Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa

Nordia Tiedonantoja 1/2012, 29 41 Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa Ossi Kotavaara, Harri Antikainen & Jarmo Rusanen Maantieteen laitos, Oulun yliopisto Johdanto ESPON 2013 -ohjelman tavoitteena on vastata Euroopan alueellisen kehityksen haasteisiin tutkimuksen keinoin. Euroopan alueellisessa kehityksessä on meneillään useita saavutettavuuteen kytkeytyviä kehityskulkuja, kuten alueiden välisen vuorovaikutuksen lisääntyminen, keskittyvä kehitys, globaalin kilpailun tiivistyminen sekä energian hinnan nousu (ESPON 2009). Nämä koskevat myös Suomea ja vaikuttavat maamme eri alueiden tulevaisuudennäkymiin monin eri tavoin. Suomalaisessa saavutettavuustutkimuksessa on tehty viime vuosina paljon uusia avauksia kaupunkiseututasolla ja koko maan mittakaavassa (Toivonen ym. 2010; Kotavaara et al. 2011, 2012). Suomen saavutettavuuden tarkasteleminen eurooppalaisessa kontekstissa on ollut kuitenkin harvinaista. Tässä artikkelissa luodaan katsaus ESPON TRACC (Transport Accessibility at Regional/Local Scale and Patterns in Europe) -tutkimushankkeeseen ja erityisesti sen Suomessa toteutettuun tapaustutkimukseen (Spiekerman et al. 2012), jotka vastaavat tähän tutkimustarpeeseen kattavalla kvantitatiivisella saavutettavuuden analysoinnilla. TRACC-hankkeessa tutkitaan saavutettavuutta Euroopassa sekä paikallisella, alueellisella, Euroopan laajuisella että globaalilla tasolla. Saavutettavuutta tarkastellaan käyttäen keskeisiä liikennemaantieteen menetelmiä ja paikkatietojärjestelmää (geographical information systems, GIS). TRACC-hankkeen viimeisten analyysien ja loppuraportin ollessa tätä artikkelia kirjoitettaessa, alkusyksystä 2012, vielä työn alla, keskitymme tässä artikkelissa tarkastelemaan hankkeen Suomen tapaustutkimuksen tuloksia. Hankkeen alkuperäisen aikataulun mukaan loppuraportin olisi pitänyt valmistua vuoden 2012 toisella neljänneksellä, mutta hallinnollisten käytänteiden aiheuttamista viiveistä johtuen raportin lopullisen version julkistaminen tapahtuu vuoden 2013 ensimmäisellä neljänneksellä. Artikkeliimme otetaan analyyttisiä näkökulmia myös Kotavaaran (2012) väitöskirjatyöstä. Se käsittelee saavutettavuuden aluerakenteellisia vaikutuksia sisältäen siten runsaasti teoreettisia ja menetelmällisiä yhtymäkohtia tässä aiheena olevaan TRACC-hankkeeseen. Artikkeli jakautuu seitsemään osa-alueeseen. Johdannon jälkeen kuvataan TRACChankkeen viitekehys. Kolmas luku käsittelee saavutettavuuden aluerakenteellista merkitystä yleisellä tasolla. Neljännessä osassa pohditaan TRACC:n tulosten merkitystä suomalaisen aluerakenteen tuntemisen lisäämisessä ja liikennemaantieteen osana. Viides osio keskittyy selventämään saavutettavuusanalytiikan menetelmällistä 29

Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa puolta, millä on merkittävä osuus myös TRACC-hankkeessa. Kuudenneksi luomme katsauksen TRACC:n Suomen tapaustutkimuksen tuloksiin ja lopuksi pohdimme näiden havaintojen merkitystä. TRACC-hankkeen viitekehys TRACC-tutkimusryhmän tausta on pääosin alue-, talous- ja liikennemaantieteissä sekä aluesuunnittelussa. Hankkeen johtavana osapuolena on pieni, mutta kokenut ja vahvan akateemisen taustan omaava saksalainen konsulttitoimisto Spiekermann & Wegener, Urban and Regional Research. Se on osallistunut yli kymmeneen ESPONhankkeeseen ja TRACC-hanke jatkaa niiden työtä saavutettavuustutkimuksen saralla. Muut hankeosapuolet ovat kolmesta akateemisesta organisaatioita ja kolmesta konsulttitoimistosta. Yksi niistä on Oulun yliopiston Maantieteen laitoksen geoinformatiikan tutkimusryhmä, johon kuuluvat myös tämän katsauksen kirjoittajat. Hankkeen tulokset esitetään neljässä julkaisussa seuraavasti: Julkaisun loppuraportti (TRACC Final Report) painottuu liikennepolitiikan tarkasteluun ja toimenpidesuosituksiin. Tieteellinen raportti (TRACC Scientific Report) esittää tiiviisti koko tutkimuksen ydintulokset. Menetelmällinen raportti (TRACC Accessibility Indicator Factsheets Volume) esittelee sekä käytetyt menetelmät että niiden valintaa varten tehdyn metodologisen katsauksen. Tapaustutkimukset esittelevä raportti (TRACC Regional Case Study Book) koostuu itsenäisistä aluekohtaisista tutkimusraporteista. Tapaustutkimuksilla pyritään syventämään kuvaa Euroopan erityyppisten Nordia Tiedonantoja 1/2012 alueiden saavutettavuuksista tarkimmilla käytettävissä olevilla mittakaavoilla. Analytiikka kattaa teemoja väestön keskusperiferia-asetelmasta työpaikkojen ja koulutuksen saavutettavuuksiin sekä terveyden- ja erikoissairaanhoidon palveluverkkoihin. Suomi on yksi tutkimuksen seitsemästä tapaustutkimusalueesta, joista kolmella alueella saavutettavuutta tarkastellaan hallinnollisia rajoja tarkemmilla ruututietopohjaisilla analyyseillä. TRACC-hanke tutkii pääosin saavutettavuuden nykytilaa, mutta tarkastelee myös tulevaisuuden näkymiä. Yksi osa tätä on ns. TEN-T-verkkoa koskevien investointien vaikutuksien analysointi investointisuunnitelmien pohjalta. TEN-T (Trans-European Transport Network) on Euroopan laajuinen kaikki liikennemuodot kattava verkko, jonka kehittämistä EU tukee merkittävästi. TRACC luotaa saavutettavuuden ajallista muutosta myös yleisesti Euroopan tasolla sekä toteuttaa kattavan talous- ja ympäristöskenaarion saavutettavuuden näkökulmasta. TRACC-hankkeessa tuotetaan mittava määrä liikennemaantieteellisiä saavutettavuuslaskelmia ja niiden visualisointeja karttoina ja kuvaajina. Raportoinnissa painotetaan viimeksi mainittuja ja julkaisukokonaisuudessa kuvamateriaalin määrä nousee satoihin. Kaikki saavutettavuuslaskelmat ovat muiden ESPON-tutkimusryhmien saatavilla ESPON-tietokannassa tutkimusaineistoksi soveltuvassa muodossa. Keskeisin lopputuote on materiaalin tulkinnan perusteella tapahtuva saavutettavuuksien muutoksen ja niiden alueellisten vaikutusten todentaminen ja niistä edelleen johdetut politiikkasuositukset erityisesti liikennepolitiikan tekemiseen. 30

Nordia Tiedonantoja 1/2012, 29 41 Saavutettavuuden merkitys alueellisessa kehityksessä ESPON-hankkeena TRACC pyrkii vastaamaan tilaajan määrittämään tutkimustarpeeseen. Voidaan perustellusti kysyä, miksi ESPON 2013 -ohjelmasta haluttiin rahoittaa noin 700 000 euron panostuksella tutkimus, jonka tavoitteena on tarkastella saavutettavuutta Euroopassa eri mittakaavoilla. Toisin sanoen, mikä tekee Euroopan erilaisten alueiden saavutettavuudesta päättäjille tärkeän teeman? Liikenneverkon keskeisin tehtävä on tuottaa saavutettavuutta. Saavutettavuus puolestaan tarkoittaa liikkumisen tai kuljettamisen mahdollisuutta. Geurs ja Ritseman van Eck (2001) ovat määritelleet saavutettavuuden paljolti siten, kuin se myös TRACC-hankkeen puitteissa voidaan ymmärtää. Vapaasti suomennettuna he toteavat, että saavutettavuus on se mitta, jonka verran maankäytölliset liikennejärjestelmät mahdollistavat yksilöiden (joukon) tai hyödykkeiden päästä toimintoihin tai kohteisiin käyttämällä eri liikennemuotoja (tai niiden yhdistelmää) (emt., 19). Saavutettavuus ja sitä tuottava liikennejärjestelmä ovat yhteiskunnan toiminnalle elintärkeitä, koska tuottamisen, kuluttamisen, asumisen ja vapaa-ajan toiminnot sijaitsevat eri paikoissa, joiden välillä sekä ihmiset että hyödykkeet ja raaka-aineet liikkuvat. Liikennemaantieteen piirissä saavutettavuutta tutkitaan ja pidetään keskeisenä taloudelliseen toimintaan, asumiseen ja yleisemmin alueiden suotuisaan kehitykseen vaikuttavana tekijänä. Saavutettavuuden, ja erityisesti sijainnin, etäisyyden ja liikkumisen kustannusten merkitys on ollut keskeisenä tekijänä alue- ja kaupunkirakenteen malleissa jo yli sadan vuoden ajan. Sittemmin 1990- luvulla uusi talousmaantiede on sisällyttänyt saavutettavuuden keskeisiä näkökohtia osaksi taloustieteen teorianmuodostusta. Tunnetuimpia esimerkkejä on Krugmanin (1991) työ, jossa hän osoittaa, että sekä keskus-periferia-asetelman syntyminen että sen mahdolliset kehityspolut riippuvat kuljetuskustannuksista, talouden mittakaavaeduista ja teollisuustuotannon osuudesta. Ehkä keskeisin, mutta samalla vaikeasti tarkasteltava saavutettavuuden kytkös aluerakenteen muutokseen on sen toimintoja keskittävä vaikutus. Vickerman et al. (1999) toteavat, että vaikka liikenneinvestoinnin pohjalta kasvanut saavutettavuus tuottaakin absoluuttista hyötyä periferialle, saavat keskusalueet siitä usein suuremman hyödyn. Tämän kaltaisia kehityskulkuja on havaittavissa myös Suomessa. Esimerkiksi pienten kylien ja kaupunkien välisten liikenneyhteyksien parantuessa, kylissä tapahtunut liiketoiminta voi vähentyä asiakkaiden voidessa liikkua helpommin kaupunkiin laajemman ja edullisemman tarjonnan houkuttelemina. Paikallisella tasolla saavutettavuus voi vaikuttaa myös yhteiskuntaa hajauttavasti. Asumisen preferenssit johtavat usein kaupunkien reuna-alueiden väestön kasvuun, joka käytännössä on mahdollista ainoastaan riittävän edullisen ja nopean liikkumisen takia, joka taas kytkeytyy vahvasti autoistumiseen (Brueckner 2000; Nechyba & Walsh 2004). Saavutettavuuden vaikutukset näyttäytyvät siis eri tavoin eri aluetasoilla. Siksi myös tutkimuksen mittakaavan ja käytettyjen alueyksiköiden on todettu keskeisesti vaikututtavan analyysien tuloksiin (Meentemeyer 1989, 165; Gibson et al. 2000, 221) ja 31

Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa luonnollisesti myös niiden pohjalta tehtäviin johtopäätöksiin. Suurten alueyksiköiden osalta voidaan tarkastella hyvin yleisiä trendejä, mutta paikallisen vaihtelun tasoittumisen vuoksi tarkempia alueita koskevien päätelmien tekeminen on liki mahdotonta (ks. Verburg et al. 1999). TRACC:n kontribuutio suomalaiseen aluerakennekuvaan Nordia Tiedonantoja 1/2012 Suomen tapaustutkimuksella pyritään luomaan ensimmäistä kertaa kattava ja tarkka kuva saavutettavuudesta Suomen erityyppisillä alueilla. Vaikka paikkatietopohjaisella saavutettavuusanalytiikalla on kansainvälisessä tutkimuksessa vuosikymmenien tutkimustraditio, Suomessa liikennemaantiede on painottunut perinteisesti liikennesuunnitteluun tai integroitunut talousmaantieteeseen. Suomessa saavutettavuus on noussut keskeiseksi tutkimuksen teemaksi ja laajemmaksi tutkimuksen viitekehykseksi vasta viime vuosina, keskeisinä teemoina aluerakenteen kehitysdynamiikka, liikenteen päästöt, toimintojen tilallinen allokointi ja usean liikennemuodon matkaketjut. Syitä viimeaikaiseen tutkimuksen viriämiseen voidaan löytää paikkatiedon hyödyntämismahdollisuuksia koskevan tietouden kasvamisesta, tutkimusmenetelmien käytettävyyden kehittymisestä ja laadukkaiden liikenneinfrastruktuuria kuvaavien aineistojen parantuneesta saatavuudesta. Suomea on tarkasteltu tieteellisten saavutettavuustutkimuksien kautta useiden eri teemojen ja tutkimusalueiden viitekehyksissä tutkimusten mittakaavojen vaihdellessa kaupunkirakennetasolta koko maan kattaviksi. Kansainvälisissä tutkimusraporteissa Suomen saavutettavuutta on analysoitu kvantitatiivisesti muun muassa osana Euroopan pohjoisia periferioita (Spiekermann & Aalbu 2004) ja Itämeren alueen näkökulmasta (Schmitt et al. 2008). Toivonen ym. (2010) ovat määrittäneet pääkaupunkiseudun alueen saavutettavuutta matka-aikoina multimodaalisesta, ts. usean liikennemuodon muodostaman saavutettavuuden näkökulmasta. Määttä-Juntunen et al. (2011) ovat tarkastelleet kaupan suuryksiköiden sijoittumisen merkitystä liikenteen hiilidioksidipäästöille saavutettavuusanalytiikkaa hyödyntäen. Kotavaara et al. (2011; 2012) ovat taas tarkastelleet väestön muutosta suhteessa saavutettavuuteen tie-, rautatie- ja myös lentoliikenteen kannalta. Saavutettavuus on keskeinen tekijä tarkasteltaessa pendelöintietäisyyksiä eri kaupunkialueilla (Helminen ym. 2012a), ja saavutettavuusnäkökulma on mukana myös uudessa ruututietopohjaisessa aluetypologiassa (Helminen ym. 2012b). Suomessa TRACC luo kontribuution tähän tutkimuskenttään määrittämällä saavutettavuuksia koko maan tasolla sekä auto- että joukkoliikenteen näkökulmista neljän neliökilometrin (2x2 km) ruututietojen tarkkuudella. Analytiikka kattaa kuusi teemaa, joiden tarkasteluun on sovellettu kolmea liikennemaantieteen piirissä paljon käytettyä indikaattoria. Ensimmäisessä indikaattorityypissä lasketaan kaikista asutuista sijainneista matka-aika lähimpään aluekeskukseen sekä sairaalaan. Indikaattori heijastaa keskus-periferia-asetelmaa sekä osoittaa erikoissairaanhoidon kattavuuden. Toinen indikaattori kuvaa lukioiden ja työpaikkojen saavutettavuutta matka-aikavyöhykkeillä kumuloituvina mahdollisuuksina (cumulated 32

Nordia Tiedonantoja 1/2012, 29 41 opportunities). Kolmas indikaattorityyppi, potentiaalinen saavutettavuus (potential accessibility), kuvaa väestön vuorovaikutusta ja välillisesti myös talouden mittakaavaetuja. Indikaattori kuvaa myös eri kohteiden suhteellista saavutettavuutta, missä mielessä sitä käytetään perusterveydenhuollon palveluverkon alueellisen kattavuuden kuvaamiseen. Saavutettavuuden analytiikka TRACC-hankkeessa Tapaustutkimuksissa saavutettavuutta tarkastellaan autoliikenteen lisäksi julkisen liikenteen näkökulmasta. Suomen tapauksessa autoliikenteen saavutettavuuksia määritettiin hyödyntämällä Digiroadtietietojärjestelmää paikkatietomenetelmien avulla. Julkisen liikenteen saavutettavuuksia varten muodostettiin multimodaalisia matkaketjuja, jotka koostuvat juna-, bussi- ja myös kävelymatkoista. Digiroad-aineiston lisäksi laskennassa käytettiin junayhteyksiä, mitkä digitoitiin aikataulujen perusteella, sekä Matkahuollon bussipysäkkiaineistoa, jonka perusteella tehtiin arvio bussireiteistä ja niiden nopeuksista. Matkustaminen eri sijaintien välillä oletettiin tapahtuvaksi nopeinta reittiä käyttäen. TRACC-hankkeen maakohtaiset tapaustutkimukset tuotetaan kaikista tapauksista vähintään kuntatasolla (LAU-2), mutta kolmessa tapauksessa tulokset pohjautuvat ruututietoihin, jotka esitetään kuntatason tulosten rinnalla. Pelkästään kuntatasolla tarkastellaan Puolan, Tšekin ja Pohjois-Italian alueita sekä ns. Välimeren kaaren osaa kattaen Espanjan ja Ranskan rannikkoseutua ja Andorran. Ruututietoihin perustuvat analyysit tehdään Baijerista, Baltian maista sekä Suomesta Ahvenanmaa poislukien. Suomen tapaus käsittelee saavutettavuutta kahdella eri mittakaavalla. Varsinaiset saavutettavuusanalyysit on toteutettu hallinnollisista rajoista riippumattomilla neljän neliökilometrin ruuduilla. Nämä tulokset on yleistetty väestöpainotettuina keskiarvoina tarkasteltavaksi myös kuntatasolle. Tutkimuksen tulokset on esitetty molemmilla mittakaavoilla. Tämä mahdollistaa eri TRACC-tapaustutkimusten vertailun ja Suomen tapaustutkimuksen tulosten tarkastelun molemmilla mittakaavoilla. Saavutettavuuden alueellisten rakenteiden tunnistamisen lisäksi Suomen tapauksessa keskitytään pohtimaan myös mittakaavojen eroja saavutettavuuden alueellisten rakenteiden tunnistamisessa. TRACC-hankkeessa luotiin mittava katsaus eurooppalaiseen saavutettavuustutkimukseen. Tämä eri aluetasoilla toteutettuihin analyyseihin luotu katsaus sisältää satojen tutkimusten keskeisten tulosten tarkastelun lisäksi menetelmien seikkaperäisen selvityksen. Katsauksen perusteella hankkeen keskeisiksi saavutettavuusindikaattoreiksi valittiin matka-aika lähimpään määritettyyn kohteeseen, potentiaalinen saavutettavuus ja kumuloituvat mahdollisuudet. TRACC:n tapaustutkimukset tehtiin käyttämällä näitä menetelmiä. Euroopan tasolla ja globaalin saavutettavuuden analysointiin on käytetty myös muita saavutettavuuden indikaattoreita, jotka pohjautuvat laskennallisesti kuitenkin hyvin läheisesti ensiksi mainittuihin menetelmiin. Vaikka tapaustutkimuksissa käytetyt menetelmät esiintyvät yleisesti liikennemaantieteellisessä tutkimuksessa, menetelmiä ei ole nopeimman reitin laskentaa lukuun 33

Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa ottamatta tarjolla yleisimmissä kaupallisesti tarjottavissa paikkatieto-ohjelmistoissa. Siksi menetelmien käyttäminen vaatii valmiuksia ohjelmoimiseen. Tapaustutkimuksissa käytettyjen aineistojen ja eri osapuolten käyttämien paikkatieto-ohjelmistojen erilaisuuden vuoksi jokainen hankeosapuoli käytti laskentaan omia räätälöityjä sovelluksiaan, vaikka indikaattorien parametrisointi olikin yhdenmukaista. Saavutettavuutta määriteltiin Suomen tapauksessa siis kolmella indikaattorilla, jotka esitellään lyhyesti käsittelemättä laskennan lukuisia GIS-teknisiä yksityiskohtia, indikaattorien teoreettista taustaa tai käyttöä tutkimuksessa. Niistä yksinkertaisin, arkikäytöstäkin tuttu indikaattori on nopeimman reitin matka-aika lähimpään määriteltyyn sijaintiin, jolla kuvataan esimerkiksi matka-ajallista keskusetäisyyttä liikenneverkon kautta. Toinen indikaattorityyppi, kumuloituvat mahdollisuudet, esittää kuinka monta kohdetta (esimerkiksi työpaikkaa) voidaan saavuttaa määritellyn matka-aikavyöhykkeen piirissä joistain sijainnista käsin. Vyöhyke määritetään laskemalla matka-aika kaikkiin mahdollisiin kohteisiin halutusta sijainnista ja laskemalla niiden kohteiden lukumäärä yhteen, jotka ovat määritellyn matka-ajan, vaikkapa 60 minuutin, piirissä. Koska indikaattori kuvaa saavutettavien kohteiden lukumäärää, on se hyvin helposti ymmärrettävissä kartta- tai taulukkomuotoisena tietona. Kumuloituvat mahdollisuudet c (c = c 1,c 2,c 3...c n ) voidaan laskea paikkatietojärjestelmässä käyttäen kaavaa: Nordia Tiedonantoja 1/2012 missä Oj on saavutettavien kohteiden määrä sijainnissa j, ja B ij on binäärinen (0 tai 1) muuttuja sen mukaan, onko matka-aika sijaintien i ja j välillä yli vai alle määritetyn aikakynnyksen. Kolmas indikaattori, potentiaalinen saavutettavuus, kuvaa kohtaamisen todennäköisyyttä. Indikaattori perustuu klassiseen ajatukseen kaupunkien gravitaatiosta: suuremmat kaupungit vetävät toimintoja puoleensa enemmän ja kauempaa. Lisäksi ihmiset liikkuvat useimmin sijainneissa, jotka ovat lähellä heidän asuinpaikkojaan. Potentiaalinen saavutettavuus on siten lähempänä reaalimaailman ilmiötä, kuin esimerkiksi kumuloituvat mahdollisuudet. Se on kuitenkin indikaattorina haasteellisempi tulkita, koska lopputuloksena on alueittain vaihteleva suhdeluku eikä konkreettinen, esimerkiksi työpaikkojen, määrä. Potentiaalinen saavutettavuus a (a = a 1,a 2,a 3...a n ) voidaan voidaan laskea kaavalla: missä d ij tarkoittaa matka-aikaa sijaintien i ja j välillä, p j väestön määrää kussakin sijainnissa ja etäisyyshaittaparametri β kuvaa väestön tekemien matkojen etäisyyksien tai matka-aikojen jakaumaa. Etäisyyshaittaparametrin merkitys on hyvin keskeinen potentiaalisen saavutettavuuden laskennassa. Koska suurin osa matkoista tapahtuu lähietäisyyksillä ja vastaavasti pidemmillä matkoilla etäisyyden merkitys liikkumisen kohteen valinnassa vähenee, etäisyysvastuksen muoto on epälineaarinen. Etäisyyshaittaparametri osoittaa, kuinka jyrkkä matkojen määrän väheneminen suh- 34

Nordia Tiedonantoja 1/2012, 29 41 teessa matkustusetäisyyteen. Tämä vaikuttaa ratkaisevasti saavutettavuuspotentiaaleihin. Tutkimuksessa käytettiin terveydenhuollon ja väestön saavutettavuuspotentiaalien laskemiseen β:n arvoja 0,046 ja 0,035, jolloin puolet jakauman matkoista on alle 15 ja 20 minuuttia pitkiä. Indikaattorit perustuvat määritettyjen sijaintien välisiin nopeimman reitin matkaaikoihin, mitkä laskettiin GIS-ympäristössä soveltamalla liikenneverkon paikkatietopohjaisia malleja. Autoliikenteen matka-ajat perustuvat nopeusrajoitustietojen lisäksi risteyksissä kuluneen ajan arvioihin. Lisäksi laskennassa huomioitiin lautta- ja lossimatkat odotusaikoineen. Julkisen liikenteen matkaketjut rakentuvat vastaavasti juna-, bussi- ja kävelymatkojen ketjuista. Junaliikenteen matka-ajat perustuvat nopeimpien yhteyksien aikataulutietoihin ja rautatieverkkoon kytkeydytään mallissa asemilta kymmenen minuutin odotusajalla. Bussireitistö on estimoitu käytössä olevien bussipysäkkien perusteella ja keskinopeusarvioihin perustuen. Bussi- ja junaverkko oletetaan mallissa saavutettavaksi kävelemällä. Hankkeessa tarkasteltiin myös TEN-Tverkoston investointien vaikuttavuutta. Tätä varten selvitettiin kaikki esillä olevat Suomen TEN-T-hankkeet tie- ja rautatieverkossa ja arvioitiin niiden vaikutus matka-aikoihin. Suomen tapauksessa liikenneverkon malli oli vuodelta 2012. Hankkeen muiden tutkimustapausten TEN-T-skenaariossa käytettiin osin jo toteutuneita hankkeita, koska verkostoaineistojen tuottamisajankohdat ovat aikaisemmilta vuosilta. Suomen tapauksessa useat investoinnit liittyvät liikenteen solmukohtien (kuten satamat, terminaalit, ratapihat) kehittämiseen, mitkä olivat tarkastelun ulkopuolella. Suomen TEN-Tskenaario perustuu näin ollen suhteellisen vähäiseen määrään hankkeita. Saavutettavuuksien alueelliset rakenteet eri mittakaavoilla TRACC-hankkeen saavutettavuuslaskennat osoittavat Suomen olevan polarisoitunut usealla tasolla. Valtakunnan tasolla vallitsevan etelä-pohjois-akselin lisäksi erottuvat suuret kaupunkiseudut, alueelliset keskukset ja edelleen eriasteiset periferiat, joiden keskinäinen suhteellinen ero on huomattavan suuri suhteessa muun Euroopan yleiseen vaihteluun. Saavutettavuusanalyysit osoittavat selvästi, että työvoiman saatavuuden ja talouden mittakaavaetujen näkökulmasta pääkaupunkiseutu on erityisen vahva alue muuhun Suomeen verrattuna. Vastaavasti myös suurimmat aluekeskukset ovat selkeästi ympäristöään vahvemmalla tasolla. Tämä näkyy erityisesti väestön potentiaalisen saavutettavuuden alueellisessa jakaumassa (kuva 1). Johtuen kaupunkiseutujen tehokkaasta liikennejärjestelmästä, tiiviistä rakenteesta ja suuresta väestömäärästä, Suomen keskimääräinen saavutettavuuden taso löytyy pääkaupunkiseudun kehyskunnista, suurimpien kaupunkien keskustoista tai niiden välisiltä käytäviltä viimeksi mainittu piirre tosin erottuu vain ruututietopohjaisesta tarkastelusta (kuva 2). Nopeat liikenneväylät ja aluekeskukset nostavat väestön saavutettavuuspotentiaaleja paikallisesti huomattavasti. On todettava, että perifeeristen alueiden saavutettavuuserojen esiin tuomiseksi Suomen tutkimustapauksen 35

Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa Nordia Tiedonantoja 1/2012 Kuva 1. Suomen väestön potentiaalinen saavutettavuus, kuntapohjaisella alueluokituksella ja indeksilukuna suhteutettuna väestön keskiarvoon (100). 36

Nordia Tiedonantoja 1/2012, 29 41 Kuva 2. Suomen väestön potentiaalinen saavutettavuus, 2x2 km ruututietopohjaisella alueluokituksella ja indeksilukuna suhteutettuna väestön keskiarvoon (100). 37

Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa luokittelua jouduttiin jatkamaan kahdella alemmalla potentiaalisen saavutettavuuden luokalla, joille ei muiden maiden tapaustutkimuksissa olisi ilmennyt vastaavaa tarvetta. Työpaikat ovat keskittyneet vielä väestöä enemmän kaupunkikeskuksiin samalla kun asumisen toiminnot ovat levittäytyneet laajemmalle keskuksien ympäristöön, eli seutuistuneet. Voidaan ennakoida että jatkossa työpaikat tulevat keskittymään entisestään keskuksiin (Lehtonen ja Tykkyläinen 2012) samalla kun väestö jatkaa haja-keskittymistä (Kotavaara 2012). Saavutettavuusanalyysien perusteella julkisten palveluiden saatavuus Suomessa on verrattain hyvällä tasolla kautta maan. Palveluiden valinnan vapaus on vähäisempää pienten väestömäärien alueilla, mikä näkyy muun muassa perusterveydenhuollon toimipisteiden saavutettavuudessa. Sairaaloiden saavutettavuus on kuitenkin verrattain hyvällä tasolla Lapin ja Kainuun reunaalueita lukuun ottamatta. Koulutustarjontaa TRACC-hankkeessa edustavat lukiot, jotka kattavat hyvin pieniäkin taajamia. Merkittävimmät puutteet koulutustarjonnassa löytyvät niin ikään Lapin ja Kainuun alueilla. Ruutupohjainen karttojen ja aineiston tilastollinen tarkastelu osoittaa kuitenkin, että nuoren väestön keskittyneisyys syrjäisten alueiden sisällä on suurta. Näin ollen harvaan asuttujen seutujen tiiviit keskukset tarjoavat paremman koulutuspalveluiden saavutettavuuden, kuin mitä kuntapohjaisen tarkastelun perusteella voisi olettaa. Polarisoituminen on voimakkaampaa, mikäli tilannetta tarkastellaan autoliikenteen sijaan joukkoliikenteen saavutettavuuden näkökulmasta. Joukkoliikenne palvelee hyvin suurimpia kaupunkiseutuja ja niiden Nordia Tiedonantoja 1/2012 välittömässä läheisyydessä sekä niiden välisiä alueita, kun taas pääväylien sivussa olevat alueet ovat selvästi heikommassa asemassa. Joukkoliikenteen palvelutasossa on huomattavan suuria paikallisia vaihteluita, jotka ilmenevät vain ruututietopohjaisessa tarkastelussa. Lienee selvää, että harvaan asutut periferiat eivät voi koskaan olla tehokkaan julkisen liikenteen piirissä. Kaupunkiseutujen reuna-alueilla ja syrjäisillä seuduilla henkilöauto näyttää siis olevan nyt ja tulevaisuudessa toimivin liikkumismuoto. Julkiseen liikenteeseen perustuvaa saavutettavuutta voidaan parantaa tehokkaimmin suuntaamalla kaupunkiseuduille kohdistuva muuttoliike riittävän tiiviiden ja hyvin sijoiteltujen asuinalueiden avulla joukkoliikenteelle sopiviksi. TEN-T-verkostoon kohdistuvien investointien vaikutus Suomessa on TRACChankkeen tulosten pohjalta hyvin rajallinen. Suomessa toteutettavat TEN-T-hankkeet käsittävät pääosin liikenteen solmukohtien kehittämistä. Laajamittaisia liikenneverkkoon kohdistuvia investointeja on Suomessa hyvin vähän. Investointien vähyys kertoo varojen niukkuuden lisäksi verkoston korkeasta tasosta Suomessa. Vertailukohdaksi voidaan ottaa esimerkiksi Puola, jossa on tekeillä ja suunnitteilla useita koko maan laajuisia suurinvestointeja, mutta infrastruktuurin taso on sinänsä huomattavasti kehnompi kuin Suomessa. Pohdinta ESPONin TRACC-hankkeen Suomen tapaustutkimus tukee ja täydentää kotimaisen aluetutkimuksen luomaa kuvaa Suomen aluerakenteen peruspiirteistä ja kehitys- 38

Nordia Tiedonantoja 1/2012, 29 41 suunnista. Yhtäältä saavutettavuuslaskelmat vahvistavat vallitsevaa käsitystä siitä, miten Suomen väestön ja työllisyyden alueellinen rakenne on voimakkaasti keskittynyt suurimmille kaupunkiseuduille ja pääosin Etelä-Suomeen. Toisaalta ja osin myös yllättävästi julkisten palveluiden tarjonta näyttää esimerkkien valossa olevan alueellisesti melko tasaisesti jakautunut. Käsitys aluerakenteen keskittyneisyydestä pohjautuu hankkeessa käytettäviin karttaluokituksiin ja eurooppalaiseen vertailuasetelmaan. Yhdessä ne tuottavat huomattavasti syvemmän keskus-periferia-polarisaation karttakuviin, kuin mitä suomalaisen maantieteen käsitykseen aluerakenteesta on perinteisesti kuulunut. Hanke osoittaa myös, että joukkoliikenne on toimiva ja kilpailukykyinen vaihtoehto liikkumiseen suurimmilla kaupunkiseuduilla ja kaupunkien välillä. Muutoin sujuva liikkuminen Suomessa näyttäsi nojaavan henkilöauton käyttöön. Lisäksi hankkeen pohjalta voidaan arvioida, että TEN-Tpolitiikan vaikutukset Suomen pitkälle rakennettuun liikenneinfrastruktuuriin ovat matkustusaikoina tarkasteltuna varsin vähäiset. Tämä johtuu vähäisistä investoinneista Suomen TEN-T-verkkoon ja investointien kohdentumisesta liikenteen ja logistiikan solmukohtiin varsinaisen tien- tai radanrakentamisen toteutuessa pääosin kotimaisella rahoituksella. Lisäksi monet merkittävät kotimaiset TEN-T-hankkeet oli toteutettu ennen analyysissa tarkasteltua ajanjaksoa eivätkä siten olleet mukana aineistossa. Kartoilla on tunnetusti valtaa. Hankkeessa käytetty saavutettavuuden analytiikka tuottaa kuvia eri ilmiöiden alueellisista rakenteista, jotka voisivat olla muutoin erittäin vaikeasti hahmotettavia suuren abstraktiotasonsa takia. Menetelmien käyttöön sisältyy suuri joukko alkuoletuksia, jotka vaikuttavat lopputuloksiin. Metodisen kokonaisuuden arviointi vaatii perehtymistä sekä tutkijalta, että kartan lukijalta. Siksi analyyttisen kartan tuottamiseen sisältyy valtaa ja tekijä on ainakin vallankäytön välineenä, mikä on hyvä tunnistaa. Perifeeristen alueiden tarkasteleminen kuntapohjaisilla analyyseillä on ongelmallista, koska valtaosa tarkastelun kohteena olevasta alasta on asumatonta ja usein myös muun ihmiskäytön ulkopuolella. Ruututietopohjaisella saavutettavuuden analytiikalla voidaan tarkastella asumisen, työn ja palveluiden toimintojen tilallisia suhteita pienipiirteisesti ja totuudenmukaisesti, kun toimintojen sijainnit, niiden välinen matkaaika ja väestön tilallinen jakauma ovat sisällytettävissä saavutettavuusindikaattoreihin. Ruututietopohjaiset laskennat paljastavat tarkkuutensa vuoksi hyvin erityyppisiä saavutettavuuden alueellisia rakenteita, kuin kuntatason aineistolla on mahdollista. TRACC-hankkeen Suomen tapaustutkimuksen tulosten tarkasteleminen neljän neliökilometrin ruuduilla ja kuntatasolla antaa useita esimerkkejä tästä. Ensinnäkin, ruutupohjaiset laskennat paljastivat saavutettavuudeltaan eritasoisia keskusreuna-alue-periferia-vyöhykkeitä Suomen aluerakenteessa. Näitä ei olisi voitu tunnistaa kuntapohjaisessa tarkastelussa. Toiseksi keskusten välisillä tai syrjäisillä alueilla on tunnistettavissa ruutupohjaisen tarkastelun avulla kuntarakenteesta riippumattomia ja perinteisestä keskus-periferia-asetelmasta poikkeavia ylikunnallisia ja monikeskuksisia aluerakenteen piirteitä. 39

Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa TRACC-hankkeen Suomen tapaustutkimuksen tulokset kannustavat ruutupohjaisen tarkastelun ja tilastoinnin kehittämiseen Euroopassa. Suomessa kuntarakenteen harventuessa kuntaliitosten kautta ruututietojen merkitys tulee kasvamaan entisestään. Tarkkuutensa ja muuttumattoman luonteensa takia ruututietoperusteinen tilastointi ja tarkastelu toisivat huomattavia parannuksia Euroopan aluerakenteellisten ilmiöiden tunnistamiseksi. Saavutettavuuden analysoiminen ruututietopohjaisesti tarkkoja liikenneinfrastruktuuriaineistoja hyödyntäen vaatii analytiikan välineiltä paljon. Ohjelmistojen ja tietokoneinen suorituskyky on tärkeää. Esimerkkinä voidaan todeta, että mikäli Suomen tapaustutkimuksen laskennat olisi tehty rinnakkaisten ajojen sijaan yhdellä tietokoneella kutakin analyysiä kerrallaan suorittaen, laskentaan olisi kulunut yli 200 vuorokautta nettoaikaa. TRACC-hankkeen Euroopan laajuinen tutkimus samoin kuin maakohtaiset tapaustutkimukset pohjautuvat olemassa olevien aineistojen hyödyntämiseen. Tämä johtuu paljolti siitä, että saatavilla olevista aineistoista ei ole vielä tuotettu laajalti tutkimusta. Toinen syy on, että kattavien ja tarkkojen paikkatietoaineistojen rakentaminen liikenneinfrastruktuurista vaatii huomattavan työpanoksen. Tutkimusongelmat linkittyvätkin paljolti saavutettavuuden menetelmien kehittämiseen aineistojen sijaan. TRACC-hankkeen puitteissa on saatu koottua saavutettavuuden tarkastelemiseksi mittava aineistokokonaisuus, mikä on pystytty sovittamaan yhdenmukaisen, kehittyneen menetelmäkokonaisuuden käyttöön Euroopan eri alueiden saavutettavuuksien tarkastelemiseksi yhtenevillä Nordia Tiedonantoja 1/2012 indikaattoreilla. Suomen osalta aineisto on tutkimuksen tarkinta. ESPON TRACC on yksi mittavimmista Euroopan laajuisista saavutettavuustutkimuksista. Kvantitatiiviseen liikennemaantieteeseen pohjautuvat saavutettavuusanalyysit luovat tarkan kuvan ihmisten ja hyödykkeiden liikkumisen mahdollisuuksista Euroopassa alueellisella, maanosan ja globaalilla tasolla. Maakohtaisilla tapaustutkimuksilla pyrittiin luomaan käsitys saavutettavuudesta myös paikallisella tasolla. Suomen ruututietopohjaisen tapaustutkimuksen keskeisin johtopäätös lienee se, että saavutettavuuden alueelliset rakenteet ovat huomattavasti kuntarakennetta pienipiirteisempiä mosaiikkimaisia muotoja. Saavutettavuus vaihtelee tilallisesti säteittäisestä keskus-periferiaasetelmasta poiketen ja tarkastelussa nousi esiin myös kuntarakenteesta poikkeavia alueellisia kokonaisuuksia. Saavutettavuuden paikallisten piirteiden tuominen esiin kuntarakennetta tarkemmalla analytiikalla muuttaa sekä analyysien tuloksia että niiden perustella aluerakenteesta välittyvää kuvaa. Lähteet Brueckner, J. (2000). Urban Sprawl: Diagnosis and Remedies. International Regional Science Review 23, 160 171. ESPON (2009). SPECIFICATION, Applied Research Project 2013/1/10, Transport accessibility at regional/local scale and patterns in Europe (2010-2012) <http://www.espon.eu/export/sites/ default/documents/projects/appliedresearch/ TRACC/PS-1-10-Accessibility-FINAL.pdf> Geurs, K. & Ritsema van Eck, J. (2001). Accessibility measures: review and applications. Evaluation of accessibility impacts of land-use transport scenarios, and related social and economic impacts. National Institute of Public Health and the Environment, RIVM report 408505 006. <http:// www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/408505006. pdf> 40

Nordia Tiedonantoja 1/2012, 29 41 Gibson, C., Ostrom, E. & Ahn, T. (2000). The concept of scale and the human dimensions of global change: a survey. Ecological Economics 32, 217 239. Helminen, V., Rita, H., Ristimäki, M. & Kontio, P. (2012a). Commuting to the centre in different urban structures. Environment and Planning B: Planning and Design 39, 247 261. Helminen, V., Nurmio, K., Rehunen, A., Ristimäki, M., Oinonen, K., Tiitu, M., Kotavaara, O., Antikainen, H. & Rusanen, J. (2012b). Kaupungin-maaseudun aluetypologian muodostamisperiaatteet - tekninen menetelmäkuvaus. Suomen ympäristökeskus. <http://www.ymparisto.fi/download. asp?contentid=135819&lan=fi> Kotavaara, O., Antikainen, H. & Rusanen, J. (2011). Population change and accessibility by road and rail networks: GIS and statistical approach to Finland 1970 2007. Journal of Transport Geography 19, 926 935. Kotavaara, O. (2012). Accessibility, population change and scale dependency: Exploring geospatial patterns in Finland, 1880 2009. Nordia Geographical publications. Tarkastamaton väitöskirja, Oulun yliopisto, Oulu, (väitös 5.12.2012). Kotavaara, O., Antikainen, H., Marmion, M. & Rusanen, J. (2012). Scale in the effect of accessibility on population change: GIS and a statistical approach to road, air and rail accessibility in Finland, 1990 2008. The Geographical Journal 178, 366 382. Krugman, P. (1991). Increasing returns and economic geography. The Journal of Political Economy 99, 483 499. L e h t o n e n, O. & Ty k k y l ä i n e n, M. ( 2 0 1 2 ) Työpaikkakehityksen alueelliset kehitysprosessit Itä-Suomessa 1994 2003. Terra 124, 85 105. Meentemeyer, V. (1989). Geographical perspectives of space, time and scale. Landscape Ecology 3, 163 173. Määttä-Juntunen, H., Antikainen, H., Kotavaara, O. & Rusanen, J. (2011). Using GIS tools to estimate CO2 emissions related to the accessibility of large retail stores in the Oulu region, Finland. Journal of Transport Geography 19, 346 354. Nechyba, T. & Walsh, R. (2004). Urban sprawl. Journal of Economic Perspectives 18, 177 200. Schmitt P., Dubois, A., Roto, J., Sterling, J. & Schürmann, C. (2008). Exploring the Baltic Sea Region On territorial capital and spatial integration. Nordregio, Nordregio Report 2008:3. Spiekermann, K. & Aalbu, H. (2004). Nordic Peripherality in Europe. Nordregio, Nordregio Working Paper 2004:2. Spiekermann, K., Wegener, M., Květoň, V., Marada, M., Schürmann, C., Biosca, O., Segul, A. U., Antikainen, H., Kotavaara, O., Rusanen, J., Bielańska, D., Fermi, F., Fiorello, D., Komornicki, T. & Rosik, P. (2012). TRACC Interim report. Applied Research 2013/1/10. ESPON, Interim Report, Version 21/02/2011. <http://www.espon. eu/export/sites/default/documents/projects/ AppliedResearch/TRACC/TRACC_Interim_ Report_210211.pdf> Toivonen, T., Jaakkola, T. & Vuori, M. (2010). Solmukohta vai pussinperä? Kumpulan kampus pääkaupunkiseudun joukkoliikenneverkossa. Helsingin yliopisto, Helsingin yliopiston maantieteen laitoksen julkaisuja B 55. Verburg, P., Koning, G., Kok, K., Veldkamp, A. & Bouma J. (1999). A spatial explicit allocation procedure for modelling the pattern of land use change based upon actual land use. Ecological Modelling 116, 45 61. Vickerman, R., Spiekermann, K. & Wegener, M. (1999). Accessibility and economic development in Europe. Regional Studies 33, 1 15. 41