Suomen ilmailun tila turvallisuus ja ympäristövaikutukset

Suomen ilmailun tila turvallisuus ja ympäristövaikutukset 2014

Sisältö Ilmailujohtajan katsaus 3 Viisaasti vaikuttavuutta 3 Kaupallinen ilmakuljetus 4 Turvallisuusyhteistyö Euroopassa ja globaalisti 5 Suomi ICAOssa ja ANC:ssä 5 Turvallisuustyön globaalit haasteet ja keinot 6 Globaali turvallisuustilanne ja haasteet 7 Alueelliset turvallisuusryhmät (Regional Aviation Safety Groups RASGs) 8 Globaali turvallisuussuunnitelma (Global Aviation Safety Plan GASP) 9 Euroopan ilmailun turvallisuussuunnitelma (European Aviation Safety Plan EASp) 10 Suomen ilmailun turvallisuusohjelma (Finnish Aviation Safety Programme & Plan FASP & FASp) 11 Ilmailun turvallisuuden tila kansainvälisesti ja Euroopassa 12 Onnettomuuksien luokittelu 13 Lentokoneiden alkuperästä 14 Onnettomuuksien kustannukset 15 Onnettomuuksien maantieteellinen jakautuminen 15 Suomen ilmailun turvallisuuden tila 2013 17 Turvallisuuden tila 2013 17 Kaupallinen ilmakuljetus 28 Huoltotoiminnan turvallisuusriskit 29 Huoltotoiminnan suurimmat riskitekijät 30 Lennonvarmistus ja lentopaikat 34 Yleis- ja harrasteilmailu 35 Helikopteritoiminta 37 Miehittämättömät ilma-alukset 38 Digitaalinen lentokelpoisuus 41 Harrasteilmailun toimintaedellytykset 43 Ilmatila 2012 44 Ilmatila 2012+ ilmatilan kokonaisuudistus 45 NEFAB 46 Turvallisuudenhallintajärjestelmien (SMS) käyttöönotto Suomessa 47 Turvallisuudenhallintajärjestelmän rakenne 48 SMS-implementointisuunnitelma Suomessa 48 SMS:n implementoinnin edistyminen ja tämänhetkinen tila 48 SMS-auditoinnit jatkossa 49 Yhteenveto 49 Poikkeamaraportointi ja Just Culture tietojen käytön ja luottamuksellisuuden periaatteet 50 Mihin poikkeamatietoa tarvitaan? 50 Lennonvarmistuksen suorituskykyasetus 52 Ilmailun ympäristövaikutukset 57 Suomen liikenteen aiheuttamat kasvihuonekaasupäästöt 57 Lentoliikenteen päästökauppa 59 Vaihtoehtoiset käyttövoimat lentoliikenteessä 60 Helsinki-Vantaan lentoaseman yöaikaisia melurajoituksia koskeva päätösprosessi 62 Liikenteen aiheuttamalle melulle altistuvien kansalaisten määrä 63 Tila 64 Kuva: Mika Huisman. Kannen kuva: Mika Huisman.

3 Ilmailujohtajan katsaus VIISAASTI VAIKUTTAVUUTTA Päivä päivältä yksityisen ja julkisen toiminnan aloilla edellytetään yhä enemmän entistä vähemmällä näin myös ilmailussa. Yleispätevä ratkaisu on tehdä oikeita asioita oikea-aikaisesti, oikein mitoitettuna. Tämä edellyttää tietoa, kokemusta ja kehittyneitä toimintamalleja. Toiminnan on oltava vaikuttavaa, tuloksellista ja se on toteutettava tehokkaasti, jatkuvasti kehittyvällä suorituskyvyllä. Turvallisuustyön tavoitteena on riskitason alentaminen niin alas kuin se käytännössä on järkevää arvojen tasapaino huomioiden. Arvojen ristiriidat ovat päivittäistä todellisuutta. Ammattilaiset priorisoivat turvallisuuden. Ihmiset lentävät, kun he luottavat ilmailujärjestelmän turvallisuuteen. Ilmailun ammattiorganisaatioiden riskienhallinta toteutetaan turvallisuusjohtamisjärjestelmässä. Kysymys on systemaattisesta, määritetystä tavasta käsitellä ja hallita kattavasti turvallisuusriskejä. Kuten mihin tahansa johtamiseen, myös turvallisuusjohtamiseen liittyy tavoiteasettelua, suunnittelua ja mittaamista. Toimiva, organisaatiossa hyvin asemoitunut turvallisuusjohtaminen tuottaa todellista lisäarvoa johtamiseen ja tuotantoon. Olisi todella surullista, jos toiminto olisi vain kasa manuaaleja ja joukko ihmisiä, joiden olemassaolon peruste olisivat ainoastaan viranomaisvaatimukset toisin sanoen sijoitetulle panokselle ei saataisi katetta. Onnistumisessa on kysymys uskottavuudesta, jonka tulisi rakentua sitoutumiselle, ammattitaidolle, kokemukselle ja kehittyneille prosesseille sekä erityisesti tiedon viisaalle käytölle. Ei ainoastaan ylemmän johdon, vaan koko henkilöstön vahva sitoutuminen on välttämätöntä. Turvallisuustyössä epäonnistuu tai onnistuu koko organisaatio ei siis yksinomaan vastuullinen johtaja ja turvallisuusjohtaja. Uskon, että jonakin päivänä turvallisuusjohtaminen on yksi luonteva johtamisen elementti muiden johtamiselementtien joukossa. Luonnollisesti kaikkia johtamisen elementtejä kehitetään jatkuvasti. Harrasteilmailun kerhoilla on perinteisesti käytössä yksinkertaisia riskienhallintamenettelyjä eli on tunnistettu riskejä ja haettu yhdessä menettelyjä riskien alentamiseksi. Tämä on viisasta yhteisötoimintaa, jota kannattaa edelleen kehittää ja ottaa laajalti käyttöön. Kokemusten jako on jo ensiaskel riskien tunnistamiseen. Kasvualusta harrasteilmailun turvallisuuskulttuurin kehittämiselle on hyvä. Viranomaisen toiminnassa erityisesti valvonnassa lienee harvoin ollut vastaavaa kehitysvaihetta, kuin tällä hetkellä. Kehitetään tietoon, kokemukseen ja metodiikkaan perustuvia toiminnanohjausmenetelmiä. Haetaan siis metodisella tavalla korkeita riskejä, joihin toimintaa kohdistetaan. Seurauksena on, että osa nykyisestä valvonnasta jää pois tai muuttaa muotoaan. Kehnon turvallisuuskulttuurin ja huonosti suoriutuvan turvallisuusjohtamisen organisaatioita valvotaan tulevaisuudessa erityisen tarkasti. Siirtyminen riskiperusteiseen valvonnanohjaukseen sisältää luonnollisesti myös viranomaistoiminnan riskejä. Siirtyminen toteutetaan askel askeleelta, arviointeja suorittaen. Aika näyttää, ovatko askeleet oikean suuntaisia. Uskon, että henkilöresurssimme tulevat tehokkaammin ja viisaammin käytetyksi.

4 Valvonnan keskiössä on kaksi asiaa: organisaation kyky hallita omat turvallisuusriskinsä sekä kyky varmistaa itse, että toiminnassa noudatetaan sille asetettuja vaatimuksia. Euroopan lentoturvallisuusvirasto, EASA, toteuttaa parhaillaan runsaan kymmenen vuoden historiansa ensimmäistä organisaatiomuutosta, jossa toimialat järjestetään uuteen muotoon. Tämä on tietysti tehokkuusnäkökulmasta viisasta erityisesti nyt, kun EASAn nykyisen toimivallan massiiviset laajennukset on saatu käytännössä valmiiksi. Uudessa organisaatiossa sääntely liitetään standardisointiorganisaatioon. Yhtä lailla sääntelyä tullaan kehittämään siten, että viranomaisyhteistyötä ja riskiperusteista viranomaistoimintaa tullaan mallintamaan ja käytännössä mahdollistamaan entistä laajemmin. EASA valmistelee myös suunnitelmaa, jonka mukaan siirrytään suorituskykyperusteiseen sääntelyyn, jossa asetettu tavoite tulee saavuttaa. Klassisessa sääntelyssä asetetaan lukuisia yksityiskohtaisia vaatimuksia, jotka eivät välttämättä johda haluttuun tavoitteeseen. Suorituskykyperusteinen sääntely antaa toimijalle vapausasteita kehittää menettelyt, joilla vaatimus saavutetaan. Tämä on tulevaisuutta, joka edellyttää kehittynyttä ammattilaisuutta sekä toimijoilta että viranomaiselta. KAUPALLINEN ILMAKULJETUS Turvallisuudella on ratkaiseva vaikutus liiketoimintaan. Ihmiset eivät lennä, jos he eivät luota järjestelmän turvallisuuteen. Kaupallisen ilmakuljetuksen viime vuosien turvallisuushistoria on onnettomuustilastojen valossa hyvä, jopa erinomainen. Olemme niittäneet satoa takavuosien turvallisuustyöstä. Voidaanko siis tehdä johtopäätös, että kevennetään eli leikataan kustannuksia? Kustannuksia kannattaa aina tarkastella kriittisesti. Sen sijaan turvallisuustoiminnan suorituskykyä tulisi entisestään kohentaa ja varautua siihen, että turvallisuushaasteet kasvavat pahimmillaan jopa kiihtyvästi. Euroopan kaupallisen ilmakuljetuksen dynamiikka ja kilpailupaineet jatkuvat edelleen myös pitkällä aikavälillä. Markkinoista taistellaan kolmella eri tasolla: globaali-, Eurooppa- ja lähialuetasoilla. Varsin usein on kysymys tulevasta olomuodosta, jopa olemassaolosta. Toimintaa on jatkuvasti uudistettava, ehkäpä aiempaa nopeammin, jotta liiketoimintaedellytykset olisivat tilannetta vastaavat. On todennäköistä, että helpot uudistukset on jo tehty, joten hankalia, isojakin uudistuksia on odotettavissa. Näistä saattaa muodostua merkittäviä turvallisuusriskejä. Tästä syystä yrityksen turvallisuusjohtamisjärjestelmän on viranomaisen näkökulmasta oltava toimiva ja uskottava. Samanaikaisesti viranomainen vastuullistaa organisaatiota entistä rankemmin: ilmailuviranomainen ei kuitenkaan toteuta organisaation turvallisuusjohtamista. Sen toteuttaa organisaatio itse oman turvallisuusjohtamisjärjestelmänsä avulla. Toimija, sen vastuullinen johtaja, vastaa toiminnan turvallisuudesta. Tähän vastuunkantoon vastuullinen johtaja tarvitsee vahvan turvallisuusjohtamisjärjestelmän. Sen prosessien on oltava kunnossa ja erityisesti henkilöstön on oltava kokenutta. Voisi ehkä sanoa niin, että liiketoimintamalleja uudistettaessa ja henkilöstöä vähennettäessä olisi viisasta vahvistaa entisestään turvallisuusjohtamisjärjestelmää. Pekka Henttu ilmailujohtaja

5 Turvallisuusyhteistyö Euroopassa ja globaalisti SUOMI ICAOSSA JA ANC:SSÄ Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO (International Civil Aviation Organization) on YK:n alainen järjestö, joka perustettiin vuonna 1944 Chicagon peruskirjan (Chicago Convention) allekirjoituksilla. ICAOssa on 191 jäsenvaltiota. Järjestön päätehtävä on luoda ja ylläpitää kansainvälisen siviili-ilmailun säädöksiä, jotka jäsenvaltioissa implementoidaan EU-lainsäädännön kautta. ICAOlla on yli 10 000 voimassa olevaa säädöstä 19 peruskirjan liitteessä (ICAO Annexes), joita noudattaen kansainvälinen siviili-ilmailu kykenee suorittamaan yli 100 000 päivittäistä lento-operaatiota turvallisesti ja tehokkaasti joka puolella maailmaa. ICAOn yleiskokous (Assembly) vahvistaa kolmen vuoden välein järjestön työohjelman ja budjetin sekä strategiset tavoitteet. Yleiskokousten välissä ylintä valtaa ICAOssa käyttää 36 jäsenvaltion neuvosto (Council), jota avustaa turvallisuuteen ja teknisiin asioihin liittyvissä asioissa 19 jäsenestä koostuva komissio (Air Navigation Commission, ANC). ANC:n jäsenillä on tekninen tausta ilmailussa, ja he toimivat komissiossa itsenäisinä asiantuntijoina eivätkä sinällään edusta heidät nimittäneitä ICAOn jäsenvaltioita. Suomi kuuluu seitsemän jäsenvaltion NORDICAOrotaatioryhmään muiden pohjoismaiden sekä Viron ja Latvian kanssa. Tällä hetkellä Suomi on rotaation mukaisesti ANC:ssä, Norja neuvostossa ja Ruotsi neuvostossa varajäsenenä. ANC:n työ on varsin laaja-alaista ja intensiivistä ja käsittää koko siviili-ilmailun kirjon. Päävastuu ANC:llä on ICAOn yleissopimuksen liitteiden sekä joidenkin alemman tason säädösten muutosesitysten käsittelystä sekä ratkaisuehdotusten tuottamisesta neuvoston päätettäväksi. ANC käsittelee useimmiten jostain ICAOn asiantuntijaryhmästä (ANC Paneelit, Study Groups ym.) tulevan esityksen kolmeen kertaan. Alustavan käsittelyn jälkeen esitys lähetetään jäsenvaltioille ja kansainvälisille organisaatioille (IATA, IFALPA, IFATCA, CANSO ym.) lausuttavaksi. Toisessa vaiheessa ANC arvioi esityksen uudelleen, ottaen huomioon Kuva: David Behrens (USA)

6 vastaanotetut lausunnot ja kommentit. Kolmannessa vaiheessa ANC valmistelee muutosesityksen lopulliseen muotoon neuvoston hyväksyttäväksi. Konsensushakuisuus on ANC:n normaali työskentelytapa. Komission jäsenet pyrkivät yhteisymmärryksessä löytämään ratkaisun joka on ensisijaisesti turvallisuutta lisäävä, mutta myös yleismaailmallisesti hyväksyttävä. Yksi ICAOn toiminnan kulmakivistä onkin yleismaailmallinen ilmailusäädösten ja -toiminnan harmonisointi. Eri puolilla maailmaa operoivat toimijat voivat luottaa siihen, että asiat hoidetaan turvallisesti ja mahdollisimman pitkälle yhdenmukaisten standardien puitteissa. huolellisesti päivitetyksi ja avoimesti nähtäväksi ICAOn jäsenvaltioille ja kaikille ilmailun toimijoille. Tämän myötä ennustettavuus ilmailun globaalien standardien kehittymisestä paranee ja sitä myötä myös säädösharmonisointi helpottuu. ICAO näyttäytyy usein ehkä hieman etäisenä etenkin Euroopassa, jossa on vahva EU-säädöksiin perustuva ilmailun sääntely. Useimmissa tapauksissa voisi jopa sanoa miltei aina alueellisten tai kansallisten säädösten pohjana on kuitenkin maailmanlaajuinen ICAOn standardi. Käytännön työssä ICAOssa tämä näkyy jatkuvassa, kiinteässä vuoropuhelussa jäsenvaltioiden sekä alueellisten ja globaalien organisaatioiden kanssa. Lentokoneet lentävät ympäri maailman. Turvallisuuden kulmakivi ovat mahdollisimman yhdenmukaiset, turvalliset toimintamenetelmät kaikkialla ne ovat asioita, joita ICAO parhaansa mukaan edistää. ICAOta voisi verrata talon kivijalkaan tai perustuksiin, joka on usein näkymätön tai ainakin huomaamaton osa, mutta jos se pettää, ongelmia on edessä muuallakin talossa. ANC käsittelee myös ICAOn alueellisten toimijoiden (PIRGs, RASGs, ym.) raportit ja arvioi niiden globaalin vaikutuksen. ICAOn neuvosto käyttää ajoittain ANC:n mandaatin ulkopuolisia asioita, kuten turva- (security) ja ympäristöasioita ANC:ssä lausunnolla. ANC on vahvasti mukana ICAOn globaalien strategioiden kuten Global Air Navigation Plan (GANP) ja Global Aviation Safety Plan (GASP) laadinnassa ja ylläpidossa. TURVALLISUUSTYÖN GLOBAALIT HAASTEET JA KEINOT KUVA 1. Kuolemaan johtaneet onnettomuudet miljoonaa lentoa kohti 2004 2013 1,9 1,8 28,8 15,5 6,3 ICAOn neuvosto on delegoinut ANC:lle vastuun ICAOn teknisen työohjelman (Air Navigation Work Programme) ajantasaisuudesta. Tällä hetkellä tämä tehtävä on erityisen huomion kohteena Suomen ANC-jäsenen vetämän työryhmän johdolla. Tavoitteena on saada lähiaikoina ICAOn tekninen työohjelma Lähde: EASA Annual Safety Review 2013 skybrary.aero/ bookshelf/books/2744.pdf 11,1 Eurooppa, EASA-jäsen 1,8 Pohjois-Amerikka 1,9 Oseania 5,8 Aasia 6,3 Keski-Amerikka 11,1 Lähi-Itä 15,5 Etelä-Amerikka 16,9 Eurooppa, EI EASA-jäsen 28,8 Afrikka 38,3 16,9 38,3 5,8

7 GLOBAALI TURVALLISUUSTILANNE JA HAASTEET Tilastollisesti ilmailu elää turvallisuuden huippuvuosia. Onnettomuuksien määrä on viime vuosina ollut historiallisen alhaalla, kun sitä verrataan liikennemääriin. Turvallisuuden tilastollinen lopputulos on kuitenkin vain huippu jäävuorelle, jonka voidaan ajatella kuvastavan koko sitä monimutkaista päivittäisten toimintojen koneistoa, mikä tarvitaan turvallisen kaupallisen ilmakuljetuksen suorittamiseen. Alueelliset erot tilastollisessa ja sen perustana olevassa rakenteellisessa turvallisuudessa ovat kuitenkin edelleen suuria. Yhden maantieteellisen alueen tilastollista tasoa ei voida myöskään yleistää ja olettaa sen kertovan kaikkien toimijoiden turvallisuustasosta kyseisellä alueella. Jokaisella alueella on suorituskyvyltään vahvempia ja heikompia toimijoita. Kuitenkin korkean tilastollisen turvallisuuden alueilla rakenteelliset perusasiat, kuten tehokkaasti toteutettu kansallisen ilmailuviranomaisen valvonta, ovat yleensä kunnossa, ja tämä nostaa kyseisen alueen toimijoiden turvallisen suorituskyvyn minimitasoa. Lentoliikenne on globaalia toimintaa, jossa yhden maantieteellisen alueen turvallisuustilanteella on vaikutuksia muiden alueiden turvallisuuteen kansainvälisen lentoliikenteen, työntekijöiden liikkuvuuden, huolto- tai koulutustoiminnan alueelliset rajat ylittävän ulkoistamisen sekä yhtiöiden kansainvälisten omistussuhteiden ja sen myötä bisnes- ja turvallisuusvaikutteisen globaalin päätöksenteon kautta. Suomalaiset matkustavat maailmalla, ja kansainväliset lentoyhtiöt lentävät Suomeen ja Suomessa. Tämän takia Trafi on aktiivisesti mukana kansainvälisessä EASAn, Eurocontrolin, ECACin ja ICAOn toiminnassa kehittämässä turvallisuutta Euroopassa ja globaalisti. Mukana globaalissa turvallisuustyössä ovat tiiviisti myös lentoliikenteen toimijoiden kattojärjestöt, mm. IATA (The International Air Transport Association), ICCAIA (The International Coordinating Council of Aerospace Industries Associations), CANSO (the Civil Air Navigation Services Organisation), ACI (Airports Council International ja IFALPA (International Federation of Air Line Pilots` Associations). Turvallisuutta haetaan kansainvälisesti mahdollisimman yhtenäisillä viranomaisvaatimuksilla, turvallisuudenhallinnan rakenteilla sekä laadukkaaseen tietoon pohjautuvilla kansainvälisillä ja alueellisilla toimenpiteillä. EU-säädösten ja kansainvälisten sopimusten (mm. ICAOn Annexit) lisäksi tietoa ja sen pohjalta tehtyjä tutkimuksia ja parhaiden käytäntöjen ohjeistuksia löytyy runsaasti (tool kits, best practises, guidance material), vaikka globaalisti ja Euroopassa on vielä tehtävä töitä turvallisuustiedon laadun ja käytettävyyden parantamiseksi. Myös ilmailun turvallisuutta kehittäviä työryhmiä ja kansainvälisiä foorumeja on KUVA 2. Toimijakentän monimuotoisuus. Esimerkki toimijakentän monimuotoisuudesta ja osin päällekkäisyydstä ECAC, EUROCONTROL, ECAA, EU ECAC, EUROCONTROL, ECAA ECAC, EUROCONTROL ECAC, ECAA, EU ECAC, ECAA ECAC

8 paljon. Kaikki nämä lisäävät tiedonvaihtoa, kontakteja sekä ymmärrystä ajattelutavoista ja ongelmista eri toimintaympäristöissä. Kuitenkin nykyisessä taloudellisen niukkuuden tilanteessa olisi vältettävä päällekkäistä työtä ja keskityttävä koordinoidusti hyödyntämään jo olemassa olevaa tietoa toimenpiteiden pohjana. EASA (European Aviation Safety Agency) on Euroopassa keskeinen toimija. EASAn myötä kansallisten viranomaisten toimivalta normien vahvistajana on suurelta osin siirtynyt Euroopan unionille. EASAn rooli turvallisuustyössä on sen kymmenen toimintavuoden aikana vahvistunut. Sen pohjana on ollut EASAjäsenvaltioiden koko ajan yhtenäistyvä säädöspohja, eurooppalaisten toimijoiden aiemmin tekemä pitkäjänteinen turvallisuustyö sekä useiden jäsenmaiden aktiivinen panostus turvallisuuden hallintaan ja turvallisuustiedon hyödyntämiseen. Toinen vahva eurooppalainen taho on Euroopan siviili-ilmailukonferenssi ECAC (European Civil Aviation Conference), joka koostuu 44 jäsenvaltiosta. ECAC toimii verkostona jäsenvaltioiden ilmailujohtajille ja keskittyy harmonisoimaan ja edistämään siviili-ilmailun yhtenäistä politiikkaa sekä käytäntöjä Euroopassa ja laajemmin. Globaalisti keskeisin toimija on YK:n alainen, jo 1944 perustettu 191 jäsenvaltion muodostama kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO, jonka säädöksiin Suomikin osaltaan on sitoutunut. EASA ei ole ICAOn jäsen, vaan EASA-valtiot toimivat ICAOssa itsenäisesti. Kuitenkin esimerkiksi talvella 2015 järjestettävään ICAOn High level safety -konferenssiin ECAC ja Euroopan komissio valmistelevat koordinoidusti Euroopan näkemyksiä ja ulostuloja (katso tarkemmin luvusta Suomi ICAOssa ja ANC:ssä ). Suomella on tällä hetkellä vahva edustus kansainvälisessä siviili-ilmailun turvallisuustyössä asiantuntiryhmien lisäksi myös sen johtopaikoilla. Trafin ilmailujohtaja Pekka Henttu toimii EASAn hallintoneuvoston (Management Board) puheenjohtajana, ECACin Focal Point for Safety -tehtävissä, ICAOn Euroopan alueellisen turvallisuusryhmän (RASG-EUR) varapuheenjohtajana sekä Eurocontrolin pysyvän neuvoston jäsenenä. ALUEELLISET TURVALLISUUSRYHMÄT (REGIONAL AVIATION SAFETY GROUPS RASGS) Vuonna 2010 ICAOn neuvosto teki päätöksen perustaa viisi alueellista turvallisuusryhmää, RASGia, joiden tehtävänä on tukea ja viedä käytäntöön ICAOn globaalin turvallisuussuunnitelman (Global Aviation Safety Plan, GASP) strategisia tavoitteita ja kehittää turvallisuuden hallinnan rakenteita. Perustetut ryhmät ovat RASG-AFI (Afrikka ja Intian valtameri), RASG-APAC (Aasia ja Tyynenmeren alue), RASG-MID (Lähi-itä), RASG-PA (Pohjois-, Väli- ja Etelä-Amerikka) ja RASG-EUR (Eurooppa). Jokaisella RASGilla on asetettu omat alueelliset turvallisuusprioriteettinsa. Niiden työssä otetaan huomioon alueen erityispiirteet, turvallisuuden lähtötaso, taloudelliset mahdollisuudet ja liikenteen volyymi. ICAO mittaa globaalia ja alueellista edistymistä suhteessa asetettuihin turvallisuustavoitteisiin. Tuloksia voi seurata ICAOn internet-sivuilla julkaistavalta: Regional Performance Dashboard -sivustolta. Euroopan RASG- EUR käynnistyi tammikuussa 2012. Ryhmälle asetettu päätavoite on GASPin tavoitteiden käytäntöön vieminen koko Euroopan alueella varmistamalla keskeisten toimijoiden koordinoitu yhteistyö. Toimenpiteitä rakennetaan Euroopassa jo laajasti tehtävän turvallisuustyön pohjalle. Tässä työssä EASAlla sekä Euroopan siviili-ilmailukonferenssilla ECACilla on keskeinen rooli. RASG-EUR on myös ottanut aktiivisen roolin Euroopan ei-easa-jäsenvaltioiden turvallisuustyön tukemisessa. Konkreettisina toimenpiteinä RASG-EUR on käynnistänyt kesällä 2013 Regional Expert Safety Team (IE-REST) - toiminnan, jota Trafikin tukee antamalla ryhmään asiantuntija-apua. Ryhmä mm. edistää Flight Data Monitoring-järjestelmän hyödyntämistä Euroopan ei-easa-jäsenmaissa Venäjä mukaan lukien. IE-RESTin työ on hyvin käytännönläheistä asiantuntija-apua ja

9 yhteistyötä, ja siinä hyödynnetään mahdollisimman paljon olemassa olevaa materiaalia sekä ICAOn ja EASAn käytäntöjä. Yhtenä haasteena materiaalin hyödyntämisessä on kieli; monet dokumentit on käännätettävä venäjäksi käytännön toimenpiteiden eteenpäin viemiseksi. RASGeista alueellisia turvallisuuskatsauksia julkaisevat jo RASG-PA, RASG-APAC ja RASG-MID. Euroopassa vastaavaksi katsaukseksi voidaan lukea EASAn julkaisema turvallisuuden vuosikatsaus (Annual Safety Review), mutta se kuvaa tilannetta vain EASA-valtioiden osalta. ICAO onkin perustanut asiantuntijaryhmän luomaan koko Euroopan alueen vuosittainen turvallisuuskatsaus. Työssä on tarkoitus hyödyntää laajasti useiden eurooppalaisten toimijoiden jo nyt julkaistavia katsauksia ja tilastoja. ICAOn tavoitteena on RASGien vuosiraporttien yhtenäinen rakenne siten, että niiden pohjalta saadaan globaali turvallisuusraportti (Global safety report). GLOBAALI TURVALLISUUSSUUNNITELMA (GLOBAL AVIATION SAFETY PLAN GASP) Ilmailun turvallisuuden strategiset tavoitteet sekä keinojen viitekehyksen sisältävä globaali turvallisuussuunnitelma GASP (Global Aviation Safety Plan) on luotu parantamaan ilmailun turvallisuutta globaalisti ja koordinoidusti. GASP päivitetään joka kolmas vuosi, ja sen hyväksyy ensin ICAOn neuvosto ja lopullisesti ICAOn yleiskokous. GASPin tarkoituksena on vahvistaa turvallisuuden asemaa siviili-ilmailun tärkeimpänä prioriteettina ja koota yhteen globaalisti määritellyt keskeiset turvallisuustavoitteet ja turvallisuuden suorituskyvyn osa-alueet sekä tukea niiden jalkauttamista. GASP antaa suuntaviivat alueelliselle ja kansalliselle turvallisuustyölle ja turvallisuuden hallinnan rakenteille. GASPissa otetaan huomioon alueelliset erot turvallisuuden tason nykytilassa sekä valtioiden resursseissa. Periaatteena on turvallisuuden jatkuva parantaminen, mutta siten, että huomioidaan talouden realiteetit ja toimenpiteiden kustannus/hyöty-suhde. Tämän päivän globaalit turvallisuuden prioriteetit (safety priorities) ovat kiitotieturvallisuus, ohjattavissa olevan ilma-aluksen törmäys maastoon (CFIT, controlled flight into terrain) sekä hallinnan menetys lennolla (LOC-I, Loss of control inflight). GASP on kehittynyt vuosien mittaan strategisempaan suuntaan, mutta se pitää kuitenkin sisällään myös aiempien versioiden turvallisuustavoitteet. Vuoden 2007 GASPin turvallisuustavoitteina olivat: Vähentää kuolemaan johtaneiden lentoonnettomuuksien määrää globaalisti huolimatta lentoliikenteen määrän kasvusta. Vähentää merkittävästi onnettomuustiheyttä erityisesti alueilla, joilla se on korkea. Kuva: Vastavalo, Mari Tanninen

10 Varmistaa, ettei yhdelläkään ICAOn yksittäisellä alueella onnettomuustiheys ole yli kaksinkertainen globaaliin keskiarvoon nähden vuoteen 2011 mennessä. Päivitetty GASP 2014 2016 jakaa turvallisuustavoitteet kolmelle aikajänteelle: Lähiajan tavoitteena (2017 mennessä) tehokkaan turvallisuuden valvontajärjestelmän käyttöönotto kaikissa jäsenvaltioissa, joista osalla se on edelleen heikosti toteutettu. Tavoite pitää sisällään myös ICAOn standardien ja suositeltavien käytäntöjen (Standards and Recommended Practices, SARPs) implementoinnin. Valtioiden eri lähtötasojen ja resurssien takia pidemmälle kehittyneet jäsenmaat voivat keskittyä turvallisuudenhallinnan menetelmien täyteen käyttöönottoon kansallisella tasolla sekä alueellisesti RASGien kautta. Keskipitkän ajan tavoitteena (2022 mennessä) ICAOn Kansallisen turvallisuusohjelman mallin (State Safety Programme, SSP, Suomessa FASP ja sen liitteet) täysi käyttöönotto jäsenvaltioissa. Tämä pitää sisällään SSP:n ja turvallisuusjohtamisjärjestelmät (Safety Management System, SMS) sekä viranomaisten siirtymisen ennakoivaan, riskiperusteiseen ja analysoituun tietoon pohjautuvaan toimintaan. Tavoite käsittää myös riskien tunnistamisen sekä hallinnan globaalilla tasolla. Pitkän aikavälin tavoitteena (2027 mennessä) kehittynyt turvallisuusjärjestelmä, joka pitää sisällään ennakoivan riskien hallinnan ja uusimman teknologian hyödyntämisen säilyttäen tai parantaen nykyisiä turvallisuusmarginaaleja liikenteen volyymien kasvaessakin. GASPiin voi tutustua ICAOn internetsivuilla. EUROOPAN ILMAILUN TURVALLISUUSSUUNNITELMA (EUROPEAN AVIATION SAFETY PLAN EASP) Euroopan ilmailun turvallisuussuunnitelma (European Aviation Safety Plan, EASp) on julkaistu neljä kertaa, viimeisin vuosille 2014 2017. Se sisältää strategiset turvallisuustavoitteet sekä toimenpiteet niiden saavuttamiseksi Euroopan tasolla, kuten GASP globaalilla tasolla. EASA-valtioissa ollaan kehitytty pitkälle turvallisuustiedon hyödyntämisessä. EASp:n voidaankin nähdä olevan riskiperusteinen, tietoon pohjautuva ja ennakoiva Euroopan riskiportfolio, johon EASA-valtiot ovat sitoutuneet. EASp:n toimenpiteet on jaettu kolmelle osa-alueelle: systeemisiin (rakenteellisiin) teemoihin, operatiivisiin asioihin sekä nouseviin uhkiin. Jaottelu mahdollistaa sekä strategisten, laajalle vaikuttavien kokonaisuuksien kehittämisen että selkeiden operatiivisten riskien vähentämisen. Analysoituun tietoon sekä tiiviiseen asiantuntijavuoropuheluun pohjautuva ennakoivuus tulee esiin erityisesti nouseviin uhkiin ja trendeihin vaikuttavissa toimenpiteissä. Vaikka EASp:n kannalta on tärkeää varmistaa, että se pitää sisällään myös GASPin määrittelemät globaalit tavoitteet, on varmistettava myös, että EASA-alueen pitkän turvallisuustyön jatkumo sekä uusimpia kehityssuuntia viedään eteenpäin EASp:ssa. Suomi raportoi EASAlle vuosittain Suomea velvoittavien toimenpiteiden etenemisestä ja on mukana vaikuttamassa EASp:n sisältöön. Tilannekatsaus EASAn jäsenvaltioiden tilanteesta julkaistaan vuosittain EASp:n päivityksen yhteydessä. EASp on löydettävissä EASAn internetsivuilta (www.easa.europa.eu).

11 SUOMEN ILMAILUN TURVALLISUUSOHJELMA (FINNISH AVIATION SAFETY PROGRAMME & PLAN FASP & FASp) Suomen ilmailun turvallisuusohjelman (Finnish Aviation Safety Programme, FASP) ensimmäinen versio julkaistiin 2012, ja sitä päivitetään vuosittain tarpeen mukaan viimeksi tammikuussa 2014. FASPissa kuvataan, miten Suomessa on toteutettu ICAOn ja EASAn vaatimukset turvallisuuden järjestelmälliseksi hallitsemiseksi. FASPin liitteinä ovat Suomen ilmailun turvallisuussuunnitelma (Finnish Aviation Safety Plan FASp, liite 1) sekä Suomen ilmailun turvallisuustavoitteet ja turvallisuusindikaattorit (Safety performance target, SPT Safety performance indicator, SPI, liite 2). Turvallisuusindikaattorit ja -tavoitteet ovat apuna, kun seurataan Suomen ilmailun turvallisuuden tilaa sekä toimijoiden suorituskykyä turvallisuuden osalta. Turvallisuustavoitteilla määritellään vähimmäistaso, joka palvelun tarjoajien tulee toiminnassaan saavuttaa. FASp:in ensimmäinen versio on julkaistu joulukuussa 2013. FASp:in perustan muodostavat EASp:n Suomelle kohdistetut toimenpidevelvoitteet. Niiden lisäksi liikenne- ja viestintäministeriön liikennepoliittiseen selonteon ja Trafin liikennejärjestelmän turvallisuuden hallintaprosessin kautta FASP:iin on tuotu niitä keskeisiä toimenpiteitä, joita on haluttu erityisesti nostaa priorisoinnin kohteeksi. Näiden pidemmällä aikavälillä 2013 2016 toteutettavien toimenpiteiden lisäksi Trafi toteuttaa tarvittaessa välittömiä toimenpiteitä, joita se katsoo tarpeelliseksi hyvän turvallisuustason varmistamiseksi ilmailussa. FASP liitteineen päivitetään vähintään kerran vuodessa, ja se löytyy Trafin internet-sivuilta (www.trafi.fi/turvallisuus/analyysitoiminta) KUVA 3. Ilmailun alueelliset turvallisuusryhmittymät RASG-EUR RASG-APAC RASG-MID RASG-AFI RASG-PA Lähde: ICAO Safety Report 2013 www.icao.int/safety/documents/ ICAO_2013-Safety-Report_FINAL.pdf

12 Ilmailun turvallisuuden tila kansainvälisesti ja Euroopassa Kaupallisen ilmakuljetuksen matkustajamäärät jatkoivat tasaista nousuaan ja olivat noin 3,1 miljardia vuonna 2013, kun lentoja oli vastaavasti noin 32,1 miljoonaa. Kaikkien ennusteiden mukaan nämä määrät jatkavat merkittävää kasvua taloustilanteen heilahteluista huolimatta. Tilastojen mukaan onnettomuuksien määrä jatkoi laskuaan ja ennen kaikkea onnettomuuksissa menetettyjen ihmishenkien määrä on laskenut vuodesta 2009 noin 73,6 prosenttia tämä on todella merkittävä parannus. Nykyisellä turvallisuustasolla onnettomuuksien määrä suhteutettuna liikennemääriin voidaan pitää jotakuinkin samana. Mutta jotta pysyisimme lukumääräisesti edes nykytasolla, pitää turvallisuustasoa pystyä jatkuvasti parantamaan. Tämä on merkittävä haaste nyt ja tulevaisuudessa, koska kehityksen tie tulee päivä päivältä vaikeakulkuisemmaksi. Yksittäisten toimijoiden vaikutusmahdollisuudet ovat hyvin rajoittuneet nykytason ylläpitämiseksi, saati suotuisan trendin parantamiseksi. Olemme ajassa, jossa kaikkien alan toimijoiden on kehityttävä ja kehitettävä tulevaisuuden turvallisuustasoa yhdessä. KUVA 4. Onnettomuudet ja kuolonuhrit 2009 2013, aikataulun mukainen kaupallinen ilmakuljetus. 2009 2010 2011 2012 2013 102 104 99 90 118 Onnettomuudet Kuolleet 173 372 388 Lähde: ICAO Safety report 2013 www.icao.int/safety/documents/icao_2013-safety-report_final.pdf 655 626

13 ONNETTOMUUKSIEN LUOKITTELU Kun tarkastellaan eri onnettomuusluokkia, löytyy kiitotieturvallisuudessa eniten parannettavaa. On kuitenkin huomattava, että eri luokissa onnettomuuksien lopputulema vaihtelee merkittävästi; CFIT ja LOC-I-luokkien onnettomuuksissa henkilövahingot ovat jotakuinkin väistämättömiä. (kuva 5). Tilastojen mukaan vuosien 2009 2013 ilmassa tapahtuneissa, hallinnan menetyksestä (LOC-I) johtuvissa onnettomuuksissa vain 5 prosentissa on selvitty ilman kuolonuhreja. Flight Data Monitoring (FDM) -indikaattoriseurannan mukaan IATAn määrittelemien kolmen merkittävimmän (kuva 5, oranssilla merkitty) onnettomuustyypin riskeistä on kiitotieltä suistumisia (RE) pystytty johdonmukaisesti vähentämään. Vähentäminen on saatu aikaan vähentämällä suistumisten yleisinä syytekijöinä olevia tapauksia, kuten epästabiileja lähestymisiä erityisesti alle 500 jalan korkeudessa. Vakavimpien onnettomuuksien osalta on suotuisampaa trendiä vaikeampi havaita erityisesti LOC-I:n osalta. Esimerkkejä keskeisimpien onnettomuustyyppien FDM-indikaattoreista löytyy IATAn Safety Report 2013 julkaisusta. KUVA 5. Onnettomuustyypit ja kuolonuhrit prosentuaalisesti suhteessa lennon kokonaismatkustajamäärään Onnettomuuksien vuotuinen lukumäärä 20 15 10 5 Kiitotieltä suistuminen Laskuteline ylhäällä laskeutuminen, telineen pettäminen Maavaurio Kova lasku Vaurio lennolla Pyrstökosketus Lyhyeksi jäänyt lasku/laskeutuminen ennen kiitorataa Muu Pakkolasku 0 Yhteentörmäykset ja läheltä piti -tilanteet ilmassa 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % Lähde: IATA Safety report 2013 www.iata.org/publications/pages/safety_report.aspx Ilma-aluksen hallinnan menetys lennon aikana Ohjattavissa olevan ilma-aluksen törmäys maastoon ja vastaavat vaaratilanteet Menehtyneiden pronsentuaalinen osuus verrattuna kokonaismatkustaja määrään

14 LENTOKONEIDEN ALKUPERÄSTÄ Länsimaisella kalustolla lennetään nykyisin valtaosa vuosittaisista lennoista, mutta silti huoli on kohdistunut idästä peräisin olevaan kalustoon ja niiden operaatioihin. Viimeisimpien tilastojen (taulukko 1) mukaan tätä kohdentamista olisi ehkä syytä tarkentaa on kyse muustakin kuin kaluston alkuperästä. Vuonna 2013 ICAO perusti työryhmiä, joiden tavoitteena on auttaa CIS-maita (Commonwealth of Independent States, CIS) turvallisuustyössään. Useita kehittämiskohteita on tunnistettu, eikä näiden joukossa ole lentokonetyypistä johtuvia epäkohtia. Joissakin asioissa kyseiset maat ovat turvallisuuskulttuurin kehityksessä vielä länsimaita jäljessä. On kuitenkin huomattava, että korjaavia toimenpiteitä ei tarvitse keksiä, vaan monet turvallisuuskulttuuria parantavat hyväksi havaitut keinot ovat suoraan sovellettavissa alueen toimintaan. Muutos ei kuitenkaan tapahdu käden käänteessä, vaan työtä on tehtävä pitkäjänteisesti. TAULUKKO 1. Maailmanlaajuinen laivasto kaupallisessa ilmakuljetuksessa 2013 (operoivat- ja varastoidut koneet), operoinnissa tapahtuneet onnettomuudet 2013 Suihkuturbiini koneet Potkuriturbiini koneet Suihkuturbiini koneet Potkuriturbiini koneet Maailmanlaajuinen laivasto 21879 4119 721 909 Lentotunnit (miljoonaa) 59,66 5,69 0,4 0,29 Laskeutumiset (miljoonaa) 29,31 6,7 0,16 0,19 Koneen romuttuminen 12 16 0 4 Huomattava vaurioituminen 26 19 0 4 Onnettomuudet 38 35 0 8 Kuolemaan johtaneet onnettomuudet Lähde: IATA Safety report 2013 www.iata.org/publications/pages/safety_report.aspx Länsimaiset ilma-alukset Itämaiset ilma-alukset 6 9 0 1

15 ONNETTOMUUKSIEN KUSTANNUKSET Lento-onnettomuudet ovat aina taloudellisesti merkittäviä, mutta lopullisten kustannusten ennakoitavuus on mahdotonta. On kuitenkin huomioitava, että vaikka onnettomuuksien ja kuolonuhrien määrissä on selkeä ja toivottu lasku, niin korrelaatiota kustannuskehitykseen ei ole havaittavissa kyse on lähinnä sattumasta. ONNETTOMUUKSIEN MAANTIETEELLINEN JAKAUTUMINEN Ilmailukulttuurien ikä on nähtävissä selkeästi, kun asiaa tarkastellaan maantieteellisesti. Ilmailukulttuuriltaan nuoret maanosat ovat merkittävästi kehittyneet ja perinteiset ovat vakiinnuttaneet tasonsa. Tämäkin on selkeä merkki siitä, että kehittymisen alkuvaiheilla merkittävää kehitystä on suhteellisen helppo saavuttaa ja jossain vaiheessa saavutetaan taso, jonka jälkeen sattuma alkaa näytellä jo merkittävää roolia ei ole enää selkeää korrelaatiota tehdyn turvallisuustyön ja saavutetun turvallisuustason välillä. Jos asiaa tarkastellaan onnettomuuksien vakavuusasteen perusteella, erot voi huomata vielä selkeämmin. Pitkälle kehittyneissä turvallisuuskulttuureissa onnettomuuksien seuraukset pystytään paremmin rajoittamaan aineellisiin vahinkoihin, kun taas kehittyvissä turvallisuuskulttuureissa seuraukset ovat usein katastrofaalisia myös inhimilliseltä kantilta katsottuna. KUVA 6. Onnettomuuksien kustannusjakauma 2004 2013, länsimaiset ilma-alukset US$, miljoonaa 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 2004 2005 2006 2007 2008 Koneen romuttaminen Huomattava vaurioituminen Matkustajavakuus Vähimmäisvakuus 2009 Lähde: IATA Safety report 2013 www.iata.org/publications/pages/safety_report.aspx 2010 2011 2012 2013

16 KUVA 7. Onnettomuustiheyden maantieteellinen jakautuminen, itä- ja länsimaiset ilma-alukset, onnettomuudet miljoonaa lentoa kohti North America Europe CIS North Asia Middle East & North Africa Asia / Pacific 2013 09 13 Latin America & the Caribbean Africa World IATA Members Lähde: IATA Safety report 2013 www.iata.org/publications/pages/safety_report.aspx Accidents per million sectors for operators based in the IATA region. TAULUKKO 2. Kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien maantieteellinen jakautuminen operointialueittain AFI ASPAC CIS EUR LATAM MENA NAM NASIA Onnettomuudet 7 17 4 22 6 5 18 2 Kuolemaan johtaneet onnettomuudet 5 2 3 0 1 0 5 0 Kuolonuhrit (miehistö & matkustajat) 56 52 76 0 8 0 18 0 Lähde: IATA Safety report 2013 www.iata.org/publications/pages/safety_report.aspx

17 Suomen ilmailun turvallisuuden tila 2013 Suomen ilmailun turvallisuusohjelman (FASP) liitteessä 2 on määritelty Suomessa seurattavat turvallisuusindikaattorit, jotka jakautuvat kolmeen tasoon. Tasolla 1 seurataan onnettomuuksia, vakavia vaaratilanteita ja kuolleita, tasolla 2 onnettomuuksien merkittävimpiä tapaustyyppejä ja tasolla 3 erilaisten tapausten syytekijöitä. Suomessa on yhteensä 57 ilmailun turvallisuusindikaattoria, joiden avulla turvallisuuden tilaa seurataan. Näille on myös asetettu tavoitteet, jotka tason 1 indikaattoreille ovat määrällisiä ja muille indikaattoreille tällä hetkellä pääosin laadullisia. TURVALLISUUDEN TILA 2013 Turvallisuustilanteen seurantaa varten siviili-ilmailu jaetaan kotimaiseen ja ulkomaiseen kaupalliseen ilmakuljetukseen, yleisilmailuun mukaan luettuna lentotyö, harrasteilmailuun, valtion ilmailuun sekä muuhun ilmailuun, joka sisältää ulkomaisen yleis- ja harrasteilmailun sekä tunnistamattomat ilma-alukset. Tarkemmat määritelmät löytyvät osiosta Määritelmät. Lisäksi seurataan lennonvarmistuksen ja lentoasemilla toimivien organisaatioiden turvallisuustilannetta. Ilmailupalveluja tarjoavien organisaatioiden on huomioitava määritellyt tavoitteet ja tarvittaessa toteutettava riskiä vähentäviä toimenpiteitä. Trafin toimenpiteet ilmailun turvallisuuden parantamiseksi on kuvattu Suomen ilmailun turvallisuusohjelman liitteessä 1, joka julkaistiin 20.12.2013. Suomen ilmailun turvallisuusohjelma liitteineen on saatavilla Trafin internet-sivuilta osoitteesta www.trafi.fi/ tietopalvelut/analyysitoiminta/turvallisuustiedotteet Kuva: Mika Huisman

18 Turvallisuustavoitteiden saavuttaminen Liikenne- ja viestintäministeriö on asettanut Trafille yhteiskunnallisia turvallisuuteen liittyviä vaikuttavuustavoitteita kaikkien liikennemuotojen osalta. Kaupallisessa ja ammattiliikenteessä, joksi ilmailussa katsotaan kaupallinen ilmakuljetus, mittarit ja niiden tavoitteet ovat seuraavat: lentoliikenneonnettomuuksissa kuolleet, 0 henkilöä lentotoiminnassa tapahtuneiden vakavien vaaratilanteiden määrä suhteutettuna liikenteen määrään, vähenevä trendi (viiden vuoden keskiarvo). Molemmissa mittareissa määritellyt tavoitteet saavutettiin vuonna 2013. Yksityisessä ja harrasteliikenteessä, joiksi ilmailussa katsotaan yleis- ja harrasteilmailu, mittari ja tavoite on seuraava: ilmailuonnettomuuksissa kuolleet, enintään 3 henkilöä (neljän vuoden keskiarvo). Tätä tavoitetta ei vuonna 2013 saavutettu. Suomen ilmailun turvallisuusohjelmassa on lisäksi seuraavat mittarit, joille on asetettu määrällinen tavoite: kaupallinen ilmakuljetus: vähenevä onnettomuuksien määrä yleis- ja harrasteilmailu: vähenevä onnettomuuksien määrä yleis- ja harrasteilmailu: vähenevä vakavien vaaratilanteiden määrä Kaupallisessa ilmakuljetuksessa tavoite saavutettiin. Yleis- ja harrasteilmailussa onnettomuuksien määrä väheni, mutta vakavien vaaratilanteiden määrä kasvoi, joten tavoitetta ei saavutettu. Suomen ilmailun turvallisuusohjelmassa on lisäksi asetettu useille mittareille laadullinen tavoite, jonka mukaan toimijoiden tulisi itse arvioida, mitkä mittarit ovat heidän toiminnassaan oleellisia ja niiden osalta suorittaa riskiarviointi, toteuttaa tarvittavat toimenpiteet riskien pienentämiseksi sekä seurata toimenpiteiden vaikuttavuutta. Trafi tulee jatkossa seuraamaan mm. valvonnalla tämän laadullisen tavoitteen toteutumista eri ilmailuorganisaatioissa. Taso 1: Kuolleet, onnettomuudet ja vakavat vaaratilanteet Vuonna 2013 suomalaiset siviili-ilma-alukset olivat osallisena kymmenessä onnettomuudessa, joissa kuoli yhteensä seitsemän henkilöä. Kotimaisen kaupallisen ilmakuljetuksen kannalta vuosi oli jälleen hyvä, sillä toiminnassa ei tapahtunut yhtään onnettomuutta. Kaikki onnettomuudet tapahtuivat KUVA 8. Taso 1 indikaattorit tammi-joulukuu 2013 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Tammi Helmi Maalis Huhti Touko Kesä Onnettomuudet Vakavat vaaratilanteet Kuolleet Heinä Elo Syys Loka Marras Joulu Lähde: Trafi

19 yleis- ja harrasteilmailussa. Siviili-ilmailun ulkopuolella sotilasilmailussa tapahtui yksi onnettomuus, jossa Hawk-hävittäjät putosivat törmättyään toisiinsa ja yksi lentäjä menehtyi. KUVA 9. Onnettomuudet ilmailun osa-alueilla suhteutettuna 10 000 lentotuntiin KUVA 10. Kuolleet ilmailun osa-alueilla suhteutettuna 10 000 lentotuntiin Vuonna 2013 onnettomuuksia oli vähemmän kuin pidemmällä ajalla keskimäärin, mutta vuoteen 2012 verrattuna onnettomuuksia tapahtui huomattavasti vähemmän. Onnettomuuksien määrässä onkin havaittavissa pieni laskeva trendi. Sen sijaan onnettomuuksissa menehtyneiden määrässä kehityssuunta on kasvava. Vuonna 2013 neljästä onnettomuudesta aiheutui kuolonuhreja, pahimpana 29.6.2013 Vehmersalmen onnettomuus, jossa menehtyi kolme henkilöä. Onnettomuuksissa menehtyi yhteensä seitsemän henkilöä. Niin määrällisesti kuin lentotuntimäärään suhteutettuna onnettomuuksia ja kuolemia tapahtui eniten harrasteilmailussa. Vuonna 2013 yleisilmailun lentotuntimäärät laskivat huomattavasti edelliseen vuoteen verrattuna. Tilastoissa tämä näkyy yleisilmailun ja harrasteilmailun välisen eron pienemisenä. 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0 Lähde: Trafi 2005 2006 2007 2008 2009 Yleisilmailu Harrasteilmailu Kaupallinen ilmakuljetus Kaikki kotimainen ilmailu 2010 2011 2012 2013 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 2005 2006 2007 2008 Yleisilmailu Harrasteilmailu Kaupallinen ilmakuljetus Kaikki kotimainen ilmailu Lähde: Trafi 2009 2010 2011 2012 2013

20 Onnettomuuksien syyt Vuosien 2012 ja 2013 onnettomuuksissa on havaittavissa useita samankaltaisuuksia. Onnettomuustutkintakeskuksen tutkintaselostusten perusteella perussyynä useimpiin onnettomuuksiin oli ilma-aluksen hallinnan menetys. Hallinnan menetykseen vaikuttavina tekijöinä oli useimmissa tapauksissa lentäjän virhearvio tai muuten virheellinen toiminta. Tekninen vika oli vaikuttavana tekijänä kahdessa tapauksessa. Varsinkin kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa lähes aina onnettomuuteen johtanut tapahtumaketju alkoi jo maassa, esimerkiksi puutteellisena lennonvalmisteluna, jonka johdosta lennolle lähdettiin ylipainoisella koneella tai liian huonoihin olosuhteisiin. Ilmassa on kriittistä tunnistaa vaihe, jossa ilma-alus on lähellä sakkaustilaa useissa kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa tilaa ei tunnistettu tai osattu toimia oikein sakkaukseen jouduttaessa. Kuolleiden määrän nousun syyt Onnettomuuksien määrän lasku ei valitettavasti ole näkynyt menehtymisten vähenemisenä. Kuolleiden määrän nousun syitä analysoitaessa nousee esiin se tosiasia, että pienkone on usein varsin herkkä painorajojen suhteen. Erityisesti ultrakevyillä pienikin maksimipainorajojen ylitys vaikuttaa merkittävästi koneen lento-ominaisuuksiin. Vuonna 2013 toukokuussa Sysmässä ja vuonna 2012 Utsjoella ja Rääkkylässä ultrakevyille tapahtuneissa onnettomuuksissa, joissa kaikissa kuoli sekä lentäjä että matkustaja, koneen ylipaino olikin myötävaikuttavana tekijänä. Ilmailussa kuolemia tapahtuu muihin liikennemuotoihin verrattuna varsin vähän, joten muutamakin tapaus, joissa kuolee useampi henkilö, vaikuttaa nopeasti kokonaistilanteeseen. Vuoden 2013 osalta kasvua kuolemien määrässä selittää myös osaltaan Vehmersalmen onnettomuus, jossa menehtyi kolme henkilöä. Kyseisessä onnettomuudessa ei kuitenkaan koneen ylipaino ollut vaikuttavana tekijänä, vaan tapaus oli lentäjän virhearvion ja tarpeettoman riskinoton seurausta. Vakavat vaaratilanteet Vuonna 2013 suomalaisille ilma-aluksille tapahtui 43 vakavaksi vaaratilanteeksi määriteltyä tapausta. Lukumäärä on samaa luokkaa kuin edellisinäkin vuosina. Suurin osa vakavista vaaratilanteista tapahtui harrasteilmailussa. Harrasteilmailussa tapahtuneiden vakavien vaaratilanteiden määrä pysyi samalla tasolla kuin edellisenä vuonna, kun yleisilmailussa tilanteiden määrä hieman kasvoi. Tämä kasvu erottuu selvästi erityisesti, kun suhteutetaan vakavat vaaratilanteet lentotuntien määrään. Kaupallisessa ilmakuljetuksessa jatkui jo useamman vuoden kestänyt laskeva suuntaus. Pidemmällä aikavälillä vakavien vaaratilanteiden määrä on ollut kasvussa. Samalla aikavälillä kuitenkin onnettomuuksien ja kuolleiden määrässä ei ole tapahtunut vastaavaa kasvua, joten on oletettavaa, että vakavien vaaratilanteiden määrän kasvu selittyy pääosin raportointikulttuurin paranemisena sekä tapausten luokittelun yhtenäistymisenä. Muutamana viime vuonna vakavien vaaratilanteiden määrä on tasoittunut noin 40 tilanteeseen vuosittain. Vakavissa vaaratilanteissa osallisena saattaa olla yksittäinen ilma-alus tai useita ilma-aluksia, mikäli esimerkiksi ilma-alusten välillä tapahtuu läheltä piti -tilanne. Tällaisten tilanteiden osalta on jatkunut vähenevä suuntaus ja vuonna 2013 tapahtuikin vain kolme vakavaa vaaratilannetta, joissa oli osallisena useampia ilma-aluksia. Yksi näistä tapahtui Helsinki- Vantaalla helmikuussa, jolloin lyhyen ajan sisään lennonjohdon toiminnan seurauksena aiheutui useita porrastuksen alituksia kotimaisten ja ulkomaisten liikennelentokoneiden välillä Kaupallisessa ilmakuljetuksessa vakavia vaaratilanteita oli varsin vähän ja voidaan katsoa, että ne olivat yksittäisiä tapauksia, ja liittyivät pääasiassa savuhavaintoihin ohjaamossa tai matkustamossa. Harrasteilmailussa tapahtuneet vakavat vaaratilanteet liittyivät ilma-aluksen hallinnan menetykseen

21 KUVA 11. Onnettomuudet ja kuolleet siviili-ilmailussa 2004 2013 Lähde: Trafi 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Onnettomuudet, yleisilmailu Onnettomuudet, harrasteilmailu Onnettomuudet, kaupallinen ilmakuljetus Onnettomuudet, ulkomainen kaupallinen ilmakuljetus Onnettomuudet, muut Kuolleet yhteensä kotimainen siviili-ilmailu Onnettomuudet yhteensä kotimainen siviiliilmailu Kuolleet yleis- ja harrasteilmailu, 4 vuoden k.a. Onnettomuudet 3 vuoden liukuva k.a. KUVA 12. Vakavat vaaratilanteet siviili-ilmailussa vuosina 2004 2013 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Yleisilmailu Harrasteilmailu Kotimainen kaupallinen ilmakuljetus Ulkomainen kaupallinen ilmakuljetus Valtion ilmailu Kaupallinen ilmakuljetus per 100 000 lentotuntia 5 vuoden k.a. 3 vuoden liukuva k.a. Yhteensä kotimainen ilmailu Lähde: Trafi 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

22 ilmassa, kiitotieltä suistumisiin ja epänormaalin koviin laskuihin ja teknisiin vikoihin. Myös yleisilmailussa kiitotieltä suistumiset, epänormaalin kovat laskut ja tekniset viat olivat yleisiä syitä. Lisäksi sekä yleis- että harrasteilmailussa tapahtui muutamia tilanteita, joissa ilma-alus teki lentoonlähdön tai laskun NOTAMilla suljetulle kiitotielle. vaaratilanteiden määrä on lisääntynyt. Vaikka osittain vakavien vaaratilanteiden määrän kasvu selittyy raportointiaktiivisuuden paranemisena, niin osasyy saattaa myös olla vähäinen viimeaikaisen lentokokemuksen määrä ja sitä kautta rutiinin puute. Kyseisten asioiden on todettu olleen tekijöitä myös vuoden 2012 ja 2013 aikana tapahtuneissa onnettomuuksissa. Lisäksi vakaviksi vaaratilanteiksi yleisilmailussa luokiteltiin mm. tapaus, jossa haukka lensi laskukierroksessa olleen C172-ilma-aluksen tuulilasista läpi ohjaamoon, laskuvarjohyppääjän osuminen ilma-alukseen, ohjaajan tajunnan menetys taitolentoharjoittelun aikana sekä ilma-aluksen lentäminen alkoholin vaikutuksen alaisena. Harrasteilmailussa vastaavia hieman poikkeavampia tilanteita olivat ultrakevyen osuminen sähkölinjaan, purjekoneen loppuliidon päätyminen järveen ja ultrakevyen joutuminen pilven päälle, josta se opastettiin ilmavoimien helikopterien avulla laskuun. Lentotunteihin suhteutettuna vakavia vaaratilanteita tapahtuu eniten harrasteilmailussa. Yleisilmailussa oli huomattavaa kasvua johtuen osittain tilanteiden määrän lisääntymisestä, mutta myös yleisilmailun lentotuntimäärien huomattavasta vähenemisestä. Yleisilmailun lentotunnit ovat tasaisesti vähentyneet vuodesta 2005 lähtien ja samaan aikaan vakavien KUVA 13. Vakavien vaaratilanteiden jakautuminen ilmailun lajeittain tammi-joulukuu 2013 10 8 6 4 2 0 Tammi Yleisilmailu Harrasteilmailu Kotimainen kaupallinen ilmakuljetus Ulkomainen kaupallinen ilmakuljetus Valtion ilma-alukset Muut Lähde: Trafi Helmi Maalis Huhti Touko Kesä Heinä Elo Syys Loka Marras Joulu KUVA 14. Vakavat vaaratilanteet ilmailun osa-alueilla suhteutettuna 10 000 lentotuntiin 7 6 5 4 3 2 1 0 2005 Yleisilmailu Harrasteilmailu Kaupallinen ilmakuljetus Kaikki kotimainen ilmailu Lähde: Trafi 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

23 Taso 2: onnettomuuksien merkittävimpiä tapaustyyppejä Kiitotieltä suistumiset Vuonna 2013 raportoitiin yhdeksästä kiitotieltä suistumistapauksesta (runway excursion, RE). Määrä laski huomattavasti edellisvuoteen nähden. Kahdeksan kiitotieltä suistumista luokiteltiin myös vakavaksi vaaratilanteeksi. Suurin osa tapahtui yleis- ja harrasteilmailussa, ja pääasiallisina syinä olivat tuuliolosuhteet kuten myötätuuli- ja sivutuulilaskut sekä yllättävät tuulenpuuskat laskeutumisen yhteydessä. Nämä johtavat helposti epänormaalin koviin laskeutumisiin, joiden johdosta kone saattaa ajautua ulos kiitotieltä. Myös kiitotien kunto on oleellinen tekijä, mutta se oli vuonna 2013 vaikuttavana tekijänä vain kahdessa tapauksessa. Kaupallisessa ilmakuljetuksessa tapahtui myös yksi kiitotieltä suistumiseksi luokiteltu tapaus, jossa liikennelentokoneen nokkapyörä osui kiitotien reunavaloihin, kun se kääntyi kiitotiellä laskun jälkeen. Kiitotiepoikkeamat Kiitotiepoikkeamien (runway incursion, RI-VAP) osalta yleisilmailussa parina viime vuonna alkanut laskeva trendi on jatkunut, mutta harrasteilmailun ja maa-ajoneuvojen ja henkilöiden aiheuttamien kiitotiepoikkeamien määrä on jonkin verran noussut. Kiitotiepoikkeamien kokonaismäärä on kuitenkin edelleen pienessä laskussa aikaisempiin vuosiin nähden. Lennonjohdon toiminta oli myötävaikuttavana tekijänä neljässä kiitotiepoikkeamassa. Suurin osa kiitotiepoikkeamista tapahtui Helsinki-Malmin KUVA 15. Taso 2 indikaattorit tammi-joulukuu 2013 14 12 Runway excursion Runway incursion 10 MAC / Airprox / Near miss LOC-I 8 CFIT 6 Ground collision 4 2 0 Tammi Helmi Maalis Huhti Touko Kesä Heinä Elo Syys Loka Marras Joulu Lähde: Trafi

24 lentoasemalla ultrakevyen ilma-aluksen rullatessa kiitotielle ilman lupaa. Maa-ajoneuvojen ja henkilöiden aiheuttamien kiitotiepoikkeamien noussutta määrää selittävät useat laskuvarjohyppääjien tai heidän maahenkilöstönsä luvattomat kiitotien ylitykset Helsinki-Malmilla. Kiitotiepoikkeamien määrän vähentämiseksi Trafi lähetti keväällä 2013 kaikille ilmailulupakirjan haltijoille kirjeen, jossa kerrottiin tarkemmin kiitotiepoikkeamien syistä ja ehdotettiin keinoja poikkeamien välttämiseksi. Tiedote on edelleen luettavissa osoitteessa www.trafi.fi/tietopalvelut/analyysitoiminta/ turvallisuustiedotteet KUVA 16. Kiitotiepoikkeamien jakautuminen 2011 2013 Lähde: Trafi 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Kotimainen kaupallinen ilmakuljetus Yleisilmailu Valtion ilmaalukset Ulkomainen kaupallinen ilmakuljetus Yhteensä 2011 Yhteensä 2012 Yhteensä 2013 Muu (ulkomainen yleis- ja) Harrasteilmailu Maa-ajoneuvot ja henkilöt KUVA 17. Yhteentörmäysten ja lähteltä piti -tilanteiden (MAC) tapahtumapaikat 2013 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Tammi Helmi Maalis Huhti Touko Kesä Heinä Elo Syys Loka Marras Joulu Lähde: Trafi EFHK EFHF EFIN Muut valvotut Valvomaton Ulkomaat