haittoja ja niiden suuruutta. Suuri osa työn materiaalista on saatu noin 60 haastattelusta. Painorajoitusten aiheuttamien haittojen selvittämisen lisäksi on arvioitu painorajoitusten poistamisen, eli kelirikkokorjausten tekemisen, yhteiskuntataloudellista kannattavuutta yhdeksän tutkimustien osalta. Tutkimustiet sijaitsevat Kauhavalla, Seinäjoella sekä Orivedellä. Kannattavuusanalyysi tehtiin jokaisen tutkimustien kohdalla erikseen vertaamalla painorajoitusten ja kelirikon aiheuttamien haittojen suuruutta teiden korjaamiskustannuksiin. Kannattavuusanalyysien tuloksena saatiin, että monet tutkimustiet olisivat yhteiskuntataloudellisesti kannattavia korjauskohteita. Kelirikkokorjausten tekeminen näyttäisi monesti olevan kannattavaa myös muiden selvitysten perusteella, joten kelirikkokorjauksia pitäisi tehdä enemmän. Työssä selvitettiin myös eri tiepiirien nykyisiä painorajoituskäytäntöjä haastattelujen avulla. Haastattelujen myötä selvisi, että tiepiirien painorajoituskäytännöt eroavat edelleenkin jonkin verran toisistaan ja se asettaa elinkeinoelämän eri tilanteisiin eri puolilla maata. Lisäksi työssä selvisi, että painorajoitukset toimivat joillakin teillä huonosti tien suojelunäkökulmasta katsottuina. Tien rakennetta ei painorajoituksilla pystytä suojelemaan sellaisilla teillä, joilla liikkuu paljon painorajoitusaikana sallittavia kuljetuksia, koska nekin kuljetukset rikkovat usein tien rakenteen. Lisäksi painorajoituksia jätetään jonkin verran noudattamatta; raskaita kuljetuksia liikkuu luvattomasti painorajoitetuilla teillä. Näyttää siltä, että usein saadaan painorajoituksilla tie säilymään liikennekelpoisena, mutta tierakenteen vaurioitumista ei pystytä estämään. Avainsanat: Painorajoitus, kelirikko, kelirikkokorjaus, soratie, elinkeinoelämä Kieli: Suomi

3 Sammandrag TEKNISKA HÖGSKOLAN AVDELNINGEN FÖR BYGGNADS- OCH MILJÖTEKNIK Författare: Diplomarbete: Datum: Professur: Övervakare: Handledare: Hanne Strandvall Menföresbegränsningarnas för- och nackdelar 25.9.2006 Vägteknik Sidantal: Kod: T. Professor Jarkko Valtonen Diplomingenjör Tuomas Toivonen, Vägförvaltningen DIPLOMARBETETS SAMMANDRAG 108 Yhd-10 Viktbegränsningar används främst på våren på vissa grusvägar med tjälskador för att skydda vägkonstruktionen då vägens bärkraft försämras på grund av tjällossningens smältvatten. Det kan dock hända att man även behöver använda viktbegränsningar också på hösten. Tunga transporter får inte röra sig på viktbegränsade vägar, och det orsakar tilläggskostnader och andra problem för näringslivet och privatpersoner. Tilläggskostnaderna som orsakas av viktbegränsningarna och menföret har redan utretts grundligt för skogsindustrins del. Tanken med detta arbete var att undersöka hurudana och hur stora problem viktbegränsningarna orsakar för småföretagare och övriga delar av näringslivet. En stor del av arbetets material grundar sig på cirka 60 intervjuer. Utöver utredningen över hurudana problem som uppstår p.g.a. viktbegränsningarna har man i arbetet bedömt den samhällsekonomiska lönsamheten av viktbegränsningarnas slopande med hjälp av nio vägar som undersökts närmare. De undersökta vägarna är belägna i Kauhava, Seinäjoki och Orivesi. Lönsamhetsanalyserna gjordes skilt för varje väg genom att jämföra problemen orsakade av viktbegränsningarna och menföret med vägarnas reparationskostnader. Lönsamhetskalkylerna visar att vissa undersökta vägar skulle vara lönsamma att reparera ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Att reparera vägar med tjälskador ser ofta ut att vara samhällsekonomiskt lönsamt, så man borde reparera flera menföresvägar. I arbetet har också kort utretts de olika vägdistriktens nuvarande praxis gällande användningen av viktbegränsningar med hjälp av intervjuer. Via intervjuerna blev det klart att denna praxis fortfarande är olik i de olika vägdistrikten. Detta ställer näringslivet i olika situationer i olika delar av landet. Dessutom kom det fram att viktbegränsningarna fungerar dåligt vid vägkonstruktionens beskyddning. Det är inte möjligt att skydda vägkonstruktionen med viktbegränsningar på sådana vägar där det rör sig mycket tung trafik under viktbegränsningstiden, för redan denna trafik räcker ofta till att bryta sönder vägens konstruktion. Dessutom struntar många i viktbegränsningarna vilket leder till att tunga fordon rör sig olovligt på viktbegränsade vägar. Det ser ut som att man med viktbegränsningar lyckas hålla många vägar trafikerbara under tjällossningstiden, men vägkonstruktionens sönderfall lyckas man inte stoppa. Nyckelord: Viktbegränsning, menföre, grusväg, näringsliv Språk: Finska

4 Abstract HELSINKI UNIVERSITY OF TECHNOLOGY ABSTRACT OF THE DEPARTMENT OF CIVIL AND ENVIRONMENTAL ENGINEERING MASTER'S THESIS Author: Thesis: Date: Professorship: Supervisor: Instructor: Hanne Strandvall The advantages and disadvantages of weight limitations which are used to prevent frost damage 25.9.2006 Highway engineering Number of pages: Code: Acting Professor Jarkko Valtonen M.Sc. Tuomas Toivonen, Finnish Road Administration 108 Yhd-10 Weight limitations are used mainly on gravel roads in the spring, when the road's bearing capacity lowers due to frost melting waters. It is though possible, that weight limitations have to be used during the fall, too. The weight limitations stop heavy transports, and that will cause additional costs and other problems to business life and private persons. The additional costs and problems that weight limitations bring along to the forest industry have previously been collated thoroughly. The purpose of this work was to find out what kind of problems the limitations cause to small entrepreneurs and other parts of business life. The material of the work consists to a big extent of approximately 60 interviews. In addition, the social cost-effectiveness of the removal of weight limitations and frost heave reparations have been evaluated with help of nine research roads. The research roads are located in Kauhava, Seinäjoki and Orivesi in Finland. The roadspecific profitability analyses have been made by compairing the magnitude of the harm caused by weight limitations and frost heave with the road's repair costs. The profibility analyses show that repairing some roads with frost heave is cost-effective in many cases. Frost heave reparations seem often to be cost-effective to perform, so the goal should be to make more reparations. The weight limitation policies in every road district have also been studied through interviews. The interviews show that the weight limitation policies still differ from each other to some extent. This puts the business life in different situations throughout the country. In addition, it came up that the weight limitations function poorly when trying to protect the road structure with them. The road structure cannot be protected with weight limitations on roads where a lot of heavy transports are allowed to drive despite the weight limitation, because often already these transports break down the road structure. Besides, people don't always obey the limitations and because of this heavy transports drive without permission on weight limitated roads. On many roads, it looks like the only thing you can achieve with weight limitations is to secure that the road remains trafficable, but the weight limitations won't stop the road structure from being damaged. Keywords: Weight limitation, frost heave, frost damage, gravel road, business life Language: Finnish

5 Alkusanat Tämä diplomityö on tehty Teknillisen korkeakoulun Tietekniikan laboratoriossa Tiehallinnon tilaamana. Työn ohjaajana on toiminut DI Tuomas Toivonen Tiehallinnosta ja valvojana ma. tietekniikan professori Jarkko Valtonen. Työn ohjausryhmään ovat lisäksi kuuluneet DI Mikko Inkala Tiehallinnosta, Ins. Arvo Lähde Vaasan tiepiiristä sekä FM Vesa Männistö Pöyry Infra Oy:stä. Suuri kiitos kuuluu kaikille työn ohjaukseen ja valvomiseen osallistuneille henkilöille. Heidän ansioistaan tämä diplomityöaihe nousi esille keväällä ja lisäksi olen saanut heiltä paljon mielenkiintoisia ajatuksista ja ideoita työhön liittyen. Lisäksi kiitän kaikkia ohjausryhmässä olleita henkilöitä sitoutumisestaan työn tiukkaan aikatauluun kiireistään huolimatta. Erityiskiitokset kuuluvat vielä ma. professori Jarkko Valtoselle koko työn aikana saamastani tuesta sekä mielenkiintoisista keskusteluistamme. Lisäksi kiitän kaikkia niitä lukuisia elinkeinoelämän edustajia, alueurakoitsijoita sekä tiepiirien edustajia, jotka ovat uhranneet aikaansa haastatteluilleni sekä tuoneet esille hyvin arvokasta ja mielenkiintoista tietoa. Kiitän myös kaikkia niitä yksittäisiä henkilöitä, jotka ovat pyynnöstäni toimittaneet minulle erilaisia tietoja ja muuta materiaalia. Työssä esiintyvien karttaotteiden käyttölupa on tullut Genimap Oy:ltä (Karttaotteiden pohjakartta Genimap Oy, lupa L6707/17.07.2006). Espoossa 25.9.2006 Hanne Strandvall

6 Sisällysluettelo Tiivistelmä...2 Sammandrag...3 Abstract...4 Alkusanat...5 1 Johdanto...8 2 Kelirikko ja painorajoitukset...9 2.1 Kelirikko...9 2.2 Painorajoitukset... 11 3 Tiepiirien painorajoituskäytännöt... 14 3.1 Tiehallinnon painorajoitusohje... 14 3.2 Tiepiirikohtaiset painorajoituskäytännöt... 15 3.3 Muita ajatuksia painorajoitusten asettamisesta... 18 4 Painorajoitukset ja elinkeinoelämän kuljetukset... 20 4.1 Yleistä... 20 4.2 Tieverkolla liikkuvat raskaat kuljetukset ja ajoneuvot... 20 4.3 Haitat kuljetuksille... 26 5 Tutkimustiet ja tutkimuksessa esille tulleet asiat... 29 5.1 Yleistä... 29 5.2 Tutkimuksen toteutus... 29 5.2.1 Maastokäynti... 29 5.2.2 Haastattelut... 30 5.2.3 Teiden korjaamiskustannusten suuruuden arviointi... 31 5.3 Kelirikkokorjausrakenteet ja niiden kustannukset... 33 5.3.1 Standardikelirikkokorjausrakenteet... 33 5.3.2 Standardikelirikkokorjausrakenteiden hinnat... 34 5.3.3 Hätäkorjaukset... 36 5.3.4 Kelirikkokorjausten toimivuus ja elinkaarikustannukset... 36

7 5.4 Tutkimustiet ja painorajoitusten aiheuttamat ongelmat... 38 5.4.1 Yleistä... 38 5.4.2 Kauhavan seutu... 39 5.4.3 Seinäjoen seutu... 51 5.4.4 Oriveden seutu... 59 5.5 Muita tutkimuksessa esille tulleita asioita... 65 5.5.1 Muita kelirikon ja painorajoitusten vaikutuksia... 65 5.5.2 Salassa ajo ja poikkeuslupien haku... 66 5.5.3 Painorajoitusten laajat vaikutukset... 67 6 Kelirikkoteiden korjaamisen kannattavuus... 69 6.1 Yleistä... 69 6.2 Kirjallisuudessa esitetyt kannattavuuslaskelmat... 69 6.2.1 Yleistä... 69 6.2.2 Metsätehon raportti 153... 70 6.2.3 Pohjois-Karjalan sorateiden kelirikkokorjausten kannattavuus... 72 6.2.4 Runkokelirikon poistamisen taloudellinen kannattavuus... 72 6.3 Tutkimusteiden kannattavuuslaskelmat ja tulokset... 73 6.3.1 Kannattavuuslaskelmat... 73 6.3.2 Analyysi: Tutkimusteiden korjaamisen kannattavuus... 83 6.3.3 Jatkoehdotukset... 88 7 Päätelmät ja yhteenvetotaulukko... 90 Lähteet... 96 Liitteet...101

8 1 Johdanto Suomessa on noin 28 000 km sorateitä (noin kolmasosa kaikista maanteistä), joiden keskimääräinen liikennemäärä on 101 ajoneuvoa vuorokaudessa (vuonna 2005) /26/. Viime vuosina näitä sorateitä ja myös SOP- ja PAB-B -teitä on painorajoitettu kelirikon takia yhteensä noin 1 000 kilometrin verran. Painorajoituksilla halutaan suojella tien rakennetta kelirikkoaikana, kun tien kantavuus alenee roudan sulamisen yhteydessä vapautuvien sulamisvesien takia. Kelirikko on sinänsä ongelmallista, sillä yksittäiset vauriokohdat aiheuttavat haittaa vaurioitunutta tiekohtaa paljon pidemmälle matkalle. Kelirikkovaroitukset ja painorajoitus asetetaan yleensä koko tieosalle vaikka suurin osa tiestä olisikin hyväkuntoista. Painorajoitukset estävät osittain raskaiden kuljetusten liikkumisen ja siitä aiheutuu ongelmia ja lisäkustannuksia niin elinkeinoelämälle kuin yksityishenkilöillekin. Painorajoitettua tietä ei aina voida kiertää, mutta silloin kun tie voidaan kiertää, kiertotiet voivat olla pitkiä. Keskimääräinen kiertotien pituus, kun sillalla on painorajoitus tai muu este, on yhdysteillä noin 14-15 kilometriä /27/. Erään tiemestarikyselytutkimuksen /9/ mukaan 52 % tiemestareista on sitä mieltä, että painorajoituksia poistamalla parannetaan paikallisen elinkeinoelämän edellytyksiä. /20/ Sekä yksityishenkilöt että raskas liikenne ovat Tiehallinnon tienkäyttäjätyytyväisyystutkimusten mukaan olleet tasaisen tyytymättömiä sorateiden kuntoon keväällä, vaikka keväät ovatkin olleet helppoja kelirikon suhteen. Tyytyväisyys sorateiden kuntoon kesäkaudella on kuitenkin vuosien 2003-2005 välillä parantunut hieman ja on nykyään neutraalilla tasolla (ei tyytyväinen eikä tyytymätön), vaikka sorateiden kunto kesällä herättääkin tyytymättömyyttä raskaan liikenteen keskuudessa. /15/ Tässä työssä on ollut tarkoitus selvittää minkälaisia todellisia ongelmia ja lisäkustannuksia painorajoitukset aiheuttavat eri toimijoille, ja antaa lisäajatuksia siitä, milloin olisi yhteiskuntataloudellisesti kannattavaa korjata kelirikkoinen tie kuntoon. Kelirikkoisen tien kunnostamisen kannattavuutta on tutkittu esimerkinomaisesti yhdeksän tien osalta. Tutkimusteiden osalta on selvitetty, minkälaisia haittoja painorajoitukset aiheuttavat kyseisten teiden varsilla sekä mitä teiden korjaaminen maksaisi. Tutkimusteiden osalta aineisto on tullut haastattelujen kautta, mutta työn lähtöaineistoon kuuluu myös kirjallisuutta. Yhteensä työssä on haastateltu yli 60 eri toimijaa. Haastateltujen joukossa on muun muassa ollut elinkeinoelämän edustajia, alueurakoitsijoita sekä tiemestareita. Työn lopussa, luvussa 7. Päätelmät ja yhteenvetotaulukko, on esitetty yhteenvetotaulukko tässä työssä esiin tulleista painorajoitusten aiheuttamista haitoista ja niiden vakavuuksista. Kyseinen taulukko voisi toimia apuvälineenä suunniteltaessa kelirikkoteiden korjauskohteita sekä verrattaessa mahdollisia korjauskohteita keskenään. Työssä on myös lyhyesti selvitetty eri tiepiirien painorajoitus- ja poikkeuslupakäytäntöjä Tiehallinnon uuden painorajoitusohjeen voimaan tultua.

9 2 Kelirikko ja painorajoitukset 2.1 Kelirikko Kelirikolla tarkoitetaan routivalla pohjamaalla olevan tierungon ja alusrakenteen kantavuuden heikkenemistä, kun liikenteen rasituksen vaikutuksesta rakennekerrokset pääsevät sekoittumaan. Soratiellä myös pelkkä tien pinnan pehmeneminen luetaan kelirikoksi. Kelirikko syntyy yleensä keväällä, mutta sitä ilmenee tiestöllä myös erittäin sateisina syksyinä. Keväällä kelirikko syntyy roudan sulamisen aikaan. Routakerroksen sulamisen vaikutuksesta tien rakenteen yläosasta vapautuu vettä, joka pehmentää tierakenteen. Kun vesi pehmentää tien pintaosan, ilmiötä kutsutaan pintakelirikoksi. Roudan sulamisen edetessä syvemmälle tierakenteeseen pintakelirikkovaihetta seuraa runkokelirikkovaihe, jolloin tierakenne pehmenee yhä syvemmältä tien rakenteessa olevan sulamisveden vaikutuksesta. Erittäin sateisina syksyinä voi myös esiintyä syyskelirikkoa. Syyskelirikon pahin tilanne syntyy, jos pakkaskauden jälkeen tulee lämmin ja sateinen jakso, jolloin kertaalleen jäätynyt tien runko sulaa ja sulamisvettä vapautuu tien rakenteeseen. Kelirikko häviää ja tierakenteen kantavuus palautuu vähitellen tien rungon kuivuessa. Kelirikkokohteissa tien kantavuus saattaa kelirikkoajan ulkopuolella, esimerkiksi kesällä ja syksyllä, olla hyvä tai jopa erinomainen. /2,7,9,19,23/ Kelirikon syntyyn vaikuttaa monta tekijää, joista tärkeimmät on lueteltu taulukossa 1. Taulukossa mainittujen tekijöiden lisäksi kelirikon vakavuuteen vaikuttavat myös tielle tehtävät toimenpiteet. Hoitotoimenpiteiden ja runkokelirikkokorjausten avulla voidaan lievittää ongelmaa huomattavasti, mutta väärillä toimenpiteillä kelirikkoongelmaa voidaan myös pahentaa. /2/ Taulukko 1: Kelirikon syntyyn vaikuttavat tärkeimmät tekijät. /2/ Liikennekuormitus Ympäristökuomitus Kohteen olosuhdetekijät - Raskaan liikenteen määrä Sää ja hydrologiset tekijät Kuivatusolosuhteet - Raskaan liikenteen - Lämpötila - Tien topografia akselikuorman suuruus - Vesi - Kuivatusrakenteet - Raskaan liikenteen ajoitus - Routa Tierakenne - Rakennekerrosten paksuus ja sekoittuneisuus Pohjamaa - Pohjamaalaji ja sen routivuusominaisuudet - Pohjavedenpinnan sijainti Liikennekuormitus vaikuttaa olennaisesti kelirikon syntymiseen. Henkilöauton kuormitusvaikutus kelirikkoiseen tiehen ei ole niin merkittävä, koska kuormitus-

10 vaikutus ulottuu lähinnä tierakenteen pintaosiin. Kuormitusvaikutus ulottuu kuitenkin sitä syvemmälle tierakenteeseen mitä suurempi ja raskaampi ajoneuvoyhdistelmä on kyseessä. Mitä syvemmälle ajoneuvon kuormitusvaikutus ulottuu, sitä todennäköisempää on tierakenteen vaurioituminen. /2/ Tierungon kelirikonaikaisen huonon kantavuuden takia raskas liikenne aiheuttaa tierakenteeseen muodonmuutoksia, jotka ovat erittäin kalliita korjata. Sorateillä tien runko pehmenee, sekoittuu ja muuttaa muotoaan liikenteen vaikutuksesta kelirikkoaikana ja päällystetyillä teillä päällysteet voivat myös purkautua. Kelirikkovaurioiden määrä vaihtelee suuresti vuosittain ja tiepiireittäin, mutta pitkän aikavälin trendi on kuitenkin laskeva muun muassa kelirikkokorjausten tekemisen ansiosta. Liikenteelle kelirikosta aiheutuvat ongelmat kohdistuvat erityisesti raskaille ajoneuvoille, kuten linja-autoille sekä raakapuun ja elintarvikkeiden kuljetuksille, mutta kelirikosta aiheutuu paljon haittaa myös yksityisautoilulle. Kelirikon takia ajomatkat pitenevät ja vakavia ongelmia syntyy, jos kuljetuksia on rajoitettava tai keskeytettävä kokonaan kelirikon ajaksi. Kelirikkovaurioista runsaat 3 % on niin vaikeita, että tiellä tapahtuva liikennöinti saattaa estyä kokonaan ja noin 30 % kelirikkovaurioista haittaa selvästi liikennettä /2/. Näistä ongelmista aiheutuu ylimääräisiä kustannuksia elinkeinoelämälle ja haittaa asukkaille. /2,9,16,17,19/ Kelirikkoa esiintyy pääosin pehmeikköalueilla sijaitsevilla niin sanotuilla rakentamattomilla sorateillä, joille ei ole tehty rakennekerroksia eikä niitä siten ole mitoitettu kestämään liikenteen ja ympäristön rasituksia. Näiden teiden kelirikkokohtien rakennekerrokset ovat usein ohuita ja ne ovat sekoittuneet pohjamaahan, jolloin rakennemateriaalit ovat muuttuneet routiviksi. Kelirikkoteillä on myös usein kuivatusongelmia. Kelirikkoa esiintyy kuitenkin myös rakennetuilla sorateillä sekä merkittävällä osalla päällystetyistä sirotepinta- ja öljysorateistä. Yleensä ongelma kohdistuu vähäliikenteiselle tieverkolle. Kuvassa 1 on esitetty esimerkki kelirikkotiestä. /2,9/ Kelirikkoa ei esiinny maassamme tasaisesti, vaan joidenkin tiepiirien alueilla sitä esiintyy enemmän kuin muualla. Savo-Karjalan, Keski-Suomen, Hämeen ja Vaasan tiepiireissä esiintyy eniten runkokelirikkoa ja vähiten sitä esiintyy Uudellamaalla, Lapissa ja Turun seudulla. Tiehallinnon sorateistä noin kaksi kolmasosaa on kelirikkoriskin alaisia. Lisäksi kelirikko on yleinen ongelma yksityisteillä. Tien kelirikkoajan pituus vaihtelee myös paljon ja se voi kestää muutamasta viikosta useaan kuukauteen. Yleensä sulamiskausi, eli aika jolloin kelirikkoa saattaa esiintyä, alkaa Etelä-Suomessa keskimäärin viikolla 12 ja Pohjois-Suomessa 2-3 viikkoa myöhemmin. Kelirikon kesto ja vakavuus riippuvat paljon kevään säästä. Roudan sulamisen aikainen vähäsateisuus, aurinkoisuus ja tuulisuus lievittävät kelirikkoa huomattavasti. /2,9,16,19,28,29/

11 Suomessa kelirikko-ongelmia on perinteisesti hoidettu kahdella tavalla. Yleensä potentiaalisille kelirikkoteille on asetettu liikenteelle tarkoitettuja painorajoituksia, joilla halutaan vähentää tierakenteeseen syntyviä vaurioita, tai sitten pahimpia kelirikkokohtia pyritään korjaamaan. Vuosina 2003 2005 jonkinasteisia sorateiden kelirikkokorjauksia on maassamme tehty vuosittain yhteensä noin 150 kilometrin verran /31/. Painorajoituksia käytetään yleisesti erityisesti sorateillä. Painorajoitusten käyttö päällystetyillä teillä ei ole kovin yleistä, mutta joissakin tiepiireissä niitäkin käytetään. /2,9,16,22/ Kelirikko ja sen aiheuttama tien huono kantavuus on merkittävin yksittäinen syy, joka rajoittaa vähäliikenteisten teiden käyttöä maassamme. Se on kuitenkin vain yksi osatekijä alempiasteisten teiden puutteissa kuljetusten kannalta. Muita kuljetuksia haittaavia tekijöitä ovat talviliukkaus, huono tien geometria ja tienpinnan epätasaisuus. /19,28/ Kuva 1: Kelirikkoinen tie Vaasan tiepiirissä toukokuussa 2006. 2.2 Painorajoitukset Kelirikkoisten teiden liikenteen rajoittamisen tarkoituksena on vähentää teiden vaurioitumista raskaan liikenteen vaikutuksesta. Painorajoituksilla halutaan suojata tien rakennetta ja lieventää kelirikko-ongelmia kelirikkoaikana. Painorajoituksiin turvaudutaan, jotta teiden lisävauriot estettäisiin, hoitokustannukset saataisiin pidettyä kohtuullisina ja elintärkeiksi luokiteltavat kuljetukset voitaisiin turvata vähintään minimitasolla joka talouteen. Elintärkeisiin kuljetuksiin kuuluvat esimerkiksi hälytysajoneuvot, osa maatalouden kuljetuksista sekä kauppojen

12 päivittäistavarakuljetukset. Raskaan liikenteen kelirikkoaikana rikkoma tie aiheuttaa tienpitäjän kasvaneiden kunnossapitokustannusten lisäksi kohonneita ajokustannuksia liikenteelle koko loppuvuoden ajalle. Näiden kustannusten osuus voi olla kansantaloudellisesti hyvin merkittävä, ja painorajoituksilla pyritään välttämään myös näiden lisäkustannusten syntymistä. Poliisi valvoo painorajoitusten noudattamista. /9,17,23/ Painorajoituksia asetetaan useimmiten sorateille, mutta myös soratien pintauksille (SOP tiet) ja pehmeille asfalttibetoneille (PAB-V ja PAB-B). Painorajoitusten määrä riippuu vahvasti kevään säästä sekä talvikauden pakkastuntimäärästä, ja painorajoitusten kokonaismäärä onkin kymmenen viime vuoden aikana vaihdellut paljon (kuva 2). Ensimmäinen versio Tiehallinnon uudesta painorajoitusohjeesta, jota esitellään tarkemmin luvussa 3, tuli voimaan vuonna 2004. Uudella ohjeella ei ole ollut vaikutusta painorajoitusmäärän kehitykseen. /23,28/ Km 5 000 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Vuosi Kuva 2: Painorajoitusten määrä Suomessa 1996-2005. /30/ Tiehallinnon sorateiden keskimääräiset laskennalliset painorajoitustarpeet ovat seuraavat: /28/ Ei painorajoitustarvetta 22 000 km Painorajoitustarve vaikeina keväinä 5 500 km Painorajoitustarve tavanomaisina keväinä 1 500 km Painorajoitustarve helppoina keväinä 300 km. Tämän luokituksen mukaisia helppoja keväitä ei ole esiintynyt viime vuosina (kuva 2). Lisäksi painorajoituksia joudutaan käyttämään kelirikkoisilla yksityisteillä tarpeen mukaan. Painorajoitusten määrä ei suoraan kuvaa kelirikko-ongelmien laajuutta, koska painorajoitusten asettamisperusteet ovat etenkin aikaisemmin vaihdelleet hyvin paljon tiepiireittäin. /2/

13 Yleensä painorajoituksena käytetään 12 tonnin painorajoitusta. Tilanteen mukaan voidaan myös käyttää tiukempaa 4 tonnin painorajoitusta, jos liikennettä haittaavan kelirikon määrä on runsas. Silloin tiellä liikennöinti on sallittu vain henkilöautoille. Painorajoitus merkitään tien päähän liikennemerkillä (kuva 3). /23/ Kuva 3: Esimerkkejä painorajoitusmerkinnöistä. Tiepiiri päättää painorajoitusten asettamisesta ottamalla huomioon paikalliset olosuhteet ja hoitourakoitsijan esitykset. Painorajoituspäätöstä tehtäessä otetaan huomioon roudan sulaminen, liikennepaineet ja kevään sää. Painorajoituksista pyritään päättämään vasta viime hetkellä, jotta raskaalle liikenteelle aiheutuisi mahdollisimman vähän haittaa. Rajoitusten asettamisessa pyritään joustavuuteen ja liikennerajoituksia muutetaan lisäksi tien kunnon mukaan. Yleensä pyrkimyksenä on sallia tyhjän kuorma-auton liikkuminen ja estää raskaat kuljetukset pahimpaan kelirikkoaikaan. Henkilö- ja pakettiautojen liikennöinti pyritään aina turvaamaan. Painorajoituksen kesto voi kelirikon keston tapaan vaihdella muutamasta viikosta pariin kuukauteen. /9,23/ Painorajoitus pyritään poistamaan heti, kun se ei enää ole tarpeellinen. Painorajoitus voidaan poistaa, kun roudan sulaminen on edennyt 80 100 cm:n syvyydelle ja kun tien pintaosassa on riittävän paksu kuiva ja kantava kerros. /23/

14 3 Tiepiirien painorajoituskäytännöt 3.1 Tiehallinnon painorajoitusohje Aikaisemmin tiepiirien painorajoituskäytännöt ovat eronneet hyvinkin paljon toisistaan. Joissakin tiepiireissä painorajoituksia on aikaisemmin asetettu sorateille ennakoivassa merkityksessä, kun taas toisaalla painorajoitusta on käytetty vasta viimeisenä keinona kun tie on jo pettänyt. Erilaiset painorajoituskäytännöt tiepiirien kesken ovat selvästi asettaneet elinkeinoelämän eri kilpailukykytilanteisiin eri puolilla maata, kun eräät yritykset ovat jossakin päin Suomea saaneet kuljettaa tuotteitaan keväisin kelirikkoaikana ja toiset taas eivät. /9/ Tiepiirien painorajoituskäytäntöjä onkin haluttu yhtenäistää, jotta kansalaisia kohdeltaisiin tasavertaisesti eri puolilla Suomea. Siksi Tiehallinto on vuonna 2004 ottanut käyttöön uuden ohjeen Kelirikkoteiden liikenteen rajoittaminen, joka koskee kelirikonalaisten teiden liikenteen hoito- ja rajoituskäytäntöä. Ohjeen mukaan ennen kelirikkokautta laaditaan kelirikon vaikeusennuste loka-marraskuussa ja julkaistaan kevään painorajoitusennuste helmikuussa. Painorajoitusennusteessa ilmoitetaan ne tiet, joille todennäköisesti asetetaan painorajoitus, jos kevään sää on tavanomainen. Painorajoitusennuste laaditaan tien kelirikkoalttiuden, liikennemäärän ja kevään kelirikon vaikeusennusteen perusteella. Tiepiiri päättää senkertaisten painorajoitusten asettamisesta paikallisten olosuhteiden ja hoitourakoitsijan esitysten perusteella. Kuva 4 esittää periaatteet kelirikkoteiden painorajoitusten asettamisesta. /9,23/ Tavoitteena on, että kaikki tiepiirit seuraisivat ohjetta, jotta eri tiepiirien painorajoituskäytännöt ja -toimintatavat vastaisivat mahdollisimman paljon toisiaan. Ohje sisältää myös muun muassa esimerkkiluettelon elintärkeistä kuljetuksista, jotka saavat kulkea painorajoitetulla tiellä rajoituksesta huolimatta, sekä ohjeet poikkeuslupakäytännöstä. Lisäksi ohjeessa on esitetty tien kelirikkoalttiuden ja kelirikkoluokan määrittämisen perusteet, sekä esitetty miten runkokelirikon vaikeusennuste laaditaan. /23/ Tavoitteena on yleisesti myös hyvä tiedottaminen kelirikkoasioissa. Tiepiirin tulisi toimia hyvässä vuorovaikutuksessa tienkäyttäjien ja kuljetussektorin kanssa, jotta kelirikon haitat liikenteelle ja tärkeille kuljetuksille voidaan minimoida. Kelirikkotilanteen ennakkotiedotusten ohella tiedottaminen kelirikkokautena on tärkeää, ja Tiehallinnon www-sivuilta saa ajantasaista tietoa teiden kelirikko- ja painorajoitustilanteesta. /23/

15 Kuva 4: Periaatekaavio kelirikkoteiden painorajoitusten asettamisesta. /23/ 3.2 Tiepiirikohtaiset painorajoituskäytännöt Tiepiirien nykyisiä painorajoituskäytäntöjä selvitettiin sähköpostitse lähetetyn haastattelulomakkeen (liite 5) avulla. Kaikista tiepiireistä haastateltiin yleensä yhtä tiemestaria, mutta Vaasan tiepiiristä haastateltiin tiepiirin ylläpitovastaavaa. Tiemestareista kyselyyn vastasi usein sellainen tiemestari, jolla on paljon kokemusta painorajoituksista ja kelirikosta. Yhteensä haastateltiin yhdeksän henkilöä. Haastatteluissa /37,38,44,46,49,54,56,59,61/ esille tulleet asiat on esitetty seuraavassa. Tiepiireissä ollaan yleisesti sitä mieltä, että ainakin tarpeellisen liikenteen pitää antaa kulkea painorajoituksesta huolimatta, mutta tien suojeleminen on myös tärkeää. Näiden asioiden tulisi olla tasapainossa. Esimerkiksi Oulun tiepiirissä painorajoituksia asetetaan kuitenkin vain pakottavissa tilanteissa, ja tiepiirin periaatteena on, että liikenne saa kulkea ja vauriot korjataan. Silloin aiheutuneita vaurioita ei enää pystytä vähäisin kustannuksin korjaamaan. Yleensä tiepiireissä halutaan kuitenkin myös turvata tien rakenteellinen kestävyys ja kunto, koska henkilöautolla on päästävä kulkemaan jokaiseen tien varrella olevaan talouteen ja rahaa tien vaurioiden korjaamiseksi on liian vähän. Joskus liikenteen annetaan kulkea melko vapaasti, mutta jos huomataan, että tie alkaa kuljetusten takia vaurioitua, kuljetusten suorittajaan otetaan yhteyttä kuljetusten keskeyttämiseksi. Jos kuljetuksia ei keskeytetä, tielle asetetaan painorajoitus.

16 Painorajoitusten asettamisessa käytetään osittain hyväksi Tiehallinnon ohjeita ja kelirikkoennusteita, mutta käytännön kokemuksella on myös merkitystä. Tiepiireissä määritetään kelirikkoennusteiden pohjalta kelirikkouhanalaiset tiet, joille tarvittaessa asetetaan painorajoitus kevään sään ja tien kunnon mukaan. Myös kelirikkoennusteiden ulkopuolisille teille voi tulla painorajoituksia tarpeen mukaan. Savo-Karjalan tiepiirissä voidaan lisäksi käyttää lyhytaikaista painorajoitusta SOPteiden pintauksen kunnon säilyttämiseksi. Turun tiepiirissä painorajoituksia asetetaan, kun tie ei enää kestä liikenteen kuormitusta. Tiedossa olevia kelirikkouhanalaisia teitä valvotaan tehostetusti ja rajoitus asetetaan tarvittaessa. Kyseisessä tiepiirissä painorajoituksia ei aseteta ainoastaan varmuuden vuoksi. Lapin tiepiirissä roudan kehittymistä ja sulamista seurataan mittauslaitteilla ja painorajoitettavat tiet valitaan mittaustulosten perusteella. Kelirikkoennusteita ei kaikissa tiepiireissä käytetä kovinkaan paljon hyväksi, koska toteutuneet painorajoituskohteet seuraavat tiepiireissä vain osittain kelirikkoennusteita. Joissakin tiepiireissä ennusteet pitävät melko hyvin paikkansa, mutta esimerkiksi Vaasan, Kaakkois-Suomen ja Savo-Karjalan tiepiireissä toteutuneet painorajoituskohteet vastaavat kelirikkoennusteita hyvin huonosti. Poikkeuslupien myöntämisessä on tiepiirikohtaisia eroja. Yleensä poikkeuslupia myönnetään kuljetuksille tilanteen ja tarpeen mukaan, ja otetaan huomioon painorajoitetun tien varrella olevan tehtaan tai muun toiminnan tarpeet. Kuitenkin esimerkiksi Keski-Suomen tiepiirissä poikkeuslupia ei lainkaan myönnetä, kun tielle on asetettu painorajoitus. Tiepiireissä, joissa lupia myönnetään, luvat käsitellään tapauskohtaisesti ja lupia ei yleensä myönnetä helposti eikä paljon. Yleensä tiemestari harkitsee, jos kuljetuksen kulku tien herkimpään aikaan on tarpeen, vai voiko kuljetuksen mahdollisesti siirtää myöhemmäksi. Esimerkiksi Oulun tiepiirissä poikkeuslupaa ei myönnetä jos kuljetuksen siirtäminen myöhemmäksi ei haittaa normaalia elinkeinotoimintaa. Yleensä tiemestari harkitsee lupien myöntämisessä, miten painavalla autolla tielle voi ajaa. Jotkut tiepiirit sallivat jopa 60 tonnin ajoneuvopainon, mutta joskus lupia annetaan rajoituksin. Silloin poikkeusluvan saanut kuljetus saa esimerkiksi korkeintaan painaa 30 tai 40 tonnia, mutta yöpakkasten aikana ajoneuvon massa voi olla suurempikin. Jos kelirikkokorjauksia on päätetty tehdä, korjauskohteiden valinnassa otetaan usein huomioon myös tien liikennemäärä. Korjauskohteita valittaessa voidaan myös ottaa huomioon elinkeinoelämän ja perustuotannon tarpeet. Keski-Suomen tiepiirissä kelirikkokorjauksia tehdään samanaikaisesti sorastus- ja ojitustoimenpiteiden yhteydessä. Sorastukset ja ojitukset noudattavat ennalta määrättyä ohjelmaa. Lisäksi tiemestarit voivat esittää korjauskohteita kelirikkokorjausten ohjelmoijille. Haastateltu Turun tiepiirin tiemestari on muun muassa esittänyt sellaisia kohteita korjattaviksi, joilla on ollut painorajoitus vuosittain. Korjauskohteiden valintaan vaikuttaa myös kelirikon haittaindeksi, jota pyritään pienentämään Tiehallinnon

17 tulostavoitteiden mukaisesti. Haittaindeksin laskemisessa otetaan huomioon tieosan runkokelirikkokohteiden yhteenlaskettu pituus, tieosan kokonaispituus sekä tieosan pituudella painotettu keskimääräinen vuorokausiliikenne. /2/ Kelirikkokorjaukset ovat yleensä kannattaneet, kelirikkoa on vain hyvin harvoin ilmaantunut korjatulle osuudelle. Joskus korjattujen kohtien väliin, jotka aikaisemmin ovat olleet kunnossa, on ilmaantunut uutta kelirikkoa. Tämä on aiheuttanut sen, että samalla tiellä ja jopa tieosalla on tehty kelirikkokorjauksia useampana peräkkäisenä vuonna. Uudenmaan tiepiiri on huomannut, että kelirikkoa esiintyy välillä myös kevyesti korjatuilla osuuksilla. Kelirikkokorjauksien yhteydessä on hyvin tärkeää, että tien kuivatus saadaan ensiksi hyvään kuntoon. Pelkästään sivuojien kaivu ei riitä, vaan laskuojat on myös avattava. Turun tiepiirin edustajan mukaan kelirikkoisen tien korjaus on kallista, mutta kannattavaa, koska liikenne saadaan kulkemaan ympärivuotisesti ja kunnossapitokustannukset pysyvät kohtuullisina. Taulukossa 2 on esitetty painorajoitusten määrän kehittyminen tiepiireittäin vuosina 1996-2005. Painorajoitusten määrä on yleensä laskenut tiepiireissä vuosien varrella. Poikkeuksena on Uudenmaan tiepiiri, jonka alueella jotkut tiet ovat taas nousseet painorajoitusten alaisiksi Tiehallinnon vuonna 2004 voimaan tulleen uuden painorajoitusohjeen takia. Painorajoitusten määrä on yleisesti laskenut, koska kelirikkokohteita on korjattu tiepiireissä jonkin verran, mutta viime vuodet ovat myös olleet kelirikon kannalta helppoja, joten painorajoituksia ei siksi ole tarvinnut asettaa niin paljon. Oulun tiepiirin painorajoitusten määrän väheneminen johtuu siitä, että tiepiirin painorajoituspolitiikka on muuttunut siten, että vauriokohdat korjataan ja liikenteen annetaan jatkua. Savo-Karjalan tiepiirissä SOP-teitä on myös muutettu sorateiksi, jolloin painorajoituksille ei enää ole ollut tarvetta. Turun tiepiiri on myös saanut pidettyä painorajoitusten määrän kurissa kelirikkokorjauksia tekemällä. Samaa työtä tulee sen mielestä kuitenkin jatkaa, koska muuten tilanne voi huonontua hyvin nopeasti. Taulukko 2: Painorajoitusten määrä tiepiireittäin vuosina 1996-2005. /30/ Tiepiiri 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Uusimaa 0 0 0 0 10 0 0 0 45 56 Turku 0 0 134 37 39 74 0 10 3 0 Kaakkois-Suomi 0 1134 180 393 198 441 187 52 115 96 Häme 225 64 667 589 673 638 100 20 94 266 Savo-Karjala 81 502 613 733 587 458 313 233 389 269 Keski-Suomi 349 93 55 30 39 41 0 0 0 19 Vaasa 378 341 816 592 497 434 274 174 154 122 Oulu 1 370 1 692 0 887 601 160 25 9 0 0 Lappi 626 576 692 788 672 841 426 311 0 246 Yhteensä 3 029 4 402 3 157 4 049 3 315 3 088 1 326 809 801 1 075

18 3.3 Muita ajatuksia painorajoitusten asettamisesta Joillakin teillä ja alueilla esiintyy paljon kelirikkoa, mutta teitä ei kuitenkaan painorajoiteta. Haastateltujen tiemestareiden mukaan tähän on monta syytä. Joskus kelirikosta ei seuraa merkittävää tien kantavuuden heikkenemistä, eikä tietä silloin ole syytä painorajoittaa. Lisäksi tiellä saattaa olla vain sellaista liikennettä, jonka on päästävä kulkemaan kelillä kuin kelillä, tai sitten tiellä ei kulje ollenkaan raskasta liikennettä, joten painorajoituksen asettaminen on turhaa. Tien liikennemäärä ja laatu vaikuttavat siis painorajoituspäätökseen. Jos nähdään, että tien liikennöitävyys ja rakenne eivät ole vaarassa, painorajoitus saatetaan jättää asettamatta. Tiellä saattaa myös olla vain kaksi, kolme lyhyttä kelirikkokohdetta, jotka voidaan pitää kunnossapidon avulla liikennöintikelpoisina, jolloin painorajoitusta ei tarvita. Muun muassa Hämeen tiepiirissä tie, jolla on ainoastaan pintakelirikkoa, saattaa jäädä ilman painorajoitusta. Kelirikkoennusteiden toivottaisiin pitävän paremmin paikkansa. Savo-Karjalan tiepiirin edustajan mukaan on hieman puutteellista, että painorajoitusuhanalaiset tiet lyödään lukkoon jo talvella, koska esimerkiksi viime keväänä suurinta osaa kyseisen tiepiirin painorajoitusuhanalaisista teistä ei painorajoitettu keväällä lainkaan. Elinkeinoelämä pettyy pahasti, kun on tehty suuriakin kuljetusten uudelleenjärjestelyjä ja sitten tietä ei painorajoitetakaan. /53/ Jos painorajoitusta ei ole asetettu ja tie on liikenteen vaikutuksesta mennyt huonoon kuntoon, seurauksena on usein ollut pitkäaikaisia ongelmia ja monia korjauksia kyseisellä tieosalla. Jos tien kantavuus on liian heikko, pintakerros leikkautuu ajoneuvojen rengaspaineen alla ja sekoittuu huonon kantavuuden omaavaan tien runkoon ja routivaan pohjamaahan. Tämän tilanteen sattuessa liikenne voi keskeytyä kokonaan ja lisäksi tien korjaaminen tulee hyvin kalliiksi. Pahimmassa tapauksessa tie voidaan joutua rakentamaan kokonaan uudestaan. Lisäksi näin hajonnut kohta on paljon vaurioherkempi seuraavina vuosina. Kun tien kunto alkaa olla niin huono, että tien runko on vaarassa sekoittua kokonaan liikenteen vaikutuksesta, alueurakoitsijat ja tienvarren asukkaat ovat vaatineet painorajoituksen asettamista. Tien täydellinen hajoaminen näyttää kuitenkin olevan aika harvinaista. Suurin osa haastatelluista tiepiirien edustajista onkin sitä mieltä, että painorajoituksia asetetaan nykyään sopiva määrä teiden suojaamisen kannalta. Vaasan tiepiirin ylläpitovastaavan mukaan nykyinen painorajoitusmäärä ei ainakaan näytä lisäävän runkokelirikkoisten teiden määrää Vaasan tiepiirissä. Parin tiemestarin mielestä painorajoituksia saatetaan asettaa liian vähän. Tämä asia vaatisi tarkempaa tutkimusta. Savo-Karjalan tiepiirin edustajan mukaan painorajoitukset toimivat paikoittain hyvin huonosti teiden suojelussa. Sellaisilla teillä, joilla liikkuu paljon painavia elintärkeitä kuljetuksia, tie rikkoontuu ja tierakenne sekoittuu jo pelkästään näiden

19 painorajoitusaikana sallittavien kuljetusten vaikutuksesta. Painorajoituksilla ei täten käytännössä suojella tien rakennetta oikeastaan lainkaan, vaan painorajoitukset säilyttävät lähinnä tien liikennöitävänä. Näillä teillä ainoa suojelemistapa on yleensä tien korjaaminen. Sellaisilla teillä, joilla painorajoitusaikana liikkuvia raskaita kuljetuksia on vähän tai ei ollenkaan, tien rakennetta suojellaan painorajoitusten avulla paremmin. Painorajoitusten toimivuus tierakenteen suojelun kannalta on siis hyvin tapauskohtainen asia. /53/ Savo-Karjalan tiemestarin mukaan erilaisissa tutkimuksissa on todettu, että raskas ajoneuvo vaurioittaa kelirikkoista tietä enemmän mitä nopeammin ajoneuvo tiellä ajaa. Yksi raskaan liikenteen rajoittamistapa, jolla mahdollisesti suojeltaisiin tien rakennetta paremmin, voisi olla sellainen, että raskaan liikenteen ajonopeutta rajoitetaan kelirikkoisilla teillä ja sallitaan sen ainoastaan ajavan esimerkiksi tuntinopeudella 20-30 km/h. /53/ Tutkimuksessa havaittiin myös, että Tiehallinnon uuden ohjeen sisällöstä ei aina näytetä olevan tietoisia, tai sitten on vain päätetty olla seuraamatta ohjetta täysin. Esimerkiksi turvekuljetuksia rajoitetaan tai ne estetään monilla teillä painorajoitusaikana, vaikka ne uuden ohjeen mukaan kuuluvatkin elintärkeisiin kuljetuksiin. Suurin osa haastatelluista tiemestareista oli sitä mieltä, että painorajoituksia noudatetaan hyvin tai jopa erittäin hyvin. Savo-Karjalan, Uudenmaan ja Hämeen tiepiirin tiemestarit olivat kuitenkin sitä mieltä, että rajoituksia noudatetaan vain osittain koska valvonta on heikkoa. Elinkeinoelämän haastatteluissa tuli ilmi, että yllättävän moni jättää noudattamatta painorajoituksia ja ajaa painorajoitetulla tiellä salaa. Tätä asiaa on käsitelty tarkemmin luvussa 5.5.2.

20 4 Painorajoitukset ja elinkeinoelämän kuljetukset 4.1 Yleistä Painorajoitusten tarkoituksena on suojella tierakennetta kelirikkoaikana kieltämällä raskaan liikenteen liikkuminen tiellä. Painorajoituksista aiheutuu kuitenkin haittoja niin yksityishenkilöille kuin elinkeinoelämällekin, kun raskaat kuljetukset pysähtyvät osittain tai kokonaan. Tässä luvussa on käsitelty pääasiassa kirjallisuudessa esitettyjä haittoja elinkeinoelämän kuljetuksille. Tässä tutkimuksessa esille tulleita haittoja elinkeinoelämälle ja muulle toiminnalle on käsitelty tarkemmin luvussa 5. Maantielaissa on määrätty, että maantieverkon tulee tarjota mahdollisuus turvalliseen ja toimivaan liikkumiseen ja kuljettamiseen koko maassa kohtuullisin kustannuksin ottamalla huomioon eri väestöryhmien liikkumistarpeet ja eri elinkeinoalojen kuljetustarpeet. Maantiet on lisäksi pidettävä yleistä liikennettä tyydyttävässä kunnossa. Kunnossapidon tason määräytymisessä otetaan huomioon liikenteen määrä ja laatu, tien liikenteellinen merkitys sekä säätila ja sen ennakoitavissa olevat muutokset, vuorokaudenaika ja muut olosuhteet. Tiehallinto vastaa maanteiden kunnosta ja liikennöitävyydestä. /5/ Tiehallinnon palvelulupaus kertoo, millaista palvelua Tiehallinnolta voi odottaa ja minkälaiseen laatutasoon Tiehallinto sitoutuu. Tiehallinto lupaa, että sorateillä voi yleensä liikkua vaivattomasti ja turvallisesti lukuun ottamatta noin 2-4 viikon kelirikkokautta keväisin. Tällöin raskaan liikenteen liikkumista rajoitetaan osalla teitä. Näin turvataan teiden liikennekelpoisuus. Tien epätasaisuuden ei tule vaarantaa tiellä liikkumista. Soratiellä joudutaan myös sovittamaan ajonopeus ja ajotapa tien kuntoon esimerkiksi roudan aiheuttaman epätasaisuuden ja kelirikkovaurioiden vuoksi. Runsaat sateet myöhään syksyllä voivat pehmittää tietä niin, että raskaat autot aiheuttavat painumia tien pintaan. Silloin tien kuraisuus saattaa haitata muuta liikennettä. Tiehallinto lupaa, että liikennettä selvästi vaarantavat vauriot korjataan välittömästi. /14/ 4.2 Tieverkolla liikkuvat raskaat kuljetukset ja ajoneuvot Kuljetuksia haittaavia kelirikko-ongelmia esiintyy pääasiassa vähäliikenteisellä tieverkolla. Tiestöllä kulkee erilaisia kuljetuksia, joista merkittävimmät elinkeinoelämän kuljetukset ovat metsäteollisuuden raaka-ainekuljetukset, elintarviketeollisuuden keräilykuljetukset ja kaupan jakelukuljetukset. Osa kuljetuksista on säännöllisiä ja ympärivuotisia ja ne suoritetaan isoilla kuorma-autoyhdistelmillä, jotka rasittavat vähäliikenteistä tieverkkoa suuresti. Kuljetuksilta edellytetään kustannustehokkuutta, täsmällisyyttä ja luotettavuutta. Kelirikon ja painorajoitusten aiheuttamat ongelmatilanteet eivät siksi ole toivottavia. Esitettyjen arvioiden mukaan