Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma Yhteenvetoraportti

MIETINTÖJÄ JA MUISTIOITA B 23/2000 Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma Yhteenvetoraportti

LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN MIETINTÖJÄ JA MUISTIOITA B 23/2000 Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma Yhteenvetoraportti Liikenne- ja viestintäministeriö Helsinki, 2000

ISBN 951-723-582-8 ISSN 1237-7449 Oy Edita Ab Pikapaino, Annankatu 44 Helsinki 2000

Julkaisija KUVAILULEHTI Julkaisun päivämäärä 13.11.2000 Tekijät (toimielimestä: toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri) Harri Peltola VTT Yhdyskuntatekniikka & Juha Tapio VTT Yhdyskuntatekniikka (toim.) Julkaisun laji Tutkimusraportti Toimeksiantaja AKE, LVM, TIEL Toimielimen asettamispäivämäärä Julkaisun nimi Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma Tiivistelmä Työn tavoitteena oli laatia ehdotus tieliikenteen turvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelmaksi, jonka tavoitevuosi on 2020. Ohjelmaa laadittaessa liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunta on luonnostellut turvallisuuden vision: Tieliikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla eikä loukkaantua vakavasti liikenteessä. Pitkän aikavälin tutkimus- ja kehitystoimintaa tulee suunnata siten, että vuoden 2025 paikkeilla tieliikenteessä ei ylitetä noin 100 kuoleman vuosimäärää. Pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämistarpeita selvitettiin 14 osaprojektissa, jotka liittyivät liikenneturvallisuustyön ja -tutkimuksen organisointiin sekä turvallisuustavoitteisiin ja -visioihin niin Suomessa kuin muissa maissakin, tiedon keruuseen ja levittämiseen internetin avulla, kansalaisten turvallisuuskäsityksiin ja turvallisuustoimenpiteiden toteutuksen kehittämiseen. Lisäksi kartoitettiin tärkeimpiä tutkimuskohteita niin perinteisillä aihealueilla (tienkäyttäjät, ajoneuvot, infrastruktuuri ja telematiikka) kuin kartoittamalla case -selvityksenä osa-alueita joilla arvioitiin olevan erityistä merkitystä liikenneturvallisuuden suotuisalle kehitykselle (taajamien turvallisuus, ammattiliikenne, julkinen liikenne ja kevyt liikenne). Pääasiallisina tietolähteinä käytettiin kirjallisuutta, asiantuntijahaastatteluja ja seminaareja. Raportti sisältää ehdotukset merkittävistä tutkimus- ja kehittämistarpeista eri alueilla sekä suosituksen ohjelman toteuttamisperiaatteista, rahoituksesta, hallinnasta ja siihen liittyvästä kansainvälisestä yhteistyöstä. Työn tuloksena julkaistiin 14 osaraporttia sekä tämä yhteenvetoraportti. Raportit on saatavissa työn Internet-sivuilta: http://www.vtt.fi/yki/srs/ Erityisellä tutkimusohjelmalla on yksittäisiin tutkimushankkeisiin verrattuna useita etuja. Tutkimusohjelma mm. lisää pitkäjänteisyyttä tutkimusaiheiden valintaan ja sen myötä kehittyy uusia tutkimusmenetelmiä, koordinointi tehostuu ja saadaan synergiaetuja, ohjelma lisää yhteistyötä ja tiedonvaihtoa tutkimusorganisaatioiden välillä, sen avulla saadaan uusia, innovatiivisia tutkijoita turvallisuuden tutkimustoimintaan sekä mahdollisuus tieteenalan kehittämiseen systemaattisen arvioinnin lisäämisellä. Lisäksi turvallisuus saa ansaitsemansa huomion julkisuudessa ja päätöksenteossa. Avainsanat (asiasanat) Liikenneturvallisuus, Tutkimus- ja kehittämisohjelma, Pitkä aikaväli Muut tiedot Seurantaryhmän puheenjohtaja Hallitusneuvos Jarmo Hirsto, LVM Sarjan nimi ja numero Liikenne- ja viestintäministeriön mietintöjä ja muistioita B 23/2000 Kokonaissivumäärä 153 Kieli suomi Jakaja Liikenne- ja viestintäministeriö ISSN 1237-7449 Hinta Kustantaja Liikenne- ja viestintäministeriö ISBN ISBN 951-723-582-8 Luottamuksellisuus julkinen

The publisher DESCRIPTION Date of publication 13.11.2000 Authors (from body; name,chairman and secretary of the body) Harri Peltola & Juha Tapio (eds.) VTT Communities and Infrastructure Type of publication Research report Assigned by AKE, MinTC, Finnra Date when body appointed Name of the publication Proposal for a long term research and development programme for traffic safety Abstract The aim of the study was to make a proposal for a long term R&D programme for road traffic safety. The target year of the programme is 2020. During the work, the Advisory Board of Traffic Safety drafted a vision: The road traffic system must be so planned that nobody needs to die or be seriously injured in traffic. Long term research and development work should be so directed that around the year 2025 there will be fewer than 100 fatalities per year. Long term R&D needs were reviewed in 14 subprojects which were related to: i) the organisation of traffic safety work and research as well as safety goals and visions in Finland and other countries with a good safety record, ii) gathering and distributing information via the Internet, iii) citizens conceptions about traffic safety, and iv) enhancing the implementation of safety measures. Additionally, the most important research subjects were also reviewed in traditional areas (road users, vehicles, infrastructure, and telematics) and as case studies in the fields evaluated to be important for a positive safety development (safety in built-up areas, professional drivers, public transport, and slow modes). The main sources of information were literature, expert interviews, and seminars. The report includes proposals concerning the most important R&D needs in different fields as well as recommendations for their implementation principles, funding, management, and international co-operation. In addition to this report, 14 subreports were published. They can be downloaded from the web-site: www.vtt.fi/yki/srs. A specific R&D programme has several advantages in comparison with separate research projects. In a programme, the research topics will be selected applying a longer time span which will result in better coordination, synergy benefits, and new research methodologies. Co-operation and the exchange of information between research organisations are improved. Programmes will attract new, innovative researchers which will allow traffic safety research to develop also through increased, systematic assessment of the work. Additionally, traffic safety will receive the attention it deserves both in public debate and in decision-making. Keywords Traffic safety, R&D programme, research and development programme, long term Miscellaneous Steering group was chaired by Ministerial Counsellor Jarmo Hirsto Serial name and number Publications of the Ministry of Transport and Communications B 23/2000 Pages, total 153 Language Finnish Distributed by Ministry of Transport and Communications ISSN 1237-7449 Price ISBN Confidence status Public Published by Ministry of Transport and Communications

ALKUSANAT Keväällä 1999 liikenne- ja viestintäministeriö yhteistyössä Ajoneuvohallintokeskuksen, Tielaitoksen sekä VTT Yhdyskuntatekniikan kanssa käynnisti liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelman (LINTU) laatimisen. Työn koordinoinnista vastasi VTT Yhdyskuntatekniikka. Muita työn osakokonaisuuksista vastanneita organisaatioita olivat Oulun ja Turun yliopistot sekä Tampereen Viatek. Työn tavoitteena oli laatia ehdotus tieliikenteen turvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelmaksi, jonka tavoitevuosi on 2020. Ohjelma sisältää ehdotukset merkittävistä tutkimus- ja kehittämistarpeista eri alueilla sekä suosituksia ohjelman toteuttamisperiaatteista, rahoituksesta ja hallinnasta ja siihen liittyvästä kansainvälisestä yhteistyöstä. Työn tuloksena julkaistiin 14 osaraporttia sekä tämä yhteenvetoraportti. Osaraportit tekijöineen sekä heidän panoksensa yhteenvetoraportin laatimiseen on esitetty luvussa 1.3. Raportit kokonaisuudessaan ovat saatavissa työn Internet-sivuilta: http://www.vtt.fi/yki/srs/ Työn projektiryhmään kuuluivat seuraavat edustajat työn tilaajaorganisaatioista: Jarmo Hirsto ja Anneli Tanttu liikenne- ja viestintäministeriöstä, Ove Knekt Ajoneuvohallintokeskuksesta sekä Saara Toivonen Tielaitoksesta. VTT Yhdyskuntatekniikasta projektiryhmään kuuluivat Matti Roine (toukokuuhun 2000 asti), Harri Peltola (elokuusta 1999 alkaen) sekä Juha Tapio. Edellä mainittujen lisäksi työn suunnitteluun osallistui merkittävällä panoksella David Zaidel. Työtä ja sen edistymistä esiteltiin sen eri vaiheissa laajasta sidosryhmästä koostuvalle seurantaryhmälle, joka kokoontui työn kuluessa neljä kertaa. Haluan kiittää kaikkia tutkimuksen tekemiseen monin eri tavoin osallistuneita organisaatioita ja henkilöitä. Helsingissä, marraskuussa 2000 Jarmo Hirsto Hallitusneuvos 5

SISÄLTÖ ALKUSANAT... 5 1 JOHDANTO... 9 1.1 Tausta... 9 1.2 Tavoitteet... 9 1.3 Osaraportit ja työn tekijät... 10 2 KUVAUS OHJELMAN LAATIMISESTA... 12 3 LIIKENNETURVALLISUUDEN NYKYTILA JA KEHITYSNÄKYMÄT... 14 3.1 Liikennejärjestelmän nykytila ja kehityssuunnat... 14 3.1.1 Tieverkko... 14 3.1.2 Väestön, alue- ja yhdyskuntarakenteen muutokset... 14 3.1.3 Liikkumisen kehitys... 15 3.2 Onnettomuuskehitys... 15 3.2.1 Yleinen onnettomuuskehitys... 15 3.2.2 Onnettomuusriskit... 17 3.2.3 Talvikauden onnettomuudet... 20 3.3 Liikenneturvallisuustyö... 20 3.3.1 Organisointi... 20 3.3.2 Asenteet ja mielipiteet liikenneturvallisuuden parantamisessa... 22 3.3.3 Liikenneturvallisuuden parantamisen esteet... 23 3.4 Liikenneturvallisuuden tavoitteet... 24 3.4.1 Liikenneturvallisuustavoitteet muissa maissa... 24 3.4.2 Kansalliset tavoitteet... 25 4 LIIKENNETURVALLISUUDEN VISIO... 27 5 LIIKENNETURVALLISUUDEN TUTKIMUS- JA KEHITTÄMISOHJELMA.. 29 5.1 Lähestymistapa ja rakenne... 29 5.2 Strateginen tutkimus... 30 5.2.1 Liikenneturvallisuuspolitiikka... 30 5.2.2 Liikkumiseen vaikuttaminen... 31 5.2.3 Tietojärjestelmät... 32 5.2.4 Liikenneturvallisuustoimenpiteiden toteutuksen kehittäminen... 34 5.3 Operatiivinen tutkimus... 35 5.3.1 Ihmiseen vaikuttaminen... 35 5.3.2 Ajoneuvot... 39 5.3.3 Infrastruktuuri... 43 5.3.4 Liikennetelematiikka... 44 5.4 Erityiskohteet... 45 5.4.1 Taajamien turvallisuus... 45 7

5.4.2 Ammattiliikenne... 47 5.4.3 Julkinen liikenne... 49 5.4.4 Kevyt liikenne... 51 5.5 T&K -ohjelman yhteenveto... 53 6 TUTKIMUS- JA KEHITTÄMISOHJELMAN TOTEUTTAMINEN... 55 6.1 Toteuttamisen hyödyt... 55 6.2 Hallinta ja koordinointi... 56 6.3 Aikataulu ja rahoitus... 57 6.4 Tulosten hyödyntäminen... 58 6.5 Kansainvälinen yhteistyö... 58 Liite A: Hankekortit Liite B: Lista kaikista T&K-hankeideoista 8

1 JOHDANTO 1.1 Tausta Määrätietoisen liikenneturvallisuustyön ansiosta liikenneonnettomuuksien määrä on Suomessa 1970-luvun alusta alkaen noudattanut pääosin laskevaa trendiä. Alan asiantuntijoiden esittämien arvioiden mukaan jatkossa liikenneturvallisuuden suotuisa kehitys ja asetettujen turvallisuustavoitteiden (Valtioneuvoston periaatepäätökset 1993 ja 1997) saavuttaminen tulee kuitenkin olemaan entistä vaikeampaa. Tieliikenteen puolella halvimmat rakenteelliset toimet uskotaan jo otetun käyttöön, eikä valvonnan ja valistuksen alueellakaan ole näköpiirissä erityisen tehokkaiden toimenpiteiden toteutumista. Jatkuvasti niukkenevat taloudelliset resurssit edellyttävätkin toiminnan tehostamista ja resurssien tarkempaa kohdentamista sekä jo olemassa olevan tietotaidon laajamittaisempaa hyödyntämistä. Kuten yleensäkin yhteiskunnassamme, liikenneturvallisuusasioiden parissa työskentelevissä organisaatioissa lyhyen aikavälin tavoitteiden saavuttaminen on korostunut viime vuosina. Tämä on johtanut tilanteeseen, jossa pitkäjänteisen tutkimuksen resurssit ovat aikaisempaakin pienemmät. Jopa korkeakoulumaailmassa innovatiivinen perustutkimus on jäänyt lyhyen aikavälin ongelmia selvittelevän tilaustutkimuksen jalkoihin. Tässä tilanteessa liikenneturvallisuustyön edelleen tehostaminen ja suotuisan onnettomuuskehityksen varmistaminen edellyttää paitsi niukkojen voimavarojen entistä tarkempaa kohdentamista myös entistä pidemmän aikavälin ongelmien ja haasteiden kartoittamista. On tarpeellista kehittää liikenneturvallisuuden kansallinen pitkän tähtäimen tutkimus- ja kehittämisohjelma. Erityisen tutkimusohjelman avulla on mahdollista saada synergiaetuja eri tieteenalojen osaajien yhteistyöstä. Ohjelman muodostamisella voidaan myös kehittää pitkäjänteisempää tutkimusta ja tukea alaan liittyvää systemaattista teoriankehitystä, joka on omiaan houkuttelemaan alalle kyvykkäitä ja innovatiivisia tutkijoita. 1.2 Tavoitteet Ohjelman yleisenä päämääränä on liikenneturvallisuuteen liittyvän tutkimus- ja kehitystyön suuntaaminen siten, että kansalliset tavoitteet liikenneturvallisuuden osalta voidaan pitkällä aikavälillä saavuttaa. 9

Työn tuloksena syntyvä tutkimus- ja kehitysohjelman tulisi sisältää suosituksia liikenneturvallisuustutkimuksen kohdentamiseksi tavoitteiden saavuttamisen kannalta tärkeille osa-alueille. Lisäksi pyrkimyksenä on löytää kokonaan uusia liikenneturvallisuuden kannalta merkittäviä tutkimus- ja kehittämiskohteita. Tavoitteena on myös esittää kuinka Suomessa tämän työn kuluessa esille noussut, eettisistä arvoista lähtevä turvallisen liikkumisen vaatimus voidaan pitkällä tähtäyksellä ottaa huomioon tehtävän liikenneturvallisuustyön ja -tutkimuksen suuntaamisessa. Pitkäjänteisen turvallisuustutkimuksen tärkeiden aihealueiden kartoituksen lisäksi pyrkimyksenä on vauhdittaa ja pontevoittaa liikenneturvallisuuden tutkimus- ja kehittämistoimintaa, lisätä verkostoitumista valtakunnallisella ja kansainvälisellä tasolla sekä löytää kokonaan uusia osapuolia ja osaajia alan kehitystoiminnan piiriin. 1.3 Osaraportit ja työn tekijät Liikenneturvallisuuden tutkimus- ja kehittämisohjelma osaprojekteineen on tehty alkusanoissa kuvatun projektiryhmän valvonnassa. Tämän loppuraportin kokosivat Harri Peltola ja Juha Tapio. Heidän lisäkseen sen eri osien kirjoittamisesta vastasivat seuraavat henkilöt: Raportin luvut: Virpi Britschgi 5.2.1 ja 3.4.2 Veli-Pekka Kallberg 3.3.3 ja 5.2.4 Petteri Katajisto 3.4.1 Kimmo Koski 5.4.1 Risto Kulmala 5.1 ja 5.3.4 Lars Leden 5.4.4 Mikko Lehtonen 5.4.3 Tapani Mäkinen 5.3.1 Tuuli Järvi-Nykänen 3.1, 3.2, 3.4.2 ja 5.2.2 Pirkko Rämä 3.3.2 ja 5.3.1 Jukka Räsänen 3.3.1, 5.2.2 ja 5.2.3 Ulla Suutari 5.4.2 Raportit kokonaisuudessaan on saatavissa työn Internet-sivuilta: http://www.vtt.fi/yki/srs/ 10

Työn osaraportit tekijöineen ovat seuraavat: Osaraportti numero Raportin nimi Tekijät 1) VTT YKI:n tutkimusraportin nro 1 Katsaus eräiden maiden liikenneturvallisuusvisioihin, -suunnitelmiin ja tutkimusstrategioihin 2 Liikennejärjestelmää kuvaavat tunnusluvut ja muut kansalliset erityispiirteet David Zaidel Petteri Katajisto Tuuli Järvi-Nykänen Jukka Räsänen Virpi Britschgi 555 556 3 Visiot, skenaariot ja politiikat Matti Roine 557 4 Liikenneturvallisuuden tutkimus- ja kehittämisohjelman kotisivu Juha Tapio 558 5 Infrastruktuuri Juha Tapio Susanna Ranta 6 Kuljettajiin vaikuttaminen Tapani Mäkinen Kati Hernetkoski Esko Keskinen Mika Hatakka 559 560 7 Ajoneuvot Juha Tapio 561 8 Liikennetelematiikka ja turvallisuus tärkeimmät tutkimushankkeet 9 Kansalaisten mielipide liikkumisesta ja turvallisuudesta Risto Kulmala Anna Schirokoff Pirkko Rämä Anne Vehmas Christel Kautiala Hanna Vaahtera 562 563 10 Liikenneturvallisuustoimenpiteiden toteuttamisen kehittäminen Veli-Pekka Kallberg 564 11 Taajamien turvallisuus Kari Rauhala Kimmo Koski 12 Ammattiliikenteen turvallisuuden kehittäminen Ulla Suutari Antti Permala 565 566 13 Kaupunkiliikenteen turvallisuuden parantaminen joukkoliikenteen turvallisuutta kehittämällä ja kulkutapaosuutta kasvattamalla Mikko Lehtonen Jukka Räsänen Virpi Britschgi Tuuli Järvi-Nykänen 567 14 Promoting safe walking and cycling Per Gårder Lars Leden 568 1) Ensin mainittu osaprojektin vastuuhenkilö Itsenäisiä työn osakokonaisuuksia tekivät VTT:n lisäksi Oulun yliopisto (osaraporttiin 7 liittyen) ja Turun yliopisto (osaraporttiin 6 liittyen) sekä Tampereen Viatek (osaraporttiin 9 liittyen). 11

2 KUVAUS OHJELMAN LAATIMISESTA Tutkimus- ja kehittämisohjelman laatimisen osatehtävät on esitetty kuvassa 1. Työ käynnistettiin järjestämällä työn ohjaus- sekä seurantaryhmät ja kiinnittämällä eri osatehtäviin mahdollisuuksien mukaan parhaita asiantuntijoita eri organisaatioista (kuvassa 1 kohta Suunnitteluorganisaation luominen). Pääperiaatteena pidettiin että jokaiseen osatehtävään osallistui joku VTT:n työntekijä, jotta voitiin varmistaa tiedon nopea ja esteetön kulku projektin sisällä. Muita organisaatioita kiinnitettiin mukaan työhön niiden asiantuntemuksen ja kiinnostuksen mukaan. Työ käynnistettiin analysoimalla liikenneturvallisuustutkimuksen nykytilaa turvallisuudeltaan edistyneissä maissa (Alankomaat, Ruotsi, Ranska, Iso-Britannia sekä EU-tutkimus). Erityistä huomiota kiinnitettiin olemassa oleviin turvallisuusvisioihin, turvallisuussuunnitelmiin ja alan tutkimusohjelmiin (kuvassa 1 kohta 1). Samanaikaisesti käynnistettiin myös Kansallisten erityispiirteiden selvittäminen (kuvassa 1 kohta 2). Siinä pyrittiin tunnistamaan Suomen liikennejärjestelmälle ominaiset liikkumiseen ja liikenneturvallisuuteen vaikuttavat erityispiirteet. Selvitystyön yhteydessä laadittiin interaktiivinen WEB-sivu, jolla projektin aikana syntyneitä ajatuksia ja ideoita esiteltiin asiantuntijoille ja sidosryhmille (kuvassa 1 kohta 4). Sivuja hyödynnettiin myös tekemällä liikenneturvallisuuteen liittyviä kyselyjä ja keräämällä palautetta tehtyihin ehdotuksiin ja yleisemminkin tiedon jakelukanavana seurantaryhmän, johtoryhmän ja työtä tekevien työryhmien jäsenille. Näille sivuille laitetaan työn valmistuttua myös osaprojektien raportit kokonaisuudessaan. Tutkimusohjelman taustatiedoksi kartoitettiin olemassa olevien selvitysten perusteella myös yleistä suhtautumista liikenneturvallisuuden parantamiseen ja toiminnassa käytettyihin keinoihin (kuvassa 1 kohta 9). Niinikään selvitettiin miten turvallisuutta edistävien toimenpiteiden toteuttamista voitaisiin edistää (kuvassa 1 kohta 10) Edellä esitettyjen kohtien pohjalta selvitettiin visioiden asemaa liikenneturvallisuustyössä sekä tarvetta omaksua eettisiä arvoja korostava lähestymistapa liikennejärjestelmätasolla (kuvassa 1 kohta). Tutkimus- ja kehittämistarpeita selvitettiin toisaalta perinteisten osa-alueiden pohjalta (kuvassa 1 kohdat 5 8) että kartoittamalla case-selvityksenä osa-alueita joilla arvioitiin olevan erityistä merkitystä liikenneturvallisuuden suotuisalle kehitykselle (kuvassa 1 kohdat 11 14). Tämä yhteenvetoraportti on kaikkien edellä mainittujen osavaiheiden lopputuotos, jossa pyritään kokoamaan yhteen, esittelemään ja analysoimaan muiden osioiden tulokset. 12

Suunnitteluorganisaation Suunnitteluorganisaation luominen, luominen, yhteydenpito, yhteydenpito, projektikoordinaatio projektikoordinaatio 1. 1. Katsaus nykytilaan 2. 2. Kansalliset erityispiirteet erityispiirteet 4. 4. Tiedotus, sidosryhmien mielipiteet 9a. 9a. Yleinen mielipide 10a. 10a. Toteuttamisen ke- kemisehittäminen 3. Liikenneturvallisuustyön tavoitetila eettisiä arvoja korostavan lähestymistavan pohjalta TUTKIMUS- JA KEHITTÄMISTARVE (alustavat aihealueet) 5. Infrastruktuuri 6. Kuljettajat 7. Ajoneuvot 8. Liikenteen hallinta 9b.Yleinen mielipide 10b.Toteuttamisen kehittäminen 11. Taajamien turvallisuus 12. Ammattiliikenne 13. Julkinen liikenne 14. Kevyt liikenne Liikenneturvallisuuden Liikenneturvallisuuden tutkimustutkimusja ja kehittämisohjelma kehittämisohjelma Liikenneturvallisuuden Liikenneturvallisuuden pitkän pitkän tähtäimen tähtäimen tavoitetila tavoitetila Kuvaus Kuvaus ohjelman ohjelman laatimisesta laatimisesta Merkittävät Merkittävät T&K T&K -alueet -alueet Ohjelman Ohjelman toteutus, toteutus, rahoitus, rahoitus, hallinta hallinta Osaamisen Osaamisen kehittäminen kehittäminen Kansainväliset Kansainväliset yhteydet yhteydet Kuva 1. Tutkimus- ja kehittämisohjelman laatimisen osatehtävät. Kuvan numerot viittaavat kyseisestä työvaiheesta tehtyyn osaraportin numeroon (katso luku 1.3). 13

3 LIIKENNETURVALLISUUDEN NYKYTILA JA KEHITYSNÄKYMÄT 3.1 Liikennejärjestelmän nykytila ja kehityssuunnat 3.1.1 Tieverkko Suomen tie- ja katuverkon kokonaispituus on noin 380 000 km. Yleisiä teitä on 77 900 km ja tästä runsas 50 000 km päällystettyä. Valaistuja tieosia on 10 000 km. Moottori- tai moottoriliikenneteitä oli v. 1999 vajaa 700 km. Katuja arvioidaan olevan 21 500 km. Jatkossa tieverkon kehittämisen painopiste siirtyy yhä enemmän tavalliselle päätieverkolle. Rautateiden tasoristeysten muuntaminen eritasoiksi jatkuu edelleen. 3.1.2 Väestön, alue- ja yhdyskuntarakenteen muutokset Suomen väkiluku on kasvanut viimeisen kahdenkymmenen vuoden ajan 0,3 0,6 % vuodessa. Väestönkasvun ennustetaan jatkuvan edelleen, mutta keskittyvän aluerakenteellisesti Uudellemaalle (Tilastokeskus). Jo v. 1998 neljäsosa suomalaisista asui Uudellamaalla ja yli 60 % Etelä-Suomessa. Väestön keskittymistä kaupunkeihin ja erityisesti muutamiin voimakkaan kasvun keskuksiin esiintyy tosin kaikkialla maassa, mutta muualla se ei johda asukasluvun kasvuun läänitasolla. Keskittyminen suuriin kaupunkeihin ja pientaloasumisen ihannointi tai edullisemman asunnon tavoittelu hajottaa yhdyskuntarakennetta ja johtaa henkilöauton käytön lisääntymiseen matkojen pidentyessä. Tämä ilmiö on nähtävissä sekä lähiöasumisessa että etenkin ruuhkautuvien keskusten kehyskuntien kasvuna. Väestön ikärakenne muuttuu eliniän pidetessä sekä syntyvyyden muutosten ja muuttoliikkeiden vaikutuksesta. Kuluneiden kahden vuosikymmenen aikana muutokset ovat olleet vähäisiä, lasten määrä on vähentynyt ja iäkkäiden lisääntynyt vain pari prosenttiyksikköä koko jakson aikana. 1940-luvun lopulla syntyneiden ns. suurten ikäluokkien tullessa eläkeikään 2010-luvulla muutos on kuitenkin varsin merkittävä. Vuonna 2030 yli 65-vuotiaita ennustetaan olevan jo yli neljäsosa väestöstä osuuden ollessa nyt 15 % (Tilastokeskus). Miehillä ajokortin omistus on jo lähes saavuttanut kyllästymispisteensä, mutta naisilla ajokortin omistus on vielä kasvussa. Ajokorttien määrän edelleen lisääntyessä myös autoistuminen jatkuu etenkin naisten ja ikääntyvien osalta. Toisaalta väestön asennemuutokset ja kestävän kehityksen tavoitteisiin pyrkiminen saattavat vähentää henkilöauton käyttöä etenkin suuremmissa kaupungeissa, missä joukkoliikenne pystyy tarjoamaan kilpailukykyisen vaihtoehdon. 14

3.1.3 Liikkumisen kehitys Vuosina 1974-98 tehtyjen henkilöliikennetutkimuksien mukaan suomalaiset tekevät päivässä keskimäärin 3 matkaa ja käyttävät niihin yhteensä n. 70 minuuttia. Tämä matkojen lukumäärä ja niihin kotimaassa käytetty aika ei juuri ole muuttunut vuosien mittaan, mutta päivittäinen matkasuorite ja täten myös nopeus on autoistumisen myötä kasvanut. 18 70-vuotiaiden matkojen yhteispituus oli vuonna 1992 keskimäärin 51 kilometriä päivässä (Tielaitos 1993). Uusimman henkilöliikennetutkimuksen mukaan alle 15-vuotiaat liikkuivat keskimäärin n. 30 km vuorokaudessa, 15 64-vuotiaat 54 km/vrk ja yli 65-vuotiaat 18 km/vrk (Liikenneministeriö 1999a). Vuoden 1992 tutkimuksen (Tielaitos 1993) mukaan henkilöautoa pääasiallisesti käyttävien päivittäinen matkasuorite oli yli kaksinkertainen verrattuna sellaisiin henkilöihin, jotka käyttävät muita kulkutapoja, 61 km/vrk ja 27 km/vrk vastaavasti. Elinkeinoelämän muutokset ja tuotantorakenteen erikoistuminen lisäävät erityisesti kansainvälistä liikennettä, sekä henkilöliikennettä että tavarakuljetuksia, mutta ne lisäävät myös pitkämatkaista kotimaanliikennettä. Teknologiakehitys tulee vaikuttamaan ihmisten liikkumiskäyttäytymiseen ja -valintoihin, sillä ennakkoon tai matkan aikana saatavissa olevan informaation avulla voidaan välttää epämiellyttäväksi koettua liikkumista (Tapio, 1999). Myös perherakenteen muutokset vaikuttavat liikkumiseen. Nykytrendin mukaisesti perheen elinkaari lyhenee ja uusperheiden määrä kasvaa. Tämä johtaa perhemuotojen moninaistumiseen. Perhekäsitys saattaa tällöin myös väljetä ja perheenjäsenet yksilöllistyvät perheen sisällä. Liikkumisessa tämä lisännee perheenjäsenten henkilökohtaisen, toisistaan erillisen liikkumisen määrää (Kiiskilä, 1999). 3.2 Onnettomuuskehitys 3.2.1 Yleinen onnettomuuskehitys Kuolemaan ja henkilövahinkoon johtaneiden tieliikenneonnettomuuksien määrä sekä näissä kuolleiden ja loukkaantuneiden määrät ovat merkittävästi vähentyneet vuosien 1970 1999 välisenä aikana autokannan ja liikennesuoritteen kasvusta huolimatta. Viime vuosina kuolleiden määrän lasku on pysähtynyt runsaaseen 400 henkeen vuodessa (kuva 2). Näistä taajamissa sattuneissa onnettomuuksissa kuolee noin neljäsosa. Samoin onnettomuuksissa, joissa osallisena on ollut alkoholin tai huumaavien aineiden vaikutuksen alaisia, on kuollut runsas sata ihmistä vuosittain. Loukkaantuneiden määrän kehitys vuosina 1980-99 on ollut samansuuntainen kuolleiden määrän kehityksen kanssa, mutta lasku vuoden 1990 huipusta ei ole 15

ollut yhtä voimakasta kuin kuolleiden osalla (kuva 3). Onnettomuuksien seurausten vakavuuteen ovat oleellisesti vaikuttaneet turvallisuustoimenpiteet tieympäristössä sekä ajoneuvojen turvalaitteet. Kuolleita 1 200 1 000 kaikki 800 yleisillä teillä 600 400 200 taajamissa 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 1999 Vuosi Kuva 2. Tieliikenneonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärä 1970 1999 Lähde: Tilastokeskus, Liikenneturva 2000, Tielaitos. Loukkaantuneita 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 kaikki yleisillä teillä taajamissa 2 000 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 1999 Vuosi Kuva 3. Tieliikenneonnettomuuksissa loukkaantuneiden lukumäärä 1980 1999 Lähde: Tilastokeskus, Liikenneturva 2000, Tielaitos.(1970-luvulla eri tilastointiperusteet) Suoritteen kasvun painottuminen ylempitasoiselle verkolle johtaa osaltaan keskimääräisen henkilövahinko-onnettomuusasteen alenemiseen, mutta onnettomuustiheyden kasvuun. Myös kuolemanriski on suurempien nopeuksien vuoksi suurempi ylempitasoisella verkolla kuin alempitasoisella 2-ajorataisia teitä lukuun ottamatta (Tielaitos 1999a). 16

Kasvavilla kaupunkiseuduilla pitenevät työmatkat johtavat henkilöauto-onnettomuuksien lisääntymiseen, mutta myös kaupunkiliikenteelle tyypillisten jalankulkuonnettomuuksien ja reuna-alueiden polkupyöräonnettomuuksien määrät kasvavat. 3.2.2 Onnettomuusriskit Tieliikenneonnettomuuksissa 1980- ja 1990-luvuilla kuolleiden henkilöiden ikäjakauma on pysynyt hyvin vakaana noudattaen väestön ikärakenteen muutosta eli muutokset kuolleiden määrissä ovat kohdistunut tasaisesti niin lapsiin, nuoriin, aktiiviväestöön kuin iäkkäisiinkin (kuva 4). Kuolleita 700 600 500 65 v. 25 64 v. 15 24 v. 0 14 v. 400 300 200 100 0 1981-84 1985-89 1990-94 1995-99 Jakso Kuva 4. Tieliikenneonnettomuuksissa kuolleet ikäryhmittäin 1981 1999, kuolleita vuodessa keskimäärin 4 5 vuoden jaksoissa. Lähde: Liikenneturva 2000. Alle 15-vuotiaiden riski kuolla liikenneonnettomuudessa on huomattavasti pienempi kuin vanhempien koululaisten ja ns. aktiiviväestön sekä suhteessa väkilukuun että suhteessa heidän osuuteensa liikennesuoritteesta (kuva 5 ja taulukko 1). Yli 65-vuotiaiden riski kuolla suhteessa väkilukuun taas on lähes kaksinkertainen aktiiviväestöön verrattuna. Kun otetaan huomioon heidän vähäinen keskimääräinen liikennesuoritteensa, riski on yli viisinkertainen aktiiviväestöön nähden. Ikääntyneiden väestöosuuden kasvu tulee näkymään myös sairaskohtauksista aiheutuvien onnettomuuksien lisääntymisenä. Kuolonkolareiden riskiä lisäävät monimutkaistuva liikenneympäristö ja kiireinen liikenteen rytmi. 17

kuolleista % 15-64 v. alle 15 v. yli 65 v. suoritteesta % alle 15 v. 15-64 v. yli 65 v. väestöstä % alle 15 v. 15-64 v. yli 65 v. 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Kuva 5. Eri ikäryhmien osuus väestöstä, matkasuoritteesta ja liikenneonnettomuuksissa kuolleista 1990-luvun lopulla Taulukko 1. Ikäryhmien osuus väestöstä, matkasuoritteesta ja liikenneonnettomuuksissa kuolleista sekä suhteellinen riski kuolla iän ja suoritteen mukaan 1990- luvun lopulla Ikäryhmä Osuus väestöstä % Osuus suoritteesta % Osuus kuolleista 1995-98 % Suhteellinen riski ikään nähden Suhteellinen riski suoritteeseen nähden 0 14 v. 18 12 6 0.4 0.7 15 64 v. 67 82 67 1 1 65 v. 15 6 27 1.8 5.5 Tienkäyttäjäryhmittäin tarkasteltuna vuosien v. 1995 1998 aikana tieliikenneonnettomuuksissa kuolleista 1 683 henkilöstä (keskimäärin 421 henkeä vuodessa) suurin osa, 56 % oli liikkeellä henkilöautolla. Henkilöauton kuljettajia kuoli kaksinkertainen määrä matkustajiin nähden. Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä oli kuolleista lähes yhtä paljon, jalankulkijoiden osuus oli 16 % ja polkupyöräilijöiden 14 % kaikista kuolleista. Moottoripyöräilijöiden ja mopoilijoiden osuus oli yhteensä 7 %, samoin kuin muiden tienkäyttäjien. Jalankulkijoiden, mopoilijoiden ja moottoripyöräilijöiden osuus on vuosien mittaan vähentynyt henkilöautolla liikkuvien osuuden kasvaessa. Jos lasketaan onnettomuusriski eri kulkutapojen osuuksien mukaan henkilöiden keskimääräisestä päivittäisestä matkasuoritteesta ja otetaan henkilöauton kuljettaja vertailuhenkilöksi havaitaan, että henkilöauton matkustajan riski kuolla on yhtä suuri kuin kuljettajan. Vastaavasti jalankulku, pyöräily ja moottoripyöräily ovat noin seitsenkertaisesti ja mopolla liikkuminen yli kaksikymmenkertaisesti niin vaarallisia kuin henkilöautolla liikkuminen. Joukkoliikennevälineessä matkusta- 18

van kuolemisriski on lähes olematon ja näin joukkoliikennettä käyttävän riski muodostuukin pääosin liityntämatkan ja mahdollisten vaihtojen riskialttiudesta (Järvi-Nykänen et al 2000). Onnettomuustyypin mukaan tarkasteltaessa viimeisten viiden vuoden aikana eniten on kuollut kohtaamisonnettomuuksissa ja lähes yhtä paljon yksittäisonnettomuuksissa, runsas neljäsosa kummassakin. Näissä yksittäisonnettomuuksissa yli puolessa päihdyttävillä aineilla on ollut osansa. Noin 10 % on kuollut risteämisonnettomuuksissa ja jalankulkuonnettomuuksissa suojateiden ulkopuolella. Myös näissä jalankulkuonnettomuuksissa päihteillä on ollut merkittävä osa. Jalankulkuonnettomuuksissa suojateillä on kuollut n. 5 %. Vajaa 5 % on kuollut niin ohitusonnettomuuksissa kuin peräänajoissa (Liikenneturva). Raskaan liikenteen vakavat onnettomuudet ovat lisääntyneet muutaman viime vuoden aikana. Liikenteen riskeistä on olemassa runsaasti tietoja, mutta ne ovat hajallaan eri raporteissa. Lisätietoja riskeistä löytyy esimerkiksi seuraavista lähteistä: Tieliikenneonnettomuudet 1999. Tilastokeskus, Liikenneturva. Helsinki 2000. Raportti liikennevahinkojen tutkijalautakuntien tutkimista moottoriajoneuvoissa kuolleiden onnettomuuksista vuonna 1999. Liikennevakuutuskeskus, Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunta (VALT). Helsinki 2000. Liikennekäyttäytymisen seuranta 1999. Kalle Parkkari. Liikenneturvan tutkimusmonisteita 87/2000. Helsinki 2000. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemaan johtaneet tieliikenneonnettomuudet v. 1998. Arja Holopainen. Liikennevakuutuskeskus, Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunta (VALT). Helsinki 2000. Liikennekäyttäytyminen pääkaupunkiseudulla 1999. YTV Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta. Pääkaupunkiseudun julkaisusarja B 2000:11. Helsinki 2000. Uusien tietyyppien turvallisuustarkastelu. Harri Peltola, Susanna Ranta. Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 34/2000. Helsinki 2000. Vakuutusyhtiöiden liikennevahinkotilasto 1997. Liikennevakuutuskeskus, Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunta (VALT). Helsinki 1999. Kuolemaan johtaneet tieliikenneonnettomuudet, tammi-joulukuu. Ennakkokatsaus tutkijalautakuntien tutkimista tieliikenteessä kuolleiden onnettomuuksista. Liikennevakuutuskeskus, Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunta (VALT). Helsinki 2000. 19

Liikenneturvallisuus yleisillä teillä v. 1992 96. Keskeisimpiä onnettomuusjakautumia tietyypeittäin. Tielaitos. Helsinki 1997. Liikennetilastollinen vuosikirja 1998. Tilastokeskus. Helsinki 1998. 3.2.3 Talvikauden onnettomuudet Talvikautena marras-helmikuussa sekä liikennekuolemia että loukkaantumisia tapahtui keskimäärin kuukaudessa n. 10 % vähemmän kuin vuodessa keskimäärin, mutta myös liikennesuorite 1 talvella oli 10 % alhaisempi kuin keskimäärin vuodessa. Erityisen vaikeat keliolosuhteet talvella eivät tämän perusteella näytä lisäävän henkilövahinko-onnettomuuksia. Osaltaan tätä voi selittää jalankulun ja etenkin pyöräilyn vähäisempi suorite talvella, talvirajoitusten mukaiset alemmat nopeudet, talvella autoilevien kuljettajien parempi ajotaito ja talvikäytössä olevan kaluston parempi laatu (Järvi-Nykänen et al 2000). 3.3 Liikenneturvallisuustyö 3.3.1 Organisointi Liikenneturvallisuustyöhön liittyvät organisaatiot ja intressiryhmät (kuva 6) muodostavat monitahoisen kentän, jossa tulosvastuu ja käytettävissä olevat resurssit sekä asiaa ja tavoitteita koskeva kiinnostus eivät aina kohtaa. Käytännössä esimerkiksi kansalaiset ja kansalaisjärjestöt ovat yksittäisten hankepäätösten kohdalla merkittävässä roolissa, mutta heidän on vaikeampi osallistua tavoitteiden ja suuntaviivojen asettamiseen. Kaaviosta paljastuu myös, että hajanainen kenttä tekee mahdottomaksi suoran linjaorganisaation mukaisen toiminnan ja vaikeuttaa palautteen saamista. Sektoreitten (esimerkiksi liikennesuunnittelu, kaavoitus ja ympäristönsuojelu) välillä tarvitaan vähintään keskusteluyhteys. Yhteistyön järjestäminen on hyvin tärkeässä osassa, jos tavoitteet halutaan saavuttaa ja liikenneturvallisuus ottaa huomioon eri suunnittelutasoilla. 1 Suoritteen kausivaihtelu laskettu päätieverkon KVL:n mukaan v. 1996-1999 20

EDUSKUNTA LIIKENNEVALIOKUNTA VALTIONEUVOSTO LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖ TIELAITOS TIEPIIRIT LIIKENNETURVALLISUUSASIAIN NEUVOTTELUKUNTA YMPÄRISTÖ- KESKUKSET LÄÄNINHALLITUKSET MAAKUNTIEN LIITOT KUNNAT VALTUUSTO VIRANHALTIJAT HALLITUS LAUTAKUNNAT VIRANHALTIJAT KANSALAISET/ ASUKKAAT/ ELINKEINOELÄMÄ Kuva 6. Suunnitteluun ja tavoitteiden asettamiseen osallistuvien organisaatioiden hierarkia sekä linjaorganisaationa että vaakatasoisessa yhteistyössä Tiepiirien ja kuntien välillä yhteistyö toimii usein henkilökohtaisten suhteitten ja keskustelujen kautta. Näin kokonaistilanne on eri osapuolilla selvillä jo esimerkiksi suunnitteluvaihetta aloitettaessa. Käytännössä kuntatasoinen tavoitteiden asettelu, päätöksenteko ja turvallisuusasioiden huomioon ottaminen suunnittelutyössä riippuu pitkälti yksittäisistä suunnittelijoista ja päätöksentekijöistä. Myös virallisesti toisiinsa kytkeytyvissä ketjuissa esiintyy linkkejä, joiden välillä tiedonkulun varmistaminen vaatii erityistä paneutumista. Tielaitoksen sisällä tiedonkulkua pyritään aktiivisesti parantamaan keskushallinnosta tiepiireihin ja päinvastoin. Kuntapuolella vastaavaa linjaorganisaatiota ja keskushallintoa ei ole sen enempää liikenneturvallisuustyölle kuin muullekaan liikennesuunnittelulle. Ympäristöministeriö, sisäministeriö ja liikenne- ja viestintäministeriö sekä Tielaitos ja Liikenneturva pyrkivät kuitenkin yhteistyössä tukemaan myös kunnallisen liikenneturvallisuustyön ja -ajattelun kehittämistä. 21

3.3.2 Asenteet ja mielipiteet liikenneturvallisuuden parantamisessa Liikenneturvallisuustyön toimintaympäristöön vaikuttavat paitsi organisaatio myös asenteet liikenneturvallisuuteen. Arvostukset ja asenteet vaikuttavat yhtenä tekijänä siihen, minkälaisen painoarvon liikenneturvallisuus saa ratkaisuissa. Asenteilla tarkoitetaan ihmisen oppimisen tuloksena syntyvää pysyvän luonteista suhtautumista johonkin asiaan. Asenne on looginen kokonaisuus, johon sisältyy sekä kognitioita (esimerkiksi havainto kaahaavasta autoilijasta), arvostavia elementtejä ( en pidä tuosta kuljettajasta ) että käyttäytymisen suunta ( lausun sapekkaita huomautuksia kuljettajasta ja suunnittelen toimia estääkseni ohittamisen sulkuviivan kohdalla) (Uutela, 1988). Kaikki liikenteessä tehtävät toimenpiteet kuten liikennetiedotus, -kasvatus, lainsäädäntö ja ympäristön muuttaminen vaikuttavat ihmisen arvostuksiin, kokemuksiin ja tietoihin eli asenteisiin, jotka määräävät toimintaa. Toiminnan muutokset puolestaan voivat vaikuttaa onnettomuuksien määrään. Asenteiden ja käyttäytymisen välillä on kaksisuuntainen vuorovaikutus: myös käyttäytymisen muutos vaikuttaa asenteisiin (esimerkkinä tällaisesta vaikutuksesta on mainittu hidasteiden rakentaminen ja suhtautumisen muuttuminen ylinopeuteen taajamassa). Asenteet kehittyvät vähitellen kokemusten, kaiken oppimisen ja vuorovaikutuksen tuloksena. Tämän vuoksi on epärealistista uskotella, että lyhytkestoisilla kampanjoilla voitaisiin merkittävästi muuttaa ihmisen koko hänen siihenastiseen historiaansa pohjautuvaa käyttäytymistä (Saharinen, 2000). Päätöksentekijöitä haastateltaessa on todettu asennekasvatuksen lisäämisvaatimusten ilmaisevan joskus pikemminkin neuvottomuutta tai jopa haluttomuutta tehokkaampiin turvallisuutta edistäviin toimiin (Koltzow, 1990). Asennetutkimuksen ongelmana on ollut vaikeus todentaa myönteisten asenteiden ja toivotun käyttäytymisen sekä liikenneturvallisuuden välistä yhteyttä (esimerkiksi Assum, Mitland ja Opdal, 1993). Perustellun toiminnan teoria (the theory of reasoned action, Ajzen ja Fishbein, 1980) korostaa subjektiivisen normin merkitystä asenteiden muodostumisessa. Subjektiivisella normilla tarkoitetaan käsitystä jonkin teon suotavuudesta toisten mielestä (esimerkiksi toisten tienkäyttäjien tai oman perheen oletettu mielipide) sekä motivaatiota toimia odotusten suuntaisesti. Muita modernille asenneteorialle tyypillisiä piirteitä ovat kohdekäyttäytymisen määrittely tarkasti (ei suhtautuminen turvalliseen käyttäytymiseen yleensä vaan esimerkiksi lievään ylinopeuteen taajamassa) sekä asenteen tutkiminen intentioiden eli toiminta-aikeiden avulla. Tältä pohjalta tehdyillä asennemittareilla on aikaisempaa paremmin pystytty ennustamaan käyttäytymistä (Ajzen ja Fishbein, 1980). Teoriaa on arvioitu sovelletun menestyksellisesti (Elvik, Salusjärvi ja Syvänen, 1993) Ruotsin liikenneturvallisuustutkimuksessa. 22

Päätöksentekijöiden ja päätösten valmistelijoiden asenteet ja arvot ovat tärkeitä, koska vain osa liikenteeseen liittyvästä suunnittelutehtävistä ja toimenpiteistä on sellaisia, joissa pääasiasiallisena motiivina on liikenneturvallisuudesta huolehtiminen. Monissa hankkeissa liikenneturvallisuuden paraneminen tai huononeminen on toteutettavan toimenpiteen osa- tai jopa sivuvaikutus. Tämän vuoksi liikenneturvallisuuden kannalta on merkityksellistä, minkälaiset liikenteeseen liittyvät yleiset arvot, liikenneturvallisuuteen liittyvät arvot ja asenteet päätöksentekijöillä on: kuinka tietoisia liikenneturvallisuusvaikutuksista ollaan ja kuinka halukkaita ja taitavia ollaan huolehtimaan eri tavoitteiden painottamisesta ja erityisesti liikenneturvallisuudesta. Päätöksentekijät ovat myös tavallisia tienkäyttäjiä ja heidän henkilökohtaisilla kokemuksillaan on merkitystä. 3.3.3 Liikenneturvallisuuden parantamisen esteet Liikenneturvallisuuden parantaminen voi olla hidasta ja hankalaa sellaistenkin toimenpiteiden kohdalla, jotka tiedetään tehokkaiksi ja kokonaisvaikutuksiltaan yhteiskunnan kannalta edullisiksi. Toteutuksen esteet voivat liittyä esimerkiksi (LINTU-osaraportti 10): liikenneturvallisuuden puutteellisen arvostukseen ja vähäiseen yhteiskunnalliseen markkinointiin toimenpiteen vaikutuksia koskevan tiedon puutteisiin, ristiriitaisuuksiin tai vaikeaan tulkittavuuteen tiedotusvälineissä esiintyviin virheellisiin tietoihin turvallisuuteen vaikuttavista tekijöistä haluttomuuteen tinkiä liikkumisen vapaudesta moottoriajoneuvoliikenteen sujuvuuden suureen painoarvoon liikennesuunnittelussa tiedotusvälineissä esitettävien mielipiteiden suureen painoarvoon päätöksenteossa rahallisten tai muiden voimavarojen niukkuuteen yksittäisten kansalaisten vaikutusmahdollisuuksien vähäisyyteen tavoitteita, vastuuta ja valtuuksia koskeviin epäselvyyksiin ja muihin liikenneturvallisuustyön organisaatiota koskeviin asioihin Siitä, miten paljon ja minkälaiset seikat todellisuudessa estävät ja hidastavat liikenneturvallisuustoimenpiteiden toteutusta, ei ole selkeää kuvaa. Toimenpiteiden toteutusta haittaavilla tekijöillä voidaan kuitenkin olettaa olevan suuri vaikutus liikenneturvallisuuden kehitykseen. Historia tuntee tapauksia, joissa tehokkaaksi tiedetyn toimenpiteen toteutuksen viivästyminen useilla vuosilla tai vuosikymmenillä on merkinnyt jopa satojen ihmishenkien menetystä ja loukkaantumisten määrään vielä suurempaa vaikutusta (maanteiden yleiset nopeusrajoitukset, turvavyön käyttöpakko, taajamien nopeusrajoitusten alentaminen 50 km/h:sta, kohtaamisonnettomuudet estävien keskikaiteiden rakentaminen yksiajorataisille teille). 23

Tehokkaiden ja kokonaisvaikutuksiltaan edullisten liikenneturvallisuustoimenpiteiden toteutuksen viivästyminen tai kokonaan toteuttamatta jättäminen on resurssien tuhlausta, josta koituu yhteiskunnalle merkittäviä menetyksiä aineellisten vaurioiden, loukkaantumisten ja liikennekuolemien muodossa. Asia on siihen nähden jäänyt suhteellisen vähälle huomiolle. Aiheeseen palataan luvussa 5.2.4, jossa esitellään mahdollisia, liikenneturvallisuustoimenpiteiden toteutuksen edistämiseen tähtääviä tutkimus- ja kehittämishankkeita. 3.4 Liikenneturvallisuuden tavoitteet 3.4.1 Liikenneturvallisuustavoitteet muissa maissa Liikenneturvallisuuden visiot, joissa asetetaan pitkän tähtäimen tavoitteeksi vakavien henkilövahinkojen, eli kuolemien ja vakavien vammautumisten poistaminen ovat nousseet esille 1990-luvun aikana. Alankomaissa on ollut jo 1990-luvun alusta käytössä Kestävä Turvallisuus -niminen visio, joka sisältää liikennekuolemien ja vakavien loukkaantumisten nollatavoitteen, vaikkakaan sitä ei ole ilmaistu aivan suoraan. Ruotsissa on 1990-luvun puolivälistä asti ollut liikenneturvallisuustyön pitkän tähtäimen ohjenuorana nollavisio, jota ollaan nyt ottamassa käyttöön myös Norjassa. Myös Tanska on ottanut huhtikuussa 2000 käyttöön oman versionsa nollavisiosta. Tanskalaisen vision nimi on "Jokainen liikennekuolema on yksi liikaa". (LINTU-osaraportti 1) Pitkän aikavälin visioiden lisäksi kaikki edellä mainitut maat ovat asettaneet myös numeroina ilmaistuja välitavoitteita tiellä kohti vision mukaista lopputulosta. Esimerkiksi Ruotsissa asetettu tavoite enintään 250 liikennekuolemasta vuonna 2007 tarkoittaa vaatimusta kuolemien vähentämisestä puoleen 10 vuoden aikana. Kansalaista kohden laskettuna tämä tavoite merkitsee tiukempaa turvallisuustasoa kuin Suomen vastaavat tavoitteet. Näissäkin maissa turvallisuus on kuitenkin edelleenkin vain yksi niistä vaatimuksista, joita liikennejärjestelmälle on asetettu. Muita vaatimuksia ovat mm. taloudellinen tehokkuus, ympäristöystävällisyys ja alueellisen kehityksen tukeminen. Turvallisuutta on kuitenkin nostettu aiempaa enemmän ja selvemmin esiin luomalla sille oma visio, jolle on annettu nimi. Tämä on osoitus siitä, että jo saavutettu turvallisuustaso on katsottu riittämättömäksi ja turvallisuuden asemaa liikennepolitiikassa on haluttu vahvistaa. Mainittujen esimerkkimaiden tavoitteille ja lähestymistavoille on yhteistä se, että liikenneonnettomuuksia ei enää pidetä hyvän liikkuvuuden ja elinkeinoelämän kilpailukyvyn turvaamisen välttämättöminä ei-toivottuina sivuvaikutuksina, joita vähentämään on palkattu erityiset liikenneturvallisuustyöntekijät, jotka yrittävät 24

parantaa turvallisuutta ns. turvallisuustoimenpitein. Esimerkkimaiden visiot asettavat selkeästi liikennepoliittiseksi tavoitteeksi ihmisten ja tavaroiden liikuttamisen siten, ettei se aiheuta vakavia terveyden menetyksiä, mitä voidaan pitää ainoana loogisena pitkän tähtäimen tavoitteena liikenneturvallisuudelle. Näissä lähestymistavoissa liikenneturvallisuutta ei ole erotettu erilliseksi osaksi liikennepolitiikkaa ja -suunnittelua, vaan se on yhdistetty kaikkeen toimintaan jo alusta lähtien. Tämä merkitsee sitä, että käytännössä on otettava käyttöön uusia mekanismeja turvallisuuteen vaikuttamiseksi. Liikennejärjestelmän suunnittelun laatu on varmistettava, turvallisuustavoitteille on saatava laaja kannatus ja hyväksyntä kaikkien toimijoiden keskuudessa, päätöksentekoon on saatava sisällytettyä turvallisuusnäkökulma ym. Lähtökohdaksi otetaan ihminen, jonka normaaliin toimintaan kuuluu myös virheen mahdollisuus. Liikennejärjestelmän suunnittelulla on huolehdittava siitä, etteivät nämä virheet johda kuolemaan tai vakavaan vammautumiseen. Visioiden ja tavoitteiden pohjalta on luotu toimintasuunnitelmia liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Visio on lisännyt johdonmukaisuutta ja muuttanut painopistettä jonkin verran. Esimerkiksi ennaltaehkäisevät toimet, jotka liittyvät liikenteen synnyn ja turvattomuuden perussyihin ovat saaneet lisää painoarvoa. Uusia päätöksiä, joita visioiden vaikutuksesta on syntynyt, ovat mm. kuljetusten ja työmatkojen laadunvarmistukseen liittyvät päätökset niin valtion kuin yksityisissäkin yrityksissä ja laitoksissa. 3.4.2 Kansalliset tavoitteet Liikkumisen laatuun ja turvallisuuteen pyritään etsimään uusia keinoja liikennemuotojen turvallisuusohjelmia uusittaessa. Liikenteen toimintalinjat vuoteen 2020 (Liikenneministeriö 1997) hyväksyttiin vuoden 1997 lopulla, ja toimintalinjojen toteuttamiseksi valmistui raportti Suomen liikennejärjestelmä 2020 (Liikenneministeriö 1998). Pitkän aikavälin tavoitteiden pohjalta laadittiin muun muassa väylänpidon tavoitteet lähivuosille ja avattiin keskustelu henkilöliikenteen tavoitteista. Väylänpidolla edistetään turvallisuus- ja ympäristötavoitteiden saavuttamista. Liikenneturvallisuutta edistäviä toimenpiteitä jatketaan kaikissa liikennemuodoissa, ja Liikenneturvallisuussuunnitelma 1997 2000 (Liikenneministeriö 33/96) mukaisia toimia toteutetaan. Liikenne- ja viestintäministeriön tavoitteenasettelussa tieliikenteestä mainitaan erikseen, että jatketaan suunnitelmallista liikenneturvallisuustyötä ministeriön johdolla. Hallinnonalojen välistä yhteistyötä koordinoi liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunta. Vuoden 2000 kuluessa valmistuu liikenne- ja viestintäministeriön ja liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunnan laatima valtakunnallinen liikenneturvallisuussuunnitelma vuosille 2001 2005, ja samanaikaisesti kehitetään 25

pitempiaikainen liikenneturvallisuusvisio pitkän tähtäimen tavoitteiden tueksi Ruotsin 0-vision hengessä. Valtioneuvosto teki 28.8.1997 periaatepäätöksen tieliikenteen turvallisuuden parantamisesta. Päätös sisälsi 27 toimenpidekohtaa koskien liikenneturvallisuustyön osa-alueita. Kokonaisuutena periaatepäätöksen toteuttaminen on lähtenyt hyvin käyntiin. Neuvottelukunta on kuitenkin halunnut korostaa niitä toimia, joiden osalta toiminta on ollut lähes päinvastaista kuin mitä periaatepäätöksessä edellytetään. Tällaisia asioita ovat liikennekasvatuksen aseman heikentyminen kouluissa, poliisin liikennevalvonnan jatkuva vähentyminen resurssien vähäisyyden ja poliisin töiden priorisoinnin vuoksi sekä liikennejuopumukseen vaikuttamisen tehottomuus alkoholin vapautuessa sekä huumeiden ja alkoholin käytön ja sekakäytön lisääntyessä. Konkreettisina turvallisuustavoitteina maaliikenteeseen liittyen esitetään vuoden 2000 talousarvioesityksessä (Valtioneuvosto 1999): Tieliikenteessä supistetaan kuolleiden määrä nykyisestä 400:sta henkilöstä alle 250 henkilöön vuoteen 2005 mennessä. Erillisistä keinoista ei ole mainintaa. Ajoneuvohallintokeskuksen osalta mainitaan vaikuttavuustavoitteina, että uusien kuljettajien riskikerroin alittaa arvon 4,7 ja että teknisten vikojen osuus riskitekijänä tai avaintapahtumana kuolemaan johtaneissa liikenneonnettomuuksissa on alle 20 %. Rautatieliikenteessä tavoitteena on nostaa turvallisuus Euroopan maiden huipputasolle vuoteen 2002 mennessä. Keinoina ovat kulunvalvontalaitteiston rakentaminen meneillään olevan ohjelman mukaisesti ja tasoristeysten vähentäminen. 26

4 LIIKENNETURVALLISUUDEN VISIO Useissa maissa on viime vuosina käyty vilkasta keskustelua siitä, mikä tulisi asettaa turvallisuustyön visioksi päämääräksi, johon pitkällä aikavälillä pyritään. Etenkin maissa, joissa liikenneturvallisuuden taso jo nykyään on keskimääräistä parempi, on päädytty ajatukseen, jonka mukaan ainoa eettisesti perusteltavissa oleva visio perustuu ajatukseen siitä, ettei kenenkään liikennesääntöjä noudattavan tulisi kuolla tai edes vakavasti loukkaantua liikenteessä. Yleensä tähän visioon sisällytetään myös ajatus siitä, että edes tienkäyttäjien tekemät inhimilliset virheet eivät saa johtaa kenenkään kuolemaan (esimerkiksi Ruotsin nollavisio). Liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunta on syksyn 2000 aikana viimeistelemässä suositusta vuosien 2001 2005 Liikenneturvallisuussuunnitelmalle. Vaikka suunnitelmaa ei ole vielä lopullisesti hyväksytty, neuvottelukunnasta saatujen luonnosten perusteella pitkän aikavälin tutkimusohjelman toteutus voidaan perustaa visioon: Tieliikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla eikä loukkaantua vakavasti liikenteessä. Pitkän aikavälin tutkimus- ja kehitystoimintaa tulee suunnata siten, että vuoden 2025 paikkeilla tieliikenteessä ei ylitetä noin 100 kuoleman vuosimäärää. Ylläkuvatun kaltaisesta liikenteestä voisi perustellusti käyttää nimitystä INHI- MILLINEN LIIKENNE. Keskeinen ajatus Inhimillisessä liikenteessä on, että se ottaa huomioon ihmisen tarpeet. Ihmisen pitää pystyä tyydyttämään keskeiset tarpeensa, joihin väistämättä sisältyy liikkumistarpeita, mutta muiden tarpeiden tyydyttäminen ei saa johtaa keskeisen tarpeen, turvallisuuden laiminlyöntiin tai uhrauksiin. Liikennepolitiikka on jatkuvaa resurssien tasapainottelua eri tavoitteiden välillä. On mahdotonta ajatella, että yksi tavoitealue voisi sanella ratkaisut, mutta tavoitteiden välisiä painotuksia voidaan tarkistaa ei tosin pelkillä hallinnollisilla päätöksillä, vaan vaikuttamalla poliitikkojen, viranhaltijoitten ja kansalaisten mielipiteisiin ja asenteisiin. Ongelmaksi nousee usein se, että eri tavoitteet asetetaan osin tunteisiin perustuen vastakkain. Politiikan tekemisen tueksi pitäisi kyetä näkemään, että eri tavoitteet (kuten yhteiskuntatalous, sujuvuus, ympäristönsuojelu ja liikenneturvallisuus) voivat myös tukea toisiaan. Liikenneturvallisuuden visio INHIMILLINEN LIIKENNE antaa uutta tehoa liikennepolitiikalle, jos se sisäistetään kaikilla päätöksenteko- ja suunnittelutasoilla. Liikenneministeriön ja muiden alan toimijoiden tulee miettiä miten liikkumistar- 27

peet turvataan riittävän tasokkaasti uhraamatta ihmisten henkiä ja terveyttä. Tielaitoksen kunnossapitotyö, suunnittelunormit ja yhteistyö eri tahojen kanssa hanke- ja järjestelmätasolla ei saa olla ristiriidassa liikenneturvallisuustavoitteiden kanssa. Vastuuta on kyettävä osoittamaan (ja saavutuksia mittaamaan) myös kunnalliselle päätöksenteolle, poliisin toiminnalle ja eduskunnalle. Liikenneturvallisuustyö ei saa olla vain liikenneturvallisuusinsinöörien oma asia. Liikenneturvallisuuspolitiikan tutkiminen irrallisena ilmiönä ei johda uuteen ajatteluun eikä nykyisten toimintatapojen muuttamiseen. Liikennepolitiikkaa on tutkittava kokonaisuutena, jossa turvallisuuskysymykset otetaan huomioon kaikkien muiden tavoitteiden kanssa. Kaikki tavoitealueparit on käytävä läpi synergian löytämiseksi. Kun liikenne- ja viestintäministeriö saa yleistavoitteensa tarkistettua ja uuden vision kuvattua, voidaan käynnistää joukko tutkimuksia, joissa käydään läpi tavoitepareja tai -ryhmiä, tarkoituksena etsiä sellaisia toimenpiteitä, joilla kyetään edistämään yhtä aikaa useampien tavoitteiden saavuttamista. Tällaiset toimenpidejoukot mahdollistavat liikenneturvallisuuden parantamisen luonnollisena osana muuta liikennejärjestelmän kehittämistä. 28