TEKNOLOGIAN TUTKIMUSKESKUS VTT OY Mitä tutkimukset sanovat nopeusrajoituksista? Nopeudet ja nopeusrajoitukset -seminaari 31.5.2016 Harri Peltola Johtava tutkija harri.peltola@vtt.fi
Mitä tutkimukset sanovat nopeusrajoituksista Sisältö: Liikenneturvallisuuden kehitys Vaikutusmekanismit Nopeuden vaikutus turvallisuuteen Miten ja miksi nopeuden kasvu lisää onnettomuusriskiä Jalankulkijan kuolemanriskin riippuvuus auton törmäysnopeudesta Automaattisen nopeusvalvonnan turvallisuusvaikutus Talviajan nopeusrajoitukset Kirjallisuutta 31.5.2016 2
Tieliikenteen turvallisuuskehitys Lähde: ETSC 31.5.2016 3
Nopeusrajoituksen muutoksen vaikutusmekanismi Nopeusrajoituksen muuttaminen Muutos nopeuksissa (riippuu lähtötilanteesta) Muutos turvallisuudessa (voidaan mitata tai arvioida tutkimusten perusteella nopeusvaikutuksista) 31.5.2016 4
Nopeuden vaikutus turvallisuuteen maantienopeuksilla ruotsalaisen mallin mukaan Nopeus kohoaa 5 % (esim. 80 -> 84 km/h) => Henkilövahinko-onnettom. +10 % Kuolema-onnettomuudet + 20 % Iltalehti 22.2.2016: Se ei ole mikään muu kuin suomalainen suomennos ruotsalaisnorjalaisesta matemaattisesta liikennevirran keskinopeutta ja onnettomuusriskiä arvioivasta kaavasta, josta jo maalaisjärjellä tajuaa, ettei se voi pitää paikkaansa. Liikennevirran keskinopeudella ei voi laskea onnettomuusriskiä. Se on 115 tutkimuksen meta-analyysi! 31.5.2016 5 Lähde: Kallberg ym. 2014
Miten ja miksi nopeuden kasvu lisää onnettomuusriskiä Vaaratilanteiden havaitsemiseen ja tunnistamiseen käytettävissä oleva aika lyhenee Välimatkojen ja nopeuksien arviointivirheet kasvavat Päätöksentekoon ja väistötoimenpiteiden toteuttamiseen käytettävissä oleva aika ja matka lyhenevät Mahdollisuudet törmäyksen välttämiseen jarruttamalla tai ohjaamalla pienenevät Ajoneuvon hallinnan menettämisen riski kasvaa Nämä seikat vaikuttavat riippumatta siitä, onko onnettomuudessa yhtenä taustatekijänä sairauskohtaus, itsemurha tms. Lähde: Kallberg ym. 2014 31.5.2016 6
Jalankulkijan kuolemanriskin riippuvuus auton törmäysnopeudesta (Pasanen 1991, Rosén & Sander 2009). 31.5.2016 7 Lähde: Kallberg ym. 2014
Automaattisen nopeusvalvonnan turvallisuusvaikutus Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 57/2009: Nykyisen laajuinen automaattivalvonta (3 000 km) säästää joka vuosi 87 henkilövahinko-onnettomuutta ja 27 kuolemaa. 31.5.2016 8
Tutkimustulokset talviajaksi 100-> 80 km/h alennetun nopeusrajoituksen turvallisuusvaikutuksista Talvirajoituksen vaikutus, % Vuosi Kohde Uskottavin Varmuusväli Arviointimenetelmä 1991 Kaikki onn. -14-5 -22 Ennen jälkeen-tutkimus Hvjo -11-28 +9 tilastollisella koeasetelmalla 1997 Hvjo -28-41 -11 Kuolemat -49-70 -16 2006 Hvjo -15 Kuolemat -31 Ennen jälkeen-tutkimus vertailuaineistolla Arvio nopeusmuutosten ja tutkimustietojen perusteella Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 61/2015: Nykytilanteessa vältetään joka talvi liikenteessä 36 henkilövahinkoon johtavaa onnettomuutta ja 8 kuolemantapausta. 31.5.2016 9
Pääteiden kuolemanriskin kehitys puolivuosittain 31.5.2016 10
Mitä voisimme oppia Ruotsista? Kohtaamiskuolemien vähentämiseksi Ruotsissa on tavoitteena, että vuonna 2020 vähintään 75 % ajosuunniltaan erottelemattomien teiden kilometreistä ajetaan enintään 80 km/h nopeusrajoituksella. Tavoite ollaan saavuttamassa, mutta Suomessa vastaava osuus vuonna 2013 oli vain 60 % (ilman talviajan nopeusrajoitusta 46 %) Perinteisellä keskikaiteellisella 2+1-tiellä, 100 km/h rajoituksella kuolemanriski ajokilometriä kohti on noin 80 % pienempi kuin tavallisella päätiellä 90 km/h rajoituksella. Onko keskikaiteiden vaihtoehto talviajan nopeusrajoitukset ympärivuotiseen käyttöön? PS. Itsemurhien poisto Ruotsin kuolemantapauksista v. 2010 2013 selittää 21 vuosittaista kuolemaa kaikkiaan 99 kuoleman erosta. Kuolleet/ miljoona asukasta, v 31.5.2016 11
Kirjallisuutta Kallberg, Veli-Pekka; Luoma, Juha; Mäkelä, Kari; Peltola, Harri; Rajamäki, Riikka (2014) Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutukset. VTT Technology 197. http://www.vtt.fi/inf/pdf/technology/2014/t197.pdf Peltola, Harri; Rajamäki, Riikka (2009) Automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusarvio: Vuosina 1998-2007 käyttöön otetut valvontajaksot. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 57/2009. http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf2/4000732-v-autom_nopeusvalvonta.pdf Peltola, Harri (2015) Talviajan nopeusrajoitusten liikenneturvallisuusvaikutukset. Vuosien 2010-2014 onnettomuuksien tarkastelu, Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 61/2015 http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lts_ 2015-61_talviajan_nopeusrajoitusten_web.pdf Peltola, Harri; Luoma, Juha (2016) Road accidents in Finland and Sweden. A comparison of associated factors, Trafi Publications; 2-2016. http://www.trafi.fi/tietopalvelut/julkaisut/2016_tutkimukset/road_accidents_in_fi nland_and_sweden 31.5.2016 12
Loppukevennyksenä turhautuneen tutkijan dilemma kuinka kannattaisi valita tutkimusaihe? Oletus osoittautuu Tutkimustulos ennakolta arvioiden todennäköinen todeksi Kyllä Ei Kyllä Hölmö, selvä asia Huijari Ei Kerettiläinen Hullu, turha KIITOS! 31.5.2016 13
31.5.2016 14
Asiantuntija tyrmää ministeriön sakkoesityksen: "Propagandaa!" - Paljon reilumpaa olisi sanoa, että haluamme vain lisää rahaa, eikä esittää totuudenvastaisia turvallisuusväitteitä! professori jyrähtää. Sisäministeriö kehotti viime viikolla Poliisihallitusta harkitsemaan rikesakkokynnyksen madaltamista nykyisestä 8 km/t:n ylityksestä 7 km/t:n ylitykseen. Tarkoitus on hankkia lisää valvontakameroita ja rukata niiden reagointiraja pienemmäksi. Kiristystarvetta perusteltiin pääosin liikenneturvallisuuden lisäämisellä. Ministeriö väitti, että kun suuri joukko kuljettajia muuttaa nopeuttaan vaikka vain pari km/t, vaikutukset näkyvät onnettomuustilastoissa. Se perusteli asiaa VTT:n tutkimuksella, jonka mukaan pienetkin ajonopeuksien muutokset vaikuttavat liikenneturvallisuuteen. - Tuo on propagandaa, joka ei saa lainkaan tukea tutkijalautakuntien julkaistuista raporteista, Timo Tervo jyrisee. Ei näy tilastoissa Professori Timo Tervo sanoo tuntevansa hyvin kyseisen VTT:n tutkimuksen. - Se ei ole mikään muu kuin suomalainen suomennos ruotsalais-norjalaisesta matemaattisesta liikennevirran keskinopeutta ja onnettomuusriskiä arvioivasta kaavasta, josta jo maalaisjärjellä tajuaa, ettei se voi pitää paikkaansa. Liikennevirran keskinopeudella ei voi laskea onnettomuusriskiä. Tervo huomauttaa, ettei laskelmissa oteta mitenkään huomioon liikenteen todellisia riskitekijöitä, joista yhtenä tärkeimpänä on kuljettajan tila. - Kuski voi olla humalassa tai huumeessa, sairas, tai lääkkeiden vaikutuksen alaisena. Tätä ei näy tilastoissa, eivätkä nämä jää peltipoliisin haaviin. Tervo muistuttaa, että vain kuolonkolareista on saatavissa tarkkaa, yksilöityä tietoa. Hän mainitsee esimerkkinä laskelmat kahden vuoden ajalta. Tilastoista otettiin pois moottoripyörät, jotka eivät tallennu kameraan, itsemurhan tekijät, huumekuskit sekä päihtyneet. Jäljelle jäivät "riskittömät" kuljettajat. Vain alle 9 prosentissa näiden kuolonkolareista oli ylinopeus mukana. Puolet heistä oli 18-20-vuotiaita. Suomi kärkimaita Tervo korostaa, että tuoreen raportin mukaan lähes puolessa kuolemaan johtaneista kolarista vaikuttavana tekijänä oli kuljettajan terveydentila. Vuoden 2014 tilastoissa 17 prosenttia kuljettajista oli tehnyt itsemurhan ja 22 prosenttia oli saanut sairauskohtauksen. - Liikennevakuutuskeskuksen tilastoissa näkyvät sekä sairauskohtaukset että itsemurhat. Tilastokeskuksen pilarissa Suomella on kirjattu itsemurhat. Useimmilla muilla mailla näitä ei ole tilastoitu. Erilaiset tilastointikriteerit saavat Tervon mukaan Suomen onnettomuuskäyrät näyttämään liian korkeilta muihin maihin verrattuna. - Todellisuudessa Suomi on lähes parhaassa ryhmässä, Tervo huomauttaa. Hän toteaa, että ministeriön perustelut ovat selkeästi virheellisiä. - Se on virkamiehille kerrottu, mutta he esittävät omaa uskontoaan. Jos turvallisuutta oikeasti halutaan lisätä, pitää puuttua todettuihin riskeihin, etenkin kuljettajan tilaan.