HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 1 a 1 JOUKKOLIIKENTEEN HELMI-LIIKENNEVALOETUUKSIEN LAAJENTAMINEN Kslk 2010-1451 EHDOTUS Kaupunkisuunnittelulautakunta päättänee merkitä tiedoksi saadun selvityksen Helsingin joukkoliikenteen liikennevaloetuus- ja matkustajainformaatiojärjestelmä HELMI laajentamisesta. Pöytäkirjanote liikennelaitokselle ja Helsingin seudun liikenteelle Lisätiedot: Sane Kari, apulaisosastopäällikkö, puhelin 310 37107 Mäenpää Marko, diplomi-insinööri, puhelin 310 37339 LIITE HELMI - Helsingin joukkoliikenteen liikennevaloetuus- ja matkustajainformaatio Yhteenveto Joukkoliikenteen liikennevaloetuus- ja matkustajainformaatiojärjestelmään HELMI kuuluu kaikkien raitiovaunujen lisäksi noin 350 bussia. Liikennevaloristeyksiä on mukana noin 240. Joukkoliikenteen liikennevaloetuudet eivät takaa busseille tai ratikoille ehdotonta etuajo-oikeutta kuten hälytysajoneuvoetuudet. Etuuksien vaikutuksia arvioidaan nollaviivearvolla. Jos se on enintään 5 sekuntia, joukkoliikenneajoneuvo pääsee useimmiten viivytyksettä risteyksen läpi, mutta ei kuitenkaan aina esimerkiksi liikenteellisten häiriöiden tai ristikkäisen suunnan joukkoliikenteen etuuksien takia. HELMIN tavoite on ollut laajentua vuoden 2009-2010 aikana 18 uudelle bussilinjalle. Tavoite ei tule toteutumaan. Uusien bussilinjojen risteyksistä etuudet ovat käytössä noin 50 %:ssa ja 28 %:ssa etuuksien toteutus on käynnissä. Risteyksistä 20 %:ssa toteutusta ei ole aloitettu, joskin näistä risteyksistä puolet on yksinkertaisia painonappivaloja, joihin ei ole taloudellisesti järkevää asentaa liikennevaloetuuksia. Taustaa
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 2 a Mikä on HELMI HELMI on Helsingin joukkoliikenteen liikennevaloetuus- ja matkustajainformaatiojärjestelmä. Se käynnistyi vuonna 1999. HELMISSÄ ovat mukana kaikki raitiovaunut ja 350 bussia. Liikennevaloristeyksiä on 240 ja ajantasaisia HELMI-pysäkkitauluja 80 pysäkillä. Kuvaus HELMIN ominaisuuksista on liitteessä. Miten joukkoliikenteen etuudet toimivat HELMIN joukkoliikenne-etuudet perustuvat liikennevalojen ajoitusten ajantasaiseen säätöön - bussien ja ratikoiden lähettämien ilmaisujen mukaan liikennevalojen vihreä aika pidentyy ja punainen aika lyhentyy. HELMI-etuus poikkeaa esimerkiksi hälytysautojen etuudesta, joka käynnistyy jo kauan ennen hälytysauton saapumista risteykseen ja joka siten aiheuttaa muulle liikenteelle olennaisesti enemmän häiriöitä kuin liikennevaloja hienovaraisemmin säätävä HELMI-etuus. Mikä on nollaviivemittaus Joukkoliikenne-etuuksien vaikuttavuutta bussien ja raitiovaunujen sujuvuuteen mitataan nollaviivemittarin avulla. 1-5 päivän mittausjakson aikana havaitaan liikennevaloristeyksen kautta kulkeneiden kaikkien HELMI-bussien ja -ratikoiden ajoajat pyyntöilmaisimelta kuittausilmaisimelle. Pyyntöilmaisin on 100 250 metriä ennen liikennevaloja ja kuittausilmaisin heti pysäytysviivan jälkeen, jolloin vaunu on päässyt liikennevalojen läpi. Mittauksen perusteella lasketaan matka-ajan 10 %:n prosenttipiste (persentiili) P10 % eli matka-aika jota nopeammin 10 % vaunuista kulkee, mediaani sekä 90 %:n prosenttipiste P90 % eli matka-aika, jota nopeammin 90 % vaunuista kulkee. P10 % kuvaa normaalinopeudella pysähtymättä risteyksen läpi ajavaa bussia ja P90 % ottaa huomioon sen, että havaintoihin sisältyy myös häiriötilanteita, jolloin bussin kulku hidastuu ilman että se aiheutuu suoranaisesti liikennevalojen toiminnasta. Kokemusperäisesti on havaittu, että jos mediaanin ja P10 % erotus on enintään 5 sekuntia, joukkoliikenneajoneuvo pääsee useimmiten pysähtymättä tai hieman hidastaen risteyksen läpi. Mutta ei aina, sillä joukkoon osuu myös tilanteita, jolloin vihreä valo ei käynnisty riittävän ajoissa, kuten ristikkäisen suunnan etuus, liikennehäiriö tai pitkään
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 3 a kestävä rahastus estää bussia etenemään riittävän nopeasti. P90 %:n ja P10 %:n erotus kuvaa liikennöinnin luotettavuutta - mitä pienempi tämä arvo on, sitä paremmin bussi pysyy aikataulussa. Tulevaisuudessa tällä on entistä suurempi merkitys, koska joukkoliikenteen säännöllisyyden merkitys tulee kasvamaan. Seuraavassa on parin tyypillisen nollaviivemittauksen tulokset. Havaintomäärä eri suunnissa on 300. 597 VIIKINTIE / HERNEPELLONTIE - bussien ajoaikoja n=703 minimi P10 % mediaa ni keskiarv o P90 % maksimi Viikintie maalle 3 4 20 23 23,3 27 65 320 m Viikintie keskustaan 2 7 15 17 18.5 24 48 330 m n= 131 Pakilantie maalle - ilmaisu ennen pysäkkiä Pakilantie maalle - ilmaisu pysäkin jälkeen Suunnassa maalle on tulos on 3 sekuntia ja suunnassa keskustaan 2 sekuntia. Molemmat tulokset alittavat tavoitteen 5 s. Pienimmät arvot 4 ja 7 sekuntia ovat ilmeisiä virheitä, koska ilmaisinetäisyydet ovat molemmissa suunnissa yli 300 m - joko pyyntö on lähtenyt liian myöhään tai kuitti liian aikaisin. Suurimmat arvot ovat aiheutuneet satunnaisista häiriöistä, sillä bussi kulkee etuajo-oikeutettua tietä, jolloin muu liikenne ei yleensä häiritse bussin kulkua. 880 PAKILANTIE / OSUUSKUNNANTIE - bussien ajoaikoja minimi P10 % mediaa ni keskiarv o P90 % maksimi Nollaviivetulos ilmaisinetäisyys Nollaviivetulos ilmaisinetäisyys 10 37 40 50 53.2 74 83 260 m 7 7 10 17 21.8 37 69 60mm Osuuskunnantie 4 36 38 42 42.5 48 51 400 m Pakilantien suunnassa maalle on pysäkki ennen valoja, jolloin tuloksiin vaikuttaa pysäkkiajan luonnollinen vaihtelu sekä myös se, että osa busseista ajaa pysäkin ohitse pysähtymättä. Tulosuunta ei yllä nollaviivetasolle. Sen sijaan Osuuskunnantien suunnassa tulos on 4 s eli tavoite täyttyy. Tämä selittyy pitkälti sillä, että Osuuskunnantien suunnassa ajoaikojen vaihtelu on vähäistä eikä häiriöitä juuri ole, jolloin liikennevaloetuus toimii tehokkaasti odotetulla tavalla. Nollaviivelaskenta osoittaa, ettei nykyisillä liikennevaloetuuksilla ole mahdollista päästä hälytysautotasoiseen viiveettömään liikennöintiin.
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 4 a HELMIN laajuus 2010 Helmin laajennus Toisaalta tähän ei käytännössä ole juuri mahdollisuuksiakaan, sillä hälytysautotyyppisillä etuuksilla muun liikenteen häiriöt ja lisäviivytykset olisivat vähintään kymmenkertaiset nykytilanteeseen verrattuna. HELMISSÄ on mukana 21 bussilinjaa. Esimerkiksi 28.10.2010 iltaruuhkan aikana HELMI oli käytössä 242 bussissa. Eniten busseja on linjalla 70 (21 bussia) ja linjalla 14 (16 bussia). Helsingissä on noin 400 liikennevaloristeystä, joiden kautta kulkee vähintään yksi HELMI-linja. Näistä 243 on sellaisia, joihin on jo asennettu tai tulossa lähiviikkoina HELMI-laitteet ja joissa siten on mahdollista käyttää bussietuuksia. HELMI-risteyksien joukkoliikenne-etuudet toimivat, jos a) bussista saadaan ilmaisut eli HSL on liittänyt linjan HELMIIN ja b) liikennevalojen ohjauskoje säätää valoja ilmaisun mukaan eli liikennesuunnitteluosasto on ohjelmoinut liikennevalojen ohjauskojeeseen tarvittavat etuudet. Toteutustilanne 4.11.2010 on seuraava HELMI-risteyksiä yhteensä (on laitteet) 243 Etuudet ovat käytössä 149 - kaikki tulosuunnat ovat nollaviivesuuntia 33 - vähintään yksi tulosuunta on nollaviivesuunta 58 - muut 58 Etuuksien toteuttaminen on käynnissä 40 Etuuksien toteuttamista ei ole aloitettu 54 Risteyksiä, joissa ei ole HELMI-laitteita, on 148. Näistä 71 on yksinkertaisia painonappivaloja, jotka harvoin hidastavat busseja ja joihin ei ole suurta tarvetta lisätä bussietuuksia. Loppuihin 77 risteykseen on tarpeellista aikanaan asentaa laitteet etuuksia varten. Liikennelaitos esitti vuoden 2009 alussa kuuden uuden bussilinjan liittämistä HELMIIN. Tavoitetta lisättiin alkuvuodesta liikennelaitoksen lautakuntakäsittelyn yhteydessä. Lopullinen tavoite oli saada 16 uutta linjaa mukaan HELMIIN. Uudet linjat olivat 43, 51,52, 52A, 53, 55, 55A,
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 5 a 57, 63, 68, 71, 71V, 72, 77, 78 ja 79. Myöhemmin joukkoon lisättiin vielä linja 20 sekä seutulinja 506. HELMIN toteuttamistilanne eri linjoilla on seuraava HELMIN laajennus linjoittain 4.11.2010 Linja Etuudet käytössä (%) Etuudet työn alla (%) Ei aloitettu (%) Ei laitteita tai suojatie (%) 20 54 38 0 8 43 81 19 0 0 51 45 30 15 9 52 36 36 4 24 52A 79 11 11 0 53 28 33 39 0 55, 55A 33 56 3 8 57 27 32 9 32 63 74 23 0 3 68 45 26 10 19 71 46 31 14 9 71V 44 31 18 8 72 59 17 15 10 77 50 33 10 7 78 83 0 0 17 79 15 31 23 31 506 42 27 16 16 keskimäärin 49.5 % 27.9 % 10.9 % 11.7 % Noin puolessa risteyksiä etuudet ovat käytössä. Toteutus on käynnissä 28 %:ssa risteyksiä ja aloittamatta 11 %:ssa risteyksiä. Etuuksia ei ole tulossa 12 %:iin risteyksiä joko siitä syystä, että niihin ei ole hankittu HELMI-laitetta tai risteys on painonappiohjattu suojatie, jossa etuuksista syntyvä hyöty jäisi toteutuskustannuksiin nähden vähäiseksi. Taulukko osoittaa, että HELMIN laajennus 2010 on kesken. Muutamilla linjoilla on päästy hyvin eteenpäin, mutta osalla linjoista on vielä paljon tehtävää. Laajentamisen kipupisteet HELMIN laajentaminen yhdellä kertaa 18 linjalle on ollut liian pitkä
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 6 a harppaus. Bussiliikenteen etuuksien menestyksellinen toteuttaminen on osoittautunut vaikeammaksi ja työläämmäksi tehtäväksi verrattuna raitioliikenteen etuuksiin. Myös HELMIN tekniikassa on ollut yllättäviä puutteita ja virheitä, jotka ovat hidastaneet työn etenemistä. Laajentamisen kipupisteitä ovat olleet seuraavat 1) KSV:n ja HSL:n yhteistä toiminta-alustaa ilmaisinhallintaan ja toiminnan seurantaan ei ole löytynyt HELMIN ilmaisinhallinta sisältää noin 1300 ilmaisupistettä ja HELMIN seuranta noin 30 linjaa. Työskentely olisi sujuvampaa, jos HSL:llä ja KSV:llä olisi yhteinen toiminta-alusta, jossa molemmat osapuolet ylläpitää ja päivittää toistensa tiedostoja. Nyt tietojen päivitys perustuu pitkälti vuoroittaiseen tiedostojen lähettämiseen ja kopiointiin, mikä hidastaa työn etenemistä ja lisää sen virhealttiutta. 2) Älykäs pysäkkiajan ennuste ei ollut älykäs busseille Raitiovaunuja varten kehitetty älykäs pysäkkiajan ennuste ei toimi riittävän hyvin bussiliikenteellä. Raitiovaunut pysähtyvät yleensä joka pysäkillä kun taas busseista osa ajaa usein tiettyjen pysäkin ohitse. Bussin ohiajoa ei ole mahdollista ennustaa ja tästä syystä pysäkin jälkeisissä valoissa vihreä valo syttyi usein bussin kannalta liian myöhään. Ongelma ratkaistiin sijoittamalla etuuden käynnistävä ilmaisin jo ennen pysäkkiä ja pidentämällä bussietuuden enimmäiskestoa vastaavasti. Näin bussietuus saatiin toimimaan hyvin lukuun ottamatta niitä harvoja tilanteita, joissa bussin viipyi pysäkillä tavallista pitempään. Tämä oli kuitenkin parempi ratkaisu kuin se, että pysäkin ohi ajaneet bussit eivät olisi lainkaan saaneet etuutta. 3) Ilmaisu on poimittava kauempaa Esikaupunkialueilla Ilmaisinetäisyyksien kasvattaminen on keskeinen keino etuuksien tehostamiseksi. Kantakaupungissa, joissa risteysvälit ovat lyhyet, ilmaisu on saatava jo ennen edellistä risteystä. Tämä lisää ohjelmointi- ja kytkentätyötä ja jossain määrin myös ylläpitotarvetta. 4) Etuuksien ohjelmointi on työlästä Liikennevalotoimisto on varannut liikennevaloetuuksien ohjelmointiin
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 7 a kolmanneksen suunnittelijoiden työajasta. Tästä huolimatta toteutuskohteita ei ole tullut valmiiksi niin paljon kuin osastolle asetettu tavoite olisi edellyttänyt. Merkittävin syy on liikennevaloetuuksien nykyinen verraten työläs ohjelmointitapa. Kahdeksan suomalaisen kaupungin JENKA - joukkoliikenteen etuudet jokaiseen kaupunkiin -hanke on tuottanut uuden joukkoliikenteen kannalta tehokkaamman mutta silti ohjelmoinniltaan yksinkertaisemman liikennevalojen ohjaustavan SYVARI. Tällä ohjaustavalla on toteutettu ostopalveluna syksyn aikana jo 3 risteystä. Risteystä kohden kustannukset ovat parituhatta euroa. Suunnittelu edellyttää muutaman tunnin kestävän lomakkeiden täytön. SYVARIN ohjelmointi on myös mahdollista tehdä omana työnä. SYVARI on varteenotettava mahdollisuus laajentaa ja tehostaa joukkoliikenneetuuksien käyttöä Helsingissä. 5) Lisää ylimääräisiä vaiheita Liikennevalojen nykyinen ohjaustapa ja siihen liittyvä kiertoajan jatkuva tahdistamisvaatimus ei ole antanut juuri mahdollisuuksia joukkoliikenteen lisävaiheisiin. Uudessa SYVARI-ohjaustavassa lisävaiheita voidaan helposti käyttää ja siten nopeuttaa joukkoliikennettä nykyiseen verrattuna. 6) Etuuksien linkittäminen on tehtävä huolella Tiiviissä katuverkossa kuten Kaivokadulla, on jatkettava perättäisten risteysten linkittämistä toisiinsa. Tämä ohjaustapa on äärimmäisen huolella suunniteltava, silla joissain tilanteissa se pyrkii venyttämään alueen liikennevalojen kiertoaikaa pitemmäksi kuin jalankulkijan kannalta sovinnainen 90 sekuntia. Samoin vikatilanteessa linkityksen liikennettä häiritsevä vaikutus voi ulottua yhtä risteystä laajemmalle. Linkitys on kuitenkin oikein toimiessaan tehokkain ja joustavin, vaikkakin toteutukseltaan hyvin työläs valo-ohjaustapa.. 7) Älykkäämpiä joukkoliikenne-etuuksia vuonna 2014 HSL:n uusi lippu- ja informaatiojärjestelmä on kehitteillä ja saataneen käyttöön vuonna 2014. Se antaa merkittäviä mahdollisuuksia joukkoliikenteen etuuksien kehittämiseen - esimerkiksi voidaan painottaa ratikoita suhteessa busseihin, ruuhkasuunnassa kulkevia verrattuna vasten ruuhkaa kulkeviin ja jättää etuudet toteuttamatta niiltä vaunuilta, jotka ovat edellä aikatauluaan. Tähän kaikkeen nykyisen, yli
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 8 a 10 vuotta vanhan HELMIN ominaisuudet eivät ole riittäneet. Tavoitteet ja niiden toteutuminen ja jatkotoimenpiteet Helmin laajentuminen mainituille 18 linjalle ei toteudu vuoden 2010 loppuun mennessä. Sen sijaan HELMIIN liittyvät kaksi muuta tavoitetta ovat lähellä toteutua: Raitiovaunujen nollaviivetulosuuntien jalankulkualueen (Mannerheimintien eteläosa ja Kaivokatu) ulkopuolella osuus 1.10.2010 on 59.0 %. Tavoite on 60 %. Vastaavasti bussien esikaupunkialueiden nollaviivetulosuuntien osuus 1.11.2010 on 46.7 %. Tavoite on 50 %. Vuoden vaihteeseen mennessä valmistuu vielä useita uusia bussietuuskohteita. HELMIN kehitystyö jatkuu myös tulevina vuosina. Helmi laajenee uusille bussilinjoille. Kuitenkin vähintään yhtä tärkeää on parantaa nykyisiä bussietuuksia ja erityisesti myös raitiovaunujen etuuksia. Samalla on varmistettava, että HELMIN liikennevaloetuusjärjestelmä tulee toimimaan tehokkaasti myös HSL:n uudessa vuoden 2014 lippuja informaatiojärjestelmässä.