Martti Perälä, Aarno Valkeisenmäki, Lasse Weckström & Olli Penttinen S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito Yhteenveto

Martti Perälä, Aarno Valkeisenmäki, Lasse Weckström & Olli Penttinen S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito Yhteenveto Tiehallinnon selvityksiä 11/26

Martti Perälä, Aarno Valkeisenmäki, Lasse Weckström & Olli Penttinen S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito Yhteenveto Tiehallinnon selvityksiä 11/26 Tiehallinto Helsinki 26

Kansikuva: Antero Nousiainen Verkkojulkaisu pdf (www.tiehallinto.fi) ISSN 1459-1553 ISBN 951-83-678- TIEH 32987-v Helsinki 26 Tiehallinto Opastinsilta 12 A PL 33 521 HELSINKI Puhelinvaihde 24 22 11

Martti Perälä, Aarno Valkeisenmäki, Lasse Weckström & Olli Penttinen: S14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito, Yhteenveto. Helsinki 26. Tiehallinto, Tiehallinnon selvityksiä 11/26. 69 s. + liitt. 6 s. ISSN 1457-9871, ISBN 951-83-677-2, TIEH 32987. Asiasanat: Vähäliikenteiset tiet, ylläpito, taloudellisuus, soratiet, päällysteet, sillat, rajoitukset, kuivatus Aiheluokka: 7 TIIVISTELMÄ Vähäliikenteisillä yleisillä teillä tarkoitetaan tässä tutkimuksessa niitä yhdysja seututeitä, joilla on liikennettä enintään 2 ajon/vrk. Erittäin vähäliikenteisillä teillä tarkoitetaan niitä yhdys- ja seututeitä, joilla on liikennettä enintään 5 ajon/ vrk. Vähäliikenteisiä teitä oli vuoden 25 alussa 34 42 km eli 44 % yleisistä teistä ja erittäin vähäliikenteisiä teitä 5 923 km eli vajaa 8 % yleisistä teistä. Vähäliikenteisistä teistä on päällystettyjä teitä noin 9 km (26 %) ja erittäin vähäliikenteisistä teistä vajaa 5 km (8 %). Muu osa teistä on sorapäällysteisiä. Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito, S14 -tutkimusohjelman tavoitteena oli löytää tehokkaita sekä nykyistä edullisempia ja ympäristön kannalta kestäviä ratkaisuja vähäliikenteisten teiden ylläpitoon ja sen yksittäisiin keskeisiin kysymyksiin. Tehtyjen tutkimusten ja selvitysten perusteella keskeisimmät toimenpidesuositukset vähäliikenteisten teiden taloudellisen ylläpitoon ovat seuraavat: - Ryhmitellään vähäliikenteiset tiet tiepiireittäin merkittävyyden mukaan. Merkittävyysryhmittely otetaan käyttöön ylläpitotoimenpiteiden ohjelmoinnissa ja toteutuksessa. - Suositaan pienten askelten periaatetta ylläpitotoimenpiteiden toteutuksessa. - Lisätään käytännönläheistä suunnittelua ylläpitotoimenpiteiden toteutukseen esimerkiksi kuivatuksen ja kelirikkokorjausten suunnitteluun. - Kehitetään hoidon ja ylläpidon hankintamenettelyjä ja palvelusopimusten sisältöä kannustamaan urakoitsijoita ja suunnittelukonsultteja kehittämään ja käyttämään ylläpidossa innovatiivisia ja elinkaariedullisia ratkaisuja. Lisätään kunnossapidon yhteisalueurakoita kuntien kanssa. - Teiden painorajoitustoimintaa kehitetään edelleen Tiehallinnon omaamisverkoston ja tiepiirien painorajoitusyhdyshenkilöiden avulla. - Päällystettyjen teiden kunnostustarpeen arvioinnissa otetaan käyttöön uusia tunnuslukuja, jotka kuvaavat pituus- ja poikkisuuntaista epätasaisuutta sekä tienkäyttäjän ajomukavuutta. - Poistetaan vähäliikenteisten teiden siltojen kantavuuspuutteet. - Kunnostetaan suunnitelmallisesti kuivatuksen ongelmakohtia: sivu- ja laskuojia, päätien rumpuja ja liittymärumpuja. Ylileveät soratiet kavennetaan liikenteen tarpeita vastaaviksi ja ajoradan kaltevuudet muotoillaan pintaveden kulkua johtaviksi. - Kaikkia vähäliikenteisiä ja pahasti vaurioituneita teitä ei kannata enää päällystää uudelleen, vaan ne on syytä muuttaa ne sorateiksi. Tien muuttaminen soratieksi tehdään aina harkiten. Yleensä tie kannattaa pitää päällystettynä, jos KVL > 1 ajoneuvoa / vrk. - Tiehallinto aktivoi yrityssektorin tuotekehitystä ja innovaatiotoimintaa. Tehdyn vaikutustarkastelun mukaan esitettyjen toimenpiteiden vaikutukset ovat valtaosin positiivisia ja toimenpiteet parantavat ylläpidon taloudellisuutta selvästi.

Martti Perälä, Aarno Valkeisenmäki, Lasse Weckström & Olli Penttinen: S14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito, Yhteenveto. Helsinki 26. Tiehallinto, Tiehallinnon selvityksiä 11/26. 69 s. + liitt. 6 s. ISSN 1457-9871, ISBN 951-83-677-2, TIEH 32987. Nyckelord: Lågtrafikerad väg, underhåll, ekonomi, grusvägar, belägning, bro, dränering SAMMANFATTNING I denna undersökning avses med lågt trafikerade allmänna vägar förbindelse- och byggdevägar, där trafiken är som högst 2 fordon/dygn. Med synnerligen lågt trafikerade vägar förstås de förbindelse- och byggdevägar där trafikmängden är högst 5 fordon/dygn. I början av år 25 fanns det 34 42 km lågt trafikerade vägar, 44 % av de allmänna vägarna är med andra ord lågt trafikerade och 5 923 km eller knappt 8 % är synnerligen lågt trafikerade. Av de lågt trafikerade vägarna är ca 9 km (26%) belagda. De övriga vägavsnitten är grusvägar. Forskningsprogrammet S14 för ekonomiskt underhåll av lågt trafikerade vägar har som målsättning att hitta effektiva samt jämfört med nutiden mera fördelaktiga och miljöhållbara lösningar för underhåll av de lågt trafikerade vägarna som helhet och för de mest centrala frågorna i denna helhet. På basen av slutförd forskning och gjorda utredningar är de mest väsentliga rekommendationerna gällande åtgärder för ekonomiskt underhåll av de lågt trafikerade vägarna följande: - De lågt trafikerade vägarna skall inom varje vägdistrikt grupperas enligt betydelsen. Denna betydelsegruppering tas i bruk vid utarbetandet av program för underhållsåtgärder och vid verkställandet av underhållet. - Man bör favorisera småstegsprincipen vid genomförandet av underhållet. - Man bör öka praktiskt inriktad planering vid förverkligandet av underhållet som t. ex. vid planeringen av dränering och vid reparation av tjällossningsskador. - Man bör utveckla upphandlingssystem för drift och underhåll och innehållet i servicekontrakt så att entreprenörer och konsulter uppmuntras till att utveckla och använda innovativa och med tanke på livscykeln fördelaktiga lösningar. Man bör gällande underhållet öka antalet områdesentreprenader, som är gemensamma med kommunerna. - Personer som tillhör Vägförvaltningens kunskapsnätverk och distriktens kontaktmän vidareutvecklar lastbegränsningens styrningen på vägarna. - Vid bedömningen av vägars reparationsbehov tas nya parametrar i bruk. Parametrarna beskriver ojämnhet i längd- och tvärriktning samt trafikantens körkomfort. - Man bör åtgärda de lågt trafikerade broarnas bristande bärighet. - Man bör planenligt sätta i stånd problemställen gällande dränering: sidooch utloppsdiken, huvudvägarnas kulvertar och anslutningskulvertar. De alltför breda grusvägarna bör göras smalare enligt trafikens behov och körbanans dossering bör formas så att ytvattnet rinner bort. - Det lönar sig inte att förnya beläggningen på alla lågt trafikerade och svårligen skadade vägar, det är bättre att bygga om dem till grusvägar. Ombyggnad till grusväg görs alltid med omtanke. I allmänhet lönar det sig att bibehålla en grusväg belagd ifall medeltrafikmängden per dygn är större än 1 fordon. - Vägförvaltningen bör aktivera den privata sektorn till produktutveckling och innovation. Enligt den effektutredning som har gjorts är de rekommenderade åtgärdernas inverkan mestadels positiva och åtgärderna förbättrar ekonomin i underhållet tydligt.

Martti Perälä, Aarno Valkeisenmäki, Lasse Weckström & Olli Penttinen: S14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito, Yhteenveto. Helsinki 26. Tiehallinto, Tiehallinnon selvityksiä 11/26. 69 s. + liitt. 6 s. ISSN 1457-9871, ISBN 951-83-677-2, TIEH 32987. Key words: Low volume roads, maintenance, economy, gravel roads, pavement, bridge, drainage SUMMARY Low-volume public roads refer in this study to those connecting roads and regional roads on which traffic volume is no more than 2 vehicles a day. Extremly low-volume roads refer to those connecting roads and regional roads on which traffic volume is no more than 5 vehicles a day. At the beginning of the year 25 there is 34 42 km of low-volume roads, in other words 44% of all public roads and 5 923 km of extremly low-volume roads, in other words less than 8% of all public roads. About 9 km (26%) of the low-volume roads are paved with chip-sealings or soft asfalt concrete. Other roads have a gravel surface. Economical maintenance of low volume roads was a strategic research programme (S14) by Finnish Road Administartion (Finnra). The main goals of the S14 research programme were to find environmentally sustainable, more efficent and economic solutions to the maintenance of volume roads. Based on the studies and reports of the S14 research programme the most important recommendations are the following ones: - The low volume roads should be grouped according to their significance. The significance grouping will be used in the programming and planning of maintenance measures - Repair and light improvments are generally more cost-efective than heavy rehabilitation or new construction. - Practical knowledge is used more extensively in the planning and execution of rehabilitation works of for example drainage structures and gravel roads weakened by spring thaw. - The acquisition procedures of maintenance and the contents of service agreements are developed to encourage contractors and planning consultants to use innovative solutions based on life cycle principles. The joint contracts of the maintenance with the municipalities are increased - The policies on load restrictions of roads should be developed further by Finnra. - Evaluation of the pavements of low volume road condition should be based on longitudinal and transverse unevennes and on the entirely new parametervst, which is based on the service level experienced by road users - The carrying capacity lacks of the bridges of low volume roads are removed - Road sections with typical drainage problems are rehabilitated. Those gravel roads which in the long run have widened are narrowed to correspond to the needs of the traffic and the inclinations of the roadsurface are shaped to lead the surface water away - All low volume roads with damaged pavements are not worth for repaving. It can be more economical to change them to roads with gravel surface. These cosiderations should made with care. Usually it is economical to rehabilitate the damaged pavement if the traffic volume is more than 1 vehicles a day - The Finnra should activate contractors to product development and innovation activities. The effects of the suggested measures have been evaluated. Accordingly the cost-efectiveness of the maintenance of low volume roads can be improved distinctly.

ESIPUHE Tiehallinto käynnisti vuonna 22 strategisen tutkimusprojektin S14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito. Tutkimusprojektin tavoitteena oli löytää tehokkaita sekä nykyistä edullisempia ja ympäristön kannalta kestäviä ratkaisuja vähäliikenteisten teiden ylläpitoon kokonaisuutena ja sen yksittäisiin keskeisiin kysymyksiin. Työn aluksi laadittiin esiselvitys, jonka perusteella tutkimuksen kohteeksi valittiin neljä aihealuetta: tienpitopolitiikka, tietekniikka ja ylläpito, tienpidon hankinnat ja kustannukset sekä yhteenvedon ja/tai ohjeiden laadinta. Varsinaiset tutkimukset ja selvitykset tehtiin vuosina 23-25. Tekijöinä ovat olleet alan asiantuntijat eri tutkimuslaitoksista, konsulttitoimistoista ja Tiehallinnosta. Tutkimusohjelman kustannukset ovat olleet noin 1,5 miljoonaa euroa. Tutkimuksista ja selvityksistä tehdyt julkaisut (28 kpl) on esitetty liitteessä 1. Lisäksi koerakentamiskohteista on tehty erilliset tutkimusraportit (13 kpl), jotka on esitetty liitteessä 4. Muutamat tutkimukset on tehty yhteistyössä Väyläomaisuuden hallinnan tutkimusohjelman VOH kanssa. Tutkimusohjelman yhteenvetoraporttiin on koottu tutkimusohjelman tärkeimmät tulokset. Tutkimusohjelman raporttien ohella yhteenvetoraportissa on käytetty Tiehallinnon asiantuntijoiden kokoamia tilastotietoja. Aineistoa ovat toimittaneet Timo Tirkkonen, Pertti Virtala, Juho Meriläinen, Ulf Lindström ja Ulla Puranen. Käsillä olevassa yhteenvetoraportissa on tiivistetysti esitetty Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito -tutkimusohjelman tutkimusten ja selvitysten keskeiset tulokset. Tutkimusohjelmalla on ollut tukenaan laaja-alainen johtoryhmä, jonka kokoonpano on ollut seuraava: Aulis Nironen Tiehallinto, puheenjohtaja Jussi Kauppi Suomen Kuntaliitto Osmo Mettänen Suomen Maarakentajien Keskusliitto r.y. Tuomo Palokangas Pohjois-Pohjanmaan liitto Jari Pietilä Suomen Kuorma-autoliitto Jaakko Rahja Suomen Tieyhdistys r.y. Harri Rumpunen Metsäteollisuus r.y. Juhani Tervala Liikenne- ja viestintäministeriö Tapani Pöyry Tiehallinto Olli Penttinen Tiehallinto Tutkimusohjelman toteutusta on ohjannut ja valvonut projektiryhmä, jonka kokoonpano on ollut seuraava: Lasse Weckström Tiehallinto, puheenjohtaja 1.1.23-28.2.25 Olli Penttinen Tiehallinto, puheenjohtaja 1.3.25-31.12.25 Seppo Kosonen Tiehallinto Alpo Heinonen Tiehallinto Veikko Tarkkio Tiehallinto Esko Ehrola Teknillinen Korkeakoulu Projektiryhmän sihteereinä ovat toimineet Aarno Valkeisenmäki Tieliikelaitoksen Konsultoinnista ja Martti Perälä Plaana Oy:stä. Helsingissä maaliskuussa 26 Tiehallinto

S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito 9 Sisältö 1 JOHDANTO 11 2 VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN NYKYTILA 12 2.1 Vähäliikenteisten teiden määrittely 12 2.2 Vähäliikenteiset tiet koko maassa 12 2.3 Vähäliikenteiset tiet eri tiepiireissä 13 2.4 Teiden palvelutaso ja tienkäyttäjien tyytyväisyys 15 2.5 Vähäliikenteisten teiden kunto 17 2.6 Vähäliikenteisten teiden merkitys elinkeinoelämälle 25 2.7 Kunnossapidon kustannukset 28 3 VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN HALLINTA 31 3.1 Yleistä 31 3.2 Ohjauksen ja ohjelmoinnin kehittäminen 32 3.3 Näkökohtia ylläpidon hankinnan kehittämiseen 34 3.4 Vähäliikenteisten teiden tienpidon hallinnointi ja organisointi 35 4 SORATEIDEN YLLÄPIDON KEHITTÄMINEN 38 4.1 Kehittämisen osa-alueet 38 4.2 Kelirikkoteiden painorajoitukset ja kelirikkokorjaukset 38 4.3 Kuivatus 4 4.4 Sorateiden toimivuusvaatimukset 41 4.5 Sorateiden ylläpidon menetelmät 42 5 PÄÄLLYSTETTYJEN TEIDEN YLLÄPIDON KEHITTÄMINEN 45 5.1 Päällystettyjen teiden kunnostustarve 45 5.2 Vähäliikenteisten teiden päällysteiden kunnostusperiaatteet 46 5.3 Päällystettyjen teiden muuttaminen sorateiksi 47 5.4 Päällystettyjen teiden painorajoituskäytäntö 47 5.5 Päällysteiden ylläpitomenetelmät vähäliikenteisillä teillä 49 6 SILTOJEN YLLÄPIDON KEHITTÄMINEN 54 6.1 Yleistä 54 6.2 Ylläpitotarve siltaryhmittäin 54 6.3 Ylläpidon ohjelmointi 55 7 YLLÄPITOTEKNIIKOIDEN KEHITTÄMINEN 57 8 KÄYTTÖÖN OTETTUJA TUTKIMUSOHJELMAN TULOKSIA 6 9 TOIMENPIDESUOSITUKSET 61 1 VAIKUTUSTEN ARVIOINTI 64

1 S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito LÄHTEET 66 LIITTEET 69

S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito 11 JOHDANTO 1 JOHDANTO Tienpitoa koskevassa julkisessa tiepoliittisessa keskustelussa on vähäliikenteinen tieverkkomme jäänyt suurten kehityshankkeiden ja yleensäkin päätieverkkoon liittyvien kysymysten varjoon. Kuitenkin esitettyjen arvioiden mukaan vähäliikenteiseltä tieverkolta lähtee tai sille päätyy noin 6 % teollisuuden kuljettamasta tonnimäärästä. Siten vähäliikenteisellä tieverkolla on suuri merkitys Suomen elinkeinoelämän liiketoiminnalle, erityisesti metsäteollisuudelle, maataloudelle ja siten myös elintarviketeollisuudelle sekä kaupan jakelulle. Vähäliikenteisinä teinä on S14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito -tutkimusohjelmassa käsitelty niitä seutu- ja yhdysteitä, joiden keskimääräinen vuorokausiliikenne on enintään 2 ajon./vrk. Seututiet ovat seutukuntien sisäisiä yhteyksiä ja liittävät näitä maan päätieverkkoon. Yhdystiet puolestaan toimivat etupäässä haja-asutusalueiden yhdys- ja pääsyteinä ylemmän asteiseen verkkoon. Vähäliikenteisiä teitä oli vuonna 25 runsaat 34 km. Vähäliikenteisten teiden ongelmana on teiden osittainen huonokuntoisuus ja ylläpidon puutteellisuus. Myös hoidon taso koetaan ajoittain huonoksi. Teiden huonokuntoisuus ilmenee mm. kantavuuspuutteina, kelirikkoisuutena, huonokuntoisina siltoina ja vaurioituneina päällysteinä. Keskeinen kysymys on se, miten vähäliikenteiset tiet voidaan kohtuullisin kustannuksin nykyrahoituksella pitää pysyvää asutusta, maa- ja metsätalouden sekä teollisuuden kuljetuksia tyydyttävässä kunnossa entistä taloudellisemmin. Tavoitteena on löytää tehokkaita, nykyistä edullisempia ja ympäristön kannalta kestäviä ratkaisuja vähäliikenteisten teiden ylläpitoon kokonaisuutena sekä ylläpidon yksittäisiin kysymyksiin. Työssä on selvitetty olemassa oleva uusin tietous ja sen käyttökelpoisuus erityisesti taloudellisia seikkoja painottaen. Ratkaisuja on tarkasteltu eri näkökulmista. Ratkaisuissa on painotettu erityisesti innovatiivisuutta ja tiestön luonteen mukaista soveltamista ja kokonaistaloudellisuutta.

12 S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN NYKYTILA 2 VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN NYKYTILA 2.1 Vähäliikenteisten teiden määrittely Vähäliikenteisillä yleisillä teillä tarkoitetaan niitä yhdys- ja seututeitä, joilla on liikennettä enintään 2 ajoneuvoa vuorokaudessa. Erittäin vähäliikenteisillä teillä tarkoitetaan niitä yhdys- ja seututeitä, joilla on liikennettä enintään 5 ajoneuvoa vuorokaudessa. 2.2 Vähäliikenteiset tiet koko maassa Vuoden 25 alussa yleisiä teitä oli 78 168 km, josta vähäliikenteisiä teitä oli 44 % eli 34 42 km. Niistä seututeitä oli 1 559 km ja yhdysteitä 32 861 km. Erittäin vähäliikenteisiä teitä yleisistä teistä oli vajaa 8 % eli 5 923 km, jotka muutamaa kilometriä lukuun ottamatta ovat yhdysteitä. Yleisten teiden ja vähäliikenteisten teiden yhteispituuksissa ei ole viimeksi kuluneiden 15 vuoden aikana tapahtunut suuria muutoksia. Sen sijaan erittäin vähäliikenteisten teiden määrä on lähes kaksinkertaistunut (taulukko 1). Erittäin vähäliikenteisten teiden kasvu on ollut poikkeuksellisen suuri Savo- Karjalan tiepiirissä (157 %) ja Lapin tiepiirissä (13 %), mikä lienee seurausta väestön merkittävästä vähenemisestä näiden tiepiirien alueella ja muuttoliikkeestä taajamiin. Sellaisia erittäin vähäliikenteisiä teitä, joiden liikennemäärä on enintään 3 ajoneuvoa vuorokaudessa, oli vuoden 25 alussa yhteensä 1 465 km. Niiden määrä on 15 viime vuoden aikana yli kaksinkertaistunut (taulukko 1). Eniten määrä on tuona aikana kasvanut Lapin, Oulun ja Savo-Karjalan tiepiireissä. Taulukko 1. Vähäliikenteisten ja erittäin vähäliikenteisten seutu- ja yhdysteiden määrän kasvu vuodesta 199 vuoteen 25. Tie Pituus km 199 25 Muutos % Osuus yleisistä teistä % 199 25 Yleiset tiet 77 45 78 168 + 1.5 Vähäliikenteiset tiet 2 ajon/vrk) 32 986 34 42 + 4,3 42,8 44, 5 ajon/vrk 3 237 5 923 + 83, 4,2 7,6 3 ajon/vrk 697 1 465 + 11,2,9 1,9 Vähäliikenteisten ja erittäin vähäliikenteisten teiden määrä tiepiireittäin vuosina 25-199 ilmenee liitteestä 2. Vähäliikenteisten teiden liikennesuorite oli vuonna 25 vain vajaa 4 % ja erittäin vähäliikenteisten teiden liikennesuorite vain,2 % (taulukko 2) koko yleisen tieverkon liikennesuoritteesta. Liikennesuoritteen määrä ja sen suh-

S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito 13 VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN NYKYTILA teellinen osuus on vähäliikenteisillä teillä pienentynyt kaiken aikaa 15 viime vuoden aikana. Vähäliikenteisten teiden ylläpidon rahoituksen osuus vuonna 25 oli noin 13 % kaikkien yleisten teiden ylläpidon kustannuksista. Erittäin vähäliikenteisillä teillä vastaava osuus oli noin 1,3 %. Taulukko 2. Vähäliikenteisten ja erittäin vähäliikenteisten teiden osuudet yleisten teiden liikennesuoritteista ja ylläpidon rahoituksesta vuonna 25. Vähäliikenteiset tiet, joiden KVL 2 ajon/vrk 5 ajon/vrk 3 ajon/vrk Pituus 34 42 km 44, % 5 923 km 7,6 % 1 465 km 1,9 % Osuus yleisistä teistä Osuus yleisten teiden liikennesuoritteesta 3,6 %,2 %,4 % Osuus yleisten teiden ylläpidon rahoituksesta noin 13 % noin 1,3 % noin,3 % Yleisten teiden ja vähäliikenteisten teiden liikennesuoritteiden arvot koko maan ja eri tiepiirien osalta on esitetty liitteessä 3. Vähäliikenteisten teiden ylläpidon kustannuksia on käsitelty tarkemmin kohdassa 2.7. Vähäliikenteiset tiet palvelevat pääasiallisesti maaseutualueiden henkilö- ja tavaraliikennettä. Vaikka niiden merkitys liikennesuoritteella mitattuna on valtakunnallisesti pieni, on niiden merkitys paikallisesti ja alueellisesti maaseutualueiden elinvoimaisuuden ja kehitysedellytysten kannalta suuri. Merkitys korostuu entisestään alueilla, joissa on harva asutus ja pitkät etäisyydet ja joilla vähäliikenteisten teiden osuus koko yleisen tieverkon osuudesta on suuri, kuten esimerkiksi Savo-Karjalan ja Lapin alueilla. Erittäin vähäliikenteisten teiden lukumäärät 1.1.25 olivat koko maassa seuraavat: - KVL 5 ajon/vrk 586 kpl - KVL 3 ajon/vrk 182 kpl Tiepiirikohtaisia lukumääriä on vaikeaa tarkoin määrittää, koska monet tiet menevät yli tiepiirirajojen. 2.3 Vähäliikenteiset tiet eri tiepiireissä Määrällisesti ja suhteellisesti eniten vähäliikenteisiä ja erittäin vähäliikenteisiä yleisiä teitä on tällä hetkellä Savo-Karjalan, Oulun ja Lapin tiepiireissä, kuten taulukosta 3 ilmenee. Vähäliikenteisiä teitä näissä tiepiireissä on noin puolet kaikista yleisistä teitä. Taulukosta 3 ilmenee lisäksi, että - PAb -päällysteisiä vähäliikenteisiä teitä on eniten Lapin ja Oulun tiepiireissä.

14 S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN NYKYTILA - SOP -päällysteisiä vähäliikenteisiä teitä on eniten Hämeen tiepiirissä. - Keski-Suomen tiepiirissä on vähäliikenteisistä teistä suhteellisesti eniten sorateitä. - Uudenmaan tiepiirissä on suhteellisesti ja määrällisesti vähiten sekä vähäliikenteisiä että erittäin vähäliikenteisiä teitä. - Päällystettyjä (Ab+PAb+SOP) vähäliikenteisiä teitä on noin 9 km ja erittäin vähäliikenteisiä teitä (KVL 5 ajon/vrk) vajaa 5 km. - Vähäliikenteisistä teistä noin 74 % ja erittäin vähäliikenteisistä teistä noin 92 % on sorapäällysteisiä. Taulukko 3. Vähäliikenteisten seutu- ja yhdysteiden pituudet päällystetyypeittäin eri tiepiireissä 1.1.25. Tiepiiri KVL ajon/vrk Uusimaa 2 5 3 Turku 2 5 3 Kaakkois-Suomi 2 5 3 Häme 2 5 3 Savo-Karjala 2 5 3 Keski-Suomi 2 5 3 Vaasa 2 5 3 Oulu 2 5 3 Lappi 2 5 3 Yhteensä 2 5 3 Km Ab PAb SOP Sora Yhteensä 4 17 42 3 52 5 6 8 15 1 2 18 1 1 7 2 2 272 21 3 185 3 356 9 1 715 25 8 513 18 4 677 21 4 239 7 1 726 17 1 655 47 6 1 729 15 36 6 795 296 6 77 5 375 28 8 95 6 567 27 32 15 79 4 59 317 47 32 15 7 1 921 148 15 679 62 5 1 911 217 13 3 393 54 83 2 88 632 127 4 881 1 36 23 2 54 356 63 2 457 319 31 4 37 1 167 371 2 942 1 13 464 25 432 5 458 1 387 982 7 5 2 658 254 22 4 245 575 91 3 941 681 131 5 937 1 79 234 2 388 368 64 3 262 336 31 6 298 1 262 378 4 711 1 298 59 34 42 5 923 1 465 Osuus tiepiirin yleisistä teistä % 2 2,1 33 3,3 47 6 1, 4 7 1,4 53 1 2,1 45 7 1,2 37 4,4 49 1 3, 51 14 5,6 44 8 1,9

S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito 15 VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN NYKYTILA Vähäliikenteisten teiden ylläpidon kehittämisessä pääpaino on päällystetyissä teissä. Sorateillä ylläpidon merkitys ja kustannusten osuus koko kunnossapidon kustannuksista ovat selvästi vähäisempiä kuin päällystetyillä teillä. Päällystettyjen teiden kokonaismäärä on vähäliikenteisillä teillä kasvanut 15 viime vuoden aikana noin 1 6 km. PAb -teiden määrä tuona aikana on kasvanut noin 2 km, Ab -teiden määrä runsaat 1 km ja SOP -teiden määrä vähentynyt noin 5 km. Vähäliikenteisten sorateiden määrissä tuona aikana tapahtuneet muutokset ovat vähäisiä. 2.4 Teiden palvelutaso ja tienkäyttäjien tyytyväisyys Tieomaisuuden kunnon yhtenäinen palvelutasoluokitus -selvityksessä /1/ palvelutasolla on nähty kolme ulottuvuutta (kuva 1). Tekninen näkökulma: Palvelutaso kuvaa tiestön ajo- ja liikenneolosuhteita sekä ylläpidettävyyttä. Palvelutasotekijöitä ovat tien fyysiset ulottuvuudet, kunto ja toiminnallisuus. Tienkäyttäjän näkökulma: Palvelutaso kuvaa tienkäyttäjän kokemaa laatua. Palvelutasotekijöinä ovat tien ominaisuuksien lisäksi kuljettajan ja ajoneuvon ominaisuudet ja ulkoiset tekijät kuten sää. Yhteiskunnan näkökulma: Palvelutaso kuvaa kuinka sujuva, turvallinen ja taloudellinen liikennejärjestelmä kokonaisuudessaan on. Palvelutasotekijöinä ovat teknisen ja tienkäyttäjän näkökulmien lisäksi ulkoiset tekijät kuten liikenneturvallisuus. Vähäliikenteisten teiden merkitystä arvioitaessa on tarkoituksenmukaista valita palvelutason näkökulmaksi yhteiskunnan näkökulma. Tienpitotoimista päätettäessä painottuu kuitenkin tienkäyttäjän näkökulma ja tekninen näkökulma. Kuva 1. Palvelutason eri näkökulmat tieverkolla /1/.

16 S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN NYKYTILA Palvelutason vaatimus tieverkolla Liikenne kytkee yhteiskunnan eri toiminnot yhteen ja siksi väylätoiminnan taso vaikuttaa suoraan yhteiskunnan hyvinvointiin ja talouden kehitykseen. Alimitoitetut väyläpalvelut haittaavat perustoimintoja ja lisäävät tienpitäjän ja yhteiskunnan kustannuksia. Optimitasoa paremmat väyläpalvelut puolestaan lisäävät verorasitusta tai suuntaavat resursseja pois muista yhteiskunnan tarvitsemista palveluista. Väyläpalvelujen palvelutaso voidaan jakaa minimitasoon, peruspalvelutasoon, tavoitetasoon ja erityispalvelutasoon /2/. Minimipalvelutaso on turvattava kaikissa olosuhteissa. Minimipalvelutaso mahdollistaa yhteiskunnan perusturvallisuuden edellyttämän välttämättömän liikkumisen ja kuljetukset. Nämä liittyvät esimerkiksi palo- ja pelastustoimeen, poliisitoimeen, sairaskuljetuksiin ja maanpuolustukseen. Peruspalvelutaso mahdollistaa alueiden ja yhdyskuntien kehityksen tyydyttämällä väestön, elinkeinoelämän ja alueiden toimintojen edellyttämät tavanomaiset liikkumis- ja kuljetustarpeet kestävällä tavalla. Liikenne- ja viestintäministeriön asettaman työryhmän mukaan tämä on se taso, joka vähintään vaaditaan tasapuolisen alueellisen kehityksen turvaamiseksi. Tavoitetaso on tavoiteltava palvelutaso, jossa väestön, elinkeinoelämän ja alueiden toimintojen edellyttämät liikkumis- ja kuljetustarpeet tyydytetään kattavammin kuin peruspalvelutasossa. Erityispalvelutasoa voidaan tarvita tietyn asiakasryhmän tai tiettyjen erityisolosuhteiden edellyttämiä palveluja varten kuten esimerkiksi uuden teollisuuslaitoksen edellyttämiä kuljetustarpeita varten. Vähäliikenteisillä teillä turvataan minimipalvelutaso ja tavoitteena on peruspalvelutason saavuttaminen ja ylläpitäminen ainakin niillä teillä, joilla on säännöllisiä henkilö- ja tavarakuljetuksia. Syrjäisillä alueilla vähäliikenteisen tiestön palvelutasossa on ollut ongelmia. 199-luvun jälkipuoliskolla rahoitus väheni, mikä heikensi vähäliikenteisen tiestön kuntoa. Vuoden 2 jälkeen rahoitustasoa on nostettu, jotta tiestön kunnon heikkeneminen on voitu pysäyttää. Teiden hoitourakoiden kilpailuttaminen on tuonut valtakunnallisesti yhtenäisen laatutason tieverkolle. Laatuvaatimukset on määritelty tien merkityksen mukaan. Tienkäyttäjien tyytyväisyys Tiehallinto seuraa vuosittain tehtävillä asiakastyytyväisyystutkimuksilla yksityis- ja ammattiautoilijoiden näkemyksiä tienpitoon liittyvistä asioista. Tutkimukset tehdään erikseen kesä- ja talvikauden oloista. Kesäkauden 24 asiakastyytyväisyystutkimuksen /3/ tulosten mukaan eniten tienkäyttäjien tyytymättömyyttä herättivät

S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito 17 VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN NYKYTILA - sorateiden kunto keväällä - päällysteiden kunto muilla teillä (= seutu- ja yhdysteillä) - sorateiden kunto kesällä. Ensisijaisina kehittämiskohteina eri tienkäyttäjät pitivät tutkimuksen mukaan - sorateiden kuntoa keväällä ja kesällä - päällysteiden kuntoa muilla teillä (= seutu- ja yhdysteillä). Tutkimuksen mukaan tärkeimpinä teiden kuntoon liittyvistä asioista tienkäyttäjät pitivät - päällysteiden kuntoa pääteillä - ajoratamerkintöjen näkyvyyttä - päällysteiden kuntoa muilla teillä (= seutu- ja yhdysteillä) Yleisten ja yksityisten teiden rajapintatarkastelun yhteydessä keväällä 25 tehdyn kuntakyselyn tuloksista /4/ ilmenee, että lähes kaksi kolmasosaa kuntavastaajista oli sitä mieltä, että vähäliikenteisten yleisten teiden laatutaso on liian alhainen ja sitä tulisi nostaa. Vilkasliikenteisten yksityisten teiden kesäkunnossapidon laatua kuntavastaajat pitivät parempana kuin vähäliikenteisten yleisten teiden kesäkunnossapidon laatua, kuten kuvasta 2 ilmenee. Arvio rajapinnassa olevien teiden kesäkunnossapidon laadusta kunnassa keskimäärin Vastauksista [%] 7 6 5 4 3 2 1 huono välttävä tyydyttävä hyvä erittäin hyvä Vähäliikenteiset yleiset tiet, kesäkunnossapidon laatu Vilkasliikenteisimmät yksityiset tiet, kesäkunnossapidon laatu Kuva 2. Arvio yleisten ja yksityisten teiden rajapinnassa olevien teiden kesäkunnossapidon laadusta kunnissa keskimäärin kuntavastaajien mukaan /4/. 2.5 Vähäliikenteisten teiden kunto Päällystettyjen teiden kunto ja vauriot Päällystettyjä vähäliikenteisiä (KVL 2 ajon/vrk) teitä on kaikkiaan noin 9 km. Näistä erittäin vähäliikenteisiä teitä (KVL 5 ajon/vrk) on noin 5 km (taulukko 3). Vähäliikenteisten teiden yleisin päällyste on PAb-V päällyste (noin 6 8 km). SOP -päällysteisiä teitä on nyt noin 1 9 km. Niiden yhteispituus on vähentynyt viime vuosina noin 2 km:n vuosivauhtia. SOP -pintaukset ovat selvästi muita teitä epätasaisempia (kuva 3).

18 S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN NYKYTILA Vähäliikenteisen päällystettyjen teiden keskimääräinen epätasaisuus on lisääntynyt vuosiin 21-22 saakka, minkä jälkeen epätasaisuus on hieman pienentynyt (kuva 3). Tämä johtuu lisääntyneestä vähäliikenteisten teiden päällystystoiminnasta. Kehitykseen on vaikuttanut myös se, että kaikkein huonokuntoisimpia SOP -pintauksia on muutettu sorateiksi, jolloin ne eivät vaikuta enää keskiarvoihin alentavasti. 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 IRI-tasaisuus, mm/m 22 23 24 4, 3,5 3, 2,5 2, 1,5 1, AB PAB SOP Kaikki Päällysteluokka Kuva 3. Vähäliikenteisten päällystettyjen teiden (KVL 2 vuonna 24) tasaisuuden kehitys vuosina 1994-24. Erittäin vähäliikenteiset tiet (KVL 5 ajon/vrk) ovat selvästi epätasaisempia ja vaurioituneempia kuin vähäliikenteiset tiet keskimäärin (tauluko 4). Suurin ero on PAb-V teillä. Taulukko 4. Vähäliikenteisten teiden (KVL 2) ja erittäin vähäliikenteisten (KVL 5) teiden päällysteiden keskimääräinen epätasaisuus (IRI, mm/m) ja vauriosummat (VS, m 2 /1m) vuonna 24. Keskimääräinen epätasaisuus (IRI mm/m) vuonna 24 Ab PAb SOP Kaikki KVL 2 2,74 2,65 3,69 2,88 KVL 5 3,18 3,41 3,83 3,53 Keskimääräinen vauriosumma (VS, m 2 /1m) vuonna 24 Ab PAb SOP Kaikki KVL 2 26,2 33,4 32,9 33, KVL 5 3,8 5,6 37,2 45,6

S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito 19 VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN NYKYTILA Päällystysmäärien lisäämisellä on pystytty vähentämään teiden vaurioitumista, mutta sen sijaan tasaisuuden paraneminen on ollut vähäisempää. Tämä johtuu siitä, että käytetyillä pintakorjausmenetelmillä ei ole onnistuttu vaikuttamaan tierakenteiden epähomogeenisuudesta johtuviin ongelmiin. SOP -pintaukset Sorateitä ryhdyttiin pinnoittamaan 197 -luvun lopulla bitumiliuoksella ja kivimurskeella. Näitä ns. SOP -pintauksia on tällä hetkellä vähäliikenteisillä teillä noin 1 9. Viime vuosina uusia SOP -pintauksia ei ole rakennettu juuri lainkaan. Sen sijaan SOP -pintauksia on muutettu PAb -teiksi ja jossain määrin myös sorateiksi. SOP pintausten tavoitteena on ollut parantaa ajomukavuutta, helpottaa sorateiden kunnossapitoa ja erityisesti estää pölyämistä. SOP -pintausten taloudelliseksi kestoiäksi arvioitiin aikanaan noin 5-1 vuotta. Varsinkin heikoille pohjille ja vilkkaille teille tehdyt vanhat SOP - pintaukset ovat yleensä erittäin huonokuntoisia, kuten kuvasta 4 ilmenee. Pinnoitteiden reikiintyminen ja epätasaisuus haittaavat liikennöintiä merkittävästi. Huonokuntoisten SOP -pintausten kunnossapito on vaikeaa, koska epätasaisuuksia ei ole voitu poistaa ja paikkaukset kestävät vain lyhyen aikaa. Kuva 4. Huonokuntoinen SOP - pintaus. SOP -päällysteisten teiden huono kunto on herättänyt paljon tyytymättömyyttä tienkäyttäjissä. SOP -pintausten ylläpito onkin edelleen suuri haaste tienpitäjälle. Vähäliikenteisten teiden päällysteiden ylläpito Vuoden 25 lopussa huonokuntoisten ja erittäin huonokuntoisten vähäliikenteisten määrä oli 958 km, mikä on noin 11 % päällystettyjen vähäliikenteisten teiden kokonaismäärästä. Vähäliikenteisten teiden päällysteiden ylläpitoon käytettiin vuonna 25 yhteensä noin 13 M. Ylläpitotoimenpiteitä tehtiin 51 km:n pituudella. Rakenteen parantamisen osuus oli 222 km. Muutaman viime vuoden panostukset päällystettyjen teiden ylläpitoon näkyvät myös alemmalla tieverkolla kunnon parantumisena. Tämä on havaitta-

2 S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN NYKYTILA vissa eri tunnuslukujen keskiarvojen paranemisena, kuten esimerkiksi kuvasta 3 ilmenee. Vuonna 25 laskennalliseksi kunnon paranemaksi saatiin tehdyillä ylläpitotoimilla 5 km. Tehtyjen arvioiden mukaan vähäliikenteisten teiden kunto pysyy ennallaan noin 9-11 M :n vuotuisella panostuksella. Panostamalla ylläpitoon 12-13 M /v vähäliikenteisten päällystettyjen teiden kunnon jälkeen jäämä pystyttäisiin poistamaan 1-15 vuodessa. Vähäliikenteisillä teillä tavanomaisimmat päällysteiden ylläpitotoimet ovat päällysteen uusiminen tai rakenteen parantaminen. Rakenteen parantaminen koostuu yleensä sekoitusjyrsinnästä ja/tai bitumistabiloinnista. PAb-V -päällysteen uusiminen maksaa noin 19 /km ja rakenteen parantaminen keskimäärin noin 33 /km. Sorateiden kunto Sorateiden kuntoa seurataan palvelutasomittauksin, runkokelirikkoinventoinnein sekä inventoimalla muita kuntopuutteita. Palvelutasomittauksilla arvioidaan sulan maan aikana satunnaisotannalla soratiestön tasaisuutta, pinnan kiinteyttä ja pölyämistä. Viime vuosina palvelutaso on ollut keskimäärin tyydyttävä tai hyvä valtaosalla sorateistä. Palvelutasoltaan huonojen tai erittäin huonojen teiden osuus on ollut noin 2-4 % tutkituista sorateistä (kuva 5). Puutteita on esiintynyt erityisesti sorateiden tasaisuuden ja kiinteyden osalta. Palvelutasomittauksissa sorateiden pölyäminen on ollut vähäistä, mutta mittausmenetelmän epätarkkuus tuo epävarmuutta tulkintaan. % Huono tai erittäin huono palvelutaso, osuus sorateiden kokonaispituudesta, % 5, 4, 3, 2, 1,, 21 22 23 24 Kuva 5. Palvelutasoltaan huonojen ja erittäin huonojen sorateiden osuus vuosina 21-24. Kelirikkoisuuden laajuus Kelirikko on merkittävin yksittäinen tekijä, mikä rajoittaa vähäliikenteisten teiden käyttöä. Kelirikon aiheuttamat liikennehaitat kohdistuvat lähes yksinomaan alemmalle tieverkolle.

S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito 21 VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN NYKYTILA Erityisesti raskaita kuljetuksia haittaavan runkokelirikon määrä oli vuosina 21-25 keskimäärin noin 3 km. Kelirikon määrä on vähentynyt viime vuosina huomattavasti. Kelirikosta kärsivien tien kohtien määrän väheneminen on havaittavissa selvästi, kun tarkastellaan inventoitujen kelirikkokohtien yhteispituuden kehitystä kuvassa 6. Suuri vähenemä johtuu Tiehallinnon lisääntyneestä panostuksesta kelirikkokorjauksiin, mutta osaltaan kelirikkoa on lievittänyt myös neljän viime kevään kuiva sää kelirikon sulamisaikana. [Tiekm] 8 Runkokelirikon määrä 7 6 5 4 3 2 1 1996-2 1997-21 1998-22 1999-23 2-24 21-25 Kuva 6. Runkokelirikon keskimääräinen yhteispituus (liukuvakeskiarvo) viisivuotisjaksoilla 1996-25 välisellä ajanjaksolla. Kelirikon vähenemisestä huolimatta kelirikko jakautuu tieverkolle kuitenkin niin epätasaisesti, että kevään runkokelirikkoisten tieosien kokonaispituus on ollut jo pitkään noin 16-17 km. Tieosittain tarkasteltuna kelirikko haittaa liikennöintiä yli 6 %:lla soratieverkosta. Kelirikon johdosta painorajoitettujen teiden pituus on ollut viime vuosina noin 1 km. Painorajoitusten määrä on vähentynyt viime vuosina selvästi takavuosien 3-5 km:sta (kuva 7). Tähän kehitykseen on vaikuttanut erityisesti kelirikkokohteiden lisääntyneet korjaukset. Myös Tiehallinnon tiivis vuorovaikutus kuljetussektoriin on vähentänyt painorajoitustarvetta. Kelirikkoalttiita teitä ei ole painorajoitettu, jos raskaat kuljetukset on siirretty pois kelirikkokaudelta. Muutamana viime vuotena myös kevään suotuisat säät ovat lieventäneet kelirikkoa ja vähentäneet painorajoitustarvetta. Pienentyneistä painorajoitusmääristä huolimatta kelirikko haittaa edelleen erityisesti metsäteollisuuden raakapuukuljetuksia. Laskettaessa mukaan kaikki välilliset kustannukset arvioidaan raakapuun kuljetusten häiriintymisestä aiheutuvan metsäteollisuudelle vuosittain noin 1 M :n lisäkustannukset, josta yleisten teiden osuus on noin 65 M.

22 S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN NYKYTILA 8 7 6 5 Kilometriä 4 3 2 1 1987 1988 1989 199 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 24 25 Kuva 7. Painorajoitettujen teiden pituus vuosina 1987-25. Kelirikkokorjausten vaikuttavuutta vähentää se, että vaikka tietyt aikaisempien vuosien vaikeat kelirikkokohdat korjataan, niin kelirikko voi vaurioittaa tietä korjattujen kohtien välissä tai vieressä. Yleisesti käytetty korjausmenetelmä, suodatinkangas + 2-3 mm mursketta + 1 mm kulutuskerrosmursketta, ei myöskään kestä kaikissa kohteissa 5-1 vuotta kauempaa. Kuivatus Erittäin merkittävä tekijä vaurioiden ja epätasaisuuden kasvuun alemmalla tieverkolla on tierakenteiden huono kuivatus. Kun sivuojat tai laskuojat liettyvät, ne eivät enää kuivata rakennekerroksia, jolloin tierakenteen kantavuus heikkenee merkittävästi. Tavallisimpia kuivatuspuutteita ovat /5/ (kuva 8): ojien liettyminen liian harvoin tapahtuvan kunnostuksen johdosta liittymärumpujen huono kunto laskuojien huono kunto kallion ja kiven nokat ojassa.

S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito 23 VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN NYKYTILA Kuva 8. Kuivatuspuutteiden aiheuttamia ongelmia sorateillä /5/. Kuivatuksen toimivuudella on erittäin suuri merkitys sekä sorateiden että päällystettyjen teiden ylläpitotarpeeseen. Kuivatuspuutteet eivät ole vähentyneet viime vuosina, vaikka ojitukseen onkin panostettu. Tämä johtunee ojituksen osittaisesta kohdistumisesta vähemmän tarpeellisiin kohtiin /5/. Siltojen kunto Siltojen kunto on ollut yleisesti heikkenemässä koko maan tasolla kaikilla tunnusluvuilla mitattuna. Siltojen yleistarkastustulosten perusteella saatu huonokuntoisten siltojen määrä (laskettu yleiskunto > 2,25) on kasvanut kaikilla teillä vuodesta 1991 vuoteen 24 lähes nelinkertaiseksi, 19 sillasta 724 siltaan. Tämä on jo 5,1 % siltojen kokonaismäärästä (14176 kpl 1.1.24). Kuvassa 9 esitetään lasketun yleiskunnon perusteella huonokuntoisten siltojen määrän kehitys eri liikennemääräluokissa vuosina 1995-24 /6,7/.

24 S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN NYKYTILA Yli 6 151-6 35-15 Alle 35 1 2 3 4 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 24 Kuva 9. Huono- ja erittäin huonokuntoisten siltojen lukumäärän kehitys liikennemäärän mukaan 1995-24. Määritetyn yleiskunnon perusteella (1.1.25) lasketut vähäliikenteisten teiden huonokuntoisten ja erittäin huonokuntoisten siltojen lukumäärät ja osuus kaikista silloista kahdella vähäliikenteisen tien määrittelyn kriteerillä on esitetty taulukossa 6. Taulukon 6 mukaan vähäliikenteisillä teillä huonokuntoisten siltojen osuus on selvästi suurempi kuin keskimäärin sillastossa. Tämä johtuu osittain siitä, että valtaosa vanhemmista silloista sijaitsee vähäliikenteisillä teillä ja osittain siitä, että niukkoja korjausrahoja on priorisoitu vilkasliikenteisten teiden siltojen korjaamiseen. Taulukko 6. Huonokuntoisten ja erittäin huonokuntoisten siltojen määrä vähäliikenteisillä teillä. Vähäliikenteisen tien määritelmä (a) kaikki yhdystiet sekä seututiet, joiden KVL 2 (b) seutu- ja yhdystiet, joiden KVL 2 Siltojen määrä Sillan laskettu yleiskunto huono tai erittäin huono Kpl Huono Erittäin Yhteensä Yhteensä huono kpl kpl kpl % kaikista 6313 331 95 426 7,1 333 19 53 243 8,2 Siltojen kantavuus ja toiminnalliset puutteet Huonokuntoisuuden lisäksi vähäliikenteisten teiden silloilla tulevat esille kantavuuspuutteet. Kantavuudeltaan puutteellisten siltojen määrät esitetään siltatyypeittäin taulukossa 7. Määrät pohjautuvat määritelmään (a) kaikki yhdystiet sekä seututiet, joilla KVL 2 sekä tilanteeseen 1.1.23 /6,7/.

S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito 25 VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN NYKYTILA Taulukossa painorajoitettuja ovat sillat, joiden arvioitu kantavuus jää alle ajoneuvoasetuksen tason (1 tai 2 kpl 6 tonnin 7-akselista täysperävaunuyhdistelmää). Tehostetussa tarkkailussa olevia siltoja voivat olla mm. erittäin huonokuntoiset sillat tai sillat, joita ajetaan loppuun niitä hieman ylikuormittaen. Painorajoitetuista silloista noin 8 % ja tehostetussa tarkkailussa olevista silloista noin 6 % sijaitsee vähäliikenteisillä teillä. Lisäksi taulukossa 7 esitetään tutkimuksessa /7/ esiin tulleet sillat, joilla ei ole riittävästi kantavuutta vähäliikenteisillä teillä yleisesti kulkevien erikoisajoneuvojen, kuten metsäkonekuljetusten suhteen. Taulukko 7. Painorajoitettujen, tehostetussa tarkkailussa olevien sekä kantavuudeltaan muuten puutteellisten siltojen määrät vähäliikenteisillä teillä /7/. Siltatyyppi Painorajoitus Tehostettu Tehostettu Kantavuuspuute tarkkailu tarkkailu ja erikois- painorajoitus ajoneuvoille Betonilaatta 3 9 36 Betonipalkkisilta 1 9 Muu betonisilta 23 11 3 Teräspalkkisilta 73 2 6 62 Muu terässilta 13 2 3 Puupalkkisilta 46 17 5 22 Kivinen holvisilta 2 7 1 - Yhteensä 16 64 15 135 2.6 Vähäliikenteisten teiden merkitys elinkeinoelämälle Vähäliikenteiset tiet ovat varsinkin haja-asutusalueilla usein ainoita liikenneyhteyksiä ja siksi niiden merkitys liikkumisen ja tavarankuljetusten, alueellisen ja sosiaalisen tasa-arvon sekä alueiden kehitysedellytysten kannalta on suuri. Vähäliikenteiset tiet palvelevat kylien välistä sekä kylien ja kuntakeskusten välistä liikennettä. Teiden peruspalvelutason määrittelyn yhteydessä todettiin alueellisen kehittymisen edellyttävän vähintään väestön, elinkeinoelämän ja alueiden tavanomaisten liikkumistarpeiden tyydyttämistä. Yhteiskunnan ja elinkeinoelämän muutokset ovat kuitenkin muuttaneet myös tavanomaisia liikkumistarpeita. Vaikka maaseutualueiden väestön määrä yleensä vähenee, palvelujen ja työpaikkojen keskittyminen taajamiin ja kaupunkeihin lisää maaseudun väestön liikkumistarvetta. Ostos- ja asiointiliikenne, pientavarakuljetukset sekä koululaiskuljetukset lisääntyvät. Vanhusten kotihoidon yleistyminen lisää säännöllistä liikennöintiä. Elinkeinoelämän kuljetuksista vähäliikenteistä tieverkkoa käyttävät etenkin metsäteollisuuden raaka-ainekuljetukset, elintarviketeollisuuden keräilykuljetukset ja kaupan jakelukuljetukset (taulukko 8.). Kuljetukset ovat säännöllisiä ja ympärivuotisia sekä tapahtuvat isoilla kuorma-autoyhdistelmillä, jotka rasittavat vähäliikenteistä tiestöä suuresti. Kuljetuksilta edellytetään kustannustehokkuutta, täsmällisyyttä ja luotettavuutta. Siksi ne vähäliikenteiset tiet,

26 S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN NYKYTILA joilla on säännöllistä henkilö- tai tavaraliikennettä, tulee olla kunnoltaan sellaisia, että kuljetukset kaikissa olosuhteissa ympäri vuoden ovat mahdollisia. Esitettyjen arvioiden mukaan vähäliikenteiseltä tieverkolta lähtee tai sille päätyy noin 6 % teollisuuden kuljettamista tonneista. Taulukko 8. Tiekuljetusten tavaramäärä maakunnittain lähtömaakunnan mukaan /8/. Maakunta Maataloustuotteet milj.t Raakapuu Puujalosteet Elintarvikkeet Kiinteät polttoaineet, malmit, romut, metallijalosteet milj.t Maaainekset ja rakennusmateriaalit milj.t milj.t milj.t milj.t Uusimaa 1,2 1,2 2,6 5,3 3,9 36,2 Varsinais-Suomi 1,8 2,,8 2,8 1,4 14,5 Satakunta,4 1,5 3,8 1,2 1,5 5,3 Kanta-Häme,8 2,3,5 1, 1, 7,5 Pirkanmaa,3 4,2 2,9 1,4 1,3 19,1 Päijät-Häme,7 2,5 1,1 1,2,6 9,3 Kymenlaakso,4 2,1 3,7 1,3,5 7, Etelä-Karjala,1 5,8 2,6,6,7 7,4 Etelä-Savo,3 5,5,7,5,2 8,6 Pohjois-Savo,3 5,2 1,6 1,3,9 13,6 Pohjois-Karjala,2 4,4,7,5 1,1 6,4 Keski-Suomi,5 3,8 1,5,7,9 14, Etelä-Pohjanmaa,6 3,1 1,1 1,5 1,1 8,8 Pohjanmaa,5 1,7,7,9,5 5,5 Keski-Pohjanmaa,1,8,2,6,9 2,4 Pohjois-Pohjanmaa,5 4, 1,4 1,4 3, 16,3 Kainuu, 2,2,6,2,6 2,4 Lappi,1 2,6 1,1,6,9 7,9 Itä-Uusimaa,1,6,3,3,6 3,4 Yhteensä 8,9 55,5 27,9 23,3 21,6 195,6 Vähäliikenteisten teiden tärkeyttä teollisuuden kannalta kuvaa Suomi maailmantaloudessa -työryhmän raportin /9/ seuraavat kannanotot: Liikenneväyläinvestoinneissa on etusijalle asetettava hankkeet, jotka parantavat Suomen kansainvälistä kilpailukykyä. Etusijalle tulee tämän mukaisesti asettaa vilkasliikenteiset, moniongelmaiset päätiejaksot, kaupunkiseutujen pääväylät sekä kilpailukykyä parhaiten tukevat satamayhteydet. Mutta teollisuuden kilpailukykyä tarkasteltaessa ei pidä keskittyä pelkästään vientikuljetusreitteihin, vaan tulee tarkastella koko logistista ketjua eli raaka-aineiden ja komponenttien hankintaa, tuotantoa ja vientituotteiden toimituksia. Elintarviketeollisuuden keräilykuljetukset ovat hyvin ennakoitavissa, mikä helpottaa tienpidon toimenpiteiden kohdentamista. Nykyään kuljetukset pystytään arvioimaan lähes minuuttiaikataululla ja tienhoidon toimenpiteet pystytään ajoittamaan tämän mukaan. Elinkeinotoiminnan hiljeneminen maaseudulla ei välttämättä vähennä vähäliikenteisten teiden kunnolle asetettavia vaatimuksia, sillä yksikin tieverkolla sijaitseva maitotila tai muu vastaava yritys edellyttää tiestön pitämistä liikennöintikelpoisena ympäri vuoden. Elintarviketeollisuuden keräilykuljetuksia on erityisen paljon Varsinais-Suomessa, Kanta-Hämeessä ja Uudellamaalla (kuvat 1 ja 11).

S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito 27 VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN NYKYTILA Kuva 1. Maataloustuotteiden tiekuljetusten vuosittainen tavaramäärä (vuosien 1999-22 keskiarvo) lähtömaakunnittain /8/. Kuva 11. Maataloustuotteiden tiekuljetusten vuosittainen tavaramäärä (vuosien 1999-22 keskiarvo) lähtömaakunnittain suhteessa liikennesuoritteeseen /8/. Raakapuukuljetuksia liikkuu erityisen paljon Etelä-Karjalan, Etelä-Savon ja Pohjois-Savon maakunnissa (kuvat 12 ja 13). Kuva 12. Raakapuutavaran tiekuljetusten vuosittainen tavaramäärä (vuosien 1999-22 keskiarvo) lähtömaakunnittain /8/. Kuva 13. Raakapuutavaran tiekuljetusten vuosittainen tavaramäärä (vuosien 1999-22 keskiarvo) lähtömaakunnittain suhteessa liikennesuoritteeseen /8/.

28 S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN NYKYTILA On huomattava se, että käytännössä kaikki raakapuu lähtee vähäliikenteiseltä tieverkolta ja että kaikki puu kuljetetaan jossain vaiheessa kuljetusketjua autokuljetuksena. Suurena ongelmana puuraaka-ainekuljetuksille on jokavuotinen kelirikko, joka rajoittaa puuraaka-ainekuljetuksia kelirikkoisilla teillä. Apuna metsäteollisuudelle ovat puutavaran välivarastointipaikat, joiden ansiosta puuta voidaan kerätä kelirikkoalttiiden teiden varsilta etukäteen. Kelirikon haittoja ovat lievittäneet myös lisääntyneet kelirikkokorjaukset. Elintarvike- ja metsäteollisuuden keräilykuljetukset tulevat rasittamaan vähäliikenteistä tieverkkoa jatkossakin. Huono tieverkko voi estää maatalouden keskittymien syntymistä, mutta se ei siirrä jo syntyneitä tuotantoyksikköjä paremman tieverkon varteen. Hakkuualueiden taas oletetaan jatkossakin säilyvän eri puolilla Suomea. Tosin kuljetusvaikeuksien ja -kustannusten siirtäminen puun hintaan saattaa tulevaisuudessa heikentää vähäliikenteisen tieverkon varrella sijaitsevien hakkuiden tuottavuutta. Mikäli tältä halutaan välttyä, on yhtenä vaihtoehtona suunnitella hakkuukuljetukset yhdessä tiestön kunnossapitäjien kanssa, jolloin voidaan huolehtia siitä, että vähäliikenteisetkin tiet ovat metsäkuljetusten vaatimassa kunnossa. 2.7 Kunnossapidon kustannukset Kunnossapidon teettäminen Kunnossapidon hankinnat kilpailutetaan nykyisin alueurakoina tai erillisurakoina. Hoidon alueurakoita on kehitetty laaja-alaisiksi ja pitkäkestoisiksi kunnossapidon alueurakoiksi ja palvelusopimuksiksi, joihin sisällytetään hoidon lisäksi eräitä ylläpidon tehtäviä ja pieniä investointeja. Tiehallinnon tavoitteena on, että vuonna 26 alkavat kunnossapidon palvelusopimukset ovat pääosin 7 - vuotisia. Ylläpito- ja korvausinvestointitöistä kunnossapidon alueurakoiden tai palvelusopimusten yhteydessä tehdään sivuojien aukaisua, rumpujen uusimista sekä sorateiden runkokelirikkokorjauksia ja sorateiden yksittäisiä vauriokorjauksia. Myös ylläpidon erillisurakoita kehitetään. Urakoiden sisältöä on laajennettu, urakka-alueita kasvatettu ja urakoiden kestoa kasvatettu 2-5 vuoteen. Pääosa ylläpito- ja korvausinvestointitöistä tehdään erillisurakoina kuten esimerkiksi päällysteitä, siltoja sekä varusteita ja laitteita koskevat ylläpito- ja korvausinvestointityöt. Myös ylläpidon erillisurakoita ollaan kehittämässä 3-5 palvelusopimuksiksi. Kunnossapidon kustannukset Vähäliikenteisten teiden hoidon, ylläpidon ja korvausinvestointien kustannuksia selvitettiin Tiehallinnon toimesta. Kustannustiedot arvioitiin vuosina 21-23 kilpailutettujen alueurakoiden sekä vuosina 22-23 kilpailutettujen erillisurakoiden hintatietojen perusteella /1/. Laskettuja kilometrikohtaisia vuosikustannuksia voidaan pitää vuosittain toistuvien toimenpiteiden osalta melko tarkkoina. Tällaisia ovat useimmat hoitotyöt. Harvemmin toistuvien toimenpiteiden kestoiät ja työkierrot voivat vaihdella huomattavasti. Siksi esimerkiksi uudelleenpäällystämisen tai soratien runkokelirikkokorjausten vuosikustannusten arviointi on hankalaa. Esitetyt ylläpito- ja

S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito 29 VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN NYKYTILA korvausinvestointikustannukset ovat suuntaa antavia, mutta suuruusluokaltaan oikeita. Vähäliikenteisten teiden kunnossapidon (hoito, ylläpito ja korvausinvestoinnit) vuosikustannuksiksi on saatu noin 2 3 euroa/km (taulukko 9), kun vastaava luku koko tieverkon kunnossapitokustannusten osalta oli vuonna 22 noin 5 2 euroa/km. Vähäliikenteisten teiden kunnossapitokustannukset sorateillä olivat vuonna 22 noin 1 9 euroa/km ja päällystetyillä teillä noin 2 7 euroa/km. Taulukko 9. Vähäliikenteisten teiden (KVL 2 ajon/vrk) kunnossapidon ja ylläpidon kustannukset euroa/km vuoden 22 hintatasossa /1/. Tie Vähäliikenteisten teiden ylläpidon ja korvausinvestointien vuosikustannukset olivat vuonna 22 noin 1 euroa/km (taulukko 9), kun vastaava luku koko tieverkon ylläpidon ja korvausinvestointien osalta oli noin 2 5 euroa/km. Vähäliikenteisten teiden ylläpidon ja korvausinvestointien kustannukset sorateillä olivat vuonna 22 noin 35 euro/km ja päällystetyillä teillä noin 1 75 euroa/km. Kunnossapitokustannukset (hoito, ylläpito ja korvausinvestoinnit) euroa / km Ylläpito ja korvausinvestoinnit euroa / km Vähäliikenteiset yleiset tiet - soratiet - päällystetyt tiet Kaikki yleiset tiet 2 3 1 9 2 7 5 2 1 35 1 75 2 5 Valtionavustuskelpoisten yksityisten teiden hoidon kustannukset vuonna 24 olivat keskimäärin 775 euroa/km silloin, kun rahoittajina olivat tiekunta ja kunta. Kustannustieto perustuu yleisten ja yksityisten teiden rajapintatarkastelun yhteydessä keväällä 25 tehtyyn tiekuntakyselyyn, jonka tuloksia voidaan pitää luotettavina. Taulukon 1 kustannustietoja käyttäen on vähäliikenteisten teiden kunnossapidon kustannukset arvioitu vuoden 25 osalta seuraaviksi: - Hoito 48 milj. euroa - Ylläpito ja korvausinvestoinnit 24 milj. euroa - Yhteensä 72 milj. euroa Vuonna 25 koko yleisen tieverkon hoitoon ja ylläpitoon on varattu rahaa seuraavasti: - Hoito 195,5 milj. euroa - Ylläpito ja korvausinvestoinnit 216,5 milj. euroa - Yhteensä 412, milj. euroa Kun tarkastellaan rahankäytön tehokkuutta suhteessa liikennesuoritteeseen, havaitaan, että vähäliikenteisillä teillä tarvitaan hoitoon ja ylläpitoon samaa lii-

3 S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN NYKYTILA kennesuoritetta kohden noin 5-kertainen rahamäärä kaikkiin yleisiin teihin verrattuna (taulukko 1). Ylläpidossa vähäliikenteisillä teillä tarvitaan samaa liikennesuoritetta kohden yli 3-kertainen rahamäärä kaikkiin yleisiin teihin verrattuna. Taulukko 1 Vähäliikenteisten teiden hoidon ja ylläpidon rahankäytön tehokkuus liikennesuoritteeseen nähden yleisten teiden hoidon ja ylläpidon rahankäyttöön verrattuna vuonna 25. Tiet Pituus km Liikennesuorite milj.auoto km/v Hoito + ylläpito milj. euroa/v Ylläpito milj. euroa/v Hoidon + ylläpidon rahoitus/ liikennesuorite snt/autokm Ylläpidon rahoitus/ liikennesuorite snt/autokm Yleiset tiet 78 168 33 854 412 217 1,2,6 Vähäliikenteiset tiet 34 42 1 216 72 24 5,9 2,

S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito 31 VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN HALLINTA 3 VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN HALLINTA 3.1 Yleistä Ylläpidon taloudellisessa kehittämisessä on kysymys siitä, miten vähäliikenteiset tiet nykyisellä tienpidon rahoitustasolla voidaan pitää elinkeinoelämän kuljetuksia ja pysyvää asutusta tyydyttävässä kunnossa entistä taloudellisemmin. Tavoitteena on löytää tehokkaita ja nykyistä edullisempia ja ympäristön kannalta kestäviä ratkaisuja vähäliikenteisten teiden ylläpitoon kokonaisuutena ja sen yksittäisiin kysymyksiin. Ylläpidon taloudellista kehittämistä on S14 -tutkimusohjelmassa tarkasteltu ensisijaisesti toteutuksen osalta, mutta myös toteutusta edeltävien työvaiheiden (kuva 14) kehittämistä on taloudellisesta näkökulmasta tarkasteltu lyhyesti. Tarkastelun osa-alueet ovat seuraavat: ylläpidon ohjaus, ohjelmointi ja hankinta sekä teiden hallinnointi - ohjauksen ja ohjelmoinnin kehittäminen - hankinnan kehittäminen - teiden tienpidon hallinnointi ja organisointi ylläpidon toteutus - sorateiden ylläpidon kehittäminen - päällystettyjen teiden ylläpidon kehittäminen - siltojen ylläpidon kehittäminen - tuotantomenetelmien kehittäminen. Tienpidon strategia YLLÄPIDON OHJAUS Toimintalinjat Merkittävyysryhmittely Tulostavoiteet Ohjelmoinnin menetelmät Hankkeiden ohjelmointi Tarveselvitykset ja -suunnitelmat OHJELMOINTI Hankinta HANKINTA Toteutus Toimivuusvaatimukset Toteuttamissuunnitelmat TOTEUTUS Kuva 14. Ylläpidon toteutuksen vaiheet.

32 S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN HALLINTA 3.2 Ohjauksen ja ohjelmoinnin kehittäminen Nykyinen tulostavoitteisiin tukeutuva ohjelmointimenettely ei linjaa erikseen vähäliikenteisten teiden tienpidon ohjelmointia. S14 -tutkimusohjelman yhteydessä ei ole tutkittu ylläpidon ohjauksen ja ohjelmointiin liittyvien menetelmien kehittämistä, vaan on pyritty löytämään niitä tekijöitä ja asiakokonaisuuksia, joilla on merkitystä vähäliikenteisten teiden ylläpidon ohjaukseen ja ohjelmointiin. Tällaisina asioina on noussut esiin - vähäliikenteisten teiden ryhmittely merkittävyyden mukaan - toimintalinjojen laatiminen sorateille - ohjelmointia helpottavien tarveselvitysten ja -suunnitelmien laatiminen. Näillä toimenpiteillä ylläpitoa voidaan kehittää täsmäylläpidon suuntaan. Vähäliikenteisten teiden ryhmittely merkittävyyden mukaan S14 -tutkimusohjelman yhteydessä on noussut esiin tarve ryhmitellä vähäliikenteiset tiet eri ryhmiin teiden merkittävyyden mukaan. Ryhmittely on nähty tärkeäksi siksi, että vähäliikenteisten teiden ylläpitoon suunnatut niukat taloudelliset resurssit voitaisiin kohdistaa yhteiskunnan kannalta mahdollisimman tehokkaasti, ts. niiden teiden ylläpitoon, joiden merkitys on suuri. Teiden merkittävyyteen vaikuttavat mm. seuraavat tekijät: - teiden liikennemäärä (KVL ja KKVL) - säännölliset henkilökuljetukset (esimerkiksi linja-autoliikenteen vakiovuoromäärät, koululaiskuljetukset ja työssäkäyntiliikenne) - säännölliset tavarakuljetukset (esimerkiksi maitokuljetukset, puu- ja turvekuljetukset, maatalouden kuljetukset, kaatopaikkakuljetukset ja kaupan kuljetukset) - tienvarren maankäyttö ja asutus - alueelliset ja sosiaaliset tekijät. Ryhmittely teiden merkittävyyden mukaan ottaa huomioon tienkäyttäjien tarpeet, elinkeinoelämän tarpeet, aluetaloudelliset näkökohdat ja sosiaaliseen tasa-arvoon liittyvät näkökohdat. Tiehallinto on käynnistänyt seutu- ja yhdysteiden ylläpidon ohjelmoinnin ja toteutuksen apuvälineeksi teiden merkittävyyden arviointimenetelmän kehittämisen, jolla myös vähäliikenteiset tiet voidaan jakaa teiden merkittävyyden mukaan eri ryhmiin. Vähäliikenteisillä teillä ryhmiä voisi olla kolme. Ryhmän 1 tiet olisivat merkittävimpiä ja ryhmän 3 tiet vähiten merkittäviä. Vähäliikenteisten teiden ylläpidon taloudellisen kehittämisen kannalta on tärkeää, että jokaisessa tiepiirissä vähäliikenteiset tiet ryhmitellään merkittävyyden mukaan. Merkittävyysryhmittely tulisi tarkistaa vähintään 4-5 vuoden välein. Toimintalinjojen laatiminen sorateiden tienpitoon Ylläpidon toimintalinjoilla on keskeinen asema ylläpidon ohjauksessa. Päällystettyjen teiden osalta ylläpidon toimintalinjat ovat valmistumassa. Ne koskevat myös vähäliikenteisiä teitä.

S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito 33 VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN HALLINTA Sorateiden osalta viralliset toimintalinjat puuttuvat. Koska vähäliikenteisistä teistä valtaosa, noin 74 %, on sorateitä, toimintalinjojen laatiminen sorateille on vähäliikenteisten teiden ylläpidon ohjauksen kannalta erittäin tärkeää. Kehitettäessä vähäliikenteisten teiden ylläpidon taloudellisuutta on toimintalinjoissa tarpeen selvittää mahdollisuuksia alentaa vähäliikenteisten teiden laatutasotavoitteita niin ylläpidossa kuin hoidossakin. Tason alentamiseksi voitaisiin luoda uusi ylläpito- ja hoitoluokka. Uusi ylläpito- ja hoitoluokitus tulisi kytkeä vähäliikenteisillä teillä teiden merkittävyyteen, ei yksistään liikennemäärään. Samalla tulisi sopia, missä merkittävyysryhmissä tarjotaan peruspalvelutaso ja missä riittää minimipalvelutaso. Ylläpidon ohjelmointia palvelevien tarveselvitysten laadinta Ylläpidon ohjauksen kannalta on tärkeää, että ohjelmoinnin tueksi tuotetaan ylläpidon eri osa-alueita koskevia selvityksiä parantamis- ja korjaamistarpeesta. Selvityksissä tulee ottaa huomioon tienpidon strategia, teiden ryhmittely merkittävyyden mukaan ja toimintalinjat. Selvitysten tuottaminen kytketään urakkarytmiin niin, että urakoiden alkamishetkellä urakoitsijalla on käytössä mahdollisimman ajantasaiset tiedot ylläpitotoimenpitein tehtävistä parantamis- ja korjaamistoimenpiteistä. Ylläpidon taloudellisuuden kannalta on vähäliikenteisillä teillä, joiden liikennemäärät ja liikenteellinen merkitys voivat vuosien mittaan muuttua (usein vähentyä) huomattavastikin, tärkeää pohtia ylläpitotoimenpiteiden järeyttä sovittuun palvelutasoon nähden. Järeän toimenpiteen toteuttamisen seurauksena tien palvelutaso nousee alkuvuosina huomattavasti sovittua korkeammaksi (kuva 15) ja ylimääräisen palvelutason toteuttamiseen sitoutuu tarpeettomasti laiskaa, tuottamatonta pääomaa. Siksi on usein tarkoituksenmukaista ja taloudellisesti perusteltua parantaa tietä ja sen palvelutasoa pienillä, erityyppisillä ja vaiheittain toteutettavilla ylläpitotoimenpiteillä (kuva 15). Tällöin pääomaa ei sidota ylimääräisen palvelutason aikaan saamiseen. Menettely antaa myös mahdollisuuden säätää toimenpidevalikoimaa ja niiden vaiheittamista toimintaympäristön muutosten mukaan. Pienten askelten periaate kannustaa myös urakoitsijoita ja suunnittelukonsultteja etsimään uusia ratkaisuja ja innovaatioita tien parantamiseen ja palvelutasopuutteen korjaamiseen. Kuva 15. Pienten askelten toimenpiteet sopivat hyvin vähäliikenteisten teiden taloudelliseen ylläpitoon.

34 S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN HALLINTA 3.3 Näkökohtia ylläpidon hankinnan kehittämiseen Ylläpidon toimenpiteet toteutetaan osana kunnossapidon alueurakointia tai erillisurakoina. Sorateiden runkokelirikkokorjaukset ja rakenteen parantamiset sekä teiden kuivatus (sivuojien ja rumpujen ohjelmoitu uusiminen, reunapalteiden poisto, tien kaventaminen ja tien pinnan muotoilu) sisällytetään pääsääntöisesti kunnossapidon 7 -vuotisiin palvelusopimuksiin. Uudelleen päällystäminen, tiemerkinnät, siltojen ylläpito sekä maanhankinta ja kiinteistöjenpito hankitaan 3-5 -vuotisin erillisurakoin tai palvelusopimuksin. S14 -tutkimusohjelman yhteydessä on noussut esiin seuraavia ylläpidon hankinnan kehittämiseen liittyviä näkökohtia: Kunnossapidon palvelusopimusten ja ylläpidon erillisurakoiden/palvelusopimusten urakka-aikojen pidentäminen. Kunnossapidon palvelusopimusten nykyinen urakka-aika, 7 vuotta, on joillekin ylläpitotoimenpiteille (esimerkiksi runkokelirikkokorjaukset, kuivatus ja päällysteen korjaamiset) liian lyhyt, jotta urakoitsijoille olisi kannattavaa tehdä ratkaisunsa elinkaarinäkökulmasta. Nykyistä pidemmät urakka-ajat mahdollistaisivat myös nykyistä urakka-aikaa paremmin urakoitsijoille ylläpidon uusien innovaatioiden kehittämisen. Nämä puoltaisivat urakka-aikojen pidentämistä kunnossapidon palvelusopimuksissa nykyisestä 7 vuodesta noin 1 vuoteen ja ylläpidon erillisurakoissa/palvelusopimuksissa nykyisestä 3-5 vuodesta 7-1 vuoteen. Päällysteiden paikkausurakoiden sekä pintauksia ja pintausten purkamisia koskevien töiden liittäminen kunnossapidon palvelusopimuksiin. Päällysteiden paikkausurakoita sekä vähäliikenteisiä teitä koskevia pintauksia tai pintausten purkamisia koskevien töiden sisällyttäminen kunnossapidon palvelusopimuksiin tarjoaa urakoitsijoille mahdollisuuksia nykyistä paremmin kehittää uusia taloudellisia ylläpitoratkaisuja. Samalla järjestely lisää hoitourakoitsijoiden kesätöiden määrää. Järjestely edellyttää toimivuusvaatimusten kehittämistä PAb-V ja SOP -päällysteiden tekemiseen ja ylläpitoon. Ylläpidon urakoihin sellaisia kehittämiskohteita, joista on mahdollista saada ylimääräinen palkkio. Vastuu ylläpidon hankintoihin liittyvästä tuotekehitystyöstä sekä menetelmiin, materiaaleihin ja työprosesseihin liittyvistä uusista innovaatioista on urakoitsijoilla. Jotta tuotekehitystyöhön ja uusiin innovaatioihin panostettaisiin, tulisi Tiehallinnon tilaajana sisällyttää ylläpidon urakoihin (sekä palvelusopimukset että erillisurakat) sellaisia kehittämiskohteita, joiden onnistuneesta toteuttamisesta urakoitsijalle maksettaisiin ylimääräinen palkkio. Kehittämiskohteesta laadittaisiin julkinen raportti, josta kävisi ilmi sovelletun menetelmän yksityiskohdat. Ylläpitotoimenpiteiden oikea ja tarkka kohdentaminen. Vähäliikenteisten teiden ylläpidon taloudellisuuteen liittyy toimenpiteiden oikea ja tarkka kohdistaminen. Siksi on tärkeää, että urakoitsija laatii tai laadituttaa ylläpitotoimenpiteiden toteutusta koskevia suunnitelmia. Esimerkkinä näistä voidaan mainita kuivatussuunnitelmat. Sorateiden toimintalinjatyön käynnistäminen ja toimivuusvaatimusten jatkokehittäminen. S14-tutkimusohjelman yhteydessä kehitetyt sorateiden toimivuusvaatimukset /11/ esitetään otettaviksi pilottikäyttöön muutamissa kunnossapidon palvelusopimuksissa. Sorateiden toimivuusvaatimuksia kehitetään pilottiurakoista saatujen kokemusten ja sorateiden toimintalinjatyön tulosten perusteella.

S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito 35 VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN HALLINTA 3.4 Vähäliikenteisten teiden tienpidon hallinnointi ja organisointi S14 -tutkimusohjelman yhteydessä on selvitetty teiden hallinnollisen luokan muutostarpeita yleisten ja yksityisten teiden rajapinnassa /12/. Tutkimus rajattiin koskemaan yleisistä teistä vähäliikenteisiä yhdysteitä (KVL< 2 ajon./vrk). Yksityisistä teistä tutkimuksen piiriin kuuluivat valtionapukelpoiset tiet. Tarkastelu kohdistui erityisesti yleisen ja yksityisen tien rajapintaan tien hallinnollisen luokituksen määrittelyn näkökulmasta. Työn lähtöaineistona käytettiin aikaisemmin tehtyjä tutkimuksia ja selvityksiä, Tiehallinnon yksityistieavustusjärjestelmää ja tierekisteriä sekä muita tilastoja. Tietoja täydennettiin laajoilla, ensisijaisesti yksityisiä teitä koskevilla kunta- ja tiekuntakyselyillä. Kuntakyselyyn vastasi 163 kuntaa eli 39 % Manner-Suomen kunnista. Tiekuntakyselyyn vastasi 1 76 tiekuntaa vastausprosentin ollessa 43 %. Kyselyjä ja niiden tuloksia on esitetty yksityiskohtaisesti tutkimuksen taustaraportissa /4/. Nykyisin käytössä oleva hallinnollisen luokan muutoksia koskeva ohje on vuodelta 1989 ja perustuu tielakiin. Uusi maantielaki ei tuo sellaisia muutoksia, joiden vuoksi yleisen tien määrittelyssä käytettäviä luokitustekijöitä olisi syytä muuttaa. Tekijöiden painotusta ja raja-arvoja tulisi kuitenkin päivittää vastaamaan tämän päivän tilannetta. Nykyisissä ohjeissa luokitustekijät on sidottu tietyyppiin; pisto-, rengas-, rinnakkais- ja läpikulkutie. Tyyppinimikkeet ovat edelleen käyttökelpoisia, mutta tietyyppien ryhmittely uudella tavalla ja niiden kytkeminen tien hallinnollisen luokan arvioinnin vaiheistukseen selkeyttäisi asiaa. Yleisen tien kriteereissä on monta toisistaan riippuvaa muuttujaa. Liikennemäärä on vain yksi osatekijä eikä yksinään riittävä peruste hallinnollisen luokan määrittelylle. Hallinnollisen luokan määrittely on myös tasa-arvokysymys ja vahvasti sidoksissa alueellisiin olosuhteisiin. Teiden merkittävyyden määrittelyn kehittäminen voisi avartaa näkökulmia myös yleisen tien määrittelyssä. Paikkatietojärjestelmien kehittyminen sekä tilasto- ja muiden lähtötietojen saatavuuden paraneminen mahdollistavat esimerkiksi alueellisen ja sosiaalisen tasa-arvon huomioon ottamisen nykyistä monipuolisemmin. Käytettävissä olleiden tietojen valossa on vaikea arvioida, kuinka paljon on sellaisia vähäliikenteisiä yleisiä teitä, jotka eivät enää täytä yleisen tien kriteerejä. Vielä vaikeampaa on arvioida, missä määrin on yksityisteitä, jotka täyttävät yleisen tien kriteerit, koska yksityisteitä koskevat tiedot ovat puutteellisia. On joka tapauksessa ilmeistä, että hallinnollisen luokan muutostarvetta on molempiin suuntiin. Yleisten ja yksityisten teiden hallinnollisen luokan muutoksia koskevan rajapintatarkastelun mukaan hyvin karkea arvio lakkautettavista yleisistä teistä voisi olla 5 kilometrin suuruusluokkaa ja yleisiksi teiksi muutettavista yksityisistä teistä 4 kilometrin suuruusluokkaa. Jos näin laajoihin hallinnollisen luokan muutoksiin päädytään, pitäisi niihin kytkeä valtion yksityistieavustusten selvä korottaminen niin, että voitaisiin taas osoittaa avustusvaroja yksityisteiden kunnossapitoon 199-luvun alkupuolen tapaan. Oheisessa taulukossa 11 on esitetty tasearvio valtion menojen kannalta em. muutosten vaikutuksista.

36 S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN HALLINTA Taulukko 11. Tasearvio tilanteesta, jossa noin 5 km yleisiä tietä olisi muutettu yksityisiksi teiksi ja noin 4 km yksityisiä teitä yleisiksi teiksi sekä valtion avustukset yksityisten teiden kunnossapitoon olisi palautettu. Nykytila - Yleiset tiet, jotka muutetaan yksityisiksi teiksi - - kunnossapitomenot - Yksityiset tiet, jotka muutetaan yleisiksi teiksi - - kunnossapitomenot - - valtion avustus parantamiseen YHTEENSÄ Tilanne muutoksen jälkeen - Yksityisiksi teiksi muutetut yleiset tiet - - kunnossapitomenot - - valtion avustus parantamiseen - Yleisiksi teiksi muutetut yksityiset tiet - - kunnossapitomenot YHTEENSÄ - Valtion avustusten palauttaminen yksityisten teiden kunnossapitoon YHTEENSÄ km 5 4 5 4 52 /km 1 46 1 5 23 1 5 23 1 46 25 Valtion menot milj. 7,3,9 8,2 1,2 5,8 7, 13, 2, Tiepituus Yksikkökustannus Yksityisten ja kuntien menot milj. 4,2 4,2 5,3 5,3 5,3 Valtion rahankäytön kannalta yleisten ja yksityisten teiden rajapinnassa olevien teiden hallinnollisen luokan muutoksilla ei ole juurikaan vaikutusta, kuten edellä olevasta taulukosta ilmenee. Jos yleinen tieverkko lyhenisi noin 1 km, siitä aiheutuisi runsaan 1 M :n vuotuinen hoito- ja ylläpitokustannusten säästö. Järjestelyjen toteuttamiseen liittyvä valtionavustusten palauttaminen yksityisten teiden kunnossapitoon lisäisi valtion menoja 13 M. Lisäksi on otettava huomioon, että lakkautettaville yleisille teille joudutaan perustamaan tiekunnat, mikä on jo taloudellisestikin mittava työ. Myös yksityisiksi teiksi muutettavien huonokuntoisten yleisten teiden (etenkin huonokuntoisten päällystettyjen teiden) kunnostus aiheuttaa kustannuksia. Järjestelyn tuloksena valtionavustusta saavien yksityisten teiden kunto paranisi kuitenkin selvästi, mikä hyödyttäisi yksityisten teiden vaikutusalueella asuvien ihmisten liikkumisolosuhteita ja parantaisi elinkeinoelämän kuljetusolosuhteita. Myöskään vähäliikenteisten teiden laatutason alentamisella ei saada aikaan kovinkaan suuria säästöjä, kuten oheisesta taulukosta ilmenee.

S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito 37 VÄHÄLIIKENTEISTEN TEIDEN HALLINTA Taulukko 12. Laatutason alentamisen säästöt hoidon ja ylläpidon vuotuisissa kustannuksissa vähäliikenteisillä teillä, joiden KVL 1 ajon/vrk. KVL Pituus km Hoidon ja ylläpidon kustannukset M Arvioitu säästö, jos laatua alennettaisiin M 3 31 5 51 1 1 5 4 5 13 8 2 7 31,2,5 2,3 1 19 8 4 3, Jos hoidon ja ylläpidon laatutasoa alennetaan vähäliikenteisillä teillä, joiden liikennemäärä on enintään 1 ajon/vrk, ovat arvioidut hoito- ja ylläpitokustannusten säästöt 5-1 % eli noin 3 M vuodessa. Kun tavoitteena on koko yhteiskunnan kannalta tasapainoinen liikennejärjestelmärakenne, on tieverkollisen rakenteen ja hierarkian sekä teiden teknisen ja toiminnallisen laadun lisäksi huomioitava taloudellinen tasapaino tieverkon eri osista vastaavien kesken. Vähäliikenteisten teiden tienpito yleisten ja yksityisten teiden rajapinnassa liittyy oleellisesti kolmen tahon, Tiehallinnon, kuntien ja yksityistiekuntien toimintaan. Sen lisäksi, että Tiehallinto vastaa yleisistä teistä, sillä on vahva rooli koko tieliikennejärjestelmän kehittämisessä ja valtioapukelpoisten yksityisteiden tienpidon tukemisessa. Kunnilla on merkittävä, vaikkakin alueittain ja kunnittain melko vaihteleva, rooli oman kuntansa yksityisteiden hoidossa ja tienpitotoimien rahoittamisessa. Yksityistiekunnat puolestaan vastaavat viimekädessä oman tiensä tienpidosta. Yhteistyö ja sen kehittäminen rajapinnassa olevan tiestön hoidossa ja ylläpidossa saa tiekunta- ja kuntakyselyjen mukaan laajaa kannatusta, mutta sen tiellä nähdään myös esteitä. Esteitä yhteistyölle aiheuttavat mm. paikallisten yrittäjien puute, tarvittavan kaluston erilaisuus ja riittämättömyys, hoitotoimenpiteiden samanaikainen tarve, erilaiset laatuvaatimukset, pitkät välimatkat ja pelko hintatason noususta kuntien osalta. On myös ilmeistä, että Tiehallinto, kunnat ja tiekunnat ovat tienpitomenettelyjen kehittämisessä hyvin eri vaiheessa. Tiehallinto on jo ottanut tuotannollisessa toiminnassa selkeästi tilaajan roolin ja kunnissa on nähtävissä samaa suuntausta. Yksityistiekunnissa vastuuhenkilöiden ikääntymisen myötä tienpitotöiden ja niiden teettämisen osaaminen rapistuu eikä maaseudulla tahdo enää löytyä paikallisia urakoitsijoita melko pienimuotoisiinkaan töihin yksityisteillä. Tärkeää olisi luoda toimijoiden yhteinen näkemys rajapinnassa olevan vähäliikenteisen tiestön palvelutasosta ja sen vaatimista käytännön toimenpiteistä pohjaksi tienpidon kehittämiselle.

38 S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito SORATEIDEN YLLÄPIDON KEHITTÄMINEN 4 SORATEIDEN YLLÄPIDON KEHITTÄMINEN 4.1 Kehittämisen osa-alueet Sorateiden ylläpidon kehittämisessä tärkeimmät osa-alueet ovat: kelirikkoteiden painorajoitukset runkokelirikkokorjaukset kuivatuksen parantaminen (koskee myös päällystettyjä teitä) siirtyminen teettämisessä toimivuusvaatimusten käyttöön. 4.2 Kelirikkoteiden painorajoitukset ja kelirikkokorjaukset Painorajoitukset Kelirikon hallinnan tavoitteena on mahdollistaa kulku kelirikkoaikana tien varren kiinteistöihin henkilöautolla sekä turvata elintärkeät kuljetukset. Painorajoituksilla pyritään pitämään tien ylläpito- ja hoitokustannukset kohtuullisina, mutta toisaalta aiheuttamaan mahdollisimman vähän haittaa raskaille kuljetuksille ja muille tienkäyttäjille. Raskaiden kuljetusten ajoituksella voidaan vaikuttaa merkittävästi sorateiden kuntoon kelirikkokautena ja siten painorajoitustarpeeseen. Kelirikkoinformaatiolla ja keskinäisellä vuorovaikutuksella asiakkaiden kanssa raskaat kuljetukset pyritään siirtämään kelirikkoaroilta teiltä kelirikkokauden ulkopuolelle /13/. Jos teiden kunto sitä edellyttää, tielle asetetaan painorajoitus tarvittavaksi ajaksi. Liikenteellisesti merkittävillä teillä painorajoitusaika pyritään minimoimaan. Painorajoitukset asetetaan kuvan 16 mukaisen menettelyn mukaisesti /13/. Menettelyllä pyritään parantamaan painorajoitusten ennakoitavuutta. Tiet luokitellaan neljään painorajoitusluokkaan (A, B, C ja D) niiden painorajoitusalttiuden mukaan. Se määritetään teiden aiemman kelirikkokäyttäytymisen perusteella. Sorateiden keskimääräiset laskennalliset painorajoitustarpeet ovat seuraavat: ei painorajoitustarvetta 22 km painorajoitustarve vaikeina kelirikkokeväinä 5 5 km painorajoitustarve tavanomaisina kelirikkokeväinä 1 5 km painorajoitustarve helppoina kelirikkokeväinä 3 km Kunkin vuoden marraskuun jälkeen suositellaan julkaistavaksi ajantasainen kelirikkoluokitus. Se ilmaisee kunkin tien painorajoitustarpeen riippuvuuden kevään kelirikon vaikeudesta. Helmi-maaliskuun vaihteessa laaditaan kevään kelirikon vaikeusennuste /13,14/ ja Tiehallinto julkaisee kelirikkotiedotteen. Kelirikon vaikeusennusteen perusteella määritetään kunkin kevään painorajoitusuhanalaiset tiet. Ne ovat teitä, jotka todennäköisesti tullaan painorajoittamaan silloin, kun kevään kelirikon sulamisolosuhteet ovat normaalit. Se, mitkä tiet lopulta rajoitetaan, riippuu paikallisista olosuhteista ja kevään säästä. Roudan sulamisen aikainen vähäsateisuus, aurinkoisuus ja tuulisuus lievittävät kelirikkoa ja voivat vähentää painorajoitusten käyttötarvetta erittäin merkittävästi. Koko kelirikkokauden ajantasainen kelirikkoinformaatio on saatavissa Tiehallinnon www-sivuilla /13/.

S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito 39 SORATEIDEN YLLÄPIDON KEHITTÄMINEN Tien kelirikkoalttius Sr-tiet: kelirikkovauriot Pääll. tien harjanne Tien liikenteellinen merkitys Tien kelirikkoluokka A. ei yleensä kelirikkouhkaa B. kelirikkouhka vain vaikeana keväänä C. kelirikkouhka vaikeana ja keskivaikeana keväänä In D. aina kelirikkouhanalainen tie Kelirikkoluokan tarkistus tiepiir. Ennakkotiedote www-info informaatiotilaisuudet Kevään kelirikon vaikeusennuste: helppo, keskivaikea, vaikea Paikalliset olosuhteet roudan sulaminen liikennepaineet kevään sää. Hoitourakoitsijan esitykset Kelirikkouhanalaiset tiet (todennäköisesti painorajoitettavat tiet) Painorajoitettavat tiet Kelirikkotiedote www-info Informaatiotilaisuudet www-info viikkotiedotteet Kuva 16. Painorajoitusten asettamisen vaiheet ja siitä tiedottaminen /13/. Kelirikkokorjaukset Kelirikkokorjausten avulla vähennetään pinta- ja runkokelirikon määrää sekä luodaan kelirikosta vapaita tieosia. Kelirikkokorjauksilla vähennetään erityisesti metsäteollisuudelle kelirikosta aiheutuvia haittoja. Kelirikkokorjauksia on tehty lähinnä runkokelirikon estämiseksi, minkä johdosta niitä on kutsuttu myös runkokelirikkokorjauksiksi. Myös lisääntyneet pintakelirikko-ongelmat lisäävät kelirikkokorjausten tarvetta /15,16,17/. Runkokelirikkokorjausten ohjelmoinnissa kannattaa siirtyä nykyisestä haittaindeksimenetelmän käytöstä menettelyyn, joka ottaa huomioon liikennemäärien ohella kelirikosta eri tienkäyttäjäryhmille aiheutuvat taloudelliset haitat. Kelirikkokorjauksilla kannattaa luoda ns. kelirikkovapaita tieosia, joihin tukeutuen metsäteollisuus pystyy hoitamaan kelirikkokauden puuhuollon nykyistä luotettavammin. Kelirikkokorjaukset on tehty viime vuosina käyttäen varsin kaavamaisesti 2-3 mm:n paksuista murskerakennetta. Routivimmilla ja kantavuudeltaan heikoimmilla tieosuuksilla tarvitaan kuitenkin paksumpia rakenteita. Edellä kuvatun ns. perusrakenteen ohella kelirikkokorjausmenetelminä voidaan käyttää teräsverkkorakennetta, tasauksen nostoa tai massanvaihtoa. Eri rakenteiden soveltuvuudesta on esitetty suositukset raportissa Kelirikkoteiden suunnittelu ja rakentaminen. Esimerkkinä korjausrakenteista on kuvassa 17 esitetty teräsverkkorakenteen poikkileikkaus /16/. Kelirikkokorjausten suunnittelussa, rakentamisessa ja korjausmenetelmien kehittämisessä on tärkeää /16/: kelirikkokorjausten suunnittelua varten hankitaan asianmukaiset lähtötiedot lähtötietojen luotettavuutta parannetaan tie- ym. rekisterien osalta kelirikkokorjaukset suunnitellaan asiantuntemuksella järjestetään korjattujen kohteiden seuranta.

4 S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito SORATEIDEN YLLÄPIDON KEHITTÄMINEN Kuva 17. Teräsverkkorakenteen poikkileikkaus /16/. Kokemus on osoittanut, että kelirikkokorjaukset kannattaa teettää osana hoitourakkaa. Korjattavien tieosien valinta ja korjausten suunnittelu on ollut yleensä Tiehallinnon tehtävä. Pitkäkestoisissa hoitourakoissa ehdotetaan kokeiltavaksi myös menettelyä, missä parannettavan tieosan korjauskohteiden valinta ja suunnittelu ovat urakoitsijan tehtäviä. 4.3 Kuivatus Huono kuivatus on yleisin syy tien vaurioihin ja ongelmiin. Kuivatuksen kunnostamisella voidaan parantaa tien kuormituskestävyyttä ja vähentää tien kelirikkoalttiutta. Kuivatuksen parantaminen vaatii suunnitelmallisuutta. Lähtötilanne on analysoitava huolellisesti. Ensiksi on löydettävä kuivatuksen pullonkaulat /5/. Onnistuminen kuivatussuunnittelussa edellyttää asiantuntevaa suunnittelua maastossa. Kaavamaiset ratkaisut eivät ole yleensä taloudellisia. Tilaajan on toimittava niin, että hallinnolliset kysymykset eivät estä kuivatuksen parantamista. Urakoitsijan on tunnistettava olosuhteet ja suunniteltava toimintatapansa ja työjärjestys niiden mukaisesti. Vaihtelevat maaperäolosuhteet ja tierakenteet vaativat huolellista työn suunnittelua. Myös kuivatusratkaisujen laatu on varmistettava /5/. Oleellisia rakenteellisia kysymyksiä kuivatuksen parantamisessa Savi- ja silttipohjilla luiskien pysyvyys ja reunojen kantavuus voivat olla suuri ongelma. Heikoimmilla kohdilla voi olla tarpeen tehdä luiskanvahvistuksia ja tien kavennuksia. Samalla on varmistettava, ettei vesi patoudu rakenteen sisälle. Syynä siihen voi olla kallio tai savisen pohjamaan muodostama kaukalo tien alla. Karkean kerrosmateriaalin käyttö auttaa siellä, missä vesipintaa ei ole mahdollista saada alas /5/. Tilaajan on myös varmistettava poikkileikkauksen realistisuus. Ylileveiden teiden reunaosat ovat yleensä heikosti kantavia. Tiet ovat leventyneet liikenteen ja

S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito 41 SORATEIDEN YLLÄPIDON KEHITTÄMINEN kunnossapidon johdosta niin, että tien reunoilla on lähes olemattomat kerrospaksuudet (kuva 18). Ylileveät tiet ovat erittäin vaikeita kunnossapidettäviä. Kun pintavesien poispääsy hidastuu tai estyy, seurauksena on tien reikiintymistä ja pintakelirikkoa. Ylileveät tiet on kavennettava ylläpidon helpottamiseksi. Kuva 18. Ylileveät soratiet on kavennettava kuivatuksen toimivuuden parantamiseksi /5/. 4.4 Sorateiden toimivuusvaatimukset Sorateiden ylläpidon haluttu laatu voidaan ilmaista toimivuusvaatimuksina. Niissä on kiinnitetty huomio toisaalta tienkäyttäjien kannalta oleellisin vaatimuksiin ja toisaalta rakenteen kestävyyteen. Toimivuusvaatimuksiin perustuvissa ylläpidon palvelusopimuksissa urakoitsijan tehtävä on ylläpitää teitä niin, että toimivuusvaatimukset täyttyvät. Tähän tarvittavista toimenpiteistä päättää urakoitsija itsenäisesti. S14 -tutkimusohjelmassa toimivuusvaatimukset kehitti Tiehallinnon hankintaprosessi /11/. Tämän työn mukaan sorateiden toimivuusvaatimukset ilmaistaan neljänä vaatimusryhmänä seuraavasti: 1. Liikennöitävyyden minimivaatimus: Varmistetaan henkilöautojen pääsy kaikkiin kiinteistöihin ja elintärkeät kuljetukset. Painorajoituksia asetetaan tarpeen mukaan. 2. Liikennöitävyyden erityisvaatimus: Varmistetaan ympärivuotinen liikennöinti normaaliajoneuvoilla. 3. Pintakuntovaatimukset: Määritetään tien pintakunnon laatuvaatimus soratiehoitoluokille I (KVL > 2 ajon/vrk) ja II (KVL 2 ajon/vrk) 4. Kuivatusvaatimukset: Kriteereinä lätäköityminen ja kuivatuksen toimintakyky. Kuivatusvaatimuksia on selvennetty tulkintaa ohjaavilla valokuvilla. Tiehallinnon hankintaprosessin suositusten mukaan siirtyminen em. toimivuusvaatimuksiin tapahtuu pilottiurakoiden (3-4 kpl) kautta. Siirtyminen uuteen menettelyyn edellyttää urakoitsijoiden koulutusta /11/.

42 S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito SORATEIDEN YLLÄPIDON KEHITTÄMINEN Pilottiurakoissa testataan valittuja toimivuusvaatimuksia. Samalla arvioidaan myös toimivuusvaatimusten käytön muita vaikutuksia. Toimivuusvaatimusten käyttö edellyttää tiestön kunnon ja kuivatusjärjestelmän inventointia ennen urakkaa ja urakan jälkeen. Tätä varten on laadittava kuivatuksen inventointiohje, uusi sorateiden pintakunnon arviointiohje ja kuivatuksen toimivuuden arviointiohje /11/. 4.5 Sorateiden ylläpidon menetelmät Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito -tutkimusohjelmassa kokeiltiin ja arvioitiin eräitä uusia tai vähän käytettyjä sorateiden ylläpidon menetelmiä. Seuraavassa on esitelty kokeiluihin perustuvia suosituksia uusien menetelmien käytöstä. Arviot perustuvat kuitenkin yleensä vain alle vuoden havaintoihin. Kokeiltujen menetelmien taloudellisuuden lopullinen arviointi vaatii vielä lisäseurantoja ja analyysejä. Menetelmän koerakentamisraportit /18-24/ (liite 4) ovat luettavissa S14 tutkimusohjelman www-sivuilla. Koerakentamiseen perustuvia suosituksia Tierakenteen karkeutus kelirikkokorjauskohteessa /18/. Menetelmässä levitetään sepelikerros parannettavan tien päälle ja homogenisoidaan tierakenne sekoitusjyrsinnällä (kuva 19). Menetelmän tavoitteena on vähentää tien kelirikkoalttiutta. Se perustuu routivan, hienorakeisen kantavan kerroksen karkeutukseen. Tällöin tierakenne tulee vähemmän herkäksi veden vaikutukselle ja samalla myös veden johtuminen sivuojiin paranee. Menetelmän toiminta erittäin hienorakeisten ja kantavuudeltaan heikkojen rakenteiden parantamisessa on epävarmaa. Kuva 19. Tierakenteen karkeutus kelirikkokohteessa /18/.

S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito 43 SORATEIDEN YLLÄPIDON KEHITTÄMINEN Soratien kulutuskerroksen koossapysyvyyden parantaminen /19/. Koekohteen tulosten perusteella hienoainesta vähän ( 5 %) sisältävää SrM:tta - 16 mm ei tulisi yksinään käyttää kelirikkovauriokohteiden kulutuskerroksissa niiden huonon koossapysyvyyden takia. Soramurskeen rakeisuutta voidaan parantaa lisäämällä siihen murskattuja hienoja kiviaineksia tai kuitusavea. Teräsverkkojen käyttö kelirikkokorjauksissa /2/. Käyttämällä teräsverkkoja rakenteen vahvistamiseen kerrospaksuuksia voidaan ohentaa. Koekohteessa tutkittiin yhdeksän vuotta vanhaa rakennetta (kuva 2). Teräsverkot ovat käyttökelpoisia ja taloudellisia ratkaisuja esimerkiksi silloin kun tien tasauksen nosto aiheuttaa ongelmia, murskeen kuljetusmatka on pitkä tai kohde on pohjaolosuhteiltaan muuten erittäin ongelmallinen. Kuva 2. 9 vuotta vanhan teräsverkkokohteen esiin kaivu /2/. Kokeiltuja menetelmiä, seuranta kesken Geovahvisteiden käyttö kelirikkokorjauksissa /21/. Teräsverkkojen asemasta kelirikkokorjauksissa voidaan käyttää myös synteettisiä geovahvisteita. Koerakenne rakennettiin kesällä 25. Menetelmä voi olla taloudellinen samantyyppisissä kohteissa kuin teräsverkkokin, mutta luotettavampi arvio on esitettävissä vasta pidemmän seuranta-ajan jälkeen. Pölynsidonta-aineiden tehokkuutta /22/ selvitettiin neljällä koeosuudella. Tavoitteena oli vertailla reaktiomekanismiltaan erilaisten pölynsidontaan soveltuvien aineiden pölynsidontatehoa. Tutkittavina aineina olivat Dustex lignosulfonaatti, mäntyöljypohjainen TallTac, tavanomainen liuossuola sekä kalsiumkloridin valmistuksessa syntyvä suotoliete eli suotokakku. Sateisen kesän (24) johdosta aineiden pölynsidontakyvystä ei saatu luotettavaa kuvaa. Kokeilluista aineista Dustex in soveltuvuutta olisi ilmeisesti tarpeellista tutkia lisää. Suotokakun käytölle kulutuskerrokseen sekoitettuna on olemassa selkeät perusteet, mutta sen sekoitustekniikka kaipaa kehittämistä.

44 S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito SORATEIDEN YLLÄPIDON KEHITTÄMINEN Reunavahvisteet /23/. Koerakentamisella haettiin vahvistusmenetelmää tyypilliseen ongelmaan, missä tien reunaosat ovat huomattavasti muuta tietä heikommin kantavia. Heikko reuna näkyy halkeiluna tien reunaosassa, reunapalteina, reunan puoleisen ajouran painumana tai ojien täyttymisenä. Reunavahvistusten tekeminen voidaan toteuttaa seuraavilla eri tavoilla: 1. tien reunaosan massanvaihdolla 2. tien luiskan ja ojan pohjan paksulla murskeverhouksella 3. täyttämällä oja ja huolehtimalla vesien poisjohtamisesta ojan pohjalle sijoitetun putken avulla. Koekohteessa tutkittiin massanvaihdon käyttökelpoisuutta. Taloudellisuuden arviointiin tarvitaan jatkoseurantaa. Tierakenteen kuormituskestävyyden parantaminen hydrofobisilla käsittely-aineilla /24/. Koerakentamisella pyrittiin selvittämään, pystytäänkö hydrofobisilla aineilla mahdollistamaan laadullisesti heikomman murskeen käyttö tien kantavassa kerroksessa. Hydrofobisten aineiden toimivuutta haluttiin kokeilla olosuhteissa, joissa runsaasti hienoainesta sisältävä murske aiheuttaa kantavuusongelmia keväisin roudan sulaessa. Kotimainen Sacocell -käsittelyaine näyttäisi olevan kustannuksiltaan kilpailukykyinen vaihtoehto. Ulkomaisella PolyRoad illa stabiloitu koerakenne osoittautui jonkin verran bitumistabilointia kalliimmaksi kalleimman vaihtoehdon ollessa 3 mm:n paksuinen murskelisäys. Koerakenteet toteutettiin loppusyksystä 25, joten ensimmäisiäkin käyttökokemuksia niistä voidaan odottaa aikaisintaan syksyllä 26.

S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito 45 PÄÄLLYSTETTYJEN TEIDEN YLLÄPIDON KEHITTÄMINEN 5 PÄÄLLYSTETTYJEN TEIDEN YLLÄPIDON KEHITTÄMINEN 5.1 Päällystettyjen teiden kunnostustarve Kuten luvussa 2 esiteltiin, vähäliikenteisten teiden päällysteet ovat yleisesti ottaen hyvin epätasaisia ja erittäin vaurioituneita. Erilaisia päällystevaurioita ja tasaisuuspuutteita esiintyy sitä enemmän, mitä alhaisempi on liikennemäärä. Vähäliikenteisten teiden ylläpidon taloudellisten resurssien ollessa rajalliset kannattaa vähät ylläpitorahat käyttää harkitusti tienkäyttäjien kannalta haitallisimpien vaurioiden korjaamiseen tai paikkaamiseen. Ottamalla huomioon kunnostustarpeen arvioinnissa tienkäyttäjän ilmaisemat mielipiteet kunnostustoimien uudelleen suuntaamisella voidaan parantaa asiakastyytyväisyyttä lisäämättä ylläpidon kokonaisrahoitusta /25/. Ajotuntumatutkimusten /26, 27/ perusteella tienkäyttäjän kannalta haitallisimpia päällystevaurioita ovat routaheitot reiät heikkolaatuiset paikkaukset pykälällä olevat halkeamat ja tien reunan painumat. Sen sijaan verkkohalkeamat ja kapeat pituushalkeamat ovat tienkäyttäjille vähemmän haitallisia, vaikka niillä nykyisessä kunnostustarpeen arviointimenettelyssä on suuri painoarvo /26/. Tämän vuoksi jo pitkään käytössä olleen vauriosumma -tunnusluvun (VS) asemasta tulisi käyttää S14 -tutkimusohjelmassa kehitettyä tienkäyttäjän vauriosumma -tunnuslukua (VSt). Sen laskennassa painotetaan tienkäyttäjien kannalta haitallisia vaurioita selvästi aikaisempaa enemmän /25/. Yksittäisten heittojen lukumäärää ja suuruutta kuvaa 1 metrin IRI -tunnusluku. Tierakenteen kantavuutta kuvastaa puolestaan hyvin ns. harjanteen kasvunopeus /25, 28/. Käytännössä vähäliikenteisten teiden päällysteiden kunnostustarpeen arvioinnissa (ohjelmoinnissa) tulisi siirtyä käyttämään taulukon 13 tunnuslukuja, joita voidaan käyttää hyväksi myös toimenpiteiden valinnassa ja tarkemmassa suunnittelussa. Tutkimusraportissa /25/ on myös esitetty alustavat kuntotavoiterajat näille muuttujille. Taulukko 13. Vähäliikenteisten teiden kunnostustarpeen tunnusluvut /25/. Tunnusluku Luonnehdinta 1 m IRI yleinen tasaisuuden tunnusluku, käytössä nyt 1 m IRI yksittäiset heitot; suuruus ja lukumäärä 1 m IRI (kevätmittaus routaheitot; suuruus ja lukumäärä VSt Harjanne-Ka tienkäyttäjän vauriosumma (kokema palvelutaso) harjanteen kasvunopeus kuvaa tien kantavuutta

46 S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito PÄÄLLYSTETTYJEN TEIDEN YLLÄPIDON KEHITTÄMINEN Vähäliikenteisten teiden päällystepaksuudet ovat pienempiä kuin vilkasliikenteisillä teillä, mistä syystä niiden vauriomekanismit poikkeavat toisistaan. Tämä on otettava huomioon kunnostustarvetta arvioitaessa ja erityisesti kunnostustoimenpiteiden suunnittelussa ja valinnassa. 5.2 Vähäliikenteisten teiden päällysteiden kunnostusperiaatteet Vähäliikenteisten teiden päällysteiden voidaan sallia olevan selvästi vaurioituneempia ja epätasaisempia kuin vilkkaiden teiden päällysteiden. Ylläpitoresurssien ollessa vähäiset on ylläpitotoimet suunniteltava harkitusti mahdollisimman taloudellisen lopputuloksen aikaansaamiseksi. Keskeinen periaate on se, että päällysteitä ylläpidetään mahdollisimman pitkään hoidon keinoin paikkaamalla niitä ja tekemällä muita pintakorjauksia /25, 29/. Näin tie saadaan pidettyä liikennettä tyydyttävässä kunnossa pidempään ja raskaampien päällystystoimenpiteiden tekemistä voidaan siirtää eteenpäin. Ylläpitotoimenpiteiden valinnassa otetaan huomioon seuraavat seikat /29/: haluttu palvelutaso liikenneturvallisuus päällystyskierto homogeenisuus taloudellisuus liikenteellinen merkitys. Yksittäiset heikot kohdat määrittelevät tienkäyttäjän kannalta palvelutason. Tienkäyttäjän kannalta haitallisimpien vaurioiden ohella (ks. luku 5.1) korjaustoimenpiteiden suunnittelussa ja ohjelmoinnissa on otettava huomioon pituussuuntainen tasaisuus (IRI) ja poikkisuuntainen tasaisuus (harjanne). Valittaessa heikkokuntoisten päällysteiden kunnostamismenetelmiä on teiden vaurioitumisnopeus käyttökelpoinen tunnusluku. Sen ohella käytetään myös taulukon 13 muita tunnuslukuja. Niiden avulla voidaan ratkaista se, milloin kannattaa toteuttaa kevyt ja milloin raskas toimenpide /25, 29/. Vaurioitumisnopeuden käyttö toimenpiteiden valinnassa vaatii kuitenkin vielä jatkokehitystä. Valittaessa ja suunniteltaessa toimenpiteitä on maastokäynti välttämätön /25, 29/. Pelkästään mittauksiin ja videokuviin luottaminen tuottaa epätaloudellisia ratkaisuja. SOP -pintauksia on purettu viime vuosina noin 2 km:n vuosivauhdilla sorateiksi tai muutettu kevytpäällysteiksi. Tämän tutkimusohjelman koerakentamisohjelmassa kokeiltiin myös uusia SOP -pintausten tekotapoja (ks. luku 5.5). Alustavien tulosten perustella SOP -pintausten tulevalle käytölle on hyviä perusteita. SOP -pintausten tasaisuusvaatimusten alentaminen parantaisi päällysteen kilpailukykyä huomattavasti. Samoin SOP -pintausten ylläpidon kytkeminen kunnossapidon urakoihin lisäisi urakoitsijoiden motivaatiota päällysteystävällisten kunnossapitomenetelmien kehittämiselle /3/. Taloudellisimmin yksittäisten ongelmakohtien parantaminen saadaan toteutettua osana hoidon alueurakoita. Hoitourakoissa kannattaa siirtää suurempaa vastuuta hoitourakoitsijalle esimerkiksi KVL < 5 ajon/vrk teiden ylläpidosta. Tähän vastuuseen kuuluu myös nykyistä kestävämpien paikkausmenetelmien kehittäminen.

S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito 47 PÄÄLLYSTETTYJEN TEIDEN YLLÄPIDON KEHITTÄMINEN 5.3 Päällystettyjen teiden muuttaminen sorateiksi Kaikkia vähäliikenteisiä ja pahasti vaurioituneita teitä ei kannata enää päällystää uudelleen, vaan muuttaa ne sorateiksi. Yleensä tie kannattaa pitää päällystettynä, jos KVL > 1 ajoneuvoa / vrk (kuva 21). Tätä vähäliikenteisemmilläkään teillä päällystettä ei kannata purkaa ennen päällysteen ylläpitokustannusten merkittävää nousua. Päällysteen korjaamista ja paikkaamista kannattaa jatkaa mahdollisimman pitkään /25, 29, 3/. SOP -pintauksen parantamisen vaihtoehtoisten toimenpiteiden kustannusvertailut on esitetty kuvassa 21 /3/. Tarkastelussa on otettu huomioon tienpitäjän kustannusten ohella myös ajokustannukset. Kustannus (snt/ajonkm) 16 14 12 1 8 6 4 RP (routiva kohta 8 e + PAB-V) RP (lievästi routiva kohta 55 e + PAB-V) Routiva soratie tai kuiva pohjamaa;paljon suolausta (16 e/km/v) Lievästi routiva soratie (12 e/km/v) PAB-V 3.5 e/m2 2 5 1 15 KVL 2 25 3 35 Kuva 21. SOP -pintauksen parantaminen PAB-V päällysteiseksi tieksi tai palauttaminen soratieksi. Tienpitäjän ja tienkäyttäjän vuosikustannukset /3/. Tien muuttaminen soratieksi on tehtävä aina tiekohtaisen kannattavuustarkastelun perusteella, missä otetaan huomioon taloudellisten tekijöiden ohella myös palvelutaso ja liikenneturvallisuus. 5.4 Päällystettyjen teiden painorajoituskäytäntö Luvussa 4.5 on esitelty kelirikkoteiden painorajoituskäytäntö. Myös liikennöintiä kelirikkoalttiilla päällystetyillä teillä voidaan joutua rajoittamaan. Liiallinen raskas liikennöinti johtaisi muuten teiden ennenaikaiseen vaurioitumiseen ja urautumiseen (harjanteen kasvuun). Päällystettyjen teiden painorajoitusten asettamisessa noudatetaan samoja periaatteita kuin sorateillä, katso kuva 16. Päällystettyjen teiden kelirikkoalttius ja kelirikkoluokka määritetään tien harjanteen kasvunopeuden suuruuden perusteella. Se lasketaan päällystettyjen teiden palvelutasomittausten tuloksista. Har-

48 S 14 Vähäliikenteisten teiden taloudellinen ylläpito PÄÄLLYSTETTYJEN TEIDEN YLLÄPIDON KEHITTÄMINEN janteen kasvunopeus kuvastaa tien kantavuutta Jos tien kantavuus on heikko, harjanne kasvaa nopeasti. Jos harjanteen suuruus kasvaa tiettyä nopeutta nopeammin eli mittauspiste sijaitsee kuvassa 22 sijaitsevan rajaviivan yläpuolella, tielle on asetettava painorajoitus /31, 32/. Jos harjanne kasvaa hitaasti, se on merkki liikenteen kuormitukseen nähden riittävästä kantavuudesta /31/. Kun PTM- mittaus on tehty 23 tai myöhemmin 5 Harjanne 4 3 2 1 PAB-V Harjanne 975? Painorajoitus?? Ei painorajoitusta? 1 9 17 25 PTM- mittausten ikä Kuva 22. Periaatekuva päällystetyn tien painorajoitustarpeen määrittämisestä. Yksityiskohtaisesti päällystettyjen teiden kelirikkoalttiuden ja kelirikkoluokan määrittäminen on esitetty raportissa /31/. Kelirikkoalttiita teitä ovat yleensä ne päällystetyt tiet, joilla päällysteet on rakennettu heikoille pohjille. Ne rikkoutuvat herkästi keväisin jo vähäisen liikennöinnin vaikutuksesta. Kuvassa 23 on esitetty päällystettyjen teiden kelirikkoalttiuden alueellinen jakautuminen /31/. Kuvasta nähdään, että eniten kelirikkoalttiita päällystettyjä teitä on Pohjois-Karjalassa. Päällystettyjen teiden kelirikko- alttiuden raja-arvojen ylittäneiden 1 m suhteellinen osuus 5, % 3,9 % 3,6 % 3,3 % 1,7 % Kuva 23. Päällystettyjen teiden suhteellinen kelirikkoalttius /31, 25/.