V A R S I N A I S - S U O M E N

V A R S I N A I S - S U O M E N l i i k e n n e j ä r j e s t e l m ä - s u u n n i t e l m a Paikallisjunaliikenteen toteuttamisedellytykset rataosilla Turku Loimaa ja Turku Salo

Sisältö Esipuhe... 5 Tiivistelmä... 6 1 Johdanto... 7 2 Tehtävänasettelu... 8 2.1 Paikallisjunaliikenteen suunnittelun vaiheet... 8 3 Nykytila... 10 3.1 Loimaa Turku... 10 3.2 Salo Turku... 12 3.3 Turku Turku satama... 14 4 Yhteydet pysäkeille... 15 4.1 Kävely... 15 4.2 Pyöräily... 15 4.3 Liityntätaksit... 15 4.4 Yksityisauto... 15 4.5 Yhteiskäyttöauto... 16 5 Liikenne ja ajoajat... 17 5.1 Paikallisjunaliikenteen palvelu... 17 5.2 Jatkotyöhön valitut pysäkit... 17 5.3 Ajoajat... 19 6 Ratakapasiteetti... 20 6.1 Loimaan suunta... 21 6.2 Salon suunta... 22 6.3 Turun asema... 23 6.4 Liikenteen täsmällisyys... 24 6.5 Turku Tampere henkilö-liikenne kokonaisuutena...24 7 Matkustajaennuste... 25 7.1 Matkatuottokerroin... 25 7.2 Kaukojunat ja linja-autoliikenne... 25 7.3 Maankäyttö... 25 7.4 Matkamääräennuste... 26 7.5 Aiemmat ennusteet... 26 8 Liikenteen talous... 28 8.1Liikenteen kustannukset... 28 8.2 Liikenteen tuotannon vaihtoehdot... 28 8.3 Tulot... 31 8.4 Liikennöinnin tulos... 32 8.5 Liikenteen kasvun vaikutus tulokseen...33

9 Kalusto... 34 9.1 Uudenkaupungin radan kalusto... 34 9.2 Kulunvalvontalaite... 34 9.3 Markkinatilanne... 34 10 Liikenteen organisointi... 36 10.1 Tilanne Suomen suurilla kaupunkiseuduilla...36 10.2 Paikallisjunaliikenne osana seudullista joukkoliikennettä...37 11 Pysäkki- ja ratarakenteet... 39 11.1 Pysäkit... 39 11.2 Ratarakenteet... 39 12 Paikallisjunaliikenteen vaikutukset linja-autoliikenteeseen...41 12.1 Salon suunta... 42 12.2 Loimaan suunta... 43 12.3 Uudenkaupungin suunta... 43 12.4 Turku... 44 13 Toimenpidesuositus... 45 Lähdeluettelo... 46 Painetut lähteet... 46 Painamattomat lähteet... 46 Liite 1 Matkustajaennuste... 47 Liite 2 Pysäkkien inventointi... 54 Liite 3 Paikallisjunaliikenne Skånessa... 64 Liite 4 Raideliikenteen suunnitteluperiaatteita...66 Graafinen aikataulu... 66 Aikataulun tarkkuus... 66 Radan kapasiteetti... 66 Liikenteen priorisointi... 68 Aikataulujen noudattaminen ja pelivara... 68 Pysäkkiaika... 69 Junakaluston rakenne ja hinta... 69

Paikallisjunaliikenteen toteuttamisedellytykset rataosilla Turku Loimaa ja Turku Salo 2007 tekijät: Antero Alku ja Alkutieto Oy, Sakari Somerpalo ja Linea konsultit Oy, Jyrki Rinta-Piirto ja Strafica Oy. Tämä teos on osa Varsinais-Suomen liikennejärjestelmäsuunnitleman valmistelutyötä ja tehty Varsinais-Suomen liiton toimeksiannosta. Ulkoasu ja tekninen toteutus: Antero Alku. Kuvat: Antero Alku tai kuvan yhteydessä mainittu. Kannen kuva Mikko Laaksonen. ISBN 952-5599-24-8

Esipuhe Varsinais-Suomi on maamme kolmanneksi suurin maakunta ja Turun seutu kolmanneksi suurin kaupunkiseutu Suomessa. Varsinais-Suomelle on tyypillistä tiheä, monilukuisista taajamista ja kyläkeskuksista koostuva asutusrakenne sekä rannikon ja jokilaaksojen perinteisten maanviljelysalueiden leimaama vanha kulttuurimaisema. Laaja saaristo on ainutlaatuinen koko maailman mittakaavassa. Maakunnan ja Turun vahva historia näkyy myös liikenneverkon rakenteessa. Tärkeimmät päätiet ja radat suuntautuvat säteittäisesti Turkuun, josta lähtevät meriväylät Ruotsiin ja muualle Itämerelle. Lähes puolet Varsinais-Suomen noin 200 000 työpaikasta sijaitsee Turussa. Työssäkäyntialue, josta yli 10 % työllisistä käy Turussa töissä, ulottuu noin 50 km säteelle. Myös Salon työssäkäyntialue on laajentunut voimakkaasti. Turkuun pendelöi muista kunnista töihin päivittäin noin 30 000 henkeä ja Saloon lähes 7 000 henkeä. Turkuun ja Saloon suuntautuvien työmatkojen kasvu ei silti merkitse sitä, että muihin kuntiin suuntautuvat työmatkat olisivat vähentyneet, vaan kuntarajat ylittävä työmatkaliikenne on kasvanut lähes joka suuntaan. Työssäkäyntialueiden laajeneminen synnyttää lisää autoliikennettä, mikä aiheuttaa ympäristöhaittoja ja ruuhkautumista erityisesti Turkuun johtavilla säteittäisillä teillä. Haasteena on liikenteen kasvun ohjaaminen joukkoliikenteeseen. Tämä edellyttää uuden maankäytön ohjaamista ratoihin ja linja-autoliikenteen runkolinjoihin perustuville vahvoille joukkoliikennevyöhykkeille sekä juna- ja linja-autoliikenteen sujuvuuden, palvelutason ja hintakilpailukyvyn parantamista autoliikenteeseen verrattuna. Varsinais-Suomessa on yhteistä tahtotilaa paikallisjunaliikenteen käynnistämiseen maakunnassamme. Nyt laadittu selvitys paikallisjunaliikenteen toteuttamisedellytyksistä sisältää ajatuksen, jossa paikallisjunaliikenne toteutetaan koko maankunnan alueelle. Tämä tarkoittaa liikennöintiä Turusta Saloon, Loimaalle, Uuteenkaupunkiin sekä Turun satamaan. Selvitys on luonteeltaan esiselvitys, jossa esitetyt monet yksityiskohdat vaativat vielä tarkempaa suunnittelua. Selvityksessä on liikenteen taloutta laskettaessa käytetty nykyiseen maankäyttöön ja melko maltilliseen matkatuottokertoimeen perustuvia lähtöarvoja. Näilläkin arvoilla on saatu liikennöinnin tulos jopa ylijäämäiseksi. Erityisesti Turku Salo välin liikenteen talous vaikuttaa varsin positiiviselta. Toisaalta tavoitteena on koko maakunnan kattava paikallisjunaliikenne, jonka varaan uutta maankäyttöä tulee ohjata ja samalla turvata joukkoliikenteen palvelutaso ja kilpailukyky laajasti Varsinais-Suomessa. Paikallisjunaliikenteellä on myös suuri merkitys yhdyskuntarakenteen kehityksen ohjaajana. Selvityksen tuloksena saatu liikenteen hyvä talous tulee suuruusluokkana huomioida, ja sen perusteella paikallisjunaliikenteen lisäselvittämistä ja edistämistä on syytä jatkaa. Tällä hetkellä ei ko. rataosilla ole teknisiä valmiuksia paikallisjunaliikenteen välittömään käynnistämiseen. Liikenteen käynnistäminen vaatii investointeja, mm. kohtauspaikkoja ja kaksoisraideosuuksia sekä Uudenkaupungin radan sähköistämistä. Näiden investointien rahoittaminen valtion budjetista asettaa oman haasteensa. Jatkoselvityksillä määritellään tarkemmin tarvittavat infrastruktuuri-investoinnit ja niiden kustannukset, jotta sen jälkeen on perusteita investointiesityksien tekemiseen. Selvityksessä suositellaan paikallisjunaliikenteen järjestämistä osana kehitteillä olevaa seudullista joukkoliikennejärjestelmää. Tällä varmistetaan yhteinen matkalippu kaikessa seudullisessa joukkoliikenteessä. Paikallisjunaliikenteen käynnistämisellä on merkittäviä vaikutuksia nykyiseen linja-autoliikenteeseen. Joukkoliikennejärjestelmää tulee kuitenkin kehittää kokonaisuutena, jolloin tavoitteena on, että paikallisjunien matkustajat muodostuvat pääasiassa entisistä henkilöauton käyttäjistä. Joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvattaminen kokonaisuudessaan on keskeinen liikennejärjestelmän kehittämistavoite. Vaikka tämän selvityksen tyyppisiä esiselvityksiä on laadittu Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteen käynnistämisestä jo useita, on vielä paljon selvitettävää ja vaaditaan myös taloudellista sitoutumista ja yhteistä tahtoa ennen liikenteen käynnistymistä. Itse kuitenkin uskon liikenteen käynnistymiseen tulevaisuudessa! Turku, elokuu 2007 Janne Virtanen Varsinais-Suomen liitto työryhmän puheenjohtaja

Tiivistelmä Tämän työn tavoitteena oli selvittää paikallisjunaliikenteen toteuttamismahdollisuudet Turun ympäristössä Loimaan ja Salon suuntiin siten, että liikenne muodostaa kokonaisuuden, johon kuuluu myös Uudenkaupungin rata. Millään rataosalla ei ole teknisiä valmiuksia paikallisjunaliikenteen välittömään aloittamiseen. Vanhat laiturirakenteet on viimeksi purettu Turun ja Loimaan väliltä tämän työn aikana vielä meneillään olleen Turku Toijala -radan perusparannustyön yhteydessä. Liikenteen suunnittelussa lähdettiin nykyisestä väestöstä ratojen vaikutusalueella. Väestön ja tiedossa olevien maankäytön suunnitelmien perusteella laadittiin ehdotus pysäkkien paikoista ja laskettiin junille alustavat aikataulut. Lähtökohtana käytettiin nykyaikaista matalalattiaista moottorijunakalustoa ja kaupunkiliikenteen tapaista liikennöinnin rytmiä lyhyin, yleensä 20 sekunnin pysäkkiajoin. Liikennemääräennusteet tehtiin suunniteltujen pysäkkien vaikutusalueella asuvan väestön sekä tiedossa olevan työmatkapendelöinnin perusteella. Matkamääräennuste perustuu matkatuottokertoimiin. Käytetyt kertoimet ovat noin 1/10 pääkaupunkiseudun paikallisjunaliikenteessä toteutuvista kertoimista. Käytettyjen kertoimien perusteena ovat aiemmat Turun seudun paikallisjunaliikenteestä tehdyt selvitykset. Kertoimet vastaavat mm. maaseututaajamissa toteutuvaa joukkoliikenteen käyttöä. Liikenteen kustannusten arvioinnin lähtökohtana oli liikenteeseen tarvittavan kaluston hankinta seudun hallintaan selvitettyä liikennettä varten. Nykyisen lainsäädännön tilanteessa kuljettajapalvelut laskettiin ostettavaksi VR Oy:ltä ja vapaan rataverkolle pääsyn tilanteessa koko henkilökunta laskettiin palkatuksi itse. Tehdyillä matkamääräennusteilla paikallisliikenne kolmella rataosalla on kokonaisuutena joko hieman ylijäämäistä tai kulunsa kattavaa. Liikenne Saloon on selvästi ylijäämäistä, mutta Loimaan ja Uudenkaupungin suunnat ovat alijäämäiset. Lippuhintatasona oli linjaautoliikenteen hintataso. Koko liikenteen liikevaihdoksi laskettiin 6,3 milj. euora. Matkamääräennusteen varovaisuudesta johtuen liikenteen tarjonnassa on syytä varautua tarjonnan lisäämiseen Salon suunnalla. Vapaata kapasiteettia on vain noin 8 %:n matkamäärän nousuun. Liikenteen kustannusrakenne on kuitenkin sellainen, että matkamäärän lisääntyminen kasvattaa ylijäämää eikä siis johda tukitarpeeseen. Junaliikenne suositellaan järjestettäväksi osaksi seudullista kehitteillä olevaa joukkoliikenteen järjestelmää. Tällöin seudulla on yhteinen matkalippu kaikessa joukkkoliikenteessä. Ratojen kapasiteetti tarkasteltiin kauko- ja tavarajunien sovittamiseksi tiheään, tunnin välein palvelevaan paikallisjunaliikenteeseen. Uusi liikenne edellyttää sekä Loimaan että Salon suunnilla vähintään uuden kohtauspaikan. Jos paikallisliikenteen tarjonta Salon suunnalla nousee 30 minuutin vuoroväliin, tarvitaan radalla kaksoisraideosuuksia. Loimaan suunnalla uuden kohtauspaikan vaihtoehtona voi olla nykyisten kaukojunavuorojen ja paikallisjunien yhdistäminen, jolla säästetään junavuoroja Loimaan ja Turun välillä. Tarvittavat pysäkki- ja ratarakenteet selvitettiin määrällisesti, mutta kustannusarvioita ei tehty kuin suuruusluokkana. Tarkemmat kustannusarviot edellyttävät pysäkkien laatutason määrittämistä. Paikallisjunille rinnakkaista linja-autoliikenteen tarjontaa on jonkin verran Uudenkaupungin suunnassa ja merkittävästi Salon suunnassa. Junaliikenne tulee vaikuttamaan paikallisjunien päätepisteiden väliseen linjaautojen käyttöön, mikä heijastuu palvelun vähenemisenä linja-autoreittien varrella. Pääosan paikallisjunien matkustajista oletettiin kuitenkin siirtyvän henkilöautoista, koska junaliikenne on kilpailukykyinen henkilöauton kanssa sekä matka-ajassa että hinnaltaan. Liikenteen käynnistäminen edellyttää laajaa valmistelutyötä kaluston hankinnassa, seudun joukkoliikennejärjestelmän kehittämisessä sekä ratainvestointien ja toimintamallien kehittämisessä Liikenne- ja viestintäministeriön kanssa.

1 Johdanto Rautatiet palvelivat seudullista paikallisliikennettä koko Suomessa 1970-luvulle asti. Rautateiden paikallisliikenne laajeni 1960-luvulle saakka, minkä jälkeen paikallisjunapalvelut purettiin nopeassa tahdissa siten, että 1980-luvun puolivälissä rautatiehenkilöliikennettä palveli enää kolmannes huippuajan 1500 liikennepaikasta (Alameri 2005). Käytännössä paikallisliikenne muualla kuin pääkaupunkiseudulla loppui kun 1950-luvulta alkaen valmistetut kevyet Dm7-moottorivaunut eli kiskobussit poistettiin liikenteestä 1988. Nykyään Suomessa on 200 henkilöliikenteen rautatieliikennepaikkaa. Paikallisjunaliikenteen taantuminen autoilun yleistyessä on ollut yleiseurooppalainen ilmiö. Taantumisen syyksi on usein selitetty matkamäärien vähentyminen ja yleinen kannattamattomuus. Kevyellä kiskobussikalustolla pyrittiin kaikkialla Euroopassa alentamaan paikallisjunaliikenteen kustannuksia verrattuna veturivetoisiin juniin. Mutta samaan aikaan julkinen valta panosti mittavasti tierakentamiseen, eikä autoilulla nähty olevan juuri mitään haittavaikutuksia ja ongelmia ennen 1960- ja 1970-lukujen vaihteen ympäristötietoisuuden kasvua sekä vuoden 1973 öljykriisiä. Suomessa kuten muuallakin Euroopassa rautatieliikenne on ollut valtion hallinnassa ja siten suorassa poliittisessa kontrollissa. Rautatielaitoksen itsensä mahdollisuudet vaikuttaa omaan kilpailukykyynsä ovat olleet rajalliset, kun rahoituksesta päättävä julkinen valta on valinnut panostaa tieverkon kehittämiseen. Tällainen asetelma on johtanut Suomessakin nykyään vallitsevaan tilanteeseen, jossa rautateiden henkilöliikenteen roolin on katsottu rajoittuvan pitkämatkaiseen liikenteeseen, jossa autoja nopeammin kulkevat junat voivat olla ajallisesti kilpailukykyisiä. Useissa Euroopan maissa kuten esimerkiksi Ruotsissa ja Saksassa paikallisjunaliikenne on kuitenkin nousussa. Tähän on vaikuttanut useita syitä. Kaupunkiseuduilla tieliikenteen ruuhkautuminen on heikentänyt autoilun palvelutasoa ja johtanut mittakaavaltaan ja kustannuksiltaan sellaisiin tienrakentamistarpeisiin, joihin ei ole löytynyt yleistä halukkuutta. Autoilun reaaliset kustannukset ovat jatkuvasti nousseet ja samalla auton statusarvo on laskenut, mikä on lisännyt halukkuutta joukkoliikenteen käyttöön. Myös yleinen ympäristötietoisuus on kasvattanut joukkoliikenteen suosiota. Euroopan Unioni on ottanut rautatieliikenteen aseman parantamisen liikennepolitiikkansa keskeiseksi tavoitteeksi, mikä on johtanut rautatietoimialan avautumiseen ja alan vapaiden markkinoiden syntymiseen. Varsinais-Suomessa on nähty paikallisjunaliikenteen palauttaminen mahdollisuutena hallita yhdyskuntarakenteen hajaantumista ja sen synnyttämä henkilöautoliikennettä. Vakka-Suomen liikennejärjestelmäsuunnitelman yhteydessä selvitettiin Uudenkaupungin radan henkilöliikenteen mahdollisuuksia. Selvityksestä kävi ilmi paikallisjunaliikenteen potentiaali ratakäytävässä, mutta myös tarve nähdä paikallisjunaliikenne laajempana kokonaisuutena, osana koko maakunnan liikennejärjestelmää. Tässä selvityksessä on tarkasteltu paikallisjunaliikenteen edellytyksiä ja mahdollisuuksia Loimaalle ja Saloon suuntautuvissa ratakäytävissä. Tarkastelu on tehty samalla tarkkuustasolla kuin Uudenkaupungin radan henkilöliikenneselvitys (Alku, Laaksonen 2005) ja tämä selvitys täydentää työn kattamaan seudullisen paikallisjunaliikenteen kokonaisuutena. Tässä selvityksessä käytetään Uudenkaupungin radan selvityksen tuloksia, minkä vuoksi lukijalle suositellaan perehtymistä Uudenkapunungin radan selvitykseen. Keskeisenä lähtökohtana on ollut järjestää paikallijunaliikenne toisin toiminnallisin ratkaisuin kuin ne käytännöt, joiden vallitessa paikallisjunaliikenne päätyi lakkautettavaksi. Käytännössä nykyaikainen paikallisjunaliikenne ei voi perustua niihin käytäntöihin, joilla hoidetaan kaukojunaliikennettä, vaan toimintamalli lähtee kaupunkiliikenteestä. Tämä periaate on osoittautunut oikeaksi muissa Euroopan maissa, joissa on palautettu lakkautettua liikennettä sekä perustettu uusia yhteyksiä. Selvitys luo perustan päättää toimista paikallisjunaliikenteen käynnistämiseksi ja tarvittavien raide- ja pysäkkirakenteiden suunnittelemiseksi. Työssä on selvitetty myös liikenteen organisointivaihtoehtoja sekä asiaa koskevan lainsäädännön kehitystä.

2 Tehtävänasettelu Tämä selvitystyön tavoitteena oli: Selvittää paikallisjunaliikenteen mahdollisuudet (liikennepaikat, matkustuskysyntä, liikennöinti) Turun ja Loimaan sekä Turun ja Salon välillä osana kokonaisuutta, johon kuuluu myös paikallisjunaliikenne Turun ja Uudenkaupungin välillä. Liikennettä Turun ja Naantalin välillä on tässä selvityksessä pidetty osana kysymystä Turun seudullisesta raitioliikenteestä, joka mahdollisesti käyttää Turku Naantali - rautatietä. Jatkoselvityksissä ne tulisi kytkeä toisiinsa. Arvioida paikallisjunaliikenteen liikennöintitaloutta ja mahdollista julkisen rahallisen tuen tarvetta. Määritellä liikenteelle sopiva kalusto, kaluston saatavuus ja hallintajärjestelyt. Tehdä esitys usean kunnan alueella toimivan seudullisen liikenteen hallinnan organisoinnista, omistussuhteista, operointivastuusta ja taloudellisesta vastuusta. Näitä kysymyksiä tuli tarkastella myös matkustajan eli liikennepalvelun toimivuuden näkökulmasta. Työ on edennyt alkaen ratakäytävien nykytilan selvittämisestä ja analyysistä. Maasto-olosuhteiden perusteella on arvioitu mahdollisia pysäkkien paikkoja, joita on verrattu kuntien maankäytön suunnitelmiin ja tulevaisuuden toiveisiin. Näin on syntynyt ehdotus paikallisliikenteen pysäkeistä ja sijainnin perusteella tarvittavista rakenteista. Pysäkkien perusteella on laadittu ohjeellinen paikallisjunien aikataulu ja yhdessä aikataulun sekä sijainnin perusteella on tehty matkustajamääräennuste nykyisten maankäyttötietojen ja pendelöintitilastojen perusteella. Aikataulujen perusteella on voitu laatia junaliikenteen kustannusarvio. Kustannusarvio on laadittu sekä nykytilan että tulevan tilanteen mukaisena, jolloin rataverkolle on vapaa pääsy. Matkamääräennusteen perusteella on laadittu ennuste lipputuloista, ja on voitu arvioida junaliikenteen tulosta. Käytettävissä olevien maankäyttöennusteiden yleispiirteisyyden ja suuren epävarmuuden vuoksi varsinaista kasvuennustetta ei ole laadittu. Liikenteen kasvua ja sen vaikutusta liikenteen hoitoon sekä talouteen on arvioitu vain karkeina trendeinä. Paikallisjunaliikenteen sovittamista rataosien nykyiseen liikenteeseen on arvioitu tarkkuudella, joka selvittää ratakapasiteettiin vaikuttavat radan kehittämistarpeet. Kapasiteettia on tarkasteltu määrällisellä tasolla, ei koko rataverkon aikatauluihin liittyen. Tällainen tarkastelu on välttämätön ennen liikenteen käynnistämistä ja lopullisia aikatauluja, mutta ei edes tarkoituksenmukaista nyt sen vuoksi, että sekä kaukojuna- että tavarajunaliikenteessä tapahtuu joka tapauksessa muutoksia nykyhetken ja liikenteen aloittamisajankohdan välillä. Työssä on arvioitu liikenteen edellyttämien ratarakenteiden (seisakkeet, alikulut, kohtauspaikat) määrät. Tämä tieto toimii pohjana hankesuunnitelmille ja kustannusarvioille, kun toteuttaminen tulee ajankohtaiseksi. Yhteiskuntataloudellisen tarkastelun tekemiseksi ei ole tässä vaiheessa riittäviä tietoja. Nyt tehty työ on luonteeltaan strategista maankäytön suunnittelua ohjaava. Kysymys ei ole esimerkiksi tieoikaisun tapaisesta hankkeesta, jonka yhteiskuntataloudellinen tarkastelu on paitsi yksinkertainen myös perusteltavissa siten, että vaikutus on ainoastaan liikenneolosuhteita muuttava muiden olosuhteiden pysyessä ennallaan. Toimiva paikallisjunaliikenne on strateginen väline aluerakenteen ja kuntien yhdyskuntarakenteen kehittämiseksi haluttuun suuntaan sekä maakunnan eri osien kytkemiseksi toiminnallisesti yhteen vahvaksi, kilpailukykyiseksi kasvukeskusseuduksi. Tämä selvitys toimii pohjana Varsinais-Suomen maankäytön kehityskuvien luomiselle, ja yhteiskuntataloudellinen tarkastelu sekä ympäristövaikutusten arviointi on tarkoituksenmukaista tehdä kun on olemassa tutkittavat kehityskuvat. 2.1 Paikallisjunaliikenteen suunnittelun vaiheet Paikallisjunaliikenne Turun ympäristössä päättyi, kun junaliikenne Uuteenkaupunkiin loppui 1992. Liikenteessä olivat vuoteen 1990 asti välivaunun poistolla lyhennetyt Dm9-moottorikiitojunat ja lyhyen aikaa Dv12-veturilla vedetyt yksittäiset henkilövaunut. Kesinä 1998 ja 1999 oli sesonkiaikaista yksityisen yrityksen riskillä järjestettyä museojunaliikennettä Turun ja Naantalin välillä. Junien kuljettajapalvelut ostettiin VR Oy:ltä. Varsinais-Suomen liitto tilasi vuonna 2000 konsulttiyhtiö Anserilta selvityksen paikallisjunaliikenteen mahdollisuudesta Turun ympäristössä (Pitkänen 2000). Työssä arvioitiin matkamääräennuste, lipputulot sekä liikenteen hinta VR Oy: n ilmoittaman kilometrikohtaisen hinnan perusteella. Liikenne todettiin alijäämäiseksi. Turun kaupunki teetti FM Mikko Laaksosella vuonna 2002 selvityksen raitioliikenteen palauttamisesta Turkuun. Osana tätä selvitystä oli arvioitu pikaraitioliikenteen ulottumista Naantaliin mahdollisesti käyttäen

Turun Naantalin rataa. Turun kaupunginvaltuusto päätti jatkaa raitioliikenteen tutkimista ja jatkoselvityksen on tarkoitus valmistua 2008. Tämän selvityksen tekijä Alkutieto Oy (Alku, Laaksonen 2004) teki 2004 Varsinais-Suomen liitolle ideasuunnitelman seudullisesta paikallisjunaliikenteestä siitä lähtökohdasta, että liikenteen hoitaisi jokin muu taho kuin VR Oy. Liikenteen kustannustaso arvioitiin Espoon liikennejärjestelmävertailun kustannustiedoilla. Näitä kustannuksia sovellettiin edellä mainituissa vuoden 2000 ja 2002 selvityksissä suunniteltuun liikenteeseen ja ennustettuun matkamäärään. Lipputulot laskettiin VR Oy:n kaukoliikenteen kilometritaksan perusteella. Karkean arvion mukaan kevyellä kaksivirtaraitiovaunukalustolla hoidettuna liikenne olisi ylijäämäistä. Seudullisen Vakka-Suomen liikennejärjestelmäsuunnitelman yhteydessä vuonna 2005 tämän selvityksen tekijä laati selvityksen henkilöjunaliikenteen toteuttamisesta Uudenkaupungin radalla (Alku, Laaksonen 2005). Selvityksessä arvioitiin liikenteen kustannukset kevyellä moottorivaunukalustolla sekä sähkö- että dieselkäytöllä. Radan sähköistys todettiin Suomen rautateiden sähköistyshankkeiden periaatteiden mukaan kannattavaksi. Lipputuloin katettavan liikenteen matkamääräksi laskettiin 306 000 matkaa vuodessa, mutta varovainen matkamääräennuste oli 200 000 matkaa. Lipputulot arvioitiin linja-autoliikenteen lipunhintojen perusteella. Tämän työn yhteydessä arvioitiin alustavasti liikenteen ulottamista Paimioon ja Saloon, mille oli perusteita pendelöintitilastojen pohjalta. Molempien jatkoyhteyksien todettiin parantavan liikenteen kannattavuutta oleellisesti.

10 3 Nykytila 3.1 Loimaa Turku Rataosalla on käynnissä perusparannus, joka on valmistumassa. Perusparannuksen jälkeen radan nopeusluokka on 140 km/h ja sallittu akselipaino 22,5 tonnia. Rata on sähköistetty. Turun ja Loimaan välillä on 4 liikennepaikkaa joilla junien kohtaaminen on mahdollista. Vain Loimaa on henkilöliikenteen liikennepaikka. Perusparannuksen yhteydessä entisten henkilöliikennepaikkojen jäljellä olleet laiturirakenteet on purettu radanpidon töiden helpottamiseksi. Taulukko 1. Luettelo rataosan Turku Loimaa nykyisistä liikennepaikoista Liikennepaikka Maaria 12,8 3/3 Karviainen 27,6 2/2 Kyrö 42 3/2 Loimaa 66 5/3 km raiteiden määrä / sähköistetty Radalla on useita tasoristeyksiä, jotka perusparannuksen yhteydessä on kunnostettu. Tutkitut mahdolliset pysäkin paikat Loimaa Loimaan länsipuolella on kevyen liikenteen ylikulku ja rata on aidattu asutuksen kohdalla. Loimaan asemalla on laituripolku tasossa, jonka vuoksi ohi ajavalla junalla on 80 km/h nopeusrajoitus aseman kohdalla. Kahdella raiteella on pitkä matkustajalaituri. Kolmas raide on kunnostettavissa matkustajakelpoiseksi rakentamalla 2-raiteen laiturin toinen reuna 3-raidetta vasten. Kolme raidetta on sähköistetty. Mellilä Ratapiha on purettu ja ratapihan pohja on joutomaana. Asemarakennus ja tavaramakasiini ovat ulkoisesti hyvässä kunnossa, mutta sivussa Mellilätiestä (mt 2260), joka on taajaman pääväylä. Luonteva pysäkin paikka on välittömästi tasoristeyksen itäpuolella, jossa on tilaa myös pysäköinnille ja bussipysäkille. Tasoristeyksessä on kevyen liikenteen väylä omin puomein tien itäpuolella (kuva 2). Tasoristeyksen korvaaminen eritasoratkaisulla on suunnitteilla, jolloin pysäkki tullee ottaa huomioon eritason suunnittelussa. Kuva 1. Loimaan asemarakennus ja nykyisten matkustajalaitureiden välinen laituripolku. Kyrö Liikennepaikalla on kolme raidetta, joista kaksi sähköistetty. Liikennepaikka toimii henkilö- ja tavarajunien kohtauspaikkana sekä tavaraliikenteen järjestelyliikennepaikkana paikallisen teollisuuden tarpeisiin päivittäin. Pääraiteen nopeusrajoitus lokakuussa 2006 oli 120 km/ h. (kuva 3). Asemarakennus on asuinkäytössä. Kyröntiellä (mt 2250) on tasoristeys asemasta itään. Tasoristeyksen ympäristö on toiminnallisesti tarkoituksenmukainen pysäkin paikka. Lähellä on taajaman palvelut ja koulu. Tasoristeys on yksiraiteinen vaihteen ollessa tasoristeyksestä välittömästi länteen. Jos tasoristeys korvataan eritasoristeyksellä, eritaso on toteutettava pysäkin tarpeet huomioiden. Aura Ratapiha, laituri ja asemarakennukset on purettu. Entiseltä asemalta itään on Auran maantien 224 ja sen rinnalla kulkevan kevyeln liikenteen väylän alikulku. Tien ja kevyen liikenteen väylän yli on ratasillan rinnalla kevyen liikenteen silta. Alikulun pohjoispuolella radan molemmin puolin on markethallit pysäköintikenttineen ja alikulun rampin päässä on bussipysäit. Maastollisesti sopiva pysäkin paikka on ratasillan länsipuolella siten, että laituri on radan ja kevyen liikenteen väylän välissä. Siltojen alle on sijoitettavissa bussipysäkkipari. Käynti laiturille on mahdollista toteuttaa luiskana kevyen liikenteen väylältä. Lieto Sivuraiteet on purettu, mutta kivireunainen laituri oli paikallaan lokakuussa 2006. Asemarakennuksen edustalla on muistomerkkinä kampiasetinlaite. Rakennukset ovat yksityiskäytössä. Asema-alueen itäpäässä on maantien 204 ylikulku.

11 Kuva 2. Perusparannuksen yhteydessä uusittu tasoristeys Mellilän keskustassa. Entinen ratapiha ja asemarakennus kuvasta oikealla. Ylikulun hyödyntäminen pysäkin tarpeisiin on käytännössä mahdotonta sillan kapeuden ja korkeuden vuoksi. Alikulkua on kaavailtu aseman kohdalle myös paikallisen kevyen liikenteen yhteystarpeisiin. Puretun ratapihan alueella on tilaa laiturille ja pysäköinnille. Liedon nykyinen taajama on kuitenkin samalla puolella rataa kuin asuntona toimiva asemarakennus. Rauhakylä Jäkärlän päätaajaman reuna-aluetta, jossa on hajanaista omakotiasutusta. Entinen pysäkin paikka. Taajama-alueen päättyessä itäpuolella Pahkaanloukontien alikulku. Asukasmäärä ei tue pysäkin rakentamista nykytilassa. Pysäkki on mahdollista toteuttaa, jos Turku ja Lieto lisäävät merkittävästi alueen maankäyttöä. Jäkärlä (nykyään Maaria) Kuva 3. Kyrön aseman entinen tavaramakasiini kuvassa vasemmalla ja uusittu pääraide. Oikealla sähköistämätön kolmas raide. Nykyinen liikennepaikka, joka on entisen Maarian kunnan asemakylän Jäkärlän kohdalla. Kolmiraiteinen junakohtauksiin tarkoitettu liikennepaikka, jonka kaikki raiteet ovat sähköistetyt. Keskimmäinen raide on pääraide jolle on kulku suorin vaihtein. Keskellä liikennepaikkaa on kevyen liikenteen alikulku. Liikennepaikan itäpäässä ollut Maariantien tasoristeys on poistettu ja hieman etäämmällä on maantien alikulku (kuva 6). Moisio Tasoristeys on keskellä peltoa, mutta lähellä suunniteltua maankäyttöä. Rautatieseisake on mukana Turun alustavissa maankäyttösuunnitelmissa. Entinen pysäkki nimellä Paju. Saramäki Vanha pieni omakotialue lentokentän lentomelualueella. Entinen pysäkki. Alue on tarkoitus ostaa Turun kaupungille ja purkaa talot. Maankäyttö ei tue pysäkin sijaintia. Kuva 4. Auran maantien ja kevyen liikenteen alikulku. Kuva 5. Liedon aseman pohjoispään maantien ylikulku.

12 Kuva 6. Maaria on nykyään 3-raiteinen liikennepaikka junakohtauksia varten. Taajama sijaitsee kuvasta oikealle. Kuva 7. Vanhan Tampereen tien tasoristeyksen kevyen liikenteen väylä Prisman pysäköintikentän nurkalla. Urusvuori Teollisuusalueen reunalla keskellä metsää sijaitseva entinen pysäkki. Piipanoja Entisen Räntämäen aseman kohdalle voidaan toteuttaaa Farmoksen tehtaita ja mahdollista uutta maankäyttöä palveleva pysäkki. Kärsämäki (Prisma) Turun sisäkehän eli Vanhan Tampereentien (mt 222) vilkkaasti liikennöity tasoristeys. Tiellä kulkee merkittäviä bussilinjoja, joten paikka soveltuu vaihtopysäkiksi bussiliikenteeseen. Paikka on kauppakeskittymä, joka on kehitettävissä isommaksikin esikaupunkiasemaksi myös kaukoliikenteen tarpeisiin. Marketin pysäköintikenttä rajoittuu raiteeseen. Ympäristössä on runsaasti joutomaata. Radassa on pitkä suora tasoristeyksen molemmin puolin (kuva 7). Barker Entinen teollisuuskiinteistö, jonka kohdalla on ollut pysäkki. Pihapiiri rajoittuu raiteeseen. Pysäkki sijaitsee kävelymatkan päässä yliopistosta ja ylioppilaskylästä, kun Aurajoen ylittävän ratasillan yhteydessä oleva jalankulkusilta saadaan uudelleen virallisesti käyttöön. 3.2 Salo Turku Rataosa on perusparannettu 1990-luvulla nopean henkilöliikenteen tarpeisiin. Nopeusrajoitus ei salli tasoristeyksiä. Entiset asemaseudut on aidattu ja Piikkiötä lukuun ottamatta purettu. Paimiossa on vanhan aseman paikalla ohitusraide, mutta ei laitureita. Radan nopeustaso ei salli suoraan linjaraiteen vieressä olevia laitureita ilman nopeusrajoitusta laiturin kohdalla. Salossa, Paimiossa, Piikkiössä ja Kupittaalla nopeutta on rajoitettu siten, että pysäkki voi olla linjaraiteen vieressä. Muualla, mikäli kaukojunien nopeutta ei haluta rajoittaa, pysäkkejä varten on rakennettava sivuraiteet. Taulukko 2. Luettelo rataosan Salo Turku nykyisistä liikennepaikoista Liikennepaikka km raiteiden määrä / sähköistetty Salo 54 5/3 Paimio 28 2/2 Piikkiö 17 3/2 Kupittaa 3 2/2 Tutkitut mahdolliset pysäkin paikat Ylhäisi Rata Helsinkiin kulkee Salosta Ylhäisin omakotialueen reunaa ja radan länsipuolelle jää entisen sokeritehtaan alue. Ympäristö on tarkoitus rakentaa lähitulevaisuudessa (kuvat 8 ja 9). Salo Salon nykyisellä asemalla ei tarvita rataan muutostöitä paikallisliikenteen tarpeisiin. Tekno Jo aiemmin suunnitellun seisakkeen kohdalla on kevyen liikenteen alikulku. Teollisuusrakennusten tontit rajoittuvat rataan eteläpuolella.

13 Halikko Rata on taajama-alueen reunalla Vaskontien ja Koivukujan alikulkujen välisellä alueella. Vaskontien varrella radan eteläpuolella on Prisman marketmyymälä. Halikko as. Entinen asemarakennus on hiljan palanut ja aluetta on raivattu talvella 2006 2007. Aseman itäpuolella on tien 2351 eli Vanhan Turuntien alikulku jossa on myös kevyen liikenteen väylä. Hajala Entinen asemarakennus on asuinkäytössä. Ratapiha on purettu ja ratapihan pohja on joutomaana. Taajama on taantunut. Liikennepaikka tarvitaan kohtauspaikaksi. Kriivari Kevolantien ja Käkitien risteys on lähellä Paimion eteläisiä rakennettuja alueita, jotka ovat radan länsipuolella. Väestömäärä ei perustele pysäkkiä nykyhetkellä. Alvar Aallon tie Paikalla on keskeinen sijainti Paimion taajaman ja parantolan muodostamassa alueessa. Alvar Aallon tie kulkea radan yli. Radan välittömässä läheisyydessä länsipuolella on teollisuutta. Itäpuolella on rakentamiseen huonosti kelpaavaa maata. Radan tuntumaan pääsee nykyistä katuverkkoa teollisuuskiinteistöjen pysäköintipaikoille. Paimio as. Entinen asema sijaitsee Paimion keskustan pohjoispuolella. Maantie 181 alittaa radan aseman länsipuolella, mutta alituksen käyttö aseman kävelyliikenteeseen on etäisyyden vuoksi hieman huonosti sopiva. Paimion keskusta on laajentumassa aseman luoteispuolelle. Liikennepaikka toimii nykyään kohtauspaikkana, eikä asemalla ole laitureita eikä pääsyä radalle. Makarla Paikka sijaitsee Piikkiössä Turun Kehätien (kantatie 40) alkamiskohdan tuntumassa. Kohdalla on kevyen liikenteen alikulku. Lähistöllä omakotiasutusta, mutta väestöpohja ei tue pysäkin rakentamista. Piikkiö Asema toimii nykyisin ohitus- ja kuormauspaikkana mutta ei henkilöliikennepaikkana. Kolmesta raiteesta kaksi on sähköistetty. Itäpäässä on kevyen liikenteen alikulku. Runko Piikkiön länsipuolella Rungontien alikulun kohdalla. Lähistöllä on pääasiassa omakotiasutusta. Pukkila Radan ja maantien välissä on jonkin verran teollisuutta. Tennus Tulevan maankäytön tuntumassa maantien alikulun kohdalla oleva mahdollinen pysäkin paikka. Littoinen Entinen pysäkkirakennus on olemassa ja sen tutumassa on muuntajien kuormausraide. Entinen ratapiha on muuten joutomaana ja soveltuu pysäkki- ja pysäköintikäyttöön. Asema sijaitsee Littoisten 6000 asukkaan taajaman keskellä. (kuva 11). Kuva 8. Ylhäisi nähtynä Salon suuntaan. Vasemmalla entinen sokeritehdas, radasta oikealla on Ylhäisin omakotiasutus. Kuva 9. Ylhäisi nähtynä ylikulkusillalta Karjaan suuntaan. Juna on suunnilleen mahdollisen pysäkin kohdalla.

14 Kuva 10. Vanhan Turuntien alikulku Halikon aseman itäpuolella. Varissuo Lausteen ja Varissuon välisellä kadulla on tässä kohdassa tasoristeys. Katu tullaan mahdollisesti katkaisemaan ja paikalle rakennetaan kevyen liikenteen alikulku. Biolaakso Pysäkille sopiva paikka on keskellä Jaanintien (Mustionkadun??) itäpuolella olevaa teollisuusaluetta. Pysäkki palvelee tätä kasvavaa työpaikka-aluetta. Kupittaa Nykyinen asema, jolla myös kaukojunat pysähtyvät. Kaksi raidetta. Yliopisto Yliopiston ja asutuksen välissä on Uraputki-nimisen kevyen liikenteen väylän alikulku, joka yhdistää Yliopiston ja radan pohjoispuolella olevan asutuksen. Matkakeskus (Linja-autoasema) Linja-autoaseman kohdalle on perusteltua ja helppoa rakentaa yksinkertainen pysäkki kytkemään paikallisjunat kaukoliikenteen linja-autoihin jo ennen matkakeskussuunnitelmien toteutumista. Etäisyys Turun asemalta on 800 metriä jolla välin ajonopeudeksi sopii 60 km/h. Ratapihalla on tilaa laiturille radan eteläpuolella, jossa linjaraiteelle on pääsy raiteilta 1 5. Vaihdepari, jonka kautta raiteelta 5 pääsee Loimaan linjaraiteelle sijatsee nykyään linja-autoaseman kohdalla Kuljettajankadusta länteen. Jotta pysäkkiä voi käyttää myös Loimaan suunnan junille raiteilta 1 5, mainittu vaihdepari tulee siirtää aiemmalle paikalleen lähemmäksi Aninkaistenkadun siltaa. Kuljettajankadun kohdalla on suojatie jolle kulku laiturilta voidaan johtaa paikalla olevan vetoraiteen yli. Kuva 11. Rata kulkee aidattuna Littoisten entisen aseman rakennusten edustalla. 3.3 Turku Turku satama Turun satamaa vievän raiteen varrella on teollisuutta ja toimistoja sekä läheisyydessä asutusta. Liikenteen hoidon ja Turun aseman laiturikapasiteetin kannalta on tarkoituksenmukaista, että paikallisjunan pääteasema ei ole Turku, vaan vaunu jatkaa Turun ohi. Kaukojunien tarpeisiin on silloin raidekapasiteettia kuten ilman paikallisjunia. Satamarata on sähköistetty ja sitä käyttävät viisi päivittäistä satamaan jatkavaa kaukojunaparia. Satamaradalla on tällä hetkellä ainoastaan Turun aseman liikennepaikka radan päässä 3 km:n etäisyydellä Turun asemasta. Tutkitut mahdolliset pysäkin paikat Portsa Pysäkin paikka on Hansakadun tasoristeyksen itäpuolella. Satamakatu Pysäkille sopiva paikka on Satamakadun pohjoispuolella tasoristeyksen vieressä. Alue on kehittyvää työpaikka-aluetta. Satama Nykyinen asema satamaterminaalien vieressä.

15 4 Yhteydet pysäkeille Seuraavassa eri tapoja saapua mahdollisille pysäkeille. Mahdollisiina liityntäkulkumuotoina ovat kävely, pyöräily, liityntätaksi ja yksityisauto. Juna- ja bussiliikenteen yhteensovittamista on käsitelty omassa luvussa. 4.1 Kävely Kävely on aina joukkoliikenteen tärkein liityntäkulkumuoto. Kävellen voidaan olettaa kuljettavan enintään noin kilometrin mittaisia matkoja. Kaupungeissa joukkoliikenteen kävelyetäisyystavoite on enintään 400 600 metriä linnuntietä. Maaseutuolosuhteissa todennäköisesti hyväksyttävä kävelymatka on jonkin verran pitempi, mutta tällöinkin enintään noin kilometri linnuntietä. Turku Salo -radalla Varissuon ja Lausteen lähiöiden, Littoisten, Piikkiön, Paimion, Hajalan, Halikon aseman ja Halikon taajamien keskeiset osat sekä Salon kaupunkikeskusta ovat kävelyetäisyydellä suunnitelluista pysäkeistä kuten myös Turun Kupittaan aseman, Biolaakson, yliopistokampuksen sekä Nokian työpaikat ja Turun liikekeskusta. Turku Loimaa -radalla Maaria-Jäkärlän, Liedon aseman, Auran, Kyrön ja Mellilän taajamat ja Loimaan keskusta ovat kävelyetäisyydellä suunnitelluista pysäkeistä. 4.2 Pyöräily Pyöräily toimii kaikilla suunnitelluilla pysäkeillä luontevana liityntäyhteytenä. Turku Salo -radalla koko Varissuon ja Lausteen lähiöt, Littoisten, Piikkiön, Paimion, Hajalan ja Halikon taajamat sekä Salon kaupunkialue ovat luontevalla pyöräilyetäisyydellä pysäkeistä. Turku Loimaa -radalla Loimaan kaupunkitaajama sekä Hirvikosken taajama ovat pyöräilyetäisyydellä. Tärkeä kysymys on pyöräilymahdollisuuksien turvaaminen talviaikaan. Rautatiepysäkeille kulkevat pyörätiet tulee määritellä ensisijaisiksi talvikunnossapitokohteiksi, joilla liukkaus poistetaan aamuisin ennen ensimmäisen junan tuloa. Nastarenkaiden käyttöä tulee edistää tiedotuksella Jokaiselle raideliikenteen asemalle toteutetaan luonteva polkupyörien liityntäpysäköinti. Pysäköintipaikalla on teline, johon pyörän voi lukita kiinni. Osan pysäköintipaikoista tulee olla katettuja. Pysäköintipaikan tulee olla paikalla, jota on helppo valvoa ja joka näkyy esimerkiksi kylänraitille, kauppaan tai läheisiin asuntoihin. Tärkeimmille pysäkeille voidaan järjestää lukittavat pyöräkaapit tai kameravalvonta. Paikallisjunaliikenteessä pyörä voidaan ottaa mukaan matkaan ilman erillistä maksua, jolloin pyörällä voidaan jatkaa edelleen määränpäässä. Pyörän ottamista junaan ei ole perusteltua rajoittaa, koska pääsääntöisesti junissa ei matkustata seisten. Keskeisillä matkustukohteita palvelevilla pysäkeillä voi olla myös polkupyörien vuokrausmahdollisuus esimerkiksi pysäkin lähellä sijaitsevan liikkeen tai kahvilan tai ravintolan yhteydessä. 4.3 Liityntätaksit Kaikkien matkustajien ei voida olettaa tulevan autolla tai voivan käyttää kävelyä tai pyöräilyä, ja liityntäbussiliikenne ei kaikilla pysäkeillä ole mahdollinen. Tällöin junalle voi saapua tai junalta voi matkaa jatkaa liityntätaksilla. Liityntätaksi on erillinen ja erikseen hinnoiteltu palvelu, jonka käyttö pyritään tekemään junamatkustajille helpoksi. Palvelun tuottajaksi sopivat seudun taksiyrittäjät, jotka tekevät markkinointiyhteistyötä joukkoliikenneorganisaation kanssa. Liityntätaksi toimii siten, että matkustaja ilmoittaa junahenkilökunnalle tai lippuautomaattilaitteelle tarvitsevansa liityntätaksin tietylle pysäkille. Tullessaan junalle matkustaja tilaa liityntätaksin tiettyä määräaikaa ennen junan lähtöä puhelimitse tai internetissä. Liityntätaksi kokoaa kaikki tietylle junavuorolle tulevat tai siltä tulevat matkustajat. Suositeltava käytäntö liityntätaksille on kiinteä taksa alue- tai vyöhykeperiaatteella. Liityntätaksimatkan lisämaksun voi maksaa junalipun yhteydessä. Liityntätaksijärjestelmä on mielekästä yhdistää matkapalvelukeskuksiin, jotka järjestävät koulu- sekä sosiaali- ja terveystoimen matkoja. Turku Salo -radalla liityntätaksipysäkeiksi sopii Hajala. Palvelu voidaan kytkeä kaupunkitakseihin Turussa, Littoisissa, Piikkiössä, Paimiossa, Halikossa ja Salossa. Turku Loimaa -radalla liityntätaksipysäkeiksi sopivat Aura, Kyrö ja Mellilä. Kaupunkitaksit hoitavat liityntää Turussa, Liedossa ja Loimaalla. 4.4 Yksityisauto Pysäkeille sijoitetaan tarpeen mukaan liityntäpysäköintiä. Liityntäpysäköinti sijoitetaan pienehköinä yksikköinä lähimmälle pysäkille taajamankeskukseen. Liityntäpysäköinniksi riittää valaistu pysäköintikenttä. Mahdollisuuksien mukaan käytetään entisiä kuormausalueita tai poistettujen sivuraiteiden paikkoja, joiden etuna on näköyhteys laiturille. Pysäköintialueet sijoitetaan paikkoihin, joissa niitä voidaan valvoa ja niil-

16 le toteutetaan tarvittaessa valvontakamerat. Liityntäpysäköintipysäkit valitaan sen perusteella, missä autoliityntä voidaan toteuttaa luontevasti. Kaikille pysäkeille ei tilanpuutteen tai muiden syiden vuoksi voida toteuttaa kovin laajaa liityntäpysäköintiä. Pysäkeillä tulee olla saattoliikenteen mahdollisuus ja mieluiten välittömästi laiturin yhteydessä. Turku Salo -radan pysäkeistä Salon Tekno ei sovellu saattoliikenteelle, koska sille on vain kevyen liikenteen yhteys. Turussa liityntäpysäköinti on toteutettavissa seuraavasti: Turun asema, Matkakeskus ja Kupittaan asema: rajoitettu, maksullinen pysäköinti Turku Salo: Biolaakson ja Varissuon pysäkit Turku Loimaa: Kärsämäen ja Jäkärlän pysäkit Henkilöauto on molemmilla radoilla toissijainen liityntäkulkumuoto, koska taajama-alueilla kävely, pyöräily ja linja-auto ovat kilpailukykyisiä liityntäliikennemuotoja. Salon sunnassa autolla on merkitystä erityisesti Hajalassa sekä Piikkiön, Paimion ja Halikon ympäristön maaseutumaisilla alueilla. Salon kaupunkiseudun liityntäpysäköinnille soveltuvin pysäkki on Halikko. Loimaan suunnalla laajaa aluetta palvelevaan liityntäpysäköintiin tulee varautua Loimaalla, Aurassa, Liedon asemalla ja Jäkärlässä. 4.5 Yhteiskäyttöauto Ulkomaisen kokemusen perusteella voi arvioida yhteiskäyttöautojen leviävän tarkasteluaikana myös Turun seudulle. Ainakin yksi yhteiskäyttöauton pysäköintipaikka tulisi olla saavutettavissa molempien suuntien junilta Turun keskustaa lähellä olevilta pysäkeiltä. Yhteiskäyttöautojärjestelmän jäsenyyden ja joukkoliikenteen kausilipun yhteen kytkennästä on jo olemassa muutamia hyviä kokemuksia. Mahdollisuuteen kannattaa varautua, joskin kysymys koskee koko joukkoliikennejärjestelmää, ei ainoastaan paikallisjunaliikennettä.

17 5 Liikenne ja ajoajat 5.1 Paikallisjunaliikenteen palvelu Paikallisjunaliikenne palvelee radanvarsien ja seutukeskuksen välisiä yhteyksiä työmatka-, asiointi- ja vapaaajanliikenteessä. Tähän tarkoitukseen vähintään riittävä vuoroväli on yksi tunti ja palveluaika noin 06 23. Paikallisjunien tulee toimia myös kaukoliikenteen jatkoyhteyksinä. Aikataulujen lähtökohtana on tunnin vuoroväli. Noin 60 kilometrin liikennöintietäisyydellä on taloudellisesti tarkoituksenmukaista pyrkiä siihen, että yhden vuoron kiertoaika on alle kaksi tuntia. Muutoin junia ja kuljettajia tarvitaan kaksinkertainen määrä, koska paluuvuoro joutuu odottamaan lähtöaikaa lähes tunnin. Aikataulu on tehtävä tasatuntiin rytmittyväksi, koska kaukojunaliikenne koko rataverkolla perustuu tasatunteihin. Turun ympäristön paikallisjunaliikenteen kokonaisuuden rytmittää Turun Helsingin kaukojunaliikenne, joka osana maan koko rataverkon liikennettä toimii tasatunnein. Alustavan matka-aikatarkastelun perusteella Salo Turku asema -välillä voi olla 13 pysähdystä ja Loimaa Turku asema -välillä 11 pysähdystä. 5.2 Jatkotyöhön valitut pysäkit Pysäkkien valinta perustuu pysäkin ympäristön väestön tai työpaikkojen määrään. Periaatteena on valita pysäkit, joilla on suurin käyttäjäpotentiaali. Käyttäjäpotentiaali Turun kaupunkialueen ulkopuolella arvioitiin sen väestömäärän perusteella, joka on yhden kilometrin säteellä pysäkistä (taulukko 3). Turun kaupungin alueella pysäkin paikkojen arviointi perustuu työpaikkoihin ja bussiyhteyksiin, koska kodista lähteviä matkoja palvelee Turun joukkoliikenne. Salon suunnalla pysäkin paikaksi on otettu Hajala huolimatta sen vähäisestä väestömäärästä, koska Hajala tarvitaan junien kohtauspaikkana. Huokean laiturin rakentaminen joka tapauksessa pysähtyvälle junalle ei ole merkittävä kustannus kokonaisuuden kannalta. Alvan Aallon tien pysäkki sijaitsee keskeisesti suhteessa Paimion väestöön, mutta Paimion asema sijaitsee toiminnallisessa keskuksessa lähellä palveluja. Lisäksi Paimion asemalla on jo kohtausraide, pysäköintialue, ympäristön tierakentamista tarvitaan vähemmän ja lähistöllä on tehostuvaa maankäyttöä. Loimaan suunnalla on valittu käytännössä entiset asemanseudut, koska yhdyskuntarakenne ja tieyhteydet keskittyvät edelleen niihin. Suunnitteluun valitut pyskit on esitetty kuvassa 12. Tarkka erittely pysäkeistä on liitteenä. Taulukko 3. Arvioitujen pysäkkipaikkojen etäisyydet Turusta, matka-ajat ja asukasmäärät kilometrin sätellä pysäkistä. Asema km aika asukkaat 1 km Loimaan suunta Loimaa 67 48 2639 Mellilä 56 41 517 Kyrö 43 33 1277 Aura 32 26 1540 Lieto as. 20 18 821 Maaria 15 15 2952 Moisio 12 12 240 Urusvuori 7 9 50 Piipanoja 5 7 1227 Kärsämäki 4 5 507 Barker 3 3 1517 Matkakeskus 1 1 Tku as. Salon suunta Ylhäisi 56 45 1813 Salo 55 43 4342 Tekno 54 41 2165 Halikko 52 39 2062 Halikko as. 49 37 407 Hajala 43 32 187 Alvar Aallon tie 29 21 1806 Paimio 28 23 1259 Piikkiö 17 16 1801 Tennus 12 13 - Littoinen 11 12 2356 Varissuo 8 9 9578 Biolaakso 6 7 4427 Kupittaa 4 4 Yliopisto 3 2 Matkakeskus 1 1 Tku as. Portsa 1 2 2810 Satamakatu 2 4 1233 Satama 3 5 76

18 Kuva 12. Jatkosuunnitteluun valitut paikallisjunien pysäkit. Jatkosuunnitteluun valitut paikallisjunaliikenteen pysäkit Loimaa Mellilä Kyrö Aura Moisio Jäkärlä Lieto as Kärsämäki Turku as Portsa Piipanoja Barker Yliopisto Littoinen Kupittaa Paimio Satama Matkakeskus Satamakatu Varissuo Biolaakso Piikkiö Hajala Halikko as Tekno Halikko Salo Ylhäisi 7.6.2007 Varsinais-Suomen liitto

19 5.3 Ajoajat Ajoajat on laadittu seuraavin lähtöarvoin: Junien suurin nopeus 110 km/h Nopeuden muutos 0,8 m/s 2 Pysäkkiaika normaalisti 20 sekuntia Pysäkkiaika suurimmilla pysäkeillä 30 sekuntia Suunnanvaihdon aika 4 minuuttia Ajoajat on suunniteltu sähkömoottorijunille, mutta kuitenkin siten, että alkuvaiheessa on mahdollista käyttää Uuteenkaupunkiin dieselmoottorijunia. Tällöin ei voi ajaa yhdellä junavuorolla Uudestakaupungista Loimaalle tai Saloon. Kun Uudenkaupungin rata on sähköistetty, Uudenkaupungin junavuoro on tarkoituksenmukaista yhdistää Salon vuoron kanssa. Ajoajat on tässä vaiheessa laskettu vain kulkuaikojen, ei vastaantulevien junien kohtauksien perusteella. Kohtausten vaikutus käsitellään ratakapasiteetin yhteydessä. Lyhyet pysäkkiajat ovat mahdollisia avorahastuksen ansiosta. Matkaliput ovat joko ennakkoon ostettuja tai lipun voi ostaa junassa olevasta automaatista. Sisään- ja uloskäynti on kaikista ovista. Seisonta-aikojen riittävyys on tarkistettu matkamääräennusteen pysäkkien käyttäjämäärien perusteella. Alkutilanteessa Salon suunnan junat ajavat Satamaan, Loimaan ja Uudenkaupungin junat Turun asemalle. Liikenne muodostuu siis kolmesta junasta, joiden matka-ajat päätepisteiden välillä ovat seuraavassa: Turku Loimaa (10 pysähdystä), 47 min. Turku Salo as. (12 pysähdystä), 43 min. Turun satama Salo-Ylhäisi (16 pysähdystä), 50 min. Turku Uusikaupunki-Kalaranta (9 pysähdystä), 50 min. Vertailun vuoksi ajoajat henkilöautolla: Turku as. Loimaa as. 66 km, 50 min. Turku as. Salo as. 56 km, 40 min. Turusta muodostuu risteysasema, jossa on mahdollisuus vaihtaa kaikkien junien kesken tasatunnin ympärillä. Turun asemalla tarvitaan raidekapasiteettia paikallisliikenteelle yhdellä raiteella tasatunnin yli. Uudenkaupungin ja Loimaan suunnan junat käyttävät samaa raidetta ja laituria. Junien raidejärjestys voi olla seuraava: Lähtevät kaukojunat 4 ja 5 Saapuvat kaukojunat 3 ja 6 Paikallsijunat Uteenkaupunkiin ja Loimaalle 7 Paikallisjuna Salo-Ylhäisi Turku-Satama raiteet 5 ja 6 Turun aseman raiteiden kuormitus on käsitelty tarkemmin ratakapasiteetyn yhteydessä sivulla 23. Kun Uudenkaupungin rata on sähköistetty, on tarkoituksenmukaista muodosta kaksi junaa: Uusikaupunki-Kalaranta Salo-Ylhäisi Turun satama Loimaa

20 6 Ratakapasiteetti Ratakapasiteetti tarkoittaa sitä junien määrää, joka radalla voi määrätyn ajan aikana kulkea. Ratakapasiteetin perusteita on käsitelty tarkemmin liitteessä 4. Samaan suuntaan kulkevien junien määrän rajoittaa junilta vaadittava turvallinen etäisyys. Etäisyyden on oltava niin suuri, että perässä tuleva juna on mahdollista pysäyttää sille sallitusta nopeudesta tuvaetäisyyden matkalla. Jos peräkkäin kulkevilla junilla on eri nopeus, nopeusero muuttaa junien etäisyyttä matkan edetessä. Nopeuseron aiheuttama etäisyyden muutos on laskettava turvaetäisyyden lisäksi vaadittuun junien etäisyyteen. Siten junien nopeuserot alentavat radan kapasiteettia. Radalla junien etäisyyttä säädetään opastimilla. Opastinten välinen etäisyys on suojastusväli. Suojastusväli on vähintään niin pitkä, että se riittää junan pysäyttämiseen radan suurimmasta sallitusta nopeudesta. Kustannussyistä suojastusvälit voivat olla myös tätä pidempiä. Yksiraiteisella radalla junat kulkevat vastakkaisiin suuntiin ja ne voivat kohdata ainoastaan vähintään kaksiraiteisilla liikennepaikoilla, joilla ne voivat ohittaa toisensa. Yksiraiteisen radan kapasiteetti kaksisuuntaisessa liikenteessä riippuu siten kohtauspaikkojen määrästä ja niiden keskinäisestä etäisyydestä. Kaksisuuntaisen liikenteen kapasiteettia ja joustavuutta junien nopeuserojen suhteen voi lisätä myös kaksiraiteisilla osuuksilla. Usean kilometrin mittaisilla kaksiraiteisilla osuuksilla junat voivat kohdata toisensa pysähtymättä. Molemmat tarkastellut rataosat ovat yksiraiteisia. Loimaan suunnalla rata on sekaliikennerata, jossa on merkittävä määrä sekä henkilö- että tavarajunaliikennettä. Keväällä 2007 voimassa oleva varattu ratakapasiteetti on 9 kaukojunaparia. Tavarajunia on 6 Loimaalta Turun suuntaan ja 11 junaa Turusta Loimaan suuntaan kaukojunien kulkuaikana. Välillä 00 06 on varattuna 7 Turkuun saapuvaa tavarajunaa. Radan sallittu nopeus on 140 km/h. Salon suunnassa rata on pääasiassa nopean kaukojunaliikenteen rata, jossa sallittu nopeus on paikoin 200 km/h. Kaukojunia kulkee molempiin suuntiin tunnin välein. Tavarajunille on keväällä 2007 varattuna yksi junapari Turusta Piikkiöön ja 3 junaparia Turun ja Salon välille samalla ajalla, kuin kaukojunat ovat kulussa. Välillä 01 06 on 4 Turkuun saapuvaa tavarajunaa ja yksi lähtevä. Salon suunnan saapuvat ja lähtevät kaukojunat ovat Turun asemalla tasatunnin aikaan. Kun myös Loimaan suunnan kaukojunat ovat radan kunnostustöiden valmistumisen jälkeen syksystä 2007 lähtien Turun asemalla tasatunnin aikaan, tarvitaan 4 täysimittaista laituriraidetta kaukojunien tarpeeseen. Paikallisjunien aikataulut on ajoitettu siten, että junat tulevat ja lähtevät Turusta Loimaan ja Salon suuntiin ennen ja jälkeen kaukojunien. Näin ne voivat käyttää samaa raidetta kuin saman suunnan kaukojunat. Kuva 13. Graafinen esimerkkiaikataulu Turun ja Loimaan välille. Paikallisjunat kohtaavat Karviaisissa ja paikallis- ja kaukojunat Kyrössä. Tavarajunan keskinopeus on Maarian ja Kyrön välillä 80 km/h, muualla riittää 60 km/h. Kahden tunnin jaksoon mahtuu kaksi paikallisjunaparia, yksi kaukojunapari ja yksi tavarajuna.