SISÄLLYSLUETTELO KUVIOLUETTELO...

SISÄLLYSLUETTELO KUVIOLUETTELO... 1 1 JOHDANTO... 2 1.1 AIHE JA SEN VALINTA... 2 1.2 RAJAUS... 3 2 LIIKENNEVERKKO SUOMESSA... 4 2.1 SUOMEN TIE- JA KATUVERKKO... 4 2.2 RAKENNEMUUTOKSIEN AIKA... 4 3 KATUVERKKO... 6 3.1 KADUT... 6 3.2 KATUOMAISUUS... 8 3.3 KATUOMAISUUDEN ARVO... 8 3.4 KORJAUSVELKA... 9 3.5 KUNTIEN LIIKENNEPOLITIIKKA JA STRATEGIAT... 10 3.6 LAINSÄÄDÄNTÖ... 11 3.7 KATUJEN YLLÄPITO... 12 3.8 KADUNPITÄJÄ... 13 3.9 YLLÄPIDON SUUNNITTELU... 13 3.10 ELINKAARIAJATTELU... 15 3.11 RAPPEUTUMINEN... 17 3.12 ROTI HANKE... 19 4 KATUJEN KUNTOTIETO... 21 4.1 KUNTOMITTAUKSET... 21 4.2 KUNTOTIEDON HANKINTA... 26 5 KUNTOTIEDON KÄYTTÖ PÄÄTÖKSENTEOSSA... 27 5.1 PÄÄTÖKSENTEKOTASOT... 27 5.1.1 Rahoitustarpeen perustelu ja strateginen ohjaus... 28 5.1.2 Ohjelmointitaso... 29 5.1.3 Hankintataso... 29 5.1.4 Kuntotiedon tarkkuus eri päätöksentekotasoissa... 30 6 KATUREKISTERIT... 31 6.1 KATUREKISTERIT... 31 6.2 DIGIROAD... 32 6.3 NOVAPOINT IRIS... 33 6.4 TEKLA XCITY... 33 6.5 YAOH... 34 6.6 KEYPRO KEYAREA... 35 6.7 AIRIX KATUINFO... 35 6.8 CAREMENT CATTI... 36

7 TUTKIMUS KUNTIEN KUNTOTIEDOISTA... 38 7.1 TUTKIMUKSEN TOTEUTUS... 38 7.2 TUTKIMUSMENETELMÄT... 38 7.3 TUTKIMUSTULOKSET... 39 7.4 JOHTOPÄÄTÖKSET... 44 8 PÄÄTELMÄT... 46 LÄHTEET... 48 LIITE 1. KYSELY KATUJEN KUNTOTIEDOISTA... 51

1 KUVIOLUETTELO KUVIO 1. KATUVERKON JAKAUTUMINEN SUOMEN KUNNISSA (LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖ 2006, 14)... 7 KUVIO 2. KATUJEN YLLÄPIDON RAJAUS (SUOMEN KUNTATEKNIIKAN YHDISTYS 2006, 10)... 13 KUVIO 3. ELINKAARI, SEN VAIHEET JA KÄYTTÖIKÄKÄSITTEITÄ (KIVISTO CONSULTING 2004, 43)... 16 KUVIO 4. KUNTALAISEN ITSE TEKEMÄ VAROITUS LIIKENNETTÄ HAITTAAVASTA VAURIOSTA KATUVERKOLLA KUVA: JUHA JOENSUU 7.4.2010... 19 KUVIO 5. TIESTÖN KUNTOMUUTTUJAT (KIVISTO CONSULTING OY, 2004)... 21 KUVIO 6. MAATUTKA-AUTON MITTAUSLAITTEET (TIEHALLINTO 2004, 13)... 22 KUVIO 7. YLLÄPIDON PÄÄTÖKSENTEKOTASOT KUNNASSA JA PÄÄTÖNTEKOON VAIKUTTAVIA TEKIJÖITÄ (KS. HAVERI 2005, 24)... 28 KUVIO 8. KUNTOTIETOJEN TARKKUUSTASO ERILAISISSA PÄÄTÖKSENTEKOTILANTEISSA (TIEHALLINTO 2005)... 30 KUVIO 9. VASTAUSTEN JAKAUTUMINEN KYSYMYKSESSÄ 1... 39 KUVIO 10. VASTAUSTEN JAKAUTUMINEN KYSYMYKSESSÄ 2... 40 KUVIO 11. VASTAUSTEN JAKAUTUMINEN KYSYMYKSESSÄ 4... 41 KUVIO 12. VASTAUSTEN JAKAUTUMINEN KYSYMYKSESSÄ 5... 42 KUVIO 13. VASTAUSTEN JAKAUTUMINEN KYSYMYKSESSÄ 9... 44

2 1 JOHDANTO 1.1 Aihe ja sen valinta Liikenneverkkomme omaisuuden arvo on suuri ja sen arvo laskee vääjäämättä katujen ja teiden rappeutuessa. Monessa kunnassa kuntovaje kasvaa, samaten korjausvelka. Tehokkaat työkalut katuomaisuuden hallintaan puuttuvat. Tässä opinnäytetyössä on tarkoitus syventyä kuntasektorin katuomaisuuden hallintaan Suomessa. Työssä perehdytään katuverkon nykytilaan, katuverkolta mitattaviin erilaisiin kuntotietoihin, niiden varastointiin sekä hyödyntämiseen ammattimaisessa kadunpidossa ja eri päätöksentekotasoissa. Opinnäytetyön tueksi on tehty tutkimus, jossa on kartoitettu, kuinka paljon kunnissa on kerättyä kuntotietoa ja miten kuntotietoa hallitaan sekä hyödynnetään kunnallisessa päätöksenteossa. Vastausten ja nykytilakartoituksen perusteella on tehty johtopäätökset. Tutkimuksessa on käytetty hyvää tutkimustapaa, sillä yksittäisiä kuntien vastauksia ei julkisteta, vaan vastauksista on koottu yhteenveto ja johtopäätökset. Valitsin tämän aiheen, koska kuntien katuomaisuudesta ja sen kunnosta on olemassa vain vähän ajankohtaista tietoa. Kunnissa ei ole olemassa yhtenäistä mallia tai toimintatapaa katuverkon tehokkaaseen hallintaan. Valtion hallinnossa on taas jo pitkään ollut tienpito suunniteltua ja kuntotietoa hyödynnetty tienpidonohjauksessa. Tieverkon ylläpidosta minulla on kokemusta kesältä 2009, jolloin työskentelin Tiehallinnolla Lapin tiepiirissä kunnossapidon yksikössä ja sain näkökantaa kunnossapidon toimintoihin. Koska kunnissa tilanne ei ole yhtä hyvä ja oman haasteensa luovat esimerkiksi kuntien erilaiset organisaatiomallit ja käytettävissä olevat resurssit, aiheen valinta tuntui mukavan haasteelliselta. Kuntien toiminnassa olisi huomattavasti parannettavaa ja tehostettavaa. On tärkeää huolehtia olemassa olevan infrastruktuurin ylläpidosta, jotta yhteiskunta olisi toimiva ja päivittäinen liikennöitävyys toimii. Jotta kadunpitäjät voisivat huolehtia niille kuuluvista katuverkon ylläpidon tehtävistä, tulee kadunpitäjillä olla käytettävissään kunnon tietoa katu- ja kuntotiedoista sekä tarvittavat resurssit.

3 1.2 Rajaus Tässä työssä käsitellään pääsääntöisesti päällystettyjä katuja ja teitä, jotka kuuluvat kuntien vastuulla olevaan katuverkkoon. Valtion hallinnoimaa tieverkostoa ja tienpitoa sekä valtionhallinnon päätöksenteossa käytettäviä malleja ja käytäntöjä tarkastellaan jonkin verran vertailun vuoksi. Kadun tai tien kunnolla tarkoitetaan sen päällysteiden ja rakenteiden kuntoa. Katujen tai teiden geometriaan ei voida ylläpidon keinoin merkitsevästi vaikuttaa. Tässä opinnäytetyössä ei puututa katuverkon päivittäisen hoidon vaikutuksiin katuverkon kuntoon tai liikennöitävyyteen. Kuntomittauksien tarkastelussa keskitytään kadun ja tien pinnalta normaalin liikennevirran seassa tehtäviin rakennetta rikkomattomiin menetelmiin. Tien pituus- ja poikkiprofiilin mittaustavoista esitellään tässä työssä PTM-auto. Erilaisten mittausmenetelmien laadunvarmistusta tässä työssä ei käsitellä. Katurekistereistä on olemassa suhteellisen vähän julkista tietoa. Tässä opinnäytetyössä on esitelty Suomessa käytettävät katurekisterit pääpiirteittäin, menemättä syvemmälle niiden teknillisiin ominaisuuksiin. Lisäksi työssä esitellään katu- ja kuntotietopankki, joka ei ole rekisteri mutta mahdollistaa katu- ja kuntotietojen hallinnan ja varastoinnin.

4 2 LIIKENNEVERKKO SUOMESSA 2.1 Suomen tie- ja katuverkko Suomen tie- ja katuverkko koostuu yhteensä 450 000 kilometrin pituisesta tie- ja katuverkosta. Tästä Liikenneviraston eli valtion vastuulla olevan maantieverkon pituus oli vuoden 2009 alussa 78 141 kilometriä ilman lauttavälejä ja ramppeja. Kuntien vastuulla olevan katuverkon pituus on noin 25 000 kilometriä. Yksityisja metsäteitä, jotka ovat kiinteistönomistajien vastuulla, on noin 350 000 kilometriä. Tästä osuudesta arvion mukaan noin 90 000 kilometriä on yksityisteitä, joiden varrella on asutusta ja näistä noin 50 000 kilometriä on valtion avustuksiin oikeutettuja. Siltoja tie- ja katuverkostolla on yhteensä yli 20 000 kappaletta, joista maanteillä 14 565. Kevyen liikenteen väyliä on kunnissa arviolta 10 500 kilometriä, Tiehallinnon (nykyinen Liikennevirasto) hoidossa niitä oli vuoden 2009 alussa 5 061 kilometriä. (Suomen Tieyhdistys 2009.) 2.2 Rakennemuutoksien aika Vuoden 2010 alussa valtion liikenne- ja aluehallintoa uudistettiin. Liikennevirastoon yhdistyi Tiehallinto, Ratahallintokeskus ja Merenkulkulaitoksen väylätoiminto. Liikenteen turvallisuusvirastoon yhdistyivät Ajoneuvohallintakeskus, Ilmailuhallinto, Rautatievirasto, Merenkulkulaitoksen turvallisuustoimintoja sekä Tiehallinnon turvallisuustehtäviä. Ilmailulaitos Finavian, Varustamoliikelaitos Fintashipin, luotsausliikelaitos Finnpilton ja Merenkulkulaitoksen tuotannollinen toiminta yhtiöitettiin 1.1.2010. (Suomen Tieyhdistys 2009.) Tiepiirit, Merenkulkulaitoksen yhteysalustehtävät ja lääninhallitusten liikenneosastot siirtyivät työ- ja elinkeinoministeriön alaisiin Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksiin (ELY-keskuksiin). Tällä hetkellä ELY-keskuksia on 15 kappaletta, joista yhdeksän on täyden palvelun keskuksia sisältäen myös liikenne- ja infrapalvelut. (Suomen Tieyhdistys 2009.) Kunta- ja palvelurakenneuudistus, jota ollaan toteuttamassa vuoden 2012 loppuun mennessä, aiheuttaa paitsi suuria haasteita kunnille mutta myös mahdollisuuksia. Tämä uudistus on merkinnyt kuntien toimintojen muuttumista ja kuntamäärän pienenemistä. Vuosina 2006 2008 toteutuneita kuntaliitoksia oli 26

5 kappaletta. Vuonna 2009 tehtiin 32 kuntaliitosta, joissa oli mukana 99 kuntaa. Tämän vuoden (2010) alussa tapahtui neljä kuntaliitosta, joissa oli mukana 10 kuntaa. Lisää kuntaliitoksia on koko ajan suunnitteilla. Tämän hetkinen kuntien määrä on 342. (Suomen Tieyhdistys 2009.)

6 3 KATUVERKKO 3.1 Kadut Suomen katuverkko koostuu pää-, kokoaja- ja tonttikaduista. Pääkadut ovat kuntien keskustaajamien vilkasliikenteisimpiä katuja, mutta niitä on määrältään vähiten. Vilkkailla pääkaduilla on kevyt liikenne erotettava ajoradasta. Pääkatu toimii usein jatkona taajamaan johtavalle yleiselle tielle. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2006, 26 27.) Kokoojakadut ovat pääkatuja kapeampia ja linjaukseltaan pienipiirteisempiä. Kevyt liikenne on yleensä erotettu. Tontti- ja asuntoalueella liikennemäärät ovat yleensä niin pieniä, että erillisiä kevyen liikenteen ja jalankulun väyliä ei tarvita. Ajonopeuksien alentamisella saavutetaan riittävä liikenneturvallisuus. Tonttikatuja on eri katuluokista eniten. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2006, 27.) Suomen kaupunkien ja kuntien katujen sekä kevyen liikenteen väylien vuotuiset ylläpitokustannukset ovat noin 400 miljoonaa euroa. Lisää resursseja tullaan tulevaisuudessa tarvitsemaan liikenteen turvallisuuden ja sujuvuuden vuoksi. Muutokset johtuvat mm. liikennemäärien kasvusta, uusista asuinaluista sekä väestön ikääntymisestä. (Suomen Kuntaliitto 2008, 3.) Kasvavat kadunpitomenot kohdistuvat erityisesti kaupunkiseuduille, joissa katuverkkoon kohdistuva rasitus lisääntyy väestön keskittyessä niihin entistä voimakkaammin.

Kuvio 1. Katuverkon jakautuminen Suomen kunnissa (Liikenne- ja viestintäministeriö 2006, 14) 7

8 3.2 Katuomaisuus Katuomaisuudella tarkoitetaan katuun välittömästi liittyviä kiinteitä paikkaan sidottuja rakenteita ja varusteita. Tämän kaltaisia rakenteita ovat esimerkiksi alusrakenteet, päällysteet, sillat, tunnelit, sekä katupohjat ja katualueet. Katuomaisuuden hallinta on kokonaisvaltainen prosessi. Katuomaisuuden hallinnan ensimmäinen edellytys on, että perustietojen inventointi tehdään, mutta tietoja on myös jatkuvasti ylläpidettävä olosuhteiden muuttuessa. Tietojen inventointi on mittava urakka, koska perustiedon lisäksi kaikki katuverkolla tehtävät ylläpitotoimenpiteet tulisi kirjata tietojärjestelmiin. (Inkala 2010.) Katuomaisuuden hallinnan toinen edellytys on, että katuomaisuuden kunto tunnetaan. Valtion yleisellä tieverkolla kuntotila hahmotetaan erilaisten kuntomittausten, inventointien ja tarkastusten sekä ikäkäyttäytymis- ja toimenpidemallien avulla. Katuverkolla tulisi pyrkiä samoihin toimintamalleihin. (Inkala 2010.) Katuverkko eroaa tieverkosta varustelultaan, nopeuksiltaan, liittymien määrältään sekä kadun ulkopuolella tapahtuvalta rakentamiselta. Tämän vuoksi tieverkolla käytettäviä kuntoarviointeja ja päällysteohjelmien laatimismenettelyjä ei voida soveltaa suoraan katuverkolla. 3.3 Katuomaisuuden arvo Liikenneverkon arvo nykypäivänä on merkittävä. Katuomaisuuden arvoa voidaan mitata rakentamiseen ja ylläpitoon tarvittavilla pääomilla, sekä kansantaloudellisella merkityksellä. Ylläpidon merkitys korostuu koko ajan entisestään uuden infrastruktuurin rakentamisen ohella liikenneverkon omaisuuden arvoa määritettäessä. (Ruotoistenmäki 2005, 11.) Liikenneväylien ja niihin liittyvän muun infrastruktuurin ylläpidon ja omaisuuden hallinta edellyttävät tietämystä rakenteista, rakenteiden elinkaaresta sekä tarvittavasta toimintastrategiasta ja sen vaikutuksista. Kuntien liikenneväylämenot voidaan jakaa investointeihin ja toimintamenoihin, jotka ovat molemmat suuruusluokaltaan 400 miljoonaa euroa vuodessa. Ylläpidon ja korjausmenojen suhteellinen osuus kasvaa jatkuvasti uudisrakentamiseen verrattuna. Yksittäisten kuntien katumenot vaihtelevat suuresti riippuen

9 kunnan kehityksestä. Kuitenkin rahoituksen jakoa uudisrakentamisen ja ylläpidon ja korjausmenojen kesken tulisi tarkastella väyläomaisuuden taloudellisen arvon säilymisen kannalta. (Suomen Kuntaliitto 2008, 9 10.) Uudisrakentaminen vie aina varoja ylläpidolta. Kunnan toiminnan ja talousarvioiden suunnittelussa uudisrakentaminen käsitellään aina hankekohtaisesti, ylläpitomenot taas suurempina kehyksinä. Kunnossapidon määrärahan jako tapahtuu yleensä suoritusportaassa, jossa kunnossapidon toimenpideohjelmia suunnitellaan. Uudet kohteet käsitellään kaavoituksessa ja katusuunnittelussa. Ylläpitoa ei ole totuttu suunnittelemaan, eikä sen suunnitelmia käsittelemään samalla tavalla kuin uudisrakentamisen hankkeita. (Suomen Kuntaliitto 2008, 9 10.) Ylläpidolle ei ole näkyvissä omaa tulorahoitusta. Kunnallistalouden tulevaisuuden näkymät tiukkenevat ja toimintojen tehostaminen on avainasemassa. Ylläpidon tasoon kohdistetaan paljon huomiota, toiveita ja kritiikkiä. Sen suunnittelua on kehitettävä tehtävän suuren taloudellisen merkityksen sekä kunnan toiminnan ja talouden suunnitteluun kytkemisen vuoksi. (Suomen Kuntaliitto 2008, 9 10.) 3.4 Korjausvelka Kuntien katuverkon kuntovaje kasvaa ja samalla kasvaa korjausvelka. Korjausvelka on käsite, jonka arvolataus perustuu velattomuuden tavoitteeseen. Korjausvelka syntyy pitkän ajan kuluessa, kun omistaja laiminlyö tarvittavat korjaukset tai käyttää liian keveitä toimenpiteitä korjaamiseen. Tämän vuoksi vaurioituminen nopeutuu ja samalla todennäköisyys rakenteen hajoamiselle korjauskelvottomaksi kasvaa. (Ramboll 2006, 14.) Käytännössä korjausvelan määrittäminen on hankalaa ja vaatii parikseen vertailukohdan. Vertailukohtana toimii yhteiskuntataloudellisesti kaikkien kannalta paras kuntotila. Yksinkertainen malli on esittää korjausvelka kustannusarviona valitun kohteen toteuttamiselle. Esimerkiksi jos meillä on 20 000 m2 katuja päällystystarpeessa, korjausvelka on silloin päällystystyön hinta. (Ramboll 2006, 14.) Tavoitetilan määrittämiseen tarvitaan useita eri näkökantoja. Laatu- ja palvelutasomääritykset ovat usein subjektiivisia ja riippuvat kadun sijainnista, esimer-

10 kiksi sijaitseeko katu keskustassa tai teollisuusalueella. Mielenkiintoista on, kuka nämä valinnat tekee. Kyseessä on julkinen omaisuus, jonka tavoite ei ole tuottaa vaurautta omistajalleen, vaan tuottaa mahdollisimman tehokkaasti toimiva palvelutaso yhteiskunnan ja kuntalaisten tarpeisiin. (Ramboll 2006, 14.) Tavoitetila ei ole koskaan uutta vastaava kunto. Joissain analyyseissä silti kuntotilan jäämää verrataan harhaanjohtavasti uushankinta-arvoon. Tämän kaltainen analyysi antaa tulokseksi liian suuria kustannuksia, sekä on epärealistinen. (Ramboll 2006, 14.) Tien- ja kadunpidon rahoitus tulee valtion ja kuntien budjetista. Rappeutuvat tiet ja kadut ovat moniongelmaisia, kapeita ja vaarallisia sekä niiden turvamarginaalit ovat minimaalisia. Katu- ja tieverkkoa on uudisrakennettu, mutta samalla olemassa olevan verkon kunnossapito on heikentynyt. Koska rahoitus keskittyy uusille alueille, vanhan tie- ja katuverkon korjausvelka kasvaa. Perustienpidon lisärahoitustarve on noin 150 miljoonaa euroa vuodessa. (ROTI 2010.) 3.5 Kuntien liikennepolitiikka ja strategiat Kunnilla ei ole yhtenäistä liikennepolitiikkaa eikä strategiaa. Niiden olemassa olo ja sisältö vaihtelevat kunnittain. Toteutunut yksittäisen kunnan liikennepolitiikka on luettavissa kunnan tai seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmasta, liikennestrategiasta, kunnan toiminta- ja taloussuunnitelmasta tai talousarviosta. Yleensä niissä ei ole ylläpitoa koskevaa politiikkaa tai strategioita, vaan ne keskittyvät investointeihin ja muihin rakentamishankkeisiin. (Suomen Kuntaliitto 2008, 9 10.) Hyvät liikenneyhteydet ja liikenteen toimivuus ovat perusedellytyksiä kuntien ja alueiden kehitykselle. Ne luovat edellytykset myös kuntien toimivuudelle, toimintojen sijoittamiselle sekä yhdyskuntarakenteen hallinnalle ja palveluille. Aluekeskuksien kehittämistä tulee tukea liikenteellisillä ratkaisuilla. Kuntien tulee jatkossa määritellä ja kirjata omat liikennepoliittiset tavoitteet strategisen suunnittelun yhteydessä. Liikennejärjestelmäsuunnitelmia tulee laatia sekä maakunta-, että kaupunkiseututasolla ja niissä tulee ottaa huomioon eri väestöryhmät ja elinkeinoelämän tarpeet.

11 3.6 Lainsäädäntö Maankäyttö ja rakennuslaissa säädetään seuraavaa: Tämän lain tavoitteena on järjestää alueiden käyttö ja rakentaminen niin, että siinä luodaan edellytykset hyvälle elinympäristölle sekä edistetään ekologisesti, taloudellisesti, sosiaalisesti ja kulttuurisesti kestävää kehitystä. Tavoitteena on myös turvata jokaisen osallistumismahdollisuus asioiden valmisteluun, suunnittelun laatu ja vuorovaikutteisuus, asiantuntemuksen monipuolisuus sekä avoin tiedottaminen käsiteltävinä olevissa asioissa. (Maankäyttö ja rakennuslaki 1.) Maankäyttö ja rakennuslaissa määritellään kunnan tehtävät: Kunnan on huolehdittava alueiden käytön suunnittelusta sekä rakentamisen ohjauksesta ja valvonnasta alueellaan. Kunnalla tulee olla käytettävissään tehtäviin riittävät voimavarat ja asiantuntemus. (Maankäyttö ja rakennuslaki 20.) Kunta on kadunpitäjä, jonka päättävä elin on lautakunta. Lautakunta vastaa ylläpidon järjestämisestä lain ja määräysten edellyttämässä laajuudessa. Maankäyttö- ja rakennuslaissa säädetään kadunpidosta: Kadunpito käsittää kadun suunnittelemisen, rakentamisen ja sen kunnossa- ja puhtaanapidon sekä muut toimenpiteet, jotka ovat tarpeen katualueen ja sen yläpuolisten ja alapuolisten johtojen, laitteiden ja rakenteiden yhteen sovittamiseksi. (Maankäyttö ja rakennuslaki, 84.) Kun katu on rakennettu, vastuu sen ylläpidosta siirtyy rakentajalta ylläpitäjälle. Kunnan kadunpitovelvollisuus syntyy, kun kadunpitopäätös on tehty ja katu tai kadun osa tyydyttää asemakaavan mukaisen maankäytön tarpeen. Suunnittelu ja rakentaminen voidaan tehdä kunnan omana työnä tai teettää ulkopuolisilla. Lain Kadun ja eräiden yleisten alueiden kunnossa- ja puhtaanapidosta mukaan päävastuu katujen ylläpidosta on kunnalla. Kunnossapitolaki määrittelee kunnossapidon ja puhtaanapidon sisällön ja laatutason. Velvollisuus pitää kunnossa ja puhtaana asemakaava-alueella olevat kadut, torit, katuaukiot, puistot, istutukset ja muut näihin verrattavat yleiset alueet kuuluu osaksi kunnalle, osaksi tontin tai muun alueen omista-

jalle sen mukaan kuin tässä laissa säädetään. (Laki kadun ja eräiden yleisten alueiden kunnossa- ja puhtaanapidosta 1.) Kadun kunnossapito käsittää ne toimenpiteet, joiden tarkoituksena on pitää katu liikenteen tarpeiden edellyttämässä tyydyttävässä kunnossa. Kunnossapidon tason määräytymisessä on otettava huomioon kadun liikenteellinen merkitys, liikenteen määrä, säätila ja sen ennakoitavissa olevat muutokset, vuorokauden aika sekä eri liikennemuotojen kuten moottoriajoneuvoliikenteen, jalankulun, polkupyöräilyn tarpeet sekä terveellisyys, liikenneturvallisuus ja liikenteen esteettömyys. (Laki kadun ja eräiden yleisen alueiden kunnossa- ja puhtaanapidosta 3.) 12 Voimaan tulleella lailla on ollut tavoitteena kunnan ja kiinteistöjen vastuunjaon selkeyttäminen, esteettömyyden huomioiminen jalankulku- ja pyöräliikenteessä, kadunkäyttäjän oman vastuun tiedostaminen, kunnallisten määräysten antamisen ohjeistaminen sekä kadulla tehtävien töiden ohjaus. Tavoitteena on myös turvata jokaisen osallistumismahdollisuus asioiden valmistelussa, suunnittelun laatu ja vuorovaikutteisuus, asiantuntemuksen monipuolisuus sekä avoin tiedottamien. (Suomen Kuntaliitto 2008, 78.) 3.7 Katujen ylläpito Katujen ylläpito on liikenneväylien kunnossapitoa ja hoitoa. Kunnossapidon tavoite on ylläpitää katujen tekniset ominaisuudet ja säilyttää rakenteen alkuperäinen laatu. Hoidolla varmistetaan, että katualue on käytön edellyttämässä kunnossa. Katujen elinkaareen vaikutetaan ylläpidolla aina investoinnista korjaukseen. (Suomen kuntatekniikan yhdistys 2006, 9.) Jo kaavoituksessa tapahtuvassa liikennesuunnittelussa tulee ottaa huomioon kadun ylläpidettävyys. Ylläpitoa ohjaavat ylläpidon tarpeiden tunnistaminen jo investointivaiheessa, kadun käytön ohjaus ja valvonta ja siitä tuleva asiakaspalaute sekä kunnonseuranta korjausinvestoinneissa. Kadun omistaja ja haltija vastaavat kadusta koko sen elinkaaren ajan ja ylläpitoon kuuluvat lupamenettelyt ja valvonta tapahtuu niiden kautta (kuvio 2 katujen ylläpidon rajaus).

13 Kuvio 2. Katujen ylläpidon rajaus (Suomen kuntatekniikan yhdistys 2006, 10) 3.8 Kadunpitäjä Kadunpitäjän tehtävänä on huolehtia katuverkon toimivuudesta. Huomioon on otettava kadun kunnon lisäksi erilaiset kadun käyttäjät. Kadunpidossa on huomioitava kuntalaisten ja elinkeinoelämän tarpeet, liikenneturvallisuus sekä kunnallistekniikka, kuten vesi- ja viemärijohtoverkosto ja kaukolämmön rakentaminen. Kuntotiedot eivät siis yksin ohjaa investointien suunnittelua. Kadunpitäjän tulee laatia kadunpitosuunnitelma, joka ovat toteutettavissa annetuilla määrärahoilla. Jotta pystytään suunnittelemaan kadunpitoa ammattimaisesti, on tärkeää tietää katujen volyymit, kuten määrät sekä ominaisuus- ja kuntotietoja. Näiden tietojen avulla voidaan määritellä kullekin kadulle laatutaso ja sitä kautta kustannustehokkaat palvelut. Kadunpitäjän tulisi selvittää ylläpidon strategisen suunnittelun vaikutukset kustannuksiin ja kunnan talouteen oman esityksen ja talousarvion tueksi. (Hirvonen 2010, 9.) 3.9 Ylläpidon suunnittelu Ylläpidon suunnittelu on tärkeä viitekehys, joka sitoo yhteen teknisen suunnittelun sekä taloudellisen resurssien ohjaamisen. Sen tehtävä on kuvata katujen ja kevyen liikenteen väylien ylläpito kansantajuisesti sekä esittää, miten kunnan liikennepolitiikkaa toteutetaan ylläpidon keinoin. Katujen ja kevyen liikenteen

14 hoito ja kunnossapito ovat suuren huomion kohteena kunnissa ja niihin kohdistuu eniten toiveita, aloitteita ja valituksia. (Suomen Kuntaliitto 2008, 78.) Katujen ylläpidon suunnittelun ja laatutason määrittämisen helpottamiseksi kadut on luokiteltava. Tarkkaa laatutasoa ylläpidolle ei kuitenkaan määritellä edes laissa. Tämän takia kunnat määrittelevät itse ylläpidon kiireellisyyden ja tason. (Suomen kuntatekniikan yhdistys 2006, 32.) Ylläpidon laadun täsmällinen määrittely on erittäin tärkeää, kun palveluita ja urakoita kilpailutetaan ja tilataan yksityisiltä urakoitsijoilta. Tavoiteltu laatu on vaikeaa määrittää siten, että tilaaja ja tuottaja ymmärtävät laadun samalla tavalla. Tämän vuoksi tarvitaan jatkuvaa laatuvaatimusten kehittämistä yhdessä tilaajien ja tuottajien kanssa. (Suomen Kuntatekniikan yhdistys 2006, 33.) Ylläpidon suunnittelu palvelee kunnossapitolakia ja sen tavoitteita. Lain määräykset tulevat esille ohjeen eri vaiheissa. Laki ei koske yksityisteitä, maanteitä, eikä niiden kevyen liikenteen väyliä. Ylläpitosuunnitelma on maankäyttö- ja rakennuslain mukaista kadunpidon järjestämistä palveleva suunnitelma, jota ohjaa lain yleinen tavoite järjestää alueiden käyttö siten, että edellytykset hyvälle elinympäristölle toteutuvat. Myös kestävän kehityksen edistäminen toteutuu niin ekologisesti, taloudellisesti että kulttuurillisesti. (Suomen Kuntaliitto 2008, 78.) Kuntaliitto on luonut ohjeet ylläpidon suunnitelmaksi. Ylläpidon suunnitelma on tilaajan apuväline hankinnoissa. Sillä vaikutetaan liikenneväylien pääoma-arvon sekä ympäristöarvon säilymiseen. Tilaaja- tuottaja mallin mukainen toiminta on yleistymässä ja ylläpitopalveluiden tuottaminen kunnissa on muutosvaiheessa. Toimijoiden määrä on jatkuvassa kasvussa, hoidon ja kunnossapidon sopimuksia kehitetään palvelukokonaisuuksiksi ja niiden ajallista pituutta pidennetään. Hoito- ja kunnossapitoalueet suunnitellaan kattamaan koko kunnan alue ja kunnossapitotuotteet määritellään siten, että syntyy järkeviä hankintakokonaisuuksia. (Suomen Kuntaliitto 2008, 3.) Ylläpitosuunnitelman tärkein tehtävä on kunnallisessa päätöksenteon valmistelussa ja itse päätöksenteossa. Nykyiseen toimintaan verrattuna se tulee muuttumaan systemaattisemmaksi, näkyvämmäksi sekä kaikille ymmärrettäväksi

15 syy seuraus-suhteiltaan. Ylläpidon suunnitelmalla ei ole lakisääteistä asemaa. Se ei voi koskea tiettyä kuntaa tai kuntaryhmää. Ylläpidon suunnitelma kuvaa vain katujen ja kevyen liikenteen väylien ylläpidon vastuut. Lisäksi ylläpidon suunnitelma kuvaa, miten kunta tarjoaa näitä palveluja ja toteuttaa liikennepolitiikkaansa. Suunnitelman avulla ylläpito sovitetaan annettuihin määrärahakehyksiin ja sen avulla voidaan osoittaa vaaditun palvelutason kustannusvaikutukset. (Suomen Kuntaliitto 2008, 4.) 3.10 Elinkaariajattelu Infrarakenteiden tarkoitus on palvella omistajien, käyttäjien ja yhteiskunnan tarpeita koko elinkaarensa ajan. Kadun elinkaaren vaiheet koostuvat kadun rakentamisesta, käytönaikaisesta ylläpidosta, rakenteen parantamisesta sekä käytöstä poistamisesta. Kadunpidossa tulee pyrkiä koko käyttöiän kattavaan kustannusten optimointiin. Tällöin käyttöikänä pidetään normaalisti noin 20 vuotta. Todellista ikää on ennalta mahdotonta arvioida, se voi olla satoja vuosia. Sen sijaan monien kadunrakennuksessa käytettävien materiaalien ja tuotteiden käyttöikä on lyhyempi kuin kadun käyttöikä. Esimerkiksi kadun hoitoluokasta ja liikenteen kuormituksesta johtuen ajoradalla käytettävä päällystekerros uusitaan 6 20 vuoden välein. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2006.) Infrarakenteiden elinkaareen sisältyy useita kunnossapito- ja korjaustoimenpiteitä, joiden vaikutuksesta elinkaaren kokonaispituus kasvaa merkittävästi. Elinkaaritarkastelussa otetaan huomioon kaikki kuviossa 3 esitetyt elinkaarenvaiheet.

16 Kuvio 3. Elinkaari, sen vaiheet ja käyttöikäkäsitteitä (Kivisto Consulting 2004, 43) Kun halutaan infrarakentamisen olevan eko- ja kustannustehokasta, tarvitaan tietoa rakenteille asetettavista vaatimuksista. Nämä vaatimukset voidaan jakaa kolmeen eri ryhmään; koskemaan rakenteen kelpoisuutta ja toimivuutta, elinkaaritaloutta ja ympäristövaikutuksia. Ekotehokkaassa rakentamisessa hankkeen vaatimukset täytetään mahdollisimman vähän ympäristöä kuormittamalla, kun tarkastelujaksona käytetään koko elinkaarta. Kustannustehokkuus määritellään rakentamisessa taas niin, että tuotteiden ja palveluiden arvoa suhteutetaan koko elinkaaren aikana syntyviin kustannuksiin. (Kivisto Consulting Oy 2004, 57.) Rakenteita ja toimenpideketjuja tulisi voida arvioida investointikustannusten sijaan elinkaarikustannusten perusteella. Taloudellisesta näkökulmasta elinkaarikustannukset muodostuvat hankkeen hankinta- tai rakentamiskustannuksista, käyttökustannuksista ylläpito-, hoito-, ja korjauskustannuksista ennakoimattomien vaurioiden korjauskustannuksista kohteen peruskorjaus- tai uusiutumiskustannuksista ympäristökustannuksista. (Kivisto Consulting Oy 2004, 57.)

Elinkaarikustannukset voidaan ryhmitellä myös neljään eri kustannusluokkaan 17 kadun- tai tienpitäjän kustannukset, suunnittelu, rakentaminen, käyttö sekä ylläpito ja hoito, tienkäyttäjän kustannukset, polttoaine, ajankäyttö, ajoneuvon kuluminen liikenneonnettomuudet, henkilö- ja materiaalivahingot ympäristön vaikutuksiin liittyvät kustannukset. (Kivisto Consulting Oy 2004, 58.) Kadun- ja tienpitäjän kustannuksiin voidaan vaikuttaa valitsemalla oikeat materiaalivaihtoehdot ja rakenneratkaisut. Näillä valinnoilla on merkitystä investointikustannuksiin sekä syntyviin ylläpidon ja hoidon kustannuksiin. 3.11 Rappeutuminen Kadun pinnan ja rakenteen kunto rappeutuu ajan kuluessa liikenteen ja ilmaston rasituksen sekä painumisen seurauksena. Rappeutuminen ilmenee pituus- ja poikkisuuntaisena epätasaisuutena sekä päällysteen vaurioitumisena. Tienkäyttäjä havaitsee ainoastaan tien pinnan kunnon, joka ei vielä kerro onko ongelma tien pinnassa vai syvemmällä rakenteessa tai pohjamaassa. Rappeutumiseen vaikuttavat liikenne- ja ilmastorasituksen lisäksi alusrakenteen painumat sekä päällysteen, rakennekerrosten ja pohjamaan ominaisuudet. Rappeutumisen vaikutukset välittyvät tien- ja kadun käyttäjälle ja aiheuttavat lopulta korjaustarpeen. Rappeutuminen on kuitenkin monimutkainen prosessi, jossa eri rasitus- ja ominaisuustekijät vaikuttavat toisiinsa. Tästä johtuen myös eri kuntomuuttujat korreloivat keskenään. (Ruotoistenmäki 2005, 16.) Tien pituussuuntainen epätasaisuus on merkittävin ajomukavuuteen ja ajokustannuksiin vaikuttava tekijä. Pituussuuntainen epätasaisuus aiheutuu pääasiassa epätasaista routanousuista tai alusrakenteen painumisesta. Toissijaisena syynä on liikennekuormitus. (Ruotoistenmäki 2005, 16 17.) Tien poikkisuuntainen epätasaisuus ilmenee urautumisena teillä, joilla on vilkas liikenne. Urautuminen aiheutuu päällysteen kulumisesta, päällysteen ja raken-

18 nekerrosten sekä pohjamaan deformaatiosta. Päällyste kuluu pääasiallisesti nastarenkaiden vaikutuksesta. Suurin osa pohjamaan ja rakennekerrosten deformaatiosta tapahtuu keväällä roudan sulamisaikaan. (Ruotoistenmäki 2005, 17.) Kadun tai tien vaurioitumiseen on useita syitä ja vaurioitumisen syyt tulee eritellä kun tien kunto arvioidaan. Liikenne vaurioittaa tietä pääasiallisesti ajourissa, jolloin toistuvat pyöräkuormat aiheuttavat päällysteen väsymisen, joka ilmenee päällysteen alareunasta alkavana halkeiluna. Aiempaa suurempien akselipainojen ja rengaspaineiden vaikutuksesta erityisesti paksujen päällystekerrosten halkeilu alkaa päällysteen pinnasta ja etenee alaspäin, jolloin ajouriin ilmestyy pituus- ja poikkihalkeamia muodostaen verkkohalkeilua. Päällyste vaurioituu myös asfalttimassan lajittumisen seurauksena ja pintaan ilmestyy reikiä ja purkaumia. Kosteus ja uriin seisomaan jäävä vesi antavat renkaan ylityksestä iskun päällysteen heikkoihin kohtiin ja käynnistävät murtumisen. Kovat pakkaset voivat puolestaan aiheuttaa tien poikkisuuntaista yleensä koko ajoradan ylittäviä pakkaskatkoja. Tällöin päällyste murtuu säännöllisin välein tien pituussuunnassa kylmään päällysteeseen aiheutuvien jännitysten ylittäessä päällysteen lujuuden. (Ruotoistenmäki 2005, 17 18.)

19 Kuvio 4. Kuntalaisen itse tekemä varoitus liikennettä haittaavasta vauriosta katuverkolla Kuva: Juha Joensuu 7.4.2010 Päällysteen vaurioituessa se ei enää toimi kuormituksia jakavana jäykkänä laattana, vaan tällöin liikenteen kuormituksesta aiheutuvat jännitykset ja muodonmuutokset tierakenteessa ja pohjamaassa kasvavat. Liikenne- ja ilmastorasituksen yhteisvaikutus kiihdyttää tien rappeutumista. Vaurioituneesta tiestä tulee epätasainen ja se menettää kantavuuttaan ehjään rakenteeseen verrattuna ja vaurioituminen nopeutuu. (Ruotoistenmäki 2005, 18.) 3.12 ROTI hanke Rakennetun omaisuuden tila 2011 hankkeen päätavoite on selvittää rakennetun ympäristön ja siihen perustuvien toimintojen yhteyttä hyvinvointiin ja kilpailukykyyn. Hanke mahdollistaa moniäänisen keskustelun eri tahojen kesken. Hankkeen lopputuloksena saadaan keskustelut tiivistävä raportti ja sitä tukevia tilastoaineistoja. ROTI 2011 hankkeen keskeiset rahoittajat ovat ministeriöt ja toimialan järjestöt. (ROTI 2010.)

Liikenneverkostojen osalta aikaisempien ROTI hankkeiden perusteella on voitu todeta seuraavaa: 20 On positiivista, että liikennepolitiikkaan on sitouduttu pitkäjänteisesti, mutta perusväylänpitoon ei ole tehty riittäviä panostuksia. Riittäviin toimenpiteisiin ei ole vieläkään ryhdytty korjausvelan pienentämiseksi. Valtion perusväylänpidon rahoituksessa ei ole huomioitu ostovoiman vähennyksiä, mistä on seurannut, että rahoitus on riittänyt ainoastaan väylien välttämättömään hoitoon ja ylläpitoon. Samalla korjausvelka on jatkanut kasvamistaan. Valtion ja kuntien väylien budjetointikäytäntöjä tulee kehittää. Niissä tulee ottaa huomioon kustannus- ja laatutaso sekä tuottavuuden muutokset. Väylien kunnossapidon toimintamenobudjetointi tulee muuttaa vallitsevasta käytännöstä kirjata ylläpidon kehittämisen kustannukset menoihin siten, että ne olisi käsiteltävä liikekirjapidon mukaisina investointeina. (ROTI 2010.)

21 4 KATUJEN KUNTOTIETO 4.1 Kuntomittaukset Valtion hallinnolla on jo pitkään mitattu ja hyödynnetty tieverkolta saatua kuntotietoa ja myös kunnissa ollaan heräämässä kuntotiedon hankkimiseen. Katuverkolta saadaan mitattua erilaista katujen kuntoon liittyvää dataa, tunnuslukuja sekä muuttujia. Mitatusta datasta taas voidaan jalostaa analysoitua kuntotietoa, jota voidaan käyttää kunnallisen päätöksen teon ja taloudellisten resurssien suuntaamisen perustana. (Carement Oy 2009.) Kunnissa katuverkolta hankitaan ensimmäisenä koko katuverkon kattava kuntoanalyysi, jossa kartoitetaan katujen toiminnallinen ja rakenteellinen kunto (kuvio 5. tiestön kuntomuuttujat). Tämän analyysin avulla saadaan helposti kokonaiskuva katuverkoston kuntotilasta ja voidaan valita huonoimmissa kunnoissa olevat kadut lähempään tarkasteluun. Näille kaduille voidaan tehdä tarkempia kuntomittauksia, joiden avulla voidaan tehdä täsmälliset parantamissuunnitelmat. Jos käytettävissä on aikaisempaa kuntotietoa katuverkolta, voidaan myös katujen kunnon kehittymistä tulevaisuudessa ennustaa. Kuvio 5. Tiestön kuntomuuttujat (Kivisto Consulting Oy, 2004) Kadun rappeutuminen ilmenee sen pituus- ja poikkisuuntaisena epätasaisuutena sekä pintavaurioina. Kuntotieto hankitaan pituus- ja poikkiprofiilista, vaurioituneisuudesta sekä rakenteen kunnosta. (Ruotoistenmäki 2005, 3.)

22 Maatutkamittaukset (GPR) tehdään Suomessa yleensä GSSI:n (Geophysical Survey Systems) SIR-20 maatutkalaitteistolla. Mittauksissa käytetään kahta eritaajuista antennia, 1 GHz:n ilmavasteantennia (syvyysulottuvuus 0 0,7m) ja 400 GHz:n maavasteantennia (syvyysulottuvuus 0 3,5m). Ensimmäisessä vaiheessa maatutka-aineistosta tulkitaan sidottujen kerrosten kokonaispaksuus. Lisäksi aineistosta voidaan tulkita kantavan kerroksen paksuus ja mahdollisuuksien mukaan jakavan kerroksen paksuus. Eräissä tapauksissa jakava kerros on todettavissa vasta maavasteantennin mittaustuloksista. Mitatusta aineistosta voidaan myös vuosien päästä tulkita syvempiä rakennekerroksia esimerkiksi rakenteen parantamissuunnittelun tueksi. Muita tulkittavia asioita voivat olla rummut, kaivannot, putket, kaapelit ja muut pistemäiset heijasteet. (Carement Oy 2009.) Kuvio 6. Maatutka-auton mittauslaitteet (Tiehallinto 2004, 13) Maatutkamittausten tulkinta tarkentuu huomattavasti kun käytettävissä on tarkkaa rakennekerrosten paksuustietoa. Silloin voidaan ottaa kairanäyte maatutkaprofiilin yleisilmettä edustavalta paikalta ja vauriokohdasta. Tällöin rakenne ja muiden kerrosten paksuudet ovat helposti mitattavissa.

Kairauspisteestä voidaan ottaa myös maanäytteet materiaalitutkimuksia varten maalaboratoriolle. (Carement Oy 2010.) 23 Päällysteen tyhjätilamittauksissa mitattava dielektrisyys päällysteantennista kuvaa päällysteen kykyä reagoida ulkoiseen sähkökenttään. Päällysteen tyhjätilan ja tiheyden kautta saadaan mitattua asfalttipäällysteen tärkein ominaisuus eli vesitiiveys. Jokaisella materiaalilla on oma dielektrisyysominaisuus ja -arvo. Vanhalla päällysteellä er-arvo voi vaihdella voimakkaasti alkaen arvosta noin 4,5, joka merkitsee vanhaa, ja huokoista päällystettä. Korkea er-arvo rakenteessa viittaa yleensä kosteuteen tai metalliin kuten teräsverkot tai kaivonkannet. Uudella päällysteellä er-arvot ovat yleensä massakoostumuksesta riippuen 5,5 6,5 välillä. (Carement Oy 2009.) Tyhjätilamittaukset päällystetutkamenetelmällä toteutetaan Geophysical Survey Systems Inc (GSSI) valmistamalla päällystetutkalla. Mittauksissa käytettävä keskusyksikkö on sama kuin muissakin maatutkauksissa, SIR 20, mutta päällystetutkan siitä tekee 1 2,2 GHz ilmavasteantenni. Uuden AB ja SMA päällysteen tiiveyttä mitataan nykyisin miltei pelkästään päällystetutkamenetelmällä (PANK 4122). (Carement Oy 2010.) Palvelutasomittauksilla eli PTM-mittauksilla tarkoitetaan tienpinnan tasaisuuden mittausta. Palvelutasomittausta suoritetaan tien kunnon inventoimiseksi ja sillä valvotaan päällystystyön laatua. PTM-tasaisuustiedot kerätään tarkoitukseen kehitetyllä PTM-autolla päällysteen pinnasta laseranturin, pystykiihtyvyysanturin ja ultraääniantureiden avulla. (Carement Oy, 2009.) Liikennevirastolla on omat laatuvaatimukset tiellä suoritettaville PTM-mittauksille. Mittaustiedoista lasketaan erilaisia tienpinnan tunnuslukuja, joista tärkein on IRI arvo (International Roughness Index). IRI-tasaisuusarvona käytetään PTM mittausten tuloksena saatua 5 10m keskiarvoa. IRI-arvo ku-

vaa kadun pituussuuntaista epätasaisuutta ja käytettävä suure on mm/m. (Carement Oy 2009.) 24 Uraisuutta mitataan URA-arvolla, joka kuvaa kadun poikkisuuntaista epätasaisuutta. Uraisuus esitetään millimetreinä. Uraisuuden kriittisenä rajaarvona käytetään yleensä arvoa 16 20 mm. (Carement Oy 2009.) IRI- ja URA-ennusteet voidaan analysoida PTM-mittaustuloksista. Tasaisuusarvojen (IRI) ja urasyvyysarvojen (URA) kehittymisnopeus voidaan analysoida sekä laskea annettujen raja-arvojen perusteella jäljellä oleva kadun arvioitu elinikä. Ennusteita voidaan tarkentaa, kun tiedetään PTMmittausten lisäksi päällystysvuosi. Kun PTM-mittauksia toistetaan useampana vuonna, voidaan ennusteita tarkentaa huomattavasti. Ennusteiden avulla pystytään suunnittelemaan korjaustarvetta pitkällä tähtäimellä. (Carement Oy 2009.) Sivukaltevuus lasketaan PTM-mittaustuloksista prosentteina. Kaltevuussuunnastaan riippuen sivukaltevuus esitetään joko negatiivisena tai positiivisena arvona. Arvo on negatiivinen kun viettosuunta on rakenteellisesti oikeaan suuntaan eli tienreunaa kohden. (Carement Oy 2009.) Päällystevaurioinventoinnissa (PVI) on kysymys katujen mittausten yhteydessä havaituista halkeamista, verkkohalkeamista sekä purkaumista. Vauriot ja halkeamat jaetaan kantavuus puutteisiin liittyviin vaurioihin, routimisesta johtuviin vaurioihin, heijastushalkeamiin ja muihin päällystevaurioihin. Vauriot luokitellaan neljään eri luokkaan 0 3, missä 0 edustaa uutta päällystettä, 1 tarkoittaa hyväkuntoista päällystettä, 2 havaittavissa olevaa vauriota ja 3 välittömästi korjausta vaativaa vauriota. (Carement Oy 2009.) Toiminnallinen kunto voidaan laskea PTM-mittausten IRI- ja URA-arvojen sekä päällystevaurioinventoinnin avulla. Laskennassa käytetyt muuttujat

25 vaikuttavat ajomukavuuteen sekä liikenneturvallisuuteen. Toiminnallinen kunto lasketaan eri kuntomuuttujien painotettuina funktioina ja laskennassa yleensä käytettävät muuttujat ovat uraisuus, pituushalkeamat, päällysteen purkaumat ja 10M IRI tasaisuus eli keskiarvo 10 metriltä. Toiminnallinen kunto on luokiteltu neljään eri luokkaan jotka ovat hyvä, tyydyttävä, huono ja erittäin huono. Tulokset voidaan viedä myös kartalle, mikä antaa erittäin hyvän kuvan koko katuverkon kuntotilasta. (Carement Oy 2009.) Kantavuusmittaukset toteutetaan pudotuspainolaitteella (PPL-laite). Tien rakenteen ja sen eri rakennekerrosten käyttäytymistä liikennekuormituksen alaisena kuvaa tien pinnan pystysuora siirtymä, eli taipuma. Liikennekuormitusta voidaan stimuloida pudotuspainolaitteella, jolla mitataan koetilanteessa tiehen kohdistuvan voiman aiheuttama pinnan taipuma. Koetilanteessa nopea ja dynaaminen kuormitus saadaan aikaan pudottamalla paino kuormituslevylle. Taipuma mitataan yleensä kuormituslevyn alla sekä usealla eri etäisyydellä kuormituslevystä, jolloin saadaan mitattua niin sanottu taipumasuppilo, joka kuvaa tien kuormituskestävyyttä. Taipumasuppilon muodon perusteella voidaan arvioida tien rakennekerrosten ominaisuuksia takaisinlaskentaohjelmilla. Mitatut kantavuustulokset voidaan esittää usealla tavalla, yleensä taipumasuppilon ja SCI BC E2 pylväsdiagrammien avulla. SCI arvo (surface curvature index) kuvaa päällysrakenteen yläosan jäykkyyttä geofonietäisyyksillä d0 d200, jolloin < 100 tarkoittaa hyvää ja > 250 erittäin huonoa. BCI-arvo kuvaa alusrakenteen tai pohjamaan jäykkyyttä. Erittäin alhainen BCI-arvo viittaa tien alla olevaan kallioon ja vastaavasti korkea BCI arvo viittaa turpeeseen. (Carement Oy 2009.) Liikennevirastolla on omat laatuvaatimukset pudotuspainolaitemittauksille. Pudotuspainolaitemittausten tuloksista voidaan laskea suoraan perinteinen E moduuliarvo MN/m2, joka esitetään pituusprofiilissa samassa kentässä muiden kantavuusparametrien kanssa. Kehittynyt rakenteen paran-

26 tamisen suunnittelu sisältää tarkemman nykyisen rakenteen analyysin ja olemassa olevien rakennekerrosten mitoitusmoduulien laskennan takaisinlaskennalla. Ohjelmistoilla voidaan laskea jokaiselle painopudotuslaitteella mitatulle pisteelle ja jokaiselle tulkitulle kerrokselle oma moduuliarvo MN/m2. Alempiluokkaisella tieverkostolla käytetään pääsääntöisesti muuttujina sidotut kerrokset, kantavakerros, tien muu rakenne ja pohjamaa. (Carement Oy 2009.) Mittausten kanssa tallennetaan GPS-koordinaatit haluttuun koordinaattijärjestelmään muunnettuna sekä mitattavilta kaduilta otetaan videokuva, josta voidaan tehdä kuvajono tilan säästämiseksi (Carement Oy 2009). Lisäksi voidaan suorittaa kaduille ja teille varuste ja laiteinventointeja erilaisista asioista kuten liikennemerkit, tievalaistus, kaiteet, kaivot ja rummut (Carement Oy, 2009). Kuntomittauksiin liittyy mittaustekniikasta, mittaajista ja mittaushetkellä vallitsevista olosuhteista aiheutuvaa vaihtelua. Laadunvarmistusmittauksilla varmistutaan laitteiden yhdenmukaisuudesta, toistettavuudesta ja pysyvyydestä. (Ruotoistenmäki 2005, 3.) 4.2 Kuntotiedon hankinta Kuntotiedon hallinnasta on perinteisesti huolehtinut ylläpitäjä, joka on teettänyt tarvittavat mittaukset ja tallentanut kuntotiedot rekistereihinsä. Kuntotietojen hankinnassa ollaan siirtymässä ostamaan tietoa aiemman mittaushankinnan sijaan. Solmitut palvelusopimukset ovat usean vuoden pituisia. Tilaaja määrittelee vaadittavien tietojen ajantasaisuuden ja laatutason. Näiden varmistaminen on toteuttajan tehtävä. Entistä laajemmat palvelukokonaisuudet johtavat kuntotiedon hankkimiseen kokonaisuutena, jolloin kuntotiedon hallinnan palvelusopimukset kattavat mittaukset, laskennan, tiedon varastoinnin sekä analysoinnin. Toteuttaja voi olla ylläpitäjä tai ulkopuolinen palveluntarjoaja. (Ruotoistenmäki 2005, 7.)

27 5 KUNTOTIEDON KÄYTTÖ PÄÄTÖKSENTEOSSA 5.1 Päätöksentekotasot Katuverkon kuntotiedon käyttö päätöksenteossa on ollut kuntosektorilla hajanaista tai olematonta. Myös kuntapuolella ylläpidon urakoiden kehittyessä aiempaa laajemmiksi kokonaisuuksiksi, tullaan lähtötietoina tarvitsemaan selkeästi määriteltyä tietoa katuverkon kunnosta. Tilaajan ja urakoitsijan on pystyttävä arvioimaan katujen ylläpidon hyötyjä, esimerkiksi parantunutta katuverkon kuntotilaa. Kuntotiedon merkityksen voidaan näin ollen olettaa kasvavan strategisen päätöksenteon tukena. Kuntasektorilla on myös oletettavissa, että useat keskikokoiset kunnat tulevat hankkimaan kuntotiedon hallinnan ulkopuoliselta taholta. (Ruotoistenmäki 2005, 13.) Kadun ja tien ylläpitoa koskevassa päätöksenteossa on eritasoja, joiden tehtävät ja tiedontarve ovat erilaisia. Päätöksenteko tasoja voidaan määritellä kolme: 1. Rahoitustarpeiden perustelu ja strateginen ohjaus 2. Ohjelmointi 3. Hankinta (Ruotoistenmäki 2005, 45.) Kuviossa 7 ylläpidon päätöksentekotasot kunnassa ja päätöntekoon vaikuttavia tekijöitä on esitetty kuntotiedon käyttöä eri päätöksentekotasoissa. Päätöksentekotasossa kuntotietoa hyödynnetään kunnanvaltuustossa ja -hallituksessa, liikennepolitiikassa, ylläpitotoimenpiteiden strategisessa suunnittelussa sekä rahoitustarpeen perustelussa. Ohjelmointitasolla kuntotietoa käytetään hyödyksi ylläpidon ohjelmoinnissa, toimenpideohjelmien suunnittelussa ja kohteiden priorisoinnissa. Lisäksi ohjelmointitaso tekee esityksiä päätöksentekotasolle. Hankintatasolla katuverkon ylläpitäjä suunnittelee kuntotiedon avulla katuverkolla tapahtuvat toimenpiteet ja menetelmät sekä pitää huolen, että katuverkon kunto vastaa sille asetettuja toimivuus- ja laatuvaatimuksia.

28 Päätöksentekotaso / Kunnanvaltuusto, -hallitus Politiikka Strategiat Toimintalinjat Perustelut Ohjelmointitaso / Tekninen virasto / osasto Hankintataso/ Tulostavoitteet Ylläpitäjä, Ohjelmointi Ajoitus suunnittelija Kohdentaminen Hankinta Toimivuusvaatimukset Laatuvaatimukset Kuntomittaukset Vaikutukset Rakennetieto Ilmastotieto Kuntoennusteet Liikennetieto Kustannustieto Kuvio 7. Ylläpidon päätöksentekotasot kunnassa ja päätöntekoon vaikuttavia tekijöitä (Ks. Haveri 2005, 24) 5.1.1 Rahoitustarpeen perustelu ja strateginen ohjaus Rahoitustarpeiden perustelu on kadunpitäjän keskustelua ylemmän tason päättäjien kanssa, kuten kunnanhallituksen ja -valtuuston kanssa. Perusteluihin käytetään tällöin muita kuin katuverkon kuntoon liittyviä perusteluja. Tämänlaisia perusteluja ovat esimerkiksi pääoma-arvon säilyttämiseen liittyvät perustelut. Strateginen ohjaus on rahoitustarpeen perustelun välittömässä läheisyydessä. Strategisessa ohjauksessa määritellään kadunpidon tavoitteet ja niiden saavut-

29 tamiseksi tarvittavat resurssit. Pääosin strateginen ohjaus on kadunpitäjän organisaation sisäinen prosessi. (Ruotoistenmäki 2005, 45.) Päätöksenteon tulee perustua ylläpidon kustannusten lisäksi sillä saavutettaviin hyötyihin. Kuntomuuttujilla tulee olla siis yhteys ylläpidon tuottamiin hyötyihin. Tämän kaltaisia hyötyjä ovat esimerkiksi se, että kadunpitäjä hyötyy katuomaisuuden arvon säilymisestä ja katujen käyttäjät ajomukavuudesta ja liikenneturvallisuudesta. (Ruotoistenmäki 2005, 46.) Rahoitustarpeen perustelussa ja strategissa ohjauksessa tarvitaan tietoa katuverkon kuntojakaumasta. Pelkkä kuntomuuttujan keskiarvo tai rajakynnyksen ylittyminen/ alittuminen ei ole riittävä informaatio. Jakaumalla voidaan hahmottaa hyvin katuverkon eri kuntotilassa olevia osuuksia. (Ruotoistenmäki 2005, 46.) 5.1.2 Ohjelmointitaso Ensisijaisesti kuntotiedot hankitaan katuverkolta ohjelmoinnin tarpeisiin. Tiedot yleistetään strategisen päätöksenteon tueksi. Tarkat kuntotiedot mitataan valituista kohteista toimenpiteiden suunnittelua ja urakoiden laadunseurantaa varten. Mitattavien kuntotietojen kehittymistä on voitava ennustaa eri päätöksentekotilanteita varten edellisinä vuosina tehtyjen mittausten perusteella. (Ruotoistenmäki 2005, 45.) Ohjelmointitasolla valitaan ylläpitokohteet 1 3 vuodeksi eteenpäin. Tällöin tarvitaan kohteista sellaiset kuntotiedot, että toimenpiteiden kustannustaso tunnetaan ja erilaisilla toimenpiteiden suunnitelmilla sekä ohjelmilla voidaan tehdä kustannusvertailua. (Ruotoistenmäki 2005, 45.) 5.1.3 Hankintataso Hankinnassa kuntotieto toimii suunnittelun ja mitoituksen lähtötietoina. Lisäksi kuntotietoa käytetään ylläpitotoimenpiteiden seurantaan. Eri urakoissa kuntotietoa voidaan tarvita laadun todentamiseen eli laadunvalvontamittauksiin tai toimivuusvaatimusten varmistamiseen. (Ruotoistenmäki 2005, 45.)

30 5.1.4 Kuntotiedon tarkkuus eri päätöksentekotasoissa Käytettävän kuntotiedon tarkkuus vaihtelee eri päätöksentekotasoissa (kuvio 8 kuntotietojen tarkkuustaso erilaisissa päätöksentekotilanteissa ). Mitä hallinnollisemmalla ja poliittisemmalla päätöksentekotasolla ollaan, sitä enemmän kuntotiedoista tehdään yhteenvetoja. Strategisen ohjauksen tasolla on tärkeää hahmottaa koko katuverkon kuntojakauma ja kuntotilan kehitys, jotta pystytään järkevästi suuntaamaan resursseja. Kuntotietojen ensisijainen käyttökohde on ohjelmointitaso, jossa kuntotiedot yleistetään strategisen ohjauksen käyttöön. Ohjelmointitasolla pureudutaan tarkemmin eri katuosuuksien kuntoon ja toimenpideohjelmien laadintaan. Hankintaan ja suunnitteluun tarvitaan taas paljon yksityiskohtaisempaa ja täsmällisempää kuntotietoa mitä ohjelmointitasolla. Hankintatasolla kuntotieto toimii suunnittelun ja mitoituksen lähtötietoina sekä toteuman laadun mittarina. Kuvio 8. Kuntotietojen tarkkuustaso erilaisissa päätöksentekotilanteissa (Tiehallinto 2005)

31 6 KATUREKISTERIT 6.1 Katurekisterit Katuverkoston kuntotietoon ja sen keräämiseen liittyvät myös oleellisesti tiedon hallinta ja varastointi. Suurimmissa kunnissa, missä tietoa on paljon, tieto tallennetaan katurekisteriin. Tiedon hallinnan apuna käytetään erilaisia katurekistereitä, joista tässä työssä esitellään neljä. Lisäksi esitellään Digiroad, johon nämä rekisterit pohjautuvat ja Carement Oy:n kehittelemä kuntotietopankki Catti. Suurimmassa osassa Suomen kunnissa ei kuitenkaan ole käytössä katurekisteriä lainkaan, vaan mahdollisesti mitattu kuntotieto tallennetaan jollain muulla keinolla. Katurekisterien käyttö on muuttunut paljon viimeisten vuosien aikana. Tämä johtuu katurekisteriohjelmien kehityksestä sekä kuntien halusta panostaa ja investoida enemmän katu- ja kuntotietojen hallintaan. (Kärkkäinen 2008, 8.) Tulevaisuudessa pyritään koordinoidummin hallitsemaan erilaista tietoa infraomaisuudesta ja kuntotiedoista. Kuntotietojen tulee olla helposti saatavissa, mistä sitä on mahdollista analysoida. Kuntotietojen tulee olla myös helposti päivitettävissä. Katurekisterit sisältävät tietoa kuntien katuomaisuudesta, viheralueista ja tonteista. Rekisteriohjelmat tarjoavat tehokkaan tavan hallita koko infraomaisuutta. (Kärkkäinen 2008, 7). Katurekisterit sisältävät perustiedot kaduista, kuten kadun pituus, leveys, päällyste. Lisäksi katurekistereihin tallennetaan aikaisemmin esiteltyjä mitattavia kuntotietoja ja tietoja katuvarusteita sekä laitteista. Katurekisteriin tallennetaan myös tietoa viheralueista, koska osassa kuntia viherosastot on liitetty osaksi teknistä osastoa ja ympäristöasiat otetaan laajemmin huomioon kadunpidossa. Tähän kysyntään katurekisteriohjelmien tarjoajat ovat vastanneet kiitettävästi. Lisäksi katurekistereihin tallennetaan tietoa kadun varsilla sijaitsevista tonteista sekä maanomistajien tietoja. (Kärkkäinen 2008, 10.) Kuntien erilaiset koot, eri hallintomallit, kuntaliitokset ja kuntien yhdentymisprosessi tarjoavat haasteita katurekisterien käytölle. Monet pienet kunnat kokevat katurekisterin käytön kalliiksi ja vaivalloiseksi.

32 Valtion hallinnolla on käytössä ohjelmia ja menetelmiä, joiden avulla se käsittelee yleisten teiden tietokantaa. Valtion hallinto tarjoaa nämä menetelmät myös konsulttien käyttöön, joilta se tilaa inventointi- ja kuntotietojen mittauspalveluita. Kuntasektorilla on taas avoin kilpailutilanne ohjelmistovalmistajien kesken. (Kärkkäinen 2008, 7.) Tie- ja katuverkoston tietojärjestelmästä on säädetty laki 991/ 2003, jonka tarkoitus on järjestää valtakunnallinen järjestelmä, jossa on yleisten teiden, katujen sekä yksityisten teiden tiedot tallennettuna. (Laki tie- ja katuverkon tietojärjestelmästä 2003). Tämän lain pohjalta on syntynyt Digiroad. 6.2 Digiroad Digiroad on kattavin olemassa oleva tietokanta Suomen tiestöstä. Se on kansallinen tietojärjestelmä, joka sisältää katujen ja teiden tarkat sijainnit sekä omaisuustiedot. Digiroad-järjestelmän valmistelu aloitettiin vuonna 2001 ja se valmistui 2004, jonka jälkeen vastuu sen ylläpidosta on ollut Liikennevirastolla. (Digiroad 2010.) Digiroadin ylläpitovastuu on kolmella eri taholla: Maanmittauslaitoksella, Liikennevirastolla sekä kunnilla. Tämä mahdollistaa sen, että käytettävissä on paras ja ajankohtaisin tieto katu- ja tieverkolta. Maanmittauslaitos ylläpitää katujen ja teiden keskilinjan geometriatietoja sekä yksityisteiden ominaisuustietoja. Liikennevirasto ylläpitää yleisten teiden ja kevyen liikenteenväylien ominaisuustietoja. Kunnat ylläpitävät katujen, kuntien omistamien kevyen liikenteen väylien ja kuntien vastuulla olevien yksityisteiden ominaisuustietoja. Kuntien velvollisuus ylläpitää katuverkon tietoja perustuu lakiin kansallisesta tie- ja katuverkon tietojärjestelmästä sekä Liikenneviraston kanssa tehdystä sopimuksesta. Kuntien tulee toimittaa muuttuneet ominaisuustiedot Digiroad-operaattorille kunnan vastuulle kuuluvista tiedoista. (Digiroad 2010.)