1. Lain tarkoitus: SLL toivoo, ettei esitettyä lisäystä maastoliikenteen järjestäminen tule tehdä

12.12.2011 Suomen luonnonsuojeluliitto ry. Tuire Laurinolli, Risto Sulkava, Tapani Veistola Kommentteja ympäristöministeriön (Timo Tanninen, Tarja Haaranen, Pekka Tuunanen, Markus Tarasti) 14.11.2011 vastineeseen koskien SLL:n pykäläkohtaista tarkastelua 14.4.2011 rauenneesta ehdotuksesta maastoliikennelain uudistamiseksi (HE 306/2010 vp). Otsikot ja sisennetyt kommentit YM:n kommenttipaperista 14.11.2011. 1. Lain tarkoitus: SLL toivoo, ettei esitettyä lisäystä maastoliikenteen järjestäminen tule tehdä SLL:n pelko siitä, että esitys lisäisi julkisen vallan velvoitteita edistää maastoliikennettä, on aiheeton. Esityksessä ei ole mitään tähän viittaavia elementtejä. Laissa on reittiluku, maastoliikennesäännöt ja ikärajavaatimukset sekä mahdollisuus rajoittaa liikennettä. Tämä kaikki tarkoittaa maastoliikenteen järjestämistä. Maastoliikenneolosuhteiden järjestämisellä osaltaan ehkäistään maastoliikenteen haittoja. SLL on arvostellut lain tarkoituspykälään (1 ) tehtyä lisäystä maastoliikenneolosuhteiden järjestämisestä ja siihen liittyvää perustelua järjestää liikenneolosuhteita matkailun ja harrastuksen tarpeisiin. SLL katsoo, että lisäys muuttaisi lain luonnetta ympäristöhaittojen ehkäisystä maastoliikennettä edistäväksi muun muassa siksi, että järjestämistä perustellaan matkailun ja harrastuksen tarpeilla. YM:n kommentissa puhutaan enimmäkseen maastoliikenteen järjestämisestä ja todetaan, että lakiehdotuksessa ei ole mitään edistämiseen viittaavia elementtejä. YM katsoo myös, että maastoliikenneolosuhteiden järjestämisellä osaltaan ehkäistään haittoja. SLL toteaa edelleen, että ympäristönsuojelua sääntelevien lakien, joihin maastoliikennelaki kuuluu, tarkoitus on haittojen ehkäisy. Vastaavaa viittausta tarkoituspykälässä ei ole ympäristönsuojelulaissa, ulkoilulaissa, yksityistielaissa, vesiliikennelaissa eikä edes tieliikennelaissa. Vastaava, voimakkaampi viittaus sen sijaan on maantielain (503/2005) 1 :ssä. Maantielain mukaan tienpitäjänä toimii valtio. Maastoliikennelain ja esitetyn ehdotuksen mukaan reitinpitäjänä voi toimia myös valtio tai kunta. Koska järjestää-verbi on merkitykseltään yleispiirteinen tarkoittaen muun muassa sijoittaa, perustaa, valmistaa, laatia, suunnitella (NS), lisäysehdotus perusteluineen voidaan aivan ilmeisesti tulkita myös niin, että valtion ja kunnan velvollisuus on perustaa reittejä tai luoda olosuhteita eli edellytyksiä perustaa reittejä matkailun ja harrastuksen tarpeisiin. Lisäystä ei tästäkään syystä tule tehdä. Kelkkailua edistäviä elementtejä lakiehdotuksessa ovat myös siirtyminen oikeusharkintaan, jolloin reitinpitäjällä on lähtökohtaisesti oikeus reitin perustamiseen, jos reittisuunnitelma täyttää lain (epäselvät) vaatimukset, kelkkailureittien perustamismahdollisuuksien parantaminen

2 maanomistajan tahdosta riippumatta sekä vähäliikenteisten reittien jättäminen kokonaan sääntelyn ulkopuolelle. Lakiehdotuksessa lisäys on muodossa maastoliikenneolosuhteiden järjestäminen. SLL ei ole perusteellisemmin ehtinyt pohtia YM:n kommenttipaperissa esitettyä muotoilua maastoliikenteen järjestäminen, mutta suhtautuu siihen toistaiseksi varauksellisesti. 2. Maanomistajan oikeus päättää maastoliikenteestään maillaan. SLL toivoo, että maanomistajan oikeutta sallia maastoliikennettä maillaan tulee rajoittaa maanomistajan omaan maastoliikenteeseen ja tilapäiseen muuhun liikenteeseen Maanomistajan omaa ja sallimaa liikennettä ei voi käytännössä erottaa toisistaan. Maanomistajien maastoliikenne on ollut varsin ongelmatonta. Häiritsevä maastoliikenne on kielletty (MLL 5 ), mahdollisiin ongelmiin voidaan puuttua naapuruussuhdelailla ja pysyvämpi ja laajamittaisempi toiminta vaatii aina luvan. Viranomaiset voivat rajoittaa maanomistajan maastoliikennettä. Lisärajoitukset olisivat ongelmallisia mm. perustuslain liikkumisvapautta ja omaisuuden suojaa koskevien perusoikeuksien kannalta, joita voidaan rajoittaa vain painavilla perusteilla. Maanomistajan oman tai salliman maastoliikenteen rajoittaminen SLL:n esittämällä tavalla on käytännössä mahdotonta eikä sääntelyn lisäämiselle ole ilmennyt tarvetta. Maastoliikenteen valvonta on asianomistaja-asia. Tämä on tarkkaan ja huolella mietitty asia jo edellisten uudistusten yhteydessä. Syyttäjän oikeuksia on kuitenkin esitetty lisättäväksi. Syyttäjä voisi uudistuksen myötä nostaa syytteen tietyissä asianomistaja-asioissa erittäin tärkeän yleisen edun niin vaatiessa. Maanomistaja voi maastoliikennelain 4 1 mom perusteella olla antamatta lupaa muulle kuin 4 2 mom maastoliikenteelle omilla maillaan, mutta silti harjoittaa sitä itse. Lain 4 :ään olisi aivan luontevaa lisätä esimerkiksi 3 momentiksi, että maanomistaja tai haltija ei voi myöntää lupaa toistuvaan maastoliikenteeseen ilman lupamenettelyä tai muu vastaava muotoilu. SLL muistuttaa, että juuri lain 4 1 mom ja YM:n kommentissa esitetty tulkinta siitä, että maanomistajan omaa ja sallimaa maastoliikennettä ei voi erottaa käytännössä toisistaan, on mahdollistanut ns. kelkkailu-urien syntymisen nykyisessä mittakaavassa. Kelkkailu-uria on arviolta 15 000 20 000 kilometriä. Ne on perustettu pysyvään ja laajamittaiseen käyttöön ilman selvitys-, lupa- ja kuulemismenettelyä, pelkästään maanomistajan tai haltijan luvalla lain 4 1 mom turvin. Lakiehdotuksen mukaan menettely voisi edelleen jatkua. Maanomistajia ovat myös valtio ja kunnat. Urien perustamisessa on kunnostautunut erityisesti valtio eli Metsähallitus valtion maiden hallinnoijana. Kunnat puolestaan ovat naapureiden häiriintymisestä ja asukkaiden lukuisista muistutuksista huolimatta antaneet maanomistajina lupia käyttää kuntien maita niin kelkkailu-uriin kuin toistuvaan kesäaikaiseen maastoajoon. Näin on tapahtunut myös ilman naapureiden tai kuntalaisten kuulemista pelkästään viranhaltijan päätöksillä. Luonnon- ja ympäristönsuojelun ongelmiin naapuruussuhdelaki ei pure. Laajoilla maa-alueilla ihmisnaapureita ei myöskään välttämättä ole haittaa kärsimässä. SLL:n ehdottama rajoitus ei rajoittaisi maanomistajan omaa maastoliikennettä eikä perustuslain 9 :ssä tarkoitettua liikkumisvapautta. Moottorikäyttöisellä ajoneuvolla maastossa ajaminen ei ole perustuslain 9 :n tarkoittamaa liikkumisvapautta. Omaisuuden suojan kannalta kysymystä tulisi tarkastella myös suhteessa perustuslain 20 :n 1 momenttiin, mikä on sivuutettu niin tässä kuin lakiehdotuksessakin. Vaikka säännös kaikille

3 kuuluvasta luontoa ja sen monimuotoisuutta, ympäristöä ja kulttuuriperintöä koskevasta vastuusta on luonteeltaan lähinnä julistuksenomainen, lainsäätäjän tulisi tukea tätä vastuun ottamista (HE 309/1993 vp). Säännöksen tarkoittama vastuu kohdistuisi sekä elolliseen luontoon (eläimet ja kasvit), elottomaan luonnonympäristöön (vesistöt, ilmakehä, maa- ja kallioperä) että ihmisen toiminnan tuloksena syntyneeseen kulttuuriympäristöön (rakennukset, rakennelmat ja maisemat). [---] Säännöksen piiriin kuuluvat sekä ympäristön tuhoutumisen tai pilaantumisen estäminen että aktiiviset luonnolle suotuisat toimet. Siten säännös ilmaisee ihmisten kaikinpuolisen vastuun sellaisesta taloudellisen ja yhteiskunnallisen toiminnan kokonaislinjasta, joka turvaa elollisen ja elottoman luonnon monimuotoisuuden säilymisen. Yksilön osuus ympäristönsuojelussa voi toteutua sekä aktiivisena tekemisenä että passiivisena pidättymisenä ympäristön vahingoittamisesta. (HE 309/1993 vp) Maanomistajan tieto omistamansa maa-alueen luonnonarvoista (muun muassa uhanalaiset lajit) tai maastoliikenteen aiheuttamista vaurioista on usein vajavaista. Maanomistajan oman maan käyttöä on muutenkin rajoitettu ympäristösyistä erilaisilla lupa- ja ilmoitusmenettelyillä. Esimerkiksi metsänhakkuita suunnitellessaan maanomistajan on tehtävä metsänkäyttöilmoitus, minkä avulla ainakin osa mm. uhanalaisten lajien elinympäristöistä, muista arvokkaista elinympäristöistä tai vesiensuojelun tarve voidaan ottaa huomioon. Taajama-alueella melko vähäisiinkin maisemaa muuttaviin toimiin tulee hakea maisematyölupa. Erilaisten maastoajon kesä- ja talvikisojen ja tapahtumien määrä on suorastaan räjähdysmäisesti kasvanut viime vuosina, mikä tarkoittaa myös sitä, että niitä varten harjoitellaan joka puolella maata ympäri vuoden, myös luonnoltaan herkissä elinympäristöissä, kuten soilla. Maastoajon vaikutuksista luontoon ja ennen kaikkea maaperään saa jonkinlaisen käsityksen etsimällä verkosta kuvahaulla esimerkiksi hakusanoilla: offroad, turaoffi, trophy lapland sekä youtubesta vastaavilla termeillä, myös paikannimillä. Maastoliikenteen valvonta ei ole pelkästään asianomistaja-asia, vaan kuuluu myös poliisille. 3. Jääpeitteiset vesialueet. SLL toivoo, että vesialueilla liikkumisen perusteita moottoriajoneuvoilla tulee kiristää. Uusi vesilaki tulee voimaan vuoden 2012 alusta. Vesilain vesialueiden yleiskäyttöoikeus säilyy ennallaan. Maastoliikennelaissa ja vesiliikennelaissa on säädetty siitä, miten siellä liikutaan ja miten liikkumista rajoitetaan. Vesilakiin, vesiliikennelakiin ja maastoliikennelakiin sisältyy liikenteen haitattomuusvaatimus. Sellaisia erityisiä ongelmia ei ole ollut, joihin ei voisi puuttua nykyisillä säännöksillä. SLL:n esittämää väite, että moottorikelkkailun haitat, häiriöt ja onnettomuusriskit rantavyöhykkeillä ovat erittäin suuria, ei vastaa ympäristöministeriön käsitystä asiasta. SLL ei ole rajannut vapaan jäällä ajon ongelmia koskemaan vain rantavyöhykettä, vaan erityisesti rantavyöhykettä. Ympäristöministeriön vuonna 2006 julkaisemaa selvitystä 1 varten kelkanomistajille tehdyn kyselyn mukaan ylivoimaisesti tavallisin kelkkailupaikka on jäällä, vaikka tulosta onkin julkaisussa hämärretty (Kuva 31, s. 33). Kyselyyn on vastannut 475 kelkanomistajaa (s. 11, 33). Heistä yli 400 mainitsee tavallisimmaksi tai yhdeksi kolmesta tavallisimmista kelkkailupaikoista jääalueen (Kuva 1 Päivänen, J., Virrankoski, L. ja Liikonen, L. 2006: Moottorikelkkailu huvina, hyötynä ja häiriönä. Harrastajien, yritysten ja luonnon virkistyskäyttäjien näkökulmia. Suomen ympäristö 53. Ympäristöministeriö.

4 31, s. 33). Ajo jäällä tai aukeassa maastossa koetaan myös useimmin häiritsevänä (mm. Kuva 56, s. 47 ja esim. s. 61). Kokijakysely on kuitenkin painottunut muihin virkistyskäyttäjiin lomakeskuksissa, ja sitä varten on tehty ainoastaan yksi asukaskysely Nilsiässä (59 vastaajaa). Luonnonsuojeluliittoon tulleiden yhteydenottojen perusteella jäällä ajaminen saatetaan kokea häiritseväksi useiden kilometrien päässä suosituilta ajopaikoilta, jotka eivät välttämättä liity olemassa oleviin kelkkailu-uriin tai -reitteihin. Jääalueilla myös nopeusrajoitusten (80 km/h) rikkominen on tavallista. Maastoliikennelain haitattomuusvaatimus säilyisi lakiehdotuksen mukaan edelleen pitkälti asianomistajarikkomuksena. Yleinen syyttäjä voisi nostaa syytteen vain silloin, kun kysymyksessä olisi erittäin tärkeä yleinen etu. Moottorikelkkailun päästöhaittoja ei ole juuri tutkittu ja meluhaittojakin vähän. Molempien suhteen sääntelymme on myös niin puutteellista, että häiritsevään ja haitalliseen ajoon puuttuminen jo asianomistajan, saati yleisen syyttäjän toimesta tuskin johtaisi muuhun kuin korkeintaan yksittäisen ajajan rikesakkoon ja siihenkin epätodennäköisesti. Yksi perusongelma on, että haitallisesti tai häiritsevästi ajavaa kelkkailijaa saattaa olla mahdotonta tunnistaa ja siten saattaa vastuuseen. Ympäristöministeriö on suhtautunut kielteisesti telamerkintään. Erityisongelma ovat yleiskäyttöoikeuden perusteella jääpeitteisiä vesialueita käyttävät safariyrittäjät, jolloin haitta ja häiriö voi kohdistua kohtuuttomana rasituksena rantaasukkaisiin s.o. vesialueiden omistajiin. Meluhaittojen kohdalla perustava ristiriita on, että kelkkailu tapahtuu useimmiten muutoin hiljaisilla alueilla, mikä on todettu myös ympäristöministeriön teettämässä meluselvityksessä 2. Suurin osa kohtalokkaimmista kelkkailuonnettomuuksista tapahtuu jääalueilla. Liikennevahinkokeskuksen raportin 3 mukaan kuolemaan johtaneista moottorikelkkaonnettomuuksista liki 70 prosenttia tapahtuu jäällä, ja näistä viidennes törmäyksinä rantapuihin tai muihin esteisiin (s. 17). Vuonna 2009 kaikki kuolemaan johtaneet kelkkaonnettomuudet sattuivat jäällä tai jääalueen välittömässä läheisyydessä (s. 11). Loukkaantumiseen johtaneet moottorikelkkavahingot ovat viime vuosina lisääntyneet, paikoin liki kaksinkertaistuneet, erityisesti alueilla, joissa on kelkkailijoille luotu mahdollisuus harrastaa ko. lajia (s. 25, 22). Jäälläajoa tulee rajoittaa ainakin taajamissa ja niiden läheisyydessä. Esimerkiksi Rovaniemellä kelkkasafarit jäällä ovat merkittävä meluhaitta suurella alueella. EU:n melumääräykset ovat kiristymässä ja meluselvityksien pitää kattaa kaikki melu. Ajamista rannan lähellä tulee myös rajoittaa siellä, missä rantaviivaa ei selvästi voi havaita, turvallisuussyistä mutta myös siksi, että maalla ajamiseen tarvitaan vähintään maanomistajan lupa. 4. Urat ja reitit. SLL toivoo, että kaikki muu kuin maanomistajan oma tai satunnainen ja yksittäinen maastoliikenneajo maanomistajan luvalla tulee saattaa lupamenettelyn piiriin. Vaikutukset tulee arvioida ennalta, ei haittojen jo synnyttyä. Reittiongelmat lavennetaan koskemaan myös kesäaikaista liikennettä. 2 Liikonen, L., Alanko, M., Jokinen, S., Niskanen, I. ja Virrankoski, L. 2007: Moottorikelkkojen melu. Suomen ympäristö 33. Ympäristöministeriö.: s. 40-41. 3 Köngäs, R. ja Koskinen, K. 2010: Moottorikelkkaonnettomuudet vuonna 2009. Onnettomuudet vuodelta 2009 sekä katsaus aiempiin vuosiin. Liikennevakuutuskeskus, Espoo: s. 17, 12.

5 Maastoliikenteen ei ole todettu aiheuttavan sellaisia haittavaikutuksia, että sen luvanvaraisuuden lisäämiselle olisi perusteluja. Asiaa voi myös suhteuttaa tekemällä vertauksen ympäristönsuojelulainsäädännön luparajoihin. Esimerkiksi 50 linja-auton tai kuorma-auton varikko tai vuodessa alle 25 tonnia liimaa kuluttava liimapuutehdas tai alle 50 tonnia pesuainetta valmistava tehdas ei edellytä ympäristölupaa. Maastoliikenteen luvanvaraisuuden lisääminen esitetyllä tavalla olisi räikeässä ristiriidassa sääntelyn oikeasuhteisuuden kanssa. Hallinto ei myöskään selviytyisi maastossa liikkumisen jatkuvasta luvittamisesta. SLL:n esittämän lupajärjestelmän valvonta olisi mahdotonta. Nykyisen lain mukaan luvattomaan liikkumiseen puuttuminen on asianomistaja-asia (maanomistajan asia). Häiritsevä ajaminen, myös maanomistajan harjoittama, on maastoliikennelailla kielletty ja viranomaiset voivat rajoittaa haitallista toimintaa. Reittisuunnitteluvelvoitetta on aivan mahdoton ulottaa koskemaan vaikutuksiltaan vähäistä maastoliikennettä hallinnollisen rasituksen ja valvonnan ongelmien vuoksi. Kesäaikaisen reitin määrittely on tarpeen liikennesääntöjen noudattamisvelvollisuuden selvittämiseksi. Samalla myös kesäaikaiset reitit saadaan suunnitteluvelvoitteen piiriin ja myös sulan maan ajan maastoliikennettä keskitettyä tarkoitukseen soveltuville alueille. Maastoliikenteen määrä on promilleja muusta liikenteestä. SLL:n esitystä on siten vaikea perustella maastoliikenteen ympäristö- tai turvallisuussyillä. SLL ei ole esittänyt, että lupamenettelyn piiriin tulisivat nykyisen maastoliikennelain 4 :ssä mainitut poikkeukset maanomistajan luvanvaraisuudesta. Luvanvaraisuuden tai ilmoitusvelvollisuuden oikeasuhteisuutta voi sääntelyssäkin tarkastella eri näkökulmista. Varikoitten ja tehdasrakennusten rakentamista ja sijoittamista ohjataan myös maankäyttö- ja rakennuslailla ja niiden toimintaa säännellään muillakin tavoin. Autovarikoiden, liimapuu- ja pesuainetehtaiden perustamisen syy, perustamiskynnys ja toiminnan ehdot ovat myös aivan toiset kuin vakiintuneidenkaan maastoajopaikkojen. Viimemainittuja voi helposti syntyä luonnonympäristöön ja niitä lienee jo olemassa satoja. Lainsäätäjän velvollisuus on arvioida myös tulevaa. Olennainen kysymys on myös, kuinka vapaasti ja sääntelemättä maastoajoharrastus saa kasvaa, vallata luonnonalueita ja vaurioittaa esimerkiksi kallio- ja kosteikkoluontoa ilman, että vahinkoja edes yritetään ehkäistä ennalta. Maastoliikenteen määrä ei tunnu olevan kovin hyvin minkään tahon tiedossa. On ristiriitaista todeta, että hallinto ei selviäisi maastoliikenteen luvittamisesta, mutta samalla katsoa maastoliikenteen määrä niin vähäiseksi, että sen rajoittamiseen ei ole ympäristösyitä. Maankäyttöja rakennuslaissa on muun muassa maisema- ja toimenpideluvan kaltaisia lupamenettelyjä, joiden hoitamisesta viranomaiset selviävät. Ympärivuotisten reittien perustamismahdollisuus tuo uudet ongelmat, joihin lakiehdotuksessa ei ole varauduttu mitenkään. Ulkona sijaitsevat moottoriurheiluradat kuuluvat aina ympäristöluvan piiriin. YM:n tulkinnan mukaan tämä koskee ainoastaan päällystettyjä (kilpa-ajo)ratoja, ei siis esimerkiksi motocross- tai vastaavia maastoratoja. Pidämme rajausta erityisen heikosti perusteltuna. Erityisen huolestuttavaa on, että se mahdollistaa off road ratojen ja ajoalueiden syntymisen nimenomaan luonnonympäristöön vailla mitään selvityksiä. Viittaamme myös tämän paperin kohtaan 2.

6 5. Reittien perustamisedellytykset. SLL katsoo, että sijoittaminen muuttaa lupaharkinnan pelkästään linjauskysymykseksi. Pykälässä sanotaan, että reittiä ei saa sijoittaa siten että reitin perustamisesta ja käyttämisestä aiheutuu. Eli kysymyksessä ei ole pelkkä linjausasia. Olennaista sijoittamiskysymyksessä on sen liittyminen lain muihin muutosehdotuksiin: oikeusharkintaan, lakiehdotuksen perusteluihin yleiselle tarpeelle, selvitysvaatimusten ja vaikutusten arvioinnin epämääräisyyteen sekä huomattavan haitan kynnykseen. 6. Reitin perustaminen maanomistajan suostumuksesta riippumatta. SLL katsoo, että esitys on perustuslain vastainen ja koskisi kymmeniä tuhansia, ellei satojatuhansia maanomistajia. Haluavat muuttaa nykyisiä rasitteen perustamissäännöksiä. Esityksessä rasitteen muodostamismenettelyä ei muutettaisi nykyisestä. Rasitteen perustaminen on ollut mahdollista vuodesta 1990 lähtien. Yksityistielaissa on vastaava säännös vuodesta 1969 ja ulkoilulaissa vuodesta 1973 lähtien. Näitä kolmea lakia sovelletaan yhdessä ja niillä on sama haittakynnys (huomattava haitta). Suurin osa rasitteista on perustettu sopimalla niistä maanomistajan kanssa. Vastentahtoiselta perustamiselta on useimmiten voitu välttyä linjaamalla reitti uudestaan. Joskus maastolliset olot eivät anna tähän mahdollisuutta. Reitistä sopiminen olisi edelleen ensisijainen reittien perustamistapa. SLL ei ole kommentoinut mitenkään rasitteen muodostamismenettelyä, vaan mekanismia, jolla rasitteen muodostamiseen päädytään ilman maanomistajan suostumusta. Sekä yksityistielaissa että ulkoilulaissa tien tai reitin rakentamislupa perustuu tarkoituksenmukaisuus-, ei oikeusharkintaan. Ulkoilureitin tai yksityistien käytön aiheuttamat haitat ovat pääsääntöisesti merkittävästi vähäisempiä kuin moottorikelkkailureitin. 7. Tarve yleisen kulkuyhteyden luomiseksi. SLL katsoo, ettei yleistä liikennetarvetta yleisiin kulkuyhteyksiin moottorikelkoilla ole. Lain tulisi turvata pelkästään hyöty- ja työkäyttö. Reittisäännöksen tarve on ollut ilmeinen jo 1970 luvulla, jolloin Metsähallitus alkoi perustaa moottorikelkkailun ohjaamiseksi ja mahdollistamiseksi moottorikelkkauria. Lapin moottorikelkkailureitti ja aluesuunnitelma (SM, MH, seutukaavaliitto, paliskunnat) valmistui vuonna 1979. Vaikka valtaosa liikenteestä onkin jäillä, on tarvetta liikkua myös maalla joko yleisillä tai yksityisillä väylillä. Tarve voi johtua yleisestä virkistyskäytöstä, maaston vaatimuksista, palveluiden saatavuudesta tai turvallisuudesta. Kulun ohjaaminen reitille voi olla tarpeen myös ympäristön suojelemiseksi. Yleisille ja yksityisille moottorikelkkaväylille on siis ollut ilmiselvä tarve jo pidemmän aikaa. Ruotsissa moottorikelkkailu on jokamiehenoikeutta ja Norjassa reittejä on tarvetta vastaavasti. Vertailuksi: kaikesta tieliikenteestä 1/3 on työliikennettä, 1/3 asiointiliikennettä ja 1/3 vapaaajanliikennettä. Lakiehdotuksen yksityiskohtaisissa perusteluissa yleisen kulkuyhteyden tarve määritellään niin, että se on miltei aina olemassa. Kun tämä liittyy reittisuunnitelman hyväksymisessä oikeusharkintaan, huomattavan haitan kynnykseen ja reitin sijoittamiseen niin, että huomattavaa haittaa ei synny, moottorikelkkailureitti voitaisiin lähes aina perustaa maanomistajien suostumuksesta riippumatta. Yleisen kulkuyhteyden tarpeen perustelu palveluiden saavutettavuudella moottorikelkkailureitiltä on kestämätön ja pohjustanee YM:n lanseeraamaa, lähinnä harrastajia palvelevaa valtakunnallista

7 tavoiteverkkoa. Vain moottorikelkkailuharrastuksen ja kelkkailumatkailun edistäminen voi aiheuttaa tarpeen lähteä palveluiden ääreltä kelkkailureitille vaatimaan yhteyksiä palveluihin. Reittejä tarvitaan vain harrastusajoon ja matkailuun, pitkiä reittejä vain harrastusajoon, jossa moottorikelkalla ajaminen on itsetarkoitus, ei siirtyminen paikasta toiseen. Siksi reittien tarpeen perustelu yleisen kulkuyhteyden tarpeella on lähtökohtaisesti pielessä. Koska kyseessä on elämyksellisyyteen perustuva harrastus, reittien tarve ei tule koskaan tyydytetyksi, sillä elämys tarvitsee syntyäkseen aina uutta polttoainetta s.o. uusia reittejä tai laitonta, ns. villiä kelkkailua 4. Laittoman maastoajon tuoreehkoja ilmenemismuotoja ovat muun muassa moottorikelkkailu kesäaikaan soilla ja vesillä. Moottorikelkkailu ei ole Ruotsissa jokamiehenoikeutta: http://www.snoskoterradet.se/finnish/ Sulan maan aikainen maastoliikenne on Ruotsissa kielletty. Norjassa kelkkailureittejä on lähinnä Pohjois- Norjassa, yhteensä noin 6 500 km. Norjassa moottoriliikennettä maastossa ja vesialueilla sääntelevä laki ei rajoita maanomistajan oikeutta kieltää tai rajoittaa moottoriliikennettä maa- ja vesialueillaan. Ruotsissa ja Norjassa moottorikelkalla ajamiseen vaaditaan 16 vuoden ikä ja ajokortti. 8. Perusoikeuksien rajoittamisen edellytykset. SLL katsoo, ettei moottorikelkkailureittien perustaminen ole sellainen painava yhteiskunnallinen tarve, jonka perusteella mittavan maanomistajien joukon perusoikeuksia voitaisiin rajoittaa. Rasitteen perustamisen edellytykset on tarkoitus pitää ennallaan. Sellaisia ongelmia soveltamisessa ei ole ilmennyt, että muutoksia olisi tarpeen tehdä. Suurin osa rasitteista on perustettu sopimalla. Kohteena ei ole mittava maanomistajien joukko. Monesti rasitettava kohde on syrjäinen ja pieni osa kiinteistöä. Kunta lausunnossaan arvioisi yleisen liikennetarpeen. Rasitteen perustaminen on ollut mahdollista vuodesta 1990 lähtien. Rasitteen perustamiseen sovelletaan ulkoilulakia, yksityistielakia ja lunastuslakia. Maanomistajan oikeudet on turvattu. Uria ei ole perustettu 4 :n porsaanreiän turvin, vaan menettely on laillinen ja voimassaolevaa säädöstä valmisteltaessa harkittu. Nykyiset urat tulisi ilmoittaa viranomaisille, jotka samalla saisivat tiedon reitistä ja voisivat antaa sitä koskevia määräyksiä esimerkiksi ympäristön suojelemiseksi. Tämä ei tarkoita rasitteen muodostamista nykyisistä urista. Rasitteen perustamisen edellytykset sinänsä on tarkoitus pitää ennallaan, mutta kuten edellä on todettu lakiehdotuksen muussa muutoskontekstissa rasitteen perustamisen edellytykset muuttuvat. Nykyisen ja sitä edeltävän maastoliikennelain tarkoituksena on ollut ohjata moottorikelkkailu maastoliikennelain mukaisesti perustetuille moottorikelkkailureiteille, jotta voitaisiin turvata yleistä ja yksityistä etua. Yleisen edun turvaamiseen kuuluu lain tarkoituksen mukainen ympäristöhaittojen ehkäiseminen. Valtaosa nykyisistä väylistä on uria yksinkertaisesti siksi, että perustaminen on ollut helpompaa pelkästään sopimalla maanomistajien kanssa. Vaikutuksia ei ole tarvinnut selvittää eikä kuulla edes naapureita, saati kansalaisia laajemmin, joten yleinen ja yksityinen etu ovat tosiasiallisesti jääneet puntaroimatta ja näin myös turvaamatta. 4 Mehus, G., Germeten, S. & Henriksen, N. 2011: How young people communicate risks of snowmobiling in northern Norway: a focus group study. International Journal of Circumpolar Health 70:2. Linkki artikkeliin osoitteessa http://www.ijch.fi/show_abstract.php?abstract_id=1084

8 Urakäytäntö ei olisi pääsääntöisenä väylärakentamisena ollut mahdollista ilman 4 1 momentin väljyyttä. Siksi se tarjoaa ja on tarjonnut porsaanreiän, joka ei tule tukituksi lakiehdotuksessakaan. Viittaamme kommenttiimme kohdassa 2. Reittitoimitusmenettelyssä maanomistajalle maksettavat korvaukset pysyvästä reittirasitteesta ovat mitättömät, useimmiten korkeintaan muutamia satoja euroja sikälikään maanomistajan oikeuksia ei ole turvattu. 9. Huomattavan haitan tai sen vaaran vaatimus. SLL toivoo, että haitan tai sen vaaran tulee olla korkeintaan vähäistä suurempi. Huomattava haitta on laajasti käytetty. Kynnystä käytetään ulkoilulaissa ja yksityistielaissa perustamisen edellytyksenä. Lait on harmonisoitu yhteen, koska mahdollisessa moottorikelkkailureittitoimituksessa näitä lakeja joudutaan soveltamaan. Huomattavan haitan kynnys on myös maankäyttö- ja rakennuslaissa ja vesilaissa Vähäistä suurempi haitta sopii lähinnä vain rikoslain tarkoittaman hallinnanloukkauksen määrittelyyn. Siinä toimitaan luvatta ja korvauksetta toisen maalla. Haittakynnyksistä on paljon oikeuskäytäntöä ja kokemusta. Esitystä valmisteltaessa tarkasteltiin myös maastoliikennelain haittakynnysten toimivuutta. Esityksen valmistelun yhteydessä, jossa myös oikeusministeriö oli edustettuna katsottiin, että nykyisten kynnysten muuttamiselle ei ole perusteita. Maastoliikennelaki on ehdotuksen mukaisena irtautumassa YM:n kommentissa mainitusta harmonisoinnista, koska ulkoilu- ja yksityistielaissa suunnitelman hyväksyminen perustuu tarkoituksenmukaisuusharkintaan. Lakien keskinäinen harmonia ei myöskään toteudu maastoliikennelaissa eikä lakiehdotuksessa ennakoitua suurempien haittojen suhteen. Näissä ei ole säännöstä niistä toimista, joihin voidaan ryhtyä, jos reitistä aiheutuu ennakoitua enemmän haittaa, kuten ulkoilu- ja yksityistielaissa. Vesilain haittakynnykset ovat moninaiset, myös suhteessa kiinteistön omistajaan: haitta, vähäistä suurempi haitta, sanottava haitta, mainittava haitta, kohtuullisin kustannuksin vältettävä haitta, kohtuuton haitta, huomattava haitta, huomattava pysyvä haitta. Moottorikelkkailureittejä perustetaan pääasiassa harrastajien tarpeisiin. Moottorikelkkailu tuottaa melua, päästöjä ja muuta häiriötä. Reitin perustamisen ja ennen kaikkea käytön aiheuttamat haitat ovat aivan toista luokkaa kuin ulkoilureitin tai yksityisen tien. Peruskysymys haittakynnyksen määrittelyssä onkin, kuinka voimakasta ja pakottavaa yleistä etua reittien perustaminen palvelee. SLL:n näkemyksen mukaan valtaosa reiteistä perustetaan yhden harrastajaryhmän ja loput muutamien matkailuyritysten liiketoiminnan tarpeisiin, joten ne palvelevat hyvin rajattua käyttäjäjoukkoa. Mitä pidempiä reittejä perustetaan, sitä suuremmat ovat niiden luonto- ja ympäristövaikutukset ja sitä suurempi on haittaa kärsivien ihmisten joukko. Tässä asetelmassa huomattavan haitan kynnys on kohtuuttoman korkea. 10. Reittisuunnitelma, selvitykset ja vaikutusten arviointi. SLL toteaa, että tarkoituksenmukaisuusharkinnasta siirrytään oikeusharkintaan ja että vaadittavien selvitysten taso on hyvin epämääräinen. Toteavat myös, että reitit ovat yli 6 metriä leveitä tiemäisiä väyliä, joiksi niitä ei ole nykyisen maastoliikennelain mukaan tarkoitettu.

9 Perustuslaki uudistuksen myötä lainsäädännössä on siirrytty tarkoitusharkinnasta oikeusharkintaan kansalaisten ja hankkeisiin ryhtyvien oikeusturvan vuoksi. Oikeusharkinta tarkoittaa toiminnan hyväksyttävyyden arviointia lakiin nojautuen. Tarkoituksenmukaisuusharkintaa tehdään osaltaan maankäytön suunnittelun ja rahoituspäätösten yhteydessä. Nykyinen laki ei kerro mitään siitä miten leveitä tai tiemäisiä reittien pitäisi olla. Samaa menettelyä sovelletaan yksityisiin teihin. Reitit voivat olla hyvin eritasoisia ja hyvin erityyppisillä paikoilla. Lakiesityksessä ei ole tarkoituksen mukaista antaa tarkempia suunnitteluohjeita. Asetuksessa määrätään suunnitelman sisällöstä tarkemmin. Oikeusharkintaan siirtyminen ei suoranaisesti paranna kansalaisten oikeusturvaa, koska toisin kuin tähän asti reitinpitäjällä olisi ehdotuksen mukaan lähtökohtaisesti oikeus perustaa reitti, jos se täyttää laissa asetetut edellytykset. Edellytysten riittävyyttä on mahdotonta arvioida, koska asetusluonnosta ei ole. Kansalaisten vaikutusmahdollisuudet osin myös heikkenisivät, sillä lakiehdotuksen mukaan esimerkiksi kunnan jäsenten vaikuttamismahdollisuudet oman kunnan alueelle perustettaviin ja kunnan ylläpitämiin reitteihin häviäisivät kokonaan. Oikeusharkintaan siirtyminen palvelee erityisesti reittihankkeisiin ryhtyvien oikeusturvaa. KHO on ratkaisussaan 17.10.2006 (2724, Dnro 264-267/1/06) katsonut, että reittien tarpeellisuuden ja linjausten harkinta on likeisesti yhteydessä kunnan maankäyttöratkaisuihin ja suunnitelmiin ja siksi tarkoituksenmukaisuusharkintaa: Arvioitaessa kunnan ympäristönsuojeluviranomaisen harkintavallan laajuutta moottorikelkkailureittisuunnitelman hyväksymistä koskevassa asiassa on huomioon otettava myös maastoliikennelain 1 :stä ilmenevä lain tarkoitus ehkäistä moottorikäyttöisten ajoneuvojen käyttämisestä maastossa ja moottorikelkkailureiteillä aiheutuvia, lainkohdassa tarkoitettuja haittoja ja edistää liikenneturvallisuutta sekä kunnan velvollisuus sovittaa reitti muihin lähialueen reitteihin. Reittisuunnitelmaa koskevilla ratkaisuilla ja valinnoilla on läheinen yhteys kunnan maankäyttöä koskeviin ratkaisuihin ja valintoihin. Kunnan ympäristönsuojeluviranomaisen harkintavalta sen suhteen, onko tarpeellista perustaa moottorikelkkailureitti kunnan alueelle ja miten se linjataan, voi näin ollen käsittää myös sellaisia seikkoja ja vaikutuksia, joista maastoliikennelain 16 :ssä ei erikseen säädetä. Lakiehdotuksen 15 :n mukaisten reitin perustamisen ja sijoittamisen edellytysten pohjalta (huomattavan haitan kynnys, ei saa merkittävästi vaikeuttaa kaavan laatimista ) ei voida asetuksellakaan säätää sellaisia ohjeita tai määräyksiä, etteivätkö oikeusharkinnan perusteella hyväksytyt reitit sotkisi pahimmillaan sekä kunnan että yksityisten maanomistajien maankäytön suunnitelmia ja tulevia mahdollisuuksia, muun muassa säilyttää hiljaisia alueita. Yksi lakiehdotuksen ongelman ytimistä lausutaan YM:n kommentissa: Reitit voivat olla hyvin eritasoisia ja hyvin erityyppisillä paikoilla. Oikeusharkinnan pohjalta erityyppisiä reittejä voidaan todellakin rakentaa koko maan kattavaksi verkostoksi. Sääntelyn ulkopuolelle on lisäksi vielä julkilausutusti tarkoitus jättää ns. vähäliikenteiset ja vaikutuksiltaan vähäiset moottorikelkkailu- ja maastoliikennereitit, joita voidaan rakentaa rajattomasti pelkästään maanomistajan luvalla. Reittihän voi olla vähäinen, kunnes toisin todistetaan. Nykyinen laki ei suoraan kerro, miten tiemäisiä tai leveitä reittien pitää olla. Reitin käyttöönottoa koskevan 19 :n 2 mom mukaan reitin pitäjälle ei säädetä oikeutta rakentaa tietä, vaan oikeus poistaa reitiltä ajoa haittaavia puita, pensaita sekä muita vähäisiä luonnonesteitä. SLL:n näkemyksen mukaan esimerkiksi Kiuruvedellä Tossavaisen maalla tapahtunutta metsänhakkuuta

10 arviolta 600 metrin matkalta 6 10 metriä leveältä reittivyöhykkeeltä ei voida pitää vähäisten luonnonesteiden poistamisena. Nykyisen lain 36 :n mukaan ympäristöministeriö voi antaa tarvittaessa ohjeita muun muassa reittien suunnittelusta ja haittojen ehkäisemisestä. Vuoden 1991 lakiin liittyen tällaiset ohjeet on annettu, ja ohjeet on ollut tarkoitus antaa päivitettynä myös nykyisen lain voimaan tultua, mutta asiasta vastaavan viranhaltijan vaihduttua ministeriössä ne ovat jääneet tai on jätetty antamatta. YM:n vuonna 1991 antamien ohjeiden mukaan: Moottorikelkkailureitti tulisi sijoittaa maastoon mahdollisimman luonnonmukaisesti. Maapohjan tasoitusta ja raivausta tulisi välttää kiertämällä luonnon esteet, kuten suuret kivet, kuopat ja jyrkät rinteet. Reitti voi näin olla mutkitteleva, mikä toisaalta merkitsee moottorikelkkojen nopeuksien pysymistä enintään korkeimpana sallittuna nopeutena, joka on ajoneuvoasetuksen (muutos 982/91) 63 :n 1 d-kohdan mukaan 60 km/h. Reitillä olevien puiden kaatamista tulisi välttää ja säilyttää näin reitin alue mahdollisimman luonnonmukaisena. Reitin rakentamisessa tulisi ottaa ennakkoon huomioon alueen maiseman säilyminen ajatellen erityisesti aluetta lumettomana aikana. Reittiä ei pidä tasoittaa esimerkiksi maansiirtokoneella. Kasvipeite olisi saatava säilymään. Reittien rakentamisella vähintään 6 metriä leveiksi kaksikaistaisiksi, tasoitetuiksi väyliksi ei palvella välttämättä liikenneturvallisuutta, vaan myös harrastajien tarpeita ajaa urheilukelkoilla. Leveät, tasaiset väylät myös kasvattavat nopeuksia. 11. Kilpailut ja harjoitukset. SLL toivoo, että haittakynnystä (kohtuuton, huomattava) on madallettava. Ympäristöluvan tarpeen pitäisi syntyä ympäristövaikutusten pohjalta. Selvintä on siirtää kaikki ulkona sijaitsevat kilpailu- ja harjoittelupaikat ja radat ympäristönsuojelulain piiriin. Haittakynnykset (kohtuuton, huomattava) ovat samoja kuin vesiliikennelaissa ja yksityistielaissa. Myös naapuruussuhdelaissa on sama kynnys (kohtuuton haitta), joka on samalla myös eräs YSL:n kynnys. Tässä on kysymys kuitenkin maanomistajan suostumuksenvaraisesta toiminnasta, jolloin kynnyksiä sovelletaan nimenomaisesti naapurustoon ja ympäristön suojeluun. Sama ajattelu on myös uudessa vesilaissa. YSL:n lupajärjestelmää ei sovelleta pienehköihin hankkeisiin, joita maastoharjoittelu- ja kilparadat yleensä ovat. Ympäristönsuojelu asetuksen luettelo kertoo YSL:n soveltamisalueen luonteen. MLL täydentää sääntelyä siten, että lakien soveltamisen väliin ei jää harmaata vyöhykettä. Maastoliikennelain 30 :n mukaisella luvalla käsitellään myös Päijänteen ympäriajon kaltaisia ja muita massiivisia kisatapahtumia. Monissa kunnissa maastoliikennelain 30 :n mukaiset päätökset on delegoitu viranhaltijalle. Tavatonta ei ole, että kunta vuokraa maata moottoriurheilukerhoille ja myöntää sitten luvan jatkuvaan, satunnaiseksi määriteltyyn maastoajoon kuutena päivänä viikossa viikonloppu mukaan lukien. Esimerkiksi Valkeakoskella Jutikkalan alueella 65 lähiasukkaan muistutukset eivät auttaneet, ja valitusprosessi on meneillään. Ympäristöministeriön toivoisi ennen perusteettomia päätelmiä keräävän tietoa maastoliikennelain 30 :n perusteella myönnetyistä luvista ja luvituksen toimivuudesta muun muassa ympäristövaikutusten ja haitankärsijöiden kannalta. Harmaa vyöhyke ei jää pelkästään ympäristönsuojelu- ja maastoliikennelakien soveltamisen väliin, vaan sisältyy myös maastoliikennelain 30 :n soveltamisen käytäntöihin. Satunnaisten

11 lupapäätösten silmäilyn perusteella jo nyt päätökset kunnissa tehdään oikeusharkintana, vaikka sille ei 30 :n erittäin väljän muotoilun pohjalta ole perusteita. 12. Siirtymäsäännös. SLL katsoo, että siirtymäsäännös laillistaa nykyiset urat kuulematta kansalaisia ja haitankärsijää. Nykyiset urat ovat laillisesti perustettuja ja niillä on perustuslain omaisuuden suoja. Siirtymäsäännös vastaa periaatteiltaan YSL:n siirtymäsäännöstä ja on laadittu yhteistyössä oikeusministeriön kanssa ottaen huomioon perustuslaista johtuvat reunaehdot. Haitankärsijä voi saattaa reittiä koskevan ilmoitusmenettelyn vireille ELY-keskuksessa. Nykyiset urat on harkittu tarpeelliseksi ja ilmoitusmenettelyvelvollisuuden yhteydessä uran pitäjä joutuu uudelleen harkitsemaan väylän tarpeellisuutta ja mahdollisesti tekemään siihen viranomaisen määräämät muutokset. On erikoista, että pelkästään maanomistajan luvalla, ympäristöhaittoja arvioimatta ja kansalaisia kuulematta perustetut urat määritellään lakiehdotuksessa reitinpitäjän perustuslain suojaamaksi omaisuudeksi. Aiemmin on jo todettu, että reitistä tai urasta haittaa voi kärsiä luonto, jolla ei ole vireillepano-oikeutta. Kaiken kaikkiaan luonto, ympäristö ja yleinen etu loistavat YM:n kommentissa hämmentävällä tavalla poissaolollaan. YM:n aiemmissa neuvotteluissa lupaamia alustavia selvityksiä mm. päästöistä ei ole tehty. Perustietoa nykytilanteesta, tulkintakäytännöistä ja ongelmista puuttuu. Lakiehdotuksessa on niin monia kyseenalaisia ja seuraamuksiltaan ennakoimattomia seikkoja, että lain uudistus tulisi valmistella alusta alkaen uudelleen. Tuire Laurinolli Liittovaltuuston puheenjohtaja Risto Sulkava Liittohallituksen puheenjohtaja Tapani Veistola Luonnonsuojeluasiantuntija