TURUN SEUDUN KEHYSKUNTIEN l i i k e n n e j ä r j e s t e l m ä - s u u n n i t e l m a L I I K E N N E S T R A T E G I A 2 0 2 5 A s k a i n e n L e m u M a s k u M e r i m a s k u M y n ä m ä k i N o u s i a i n e n P a i m i o P i i k k i ö R u s k o R y m ä t t y l ä S a u v o V a h t o V e l k u a T A D C e n t r e T u r u n t i e p i i r i L - S l ä ä n i n h a l l i t u s R a t a h a l l i n t o k e s k u s S a a r i s t o m e r e n m e r e n k u l k u p i i r i 2 0 0 6
2 SISÄLLYSLUETTELO ESIPUHE... 3 1. JOHDANTO...4 1.1. Liikennejärjestelmä - kokonaisvaltainen näkökulma...4 1.2. Liikenteen hallintaa ja käyttäjälähtöisyyttä...5 1.3. Liikennestrategia ohjaa aiesopimus varmistaa toteutuksen... 6 2. TOIMINTAYMPÄRISTÖ...7 2.1. Yhdyskuntarakenne...7 2.2. Väestö ja asuminen...9 2.3. Työpaikat ja työssäkäynti...11 2.4. Palvelut ja palveluverkko...13 2.5. Vapaa-ajan asuminen...15 2.6. Ympäristö...16 3. LIIKENNEJÄRJESTELMÄN TILA...17 3.1. Liikkumistarpeet...17 3.2. Kuljetustarpeet...19 3.3. Liikenneverkkojen kattavuus ja toimivuus...21 3.4. Joukkoliikenne- ja henkilökuljetuspalvelut...26 3.5. Liikenneturvallisuus...31 3.6. Liikenne ja ympäristö...33 4. LIIKENNEJÄRJESTELMÄN TAVOITTEET JA KEHITTÄMISEN TOIMINTALINJAT...34 4.1. Tavoitteet...34 4.2. Kehittämisen lähtökohdat...36 4.3. Kehittämisen toimintalinjat...38 5. LIIKENNEJÄRJESTELMÄN KEHITTÄMINEN...41 5.1. Toimenpideohjelma...41 5.2. Aiesopimus...45 5.3. Toteutus ja seuranta...45 5.4. Vaikutukset...46 ISBN 952-5599-08-6 Julkaisun karttaotteet, pohjakartta Maanmittauslaitos, lupa nro PISA/058/2006 Valokuvat: Linea Konsultit Oy
3 ESIPUHE Liikennejärjestelmäsuunnittelu on pitkän aikavälin strategista suunnittelua, jossa käsitellään mahdollisimman kokonaisvaltaisesti eri liikennemuotoja, liikenneverkkoja, liikenteen ja maankäytön vuorovaikutusta ja vaikutuksia, eri toimijoiden yhteistyömuotoja suunnittelussa ja toteutuksessa sekä liikennejärjestelmän rahoitusta. Tavoitteena on luoda eri osapuolten välille yhteinen käsitys liikennejärjestelmän kehittämisen tavoitteista ja tarpeista pitkällä aikavälillä sekä sopia yhdessä keskeisenä pidettyjen painopisteiden edistämisestä. Varsinais-Suomen maakunta muodostuu viidestä seutukunnasta ja 54 kunnasta. Turun seutukuntaan kuuluu 18 kuntaa, joista Turun seudun kehyskunnat käsittävät 13 kuntaa: Askainen, Lemu, Masku, Merimasku, Mynämäki, Nousiainen, Paimio, Piikkiö, Rusko, Rymättylä, Sauvo, Vahto ja Velkua. Nyt tehtävä liikennejärjestelmätyö tukee käynnistymässä olevaa Turun seudun kehyskuntien maakuntakaavatyötä ja on yksi sen perusselvityksistä. Lisäksi suunnitelma täydentää valmistuessaan Varsinais-Suomen alueen liikennejärjestelmäsuunnitelmien kattamaa aluetta siten, että alueen kunnat ovat liikennejärjestelmäsuunnittelun kannalta tasa-arvoisessa tilanteessa. Tämä Turun seudun kehyskuntien liikennejärjestelmätyön loppuraportti sisältää liikennejärjestelmän kehittämisstrategian sekä sitä tukevan toimenpideohjelman. Toimenpideohjelman ensimmäisen vaiheen toimenpiteistä pyritään solmimaan aiesopimus, jossa liikennejärjestelmän kehittämiseen osallistuvat tahot sopivat yhdessä lähivuosina edistettävistä ja toteutettavista kehittämistoimenpiteistä. Loppuraportin tausta-aineistoksi on erikseen raportoitu useita osaselvityksiä: A. Liikennejärjestelmän nykytila ja toimintaympäristön kuvaus. B. Joukkoliikenteen ja matkaketjujen kehittäminen. C. Maankäyttöselvitys, jossa on tarkasteltu alueen kuntakeskusten ja suurimpien taajamien maankäyttöä ja maankäyttösuunnitelmia kahdesta näkökulmasta: toisaalta maankäytön kehityksen tuomia haasteita liikenneverkon kehittämiselle ja toisaalta sitä, miten hyvin maankäyttö tukee liikennejärjestelmän toimivuutta, turvallisuutta ja kestävyyttä. D. Yksityisteiden tienpidon nykytila ja kehittäminen. Lisäksi työn rinnalla laaditun Vakka-Suomen liikennejärjestelmäsuunnittelun yhteydessä on laadittu myös Turun seudun kehyskuntia käsittelevä erillisselvitys Uusikaupunki Turku henkilöjunaliikenteen toteuttamisselvitys. Turun seudun kehyskuntien liikennejärjestelmäsuunnitelman laatimista on johtanut ohjausryhmä: Pekka Määttänen, Askaisten kunta Rauli Lumio, Lemun kunta Jaakko Olenius, Maskun kunta Marko Marsala (23.6.05 saakka), Merimaskun kunta Juhani Kylämäkilä (1.9.05 alkaen) Eero Kiiski, Mynämäen kunta Hannu Rämö, Nousiaisten kunta Outi Pekkala, Paimion kaupunki Jouko Mäkinen, Piikkiön kunta Arto Oikarinen, Ruskon kunta Kauko Kangas, Rymättylän kunta Seppo Allén, Sauvon kunta Riitta Pahikkala, Vahdon kunta Tiina Rinne-Kylänpää, Velkuan kunta Hannele Kaijalainen-Tommila, Turun seudun aluekeskusohjelma Hanna Kari (25.7.05 saakka), Turun tiepiiri Markus Salmi (25.7.05 alkaen) Martti Sirkkaniemi, Länsi-Suomen lääninhallitus Sirpa Vanhala, Saaristomeren merenkulkupiiri Arja Aalto, Ratahallintokeskus Ella Nurmi, VR Oy Peter Ulmanen, Linja-autoliitto Matti Salonen, Turun kaupunki Janne Virtanen, Varsinais-Suomen liitto (pj.) Konsulttina liikennejärjestelmäsuunnitelman laatimisesta ovat vastanneet Linea Konsultit Oy ja Strafica Oy. Työn projektipäällikkönä on toiminut Markku Kivari ja osatehtäviin osallistuneina asiantuntijoina Sakari Somerpalo, Juha Mäki ja Mikko Seila Linea Konsultit Oy:stä sekä Juha Heltimo ja Kari Hillo Strafica Oy:stä. Joukkoliikennettä käsittelevästä osaselvityksestä on vastannut Linea Konsultit Oy ja Strafica Oy, maankäyttötarkastelusta Suunnittelukeskus Oy, yksityistieselvityksestä Linea Konsultit Oy ja Uusikaupunki Turku henkilöjunaliikenteen toteuttamisselvityksestä Alkutieto Oy.
4 1. JOHDANTO 1.1. Liikennejärjestelmä - kokonaisvaltainen näkökulma Liikennejärjestelmä on käyttäjien, väylä- ja liikennepalvelujen sekä palveluja tuottavien ja ylläpitävien tahojen muodostama kokonaisuus, jonka laatua voidaan arvioida järjestelmän kyvyllä vastata eri käyttäjäryhmien (ihmiset ja elinkeinoelämä) tarpeisiin ja odotuksiin. Liikennejärjestelmä on käsitteenä hyvin laaja kattaen kaiken liikkumisen, liikenteen, väylät ja terminaalit. Yhdyskuntarakenne ja maankäyttö kytkeytyvät liikennejärjestelmään saumattomasti muodostaen koko liikennejärjestelmän olemassaolon ja toimivuuden perustan: Yhdyskuntarakenne vaikuttaa liikennejärjestelmän ominaisuuksiin ja päinvastoin. Liikennejärjestelmän laatu ja toimivuus mielletään yhdeksi yhteiskunnan toimivuuden ja hyvinvoinnin kannalta oleelliseksi tekijäksi. Liikennejärjestelmässä koetut ongelmat koetaan yhteiskunnan kehitystä ja toimintakykyä rajoittavaksi tekijäksi, toisaalta ongelmien poistamiseen tarvittavien resurssien tulee olla tarkoituksenmukaisella tasolla suhteessa toimenpiteiden aiheuttamiin vaikutuksiin. Liikennejärjestelmien suunnittelu on siten keskeinen osa yhdyskuntien ja alueiden strategista suunnittelua, joka kytkeytyy vuorovaikutteisesti muihin yhdyskuntasuunnittelun ja aluesuunnittelun osa-alueisiin. Liikennejärjestelmän laatuun ja toimivuuteen vaikuttavat useat tekijät: väyläratkaisut, yhdyskuntarakenne ja maankäyttö, lainsäädäntö, käyttäjät, käytettävät liikennevälineet jne. Kokonaisvaltaista liikennejärjestelmän kehittämiseen tähtäävää suunnittelua kutsutaan liikennejärjestelmäsuunnitteluksi, vaikka käytännössä kaikella liikennesuunnittelulla ja maankäytön suunnittelulla vaikutetaan liikennejärjestelmään. Liikennejärjestelmäsuunnittelun tavoitteena on luoda yhteinen käsitys liikennejärjestelmän kehittämisen periaatteista ja tarpeista sekä sopia yhdessä sovittujen painopisteiden edistämisestä. Liikennejärjestelmäsuunnittelu voidaan nähdä myös näkökulmana: on tarpeen ymmärtää kokonaisuus, jotta voidaan arvioida järjestelmän yhden osan, esimerkiksi alemman tieverkon rooli ja merkitys koko liikennejärjestelmän kannalta. Näin voidaan tarkoituksenmukaisella ja tehokkaalla tavalla kohdistaa ja toteuttaa liikennejärjestelmän hoidon, ylläpidon ja kehittämisen kannalta tarpeelliset toimenpiteet. Suunnitteluprosessiin liittyvinä tavoitteina on lisätä eri tahojen osaamista ja ymmärrystä liikennejärjestelmän osatekijöiden merkityksestä ja vuorovaikutuksesta sekä lisätä tahojen ymmärrystä toistensa resursseista ja toimintavoista toteutuksen ja päätöksenteon suhteen. Käytännössä voidaankin puhua liikennejärjestelmätyöstä, joka tarkoittaa jatkuvaa kokonaisvaltaista ajattelua ja toimintaa sekä vuorovaikutusta eri toimijoiden kesken. Liikennejärjestelmänäkökulma Turun seudun kehyskuntien alueella Turun seudun kehyskunnat eivät alueena muodosta fyysisesti tai toiminnallisesti yhtenäistä aluetta, mikä on yleensä nähty liikennejärjestelmäsuunnittelussa keskeiseksi lähtökohdaksi. Toiminnallisesti kehyskunnat kytkeytyvät Turun kaupunkiseudulle, joka on koko seutukunnan toiminnallinen keskus. Toiminnallista kytkentää ilmentää erityisesti alueen työssäkäynnin ja asiointiliikenteen suuntautuminen Turun kaupunkiseudulle. Toisaalta kehyskunnat keskenään ja kuntien tarpeet ovat suhteellisen samankaltaisia, mikä puoltaa kuntien käsittelyä omana ryhmänään. Myös Turun kaupunkiseudun ja kehyskuntien mittakaavaero puoltaa erillistä käsittelyä, jotta kehyskuntien eri tyyppiset ja kokoluokaltaan/ vaikutuksiltaan pienemmät kehittämistarpeet eivät jää kaupunkiseudun ongelmien jalkoihin. Erillinen käsittely mahdollistaa suunnitelman laatimisen paremmin kehyskuntien tarpeista lähtien, mutta korostaa samalla toiminnallisen kokonaisuuden tiedostamista, jotta eri alueiden kehittämistoimenpiteet voidaan koordinoida hallitusti. Turun seudun kehyskuntien kehittymiseen ja tulevaisuuteen vaikuttaa oleellisesti Turun kaupunkiseudun kehittyminen ja vastaavasti kehyskunnissa tehtävät
5 toimenpiteet ja päätökset vaikuttavat myös Turun kaupunkiseutuun ja edelleen suoraan tai heijastuksina takaisin kehyskuntien alueelle. Turun seudun kehyskuntien liikennejärjestelmätyössä on huomioitu erityisesti alueen yhteydet Turun kaupunkiseudulle, luoteisosan kuntien vuorovaikutus Vakka-Suomen suuntaan sekä koko alueen yhteydet pääkaupunkiseudulle E18- käytävän suunnassa. Lisäksi työssä on otettu huomioon liikenneja viestintäministeriön ja Ratahallintokeskuksen johdolla laadittu Helsingin seutu Turku nopean junaliikenteen tarveselvitystyö, jossa tarkastellaan yleisellä tasolla myös taajamaliikenteen käynnistämisedellytyksiä Turku Salo välillä. Suunnitelmassa kehyskuntien liikennejärjestelmää on käsitelty kolmella tasolla: 1. Seudun ulkoiset yhteydet - yhteydet muualle maahan, erityisesti pääkaupunkiseudulle - yhteydet ulkomaille 2. Seudun sisäiset yhteydet - seudun kuntien väliset yhteydet (ml. yhteydet Turun kaupunkiseutujen kuntiin) 3. Kuntien sisäiset yhteydet - yhteydet kuntien eri toimintojen välillä Ryhmittelyn taustalla on tarve esittää ja ryhmitellä liikennejärjestelmään kohdistuvat tarpeet ja kehittämisen painopistealueet päätöksenteon kannalta tarkoituksenmukaisella tavalla. Myös useat toimintaympäristössä tapahtuvat muutokset ovat luonteeltaan sellaisia, että niiden ryhmittely eri tasoisten yhteyksien kautta on luontevaa ja tarkoituksenmukaista. Valtakunnallisten kehittämishankkeiden ja -toimenpiteiden päätöksenteko tapahtuu eduskunnassa, joten tälle tasolle kuuluvat asiat liittyvät lähinnä seudun ulkoisten yhteyksien kehittämiseen. Seututason yhteyksiin liittyvistä toimenpiteistä osaan voidaan vaikuttaa paikallisten toimijoiden taholtakin, mutta usein kehittämistoimenpiteet ovat kustannuksiltaan niin suuria, että myös ne liittyvät osittain valtakunnantason päätöksentekoon esimerkiksi erilaisten teemapakettien kautta. Kuntien sisäisiä yhteyksiä ja niiden kehittämistä koskeva päätöksenteko puolestaan tehdään pääasiassa paikallisten toimijoiden omien päätöksentekomenetelmien kautta. 1.2. Liikenteen hallintaa ja käyttäjälähtöisyyttä Liikennejärjestelmäsuunnittelussa on alettu viime vuosina painottaa yhä enemmän liikenteen hallinnan näkökulmaa, mikä korostaa suunnittelussa ja toiminnassa uudentyyppisiä ratkaisumalleja aiempaan infralähtöiseen ongelmanratkaisuun verrattuna. Liikennejärjestelmäsuunnittelussa on jo tosin lähtökohtaisesti pyritty liikennejärjestelmän kehittämiseen liikennemuotojen yhteistyötä ja työnjakoa parantamalla, mutta silti usein toimenpidelistoissa esillä ovat olleet korostuneesti infrahankkeet. Liikenteen hallintalähtöisen ajattelun taustalla on ajatus pyrkiä tyydyttämään eri ryhmien liikkumistarpeet sosiaalisesti oikeudenmukaisesti, ympäristöystävällisesti ja taloudellisesti, eli kestävän kehityksen periaatteen mukaisesti. Liikenteen hallintaa painottava liikennepolitiikka edellyttää uudenlaisesta ajattelutapaa ja näkökulmaa liikennejärjestelmän kehittämiseen. Tämä edellyttää mm. käyttäjien tarpeiden tiedostamista käyttäjälähtöisyyden lisäämistä suunnittelussa. Tiehallinnossa tämä ajattelutapa on kiteytetty ns. neliporrasperiaatteeksi, joka on käytännössä nykyisen liikennepolitiikan johtava periaate myös koko liikennejärjestelmän kehittämisessä. Neliporrasajattelussa liikennejärjestelmää kehitetään ja ratkaisuehdotuksia ongelmiin haetaan nelivaiheisesti siten, että 1. ensimmäisessä vaiheessa punnitaan toimenpiteet, joilla voidaan vaikuttaa liikkumis- ja kuljetustarpeisiin sekä kulku- ja kuljetustapoihin 2. toisessa vaiheessa harkitaan toimenpiteitä, joilla olemassa olevan väylästön ja palveluiden käyttöä voitaisiin tehostaa mm. liikenteen hallinnan ja ohjauksen keinoin 3. kolmannessa vaiheessa harkitaan toimenpiteitä, joilla parannetaan olemassa olevaa liikenneinfrastruktuurin kuntoa/laatua 4. neljäntenä vaiheena laajennetaan liikenneverkkoa uus- tai laajennusinvestoinneilla. Käytännössä neliporrasperiaatteen mukainen ajattelutapa pitää aina sovittaa kuhunkin vallitsevaan tilanteeseen erikseen. Turun seudun kehyskuntien liikennejärjestelmäsuunnittelussa neliporrasajattelua voidaan soveltaa erityisesti seututasolla ja kuntien sisäisten yhteyksien kehittämisessä. Käytännössä ajattelutapa tarkoittaa esimerkiksi yksityisauton
6 käytön vähentämistä ja kestävämpien kulkutapojen käytön edistämistä niiden houkuttelevuutta lisäämällä. Kun edellytykset kestävien kulkutapojen infran ja palveluiden osalta ovat kunnossa, on mahdollista siirtyä kannustamaan asenteiden ja käyttäytymisen muutosta kohti ympäristön kannalta kestävämpien kulkutapojen käyttöä. 1.3. Liikennestrategia ohjaa aiesopimus varmistaa toteutuksen Turun seudun kehyskuntien liikennejärjestelmäsuunnitelmassa on tuotettu taustaselvityksiin ja vuoropuheluun tukeutuen seudun kehittämisen pitkän aikavälin liikennestrategia ja sen toteuttamiseen tähtäävä aiesopimusluonnos. Liikennestrategian tavoitteena on osoittaa, miten liikennejärjestelmän ja maankäytön vuorovaikutteisen suunnittelun avulla voidaan ylläpitää ja parantaa Turun seudun kehyskuntien kehitystä, elinkeinojen toimintaedellytyksiä ja ihmisten liikkumismahdollisuuksia kestävästi ja mahdollisimman tehokkaasti yhteiskunnan resursseja käyttäen. Aiesopimuksen tavoitteena on edistää alueen liikennejärjestelmän kehittämisen yhteistyötä, suunnittelua ja toteuttamista. Aiesopimukseen on kirjattu eri toimijoiden käytettävissä olevat resurssit ja osoitettu niiden kohdentaminen lyhyemmällä noin viiden vuoden aikajänteellä siten, että toteutettavien toimenpiteiden avulla voidaan parhaiten edistää liikennejärjestelmän kehittämistavoitteita ja pitkän aikavälin liikennestrategian toteutumista. Yhteistyön tavoitteena on edistää myös sopimuksessa yksilöimättömien tavoitteita tukevien hankkeiden toteutumista. Käytännössä toimenpideohjelman ensimmäisen toteutusvaiheen väyliin kohdistuvat toimenpiteet ovat pitkälti eri toimijoiden nykyisten ohjelmien mukaiset, ja niiden perustelut ovat pääasiassa akuuttien tiedostettujen ongelmien poistamiseen tähtääviä. Suunnitelmassa esitetty liikenteen hallintalähtöinen neliporrasperiaatetta soveltava ajattelu on vaikuttanut eniten työn tavoitteisiin, joukkoliikenteen kehittämistoimenpiteisiin ja keskipitkän aikavälin väyliin kohdistuviin toimenpiteisiin. Maakunnan ja LVM:n hallinnonalan suunnitelmien kytkeytyminen liikennejärjestelmäsuunnitteluun. Pitkällä aikavälillä liikennejärjestelmän kehittämistoimenpiteiden valinnan perustana on ollut liikkumistarpeista ja liikenteen kysynnän hallinnasta ponnistava ajatusmalli, jossa on pyritty ratkaisemaan ongelmia liikkumis- ja kuljetustarpeeseen ja kulkumuodon valintaan vaikuttavilla toimenpiteillä sekä nykyisen liikenneinfrastruktuurin ja -palveluiden käytön tehostamisella.
7 2. TOIMINTAYMPÄRISTÖ 2.1. Yhdyskuntarakenne Yhdyskuntarakenteen ominaisuuksia Alue- ja yhdyskuntarakenteessa tapahtuneiden muutosten keskeisimpiin piirteisiin on niin valtakunnallisesti kuin maakunnallisesti kuulunut asutuksen suuntautuminen maaseudun haja-asutusalueilta kaupunkeihin ja maaseutukuntien kirkonkyliin ja muihin keskustaajamiin aluerakenne keskittyy. Toisaalta kaupunkiseutujen tasolla yhdyskuntarakenne kuitenkin hajautuu mm. asumisväljyyden kasvun ja pientalovaltaisen rakentamisen lisääntymisen myötä. Aivan viimeaikainen kehitys näyttää kuitenkin etenevän niin, etteivät kaupunkiseudut enää laajene nopeasti, vaan rakentaminen suuntautuu hajarakentamisena jo aiemmin laajenneille seuduille. Samansuuntaista kehitystä on tapahtunut myös Turun seudulla, jossa kaupunkiseudun yhdyskuntarakenteen hajautuminen on viime aikoina suuntautunut kehyskuntiin. Turun seudun kehyskunnat eivät suunnittelualueena muodosta fyysisesti tai toiminnallisesti yhtenäistä aluetta, vaan Turun kaupunkiseutu (Naantali, Raisio, Turku, Kaarina, Lieto) jakaa alueen kahtia siten, että osa kunnista sijaitsee toiminnallisesti vyöhykkeellä Turku Salo ja osa vyöhykkeellä Turku Uusikaupunki/Laitila. Rannikon läheisyys ja saariston tuomat erityispiirteet lisäävät suunnittelualueen fyysistä ja toiminnallista monimuotoisuutta. Turun kaupunkiseutu muodostaa alueen toiminnallisen keskuksen, mikä näkyy muun muassa asiointi- ja työssäkäyntiliikenteen suuntautumisessa sekä asutuksen leviämisenä liikenneyhteyksien myötäisesti yhä kauemmas Turun keskustasta. Turun kaupunkiseudulta säteittäisesti lähtevät pääväylät muodostavat kehyskuntien liikenneverkon rungon. Kehyskuntien yhdyskuntarakenteelle ominaisia piirteitä ovatkin nauhamaiset säteittäisiä pääväyliä myötäilevät rakenteet. Nauhamaisia rakenteita on muodostunut myös seutu- ja yhdystieverkon varrelle. Turun seudun kehyskuntien sijainti ja liikenneverkko
8 Toiminnallisesti vahvin liikennekäytävä on Turku- Salo -vyöhyke, joka rakentuu E18-moottoritiestä, maantiestä 110 ja rantaradasta. Seudun toisella laidalla aluerakenne jäsentyy pitkälti valtatien 8 ja Kustavintien varaan. Seudun poikittaisyhteydet ja kuntien väliset yhteydet rakentuvat suurelta osin linjaukseltaan hyvin vanhasta tieverkosta. Turun kehätietä (Kt40) lukuun ottamatta poikittaissuuntaiset Turun kaupunkiseudun kiertävät / ohittavat yhteydet ovatkin epäjatkuvia ja luokitukseltaan alemmalla tasolla. Poikittaisyhteyksien varaan ei ole myöskään muodostunut nauhamaisia rakenteita samaan tapaan kuten säteittäisten yhteyksien varsille. Suunnittelualuetta leimaa Varsinais-Suomelle ominainen vanha asutushistoria ja monipuolinen rakennettu- ja luonnonympäristö. Rannikkovyöhykkeen kuntien vetovoima perustuu luonnonarvoihin, yksilöllisiin asumismahdollisuuksiin ja vapaa-ajan viettoon (loma-asuminen). Näistä aiheutuvat liikennejärjestelmän kehittämistarpeet poikkeavat oleellisesti vahvojen liikennekäytävien varsille sijoittuvien kuntien liikennejärjestelmän kehittämistarpeista. Seudun yhdyskuntarakenteessa tapahtuneiden muutosten keskeisimpiin piirteisiin on kuulunut asutuksen suuntautuminen maaseudun haja-asutusalueilta kaupunkeihin ja maaseutukuntien kirkonkyliin ja muihin keskustaajamiin. Vähitellen monet entiset lähitaajamat ovat sulautuneet osaksi Turun kaupunkiseutua, esimerkiksi Masku, Piikkiö ja Rusko. Tämän kehityksen myötä taajamayhdyskunnat ovat myös laajentuneet alueellisesti, mihin on usein liittynyt myös yhdyskuntarakenteen hajautumisilmiöitä. Nykyinen Turun kaupunkiseudun taajamarakenne muodostuu Turun keskustaajamasta ja useasta lähitaajamasta. Keskustaajama levittäytyy Turun, Ruskon, Raision, Piikkiön, Naantalin, Maskun, Liedon ja Kaarinan kuntien alueelle. Kaupunkiseudun lievealue ulottuu Paraisten, Paimion, Auran, Vahdon, Nousiaisten, Lemun, Merimaskun ja Rymättylän kuntien alueelle. Turun seudun kehyskunnissa on jo nyt nähtävillä käänne kuntien väliseen kireämpään kilpailuun, jossa kunnat pyrkivät vastaamaan uusien asukkaiden toiveisiin yhä paremmin. Uhkana on, että nykyiset maankäyttösuunnitelmat, jotka edesauttavat kunnan eheää rakennetta, eivät vastaa tulevaa kysyntää ja uusi asutus leviää teiden sijaan merialueiden läheisyyteen sekä muihin ympäristöltään arvokkaille alueille. Toisaalta, jos viimeaikainen kehitys jatkuu, Turun kaupunkiseutu laajenee ja tiivistyy etenkin Piikkiön ja Paimion suunnalla sekä Maskussa ja Nousiaisissa, sillä nämä alueet ovat nopeiden liikenneyhteyksien ulottuvilla. Näin maankäyttöpaineet etenkin Piikkiön-Paimion sekä Masku-Nousiainen- Mynämäki välisellä alueella kasvavat. Yhdyskuntarakenteen asettamia haasteita liikennejärjestelmälle Yhdyskuntarakenne ja eri toimintojen sijoittuminen muodostavat keskeisen lähtökohdan joukkoliikenteen toimintaedellytyksille. Maankäytön tehokkuus eri paikoissa sekä asuntojen, työpaikkojen ja palveluiden sijoittuminen joko luovat hyvät edellytykset joukkoliikenteen järjestämiselle tai tekevät sen erittäin vaikeaksi. Yhdyskuntarakenne ratkaisee myös pitkälti, onko käveleminen tai pyöräileminen houkuttelevaa: lyhyet etäisyydet toimintojen välillä ovat kevyen liikenteen suosion perusedellytys. Myös joukkoliikenteen kannalta tiivis yhdyskunta on edullinen, mutta tiiviyttä vieläkin tärkeämpää on rakenteen eheys: maankäytön pitäisi olla yhtenäistä ja liikennekysyntää synnyttävien toimintojen sijaita joukkoliikennereittien vaikutusalueella. Turun kehyskuntien alueella yhdyskuntarakenteen kehittämisen tulisi tukea nykyisiä vahvoja toiminnallisia rakenteita Turun kaupunkiseudun suuntaan ja tukeutua olemassa oleviin taajamiin. Pientalojen osuus nykyisestä ja tulevasta kehyskuntien asuinrakennuskannasta on merkittävä, mikä helposti yhdistetään väljään ja autosidonnaiseen yhdyskuntarakenteeseen. Rakennustyyppi sinänsä ei kuitenkaan ole tiheyden ja liikenteen tuotosten kannalta tärkein seikka, sillä vaikka kerrostalo mahdollistaa luonnollisesti suuren asukastiheyden, myös hyvin suunnitellut pientaloalueet voivat olla liikenteen kannalta riittävän tehokkaita oikein sijoittuneina. Saaristoalueen maankäytön suunnittelussa keskeisenä haasteena on vakituisen asutuksen ohjaus tukeutumaan olemassa olevaan asutusrakenteeseen ja liikenneverkkoon sekä ennen muuta vapaa-ajan asuntojen edelleen jatkuvan nopean kasvun hallittu ohjaus ranta-alueilla ottaen huomioon niin vapaaajan asukkaiden saaristokunnille tuoman taloudellisen hyödyn, maanomistajien tasavertaisen kohtelun, vapaiden rantojen säilyttämistavoitteen kuin ympäristönäkökohdat.
9 2.2. Väestö ja asuminen Väestö ja väestön kehittyminen Turun seutukunnassa asui vuoden 2004 lopulla noin 297 000 asukasta, josta kehyskuntien alueella asui noin 48 000 asukasta (16%). Kehyskuntien asukasmäärät vaihtelevat reilun 200 asukkaan Velkualta vajaan 10 000 asukkaan Paimioon. Väestöltään suurimmat kunnat sijaitsevat pääteiden, E18 -tien ja valtatien 8, varsilla. Viimeisen kymmenen vuoden aikana kehyskuntien asukasluku on kasvanut noin 7 %. Keskimääräistä selvästi nopeampaa kasvu on ollut Ruskolla, Merimaskussa, Lemussa ja Maskussa, joissa kasvu on ollut 15-20 %. Nousiainen, Piikkiö, Vahto ja Rymättylä ovat olleet keskimääräisen kasvun uralla kun taas kauempana Turusta sijaitsevissa kunnissa (Askainen, Mynämäki, Paimio, Sauvo ja Velkua) kasvu on ollut pienempää. Tilastokeskuksen ennustama kehyskuntien väestökasvu vuosina 2004 2030 on keskimäärin 15,7 %, kun se Turun kaupunkiseudun alueella on noin 9 % luokkaa. Nopeinta kasvun ennustetaan olevan Merimaskun, Ruskon, Lemun, Maskun ja Velkuan kunnissa. Sen sijaan Askaisissa ja Paimiossa kasvun on ennustettu olevan hyvin maltillista. Kehyskuntien kasvun yksi keskeinen lähtökohta on Turun kaupunkiseudun vetovoima valtakunnan tasolla, mikä turvaa väestönkasvun Turun seudulla yleensä. Seutukunnan sisäisessä kilpailussa kehyskunnat pystyvät tarjoamaan kaupunkiseutua edullisempaa ja luonnonläheisempää asumista, mikä houkuttelee alueelle uusia asukkaita, varsinkin lapsiperheitä. Koko maan tavoin iäkkään väestön osuus tulee lähivuosina kasvamaan selvästi myös kehyskunnissa. Ikääntyneiden määrän ja heidän väestöosuutensa kasvu ei etene samalla tahdilla koko kehyskuntien alueella, vaan väestön ikärakenteen kehitykselle on ominaista alueelliset erot. Osassa kehyskuntien kunnista ikääntyminen on aito haaste liikennejärjestelmän suunnittelulle jo tänä päivänä, kun taas osassa kuntia nuoret ikäluokat kasvat voimakkaasti. Tällä hetkellä ikääntyneen väestön osuus on keskimääräistä suurempi Askaisissa, Velkualla, Rymättylässä, Sauvossa ja Mynämäellä. Useimpiin Turun seudun kehyskuntiin suuntautuu Turun kaupunkiseudulta muuttoliikettä, joka turvaa aktiivi-ikäisen väestön osuuden ja nuorten ikäluokkien kasvun. Alle 14-vuotiaiden osuus on selvästi keskimääräistä suurempi Lemussa, Maskussa, Merimaskussa, Nousiaisissa, Ruskolla ja Vahdolla. Väestön ikääntymisen myötä muuttoliikkeen merkitys alueiden väestökehitykselle on entistä suurempi ja se on joissakin kunnissa tulevaisuudessa lähes ainoa mahdollisuus lisätä väestön määrää ja hallita väestön ikärakenteen muutosta. Turun seudun kehyskuntien väestön ja kasvun määrä suhteessa Turun kaupunkiseudun kuntiin on hyvin pieni.
10 Asuminen ja asumisen kehittyminen Kehyskuntien asutus on muotoutunut pitkälti omakotitalorakentamisen ympärille. Kunnat ovat profiloituneet myös tulevaisuuden suunnitelmissaan pientalovaltaisiksi, turvallisiksi asuinalueiksi, joista on nopeat yhteydet Turun kaupunkiin sekä muihin seudun suurimpiin työpaikkakeskittymiin. Kehyskuntien heikkoutena on kuitenkin heikohko oma palvelu- ja työpaikkatarjonta. Kunnat ovat alkaneet kilpailla yhä enemmän asumisen laadun perusteella; omakotitalotonttien ja rakennusoikeuksien tulee olla suuria ja asuinympäristöltä vaaditaan yhä enemmän. Tämä lisännee maankäytön laajenemista yhä enemmän haja-asutusalueille, vanhoille kyläalueille sekä merenrannoille. Etenkin Maskun, Lemun, Merimaskun sekä Piikkiön, Sauvon ja Paimion ranta-alueet tulevat todennäköisesti rakentumaan tulevaisuudessa yhä enemmän. Toisaalta ikärakenteen vanheneminen lisää monipuolisen ja vaivattoman palvelurakenteen omaavien keskustojen kysyntää. Haasteita liikennejärjestelmälle Kehyskuntiin suuntautuva muuttoliike aiheuttaa aluksi muutoksia liikenteen kysyntään ja ajan myötä myös liikenteen tarjontaan. Kasvualueilla muuttoliike merkitsee liikennemäärien kasvua ja lisääntyviä liikenteen haitallisia vaikutuksia, kun taas taantuvilla alueilla väestöpohjan heikkeneminen johtaa usein liikennepalvelujen heikkenemiseen ja sen myötä liikkumismahdollisuuksien kaventumiseen. Voimakas muuttoliike kehyskuntiin tulee näkymään kasvavana kuntarajat ylittävänä työmatkaliikenteenä eli sukkulointina. Muuttoliikkeestä johtuva haja-asutusalueiden tyhjeneminen ja palveluiden keskittäminen taajamiin merkitsee entistä suurempaa riippuvaisuutta autosta. Samalla mahdollisuudet tavanomaisen joukkoliikenteen tarjonnalle edelleen kaventuvat. Toisaalta keskittymisen myötä joukkoliikenteen kehittämiseen syntyy edellytyksiä. nykyisistä iäkkäistä. Ikääntyneillä suurilla ikäluokilla tulee olemaan hyvät valmiudet sekä halua osallistua ja vaikuttaa yhteiskuntaan monella tavalla, ja liikennejärjestelmän tulisi mahdollistaa näiden tarpeiden toteutuminen. Ikääntyneiden liikkujien lisääntyminen aiheuttaa tarpeen parantaa liikkumisympäristöä muun muassa liikenneturvallisuuden ja esteettömyyden kannalta. Myös joukkoliikenteessä on tarpeen kehittää koko matkaketjun kattavaa esteetöntä liikkumista. Ennusteiden mukaan ikääntyvä väestö hakeutuu keskuksiin lähelle hyviä palveluja, mikä korostaa esteettömyyden merkitystä erityisesti kuntakeskuksissa ja taajamissa, jotka pystyvät hyvän palveluvarustuksen sekä monipuolisen asuntokannan perusteella tarjoamaan myös iäkkäille hyvän asuinympäristön. Väestön ikärakenteen muutos vaikuttaa liikenteen määrään, suuntautuneisuuteen ja liikennejärjestelmän teknisiin vaatimuksiin. Erityiskohtelua vaativan väen määrä kasvaa ja käyttäjäryhmät pirstaloituvat. Ikääntyvien väestöryhmien liikennetarpeet poikkeavat oleellisesti nuorten ja lapsiperheiden liikkumisesta. Suurten ikäluokkien iäkäs edustaja tulee todennäköisesti poikkeamaan sekä elämäntavoiltaan että toimintaedellytyksiltään olennaisesti
11 2.3. Työpaikat ja työssäkäynti Työpaikat ja työpaikkojen kehittyminen Kehyskunnissa oli vuonna 2002 Tilastokeskuksen arvion mukaan 14 600 työpaikkaa, joka on vain noin 11 % Turun seutukunnan kokonaistyöpaikkamäärästä (130 000 työpaikkaa). Kehyskuntien työpaikkojen kokonaismäärä on laskenut vuosien 1990 2002 aikana noin 2,5 %, kun se koko Varsinais-Suomen alueella on laskenut keskimäärin 1,9 %. Kehitys noudattaa varsin hyvin yleistä kehitystä, eli keskittymistä Turun kaupunkiseudulle on tapahtunut jonkin verran. Toimialoittain tarkasteltuna alkutuotannon osuus on keskimääräistä selvästi suurempi Askaisissa, Rymättylässä, Sauvossa ja Velkualla jonkin verran suurempi Lemussa, Merimaskussa, Mynämäellä, Nousiaisissa ja Vahdolla. Jalostukseen liittyvien työpaikkojen osuus on selvästi keskimääräistä suurempi Ruskolla ja keskimääräistä pienempi Askaisissa ja Sauvossa. Seudun erityispiirteenä on, että monissa Varsinais- Suomen saaristokunnissa matkailu ja vapaa-ajan asutuksen liittyvät palvelut ovat jo pitkään olleet yksi kunnan elinkeinorakenteen tukijaloista. Monesti varsinkin saaristo- ja maaseutualueilla matkailuyritykset ovat pieniä ja tarjoavat sivuelinkeinon omistajilleen. Matkailun aluetaloudellinen merkitys on kuitenkin huomattavasti suurempi kuin matkailuelinkeinoa koskevat tilastotiedot osoittavat, koska matkailun seurannaisvaikutukset muille elinkeinoille ovat mittavat. Turun kaupunkiseudun työpaikkakehityksessä on tapahtunut samanlaista hajaantumista kuin muillakin suurilla kaupunkiseuduilla. Tilaa vaativat toiminnot, etenkin teollisuusyritykset, ovat siirtyneet yhä enemmän kehyskuntiin, ja teollisuuden osuus Turun seudun kuntien työpaikat toimialoittain vuonna 2002 (4-jako). työpaikoista on nykyään kehyskunnissa suurempi kuin Turussa. Yksityisten palvelujen, kaupan alan sekä teollisuuden työpaikkojen määrä on kasvanut kehyskunnissa viimeisen vuosikymmenen aikana huomattavimmin. Työpaikkojen määrä on kasvanut etenkin Turun kehätien (Kt 40) varrella. Työssäkäynti ja sen kehittyminen Turun seudun kehyskuntien työpaikkaomavaraisuus vuonna 2002 (työpaikkojen määrä suhteessa työlliseen työvoimaan alueella) oli keskimäärin 67 %. Kuntakohtaisesti tarkasteltuna työpaikkaomavaraisuus oli suurin Velkualla (103 %), Rymättylässä (71 %) ja Mynämäellä (70 %). Alhaisin työpaikkaomavaraisuus on Merimaskussa (44 %). Turun kaupunkiseudulla työpaikkaomavaraisuus oli 107 %. Perinteinen työpaikkaomavaraisuus ei kuitenkaan kerro työpaikkoihin liittyvää toiminnallista näkökulmaa eli sitä, missä seudulla oikeasti käydään töissä. Yhdyskuntasuunnittelun kannalta on oleellista tietää minne asuminen, työpaikat ja palvelut sijoitetaan niin, että ne aiheuttavat mahdollisimman vähän liikennetarpeita. Työpaikkojen ja työssäkäynnin suuntautumisen suhdetta voidaan tarkastella todellisen työpaikkaomavaraisuuden käsitteen kautta. Sillä tarkoitetaan omassa kotikunnassa työskentelevien osuutta kunnan työllisestä työvoimasta. Näin mitattuna työpaikkaomavaraisuus oli kehyskuntien alueella vuonna 2002 noin 40 %, toisin sanoen 60 % kehyskuntien työllisistä käy töissä oman kunnan ulkopuolella. Kuntakohtaisesti tarkasteltuna todellinen työpaikkaomavaraisuus oli suurin Velkualla (60 %), Paimiossa (57 %), Rymättylässä (50 %) ja Sauvossa (50 %). Työpaikkaomavaraisuuden muutoksen taustalla on useita eri tekijöitä. Työpaikkojen erikoistuminen on aiheuttanut työmarkkina-alueen laajentumisen, jolloin työpaikkaa ja toisaalta työvoimaa on jouduttu hakemaan yhä laajemmalta alueelta. Maaseudun rakennemuutoksen myötä on vapautunut työvoimaa, joka on hakeutunut läheisiin keskuksiin töihin. Asuinpaikkaa ei myöskään helposti vaihdeta työpaikan uuden sijainnin vuoksi. Myös asuntojen hintojen nousu erityisesti kaupunkiseutujen keskuskunnissa on osaltaan lisännyt pitkiä työmatkoja. Kehitykseen on vaikuttanut myös yhteyksien parantamisen ja autoistumisen kasvun myötä tapahtunut liikkumismahdollisuuksien lisääntyminen sekä monet poliittiset päätökset kuten työmatkakustannusten verohelpotukset, elinkeinotuet ja seutulippujärjestelmät. Osa
12 edellä mainituista tekijöistä on aiheuttanut myös yhdyskuntarakenteen hajautumista, joka sinällään on myös osasyynä työmatkojen pidentymiseen. Haasteita liikennejärjestelmälle Elinkeinojen menestyminen on kuntien toiminnan perusedellytys. Turun seudun kehyskuntien liikennejärjestelmän näkökulmasta elinkeinojen toimintaolosuhteisiin voidaan vaikuttaa turvaamalla kuljetusten sekä työmatka- ja asiointiliikenteen sujuvat yhteydet. Turun seudun kehyskuntien elinkeinorakenne vaikuttaa suoraan liikenteen kysyntään ja erityisesti sen ominaisuuksiin. Tuotantorakenne ja siinä tapahtuvat muutokset heijastuvat tavaravirtojen määrään ja laatuun. Työpaikkojen sijoittuminen suhteessa asutukseen vaikuttaa puolestaan työssäkäyntiliikenteen ominaisuuksiin ja suuntautumiseen sekä eri kulkutapojen mahdollisuuksiin tyydyttää entistä enemmän seudullisiksi muuttuvia työmatkatarpeita. Kehyskuntiin suuntautuva muuttoliike tulee tulevaisuudessa kasvattamaan kuntarajat ylittävän työssäkäyntiliikenteen määrää, mikä tulee huomioida liikenneinfran ja -palveluiden mitoituksessa ja laadussa. Kasvava kuntarajat ylittävä työssäkäynti asettaa haasteita, mutta samalla luo mahdollisuuksia seudullisten joukkoliikennepalveluiden kehittämiselle. Palveluvaltaisissa kunnissa ja alueilla korostuvat asiointi- ja vapaa-ajan liikkumisen tarpeet, kun taas voimakkaat alkutuotannon ja jalostuksen keskittymät näkyvät kuljetustarpeina ja raskaan liikenteen määrissä. Alkutuotantoon liittyvät kuljetustarpeet kohdistuvat usein alemmalle tieverkolle painottaen mm. kunnossapidon merkitystä liikennöitävyyden turvaamisessa vähäliikenteisillä tieosuuksilla. Jalostukseen liittyvät kuljetustarpeet puolestaan kohdistuvat yleensä päätieosuuksille, jolloin painottuvat raskaan liikenteen muulle liikenteelle ja maankäytölle aiheuttamat ongelmat. Turussa työssäkäyvien määrä ja osuus kunnan työllisistä 31.12.2002.
13 2.4. Palvelut ja palveluverkko Nykytilan ja kehityssuuntien kuvaus Kaupan tavoitteena on palvella asiakkaita ja parantaa kustannustehokkuuttaan perustamalla myymälöitä, jotka voivat menestyä kilpailussa aikaisempaa paremmin. Kaupan asiakkaat vertailevat puolestaan hintatasoa, lajitelmia, valikoimia, sijaintia, saavutettavuutta ja palvelua. Kaupan yksiköt kilpailevat kuluttajan ostovoimasta. Myymäläverkoston kehitys perustuukin pitkälti myymälöiden kannattavuuteen ja tehokkuuteen. Kannattavuuskysymykset ohjaavat paitsi toiminnan tehostamiseen, myös kaupan sijoittumiseen sille edullisille paikoille, esimerkiksi halvan maanhinnan alueille. Jollei kehitystä pystytä ohjaamaan, kaupan keskittymät sijoittunevat enenevästi keskustojen asemasta yhdyskuntarakenteen ja taajamien reuna-alueille, missä maata on käytettävissä enemmän ja se on halvempaa. Tällaisilla reuna-alueilla myös laajat pysäköintikentät ja muut autoliikenteen vaatimukset ovat helpoiten toteutettavissa. Alueiden saavuttaminen muilla kulkutavoilla on sen sijaan huomattavasti vaikeampaa. Seututasolla Turun ydinkeskusta on tärkein ja monipuolisin palvelukeskittymä. Se toimii paitsi Turun kaupungin ja kaupunkiseudun myös koko Varsinais- Suomen merkittävimpänä kaupallisena, julkisena ja toiminnallisena palvelukeskittymänä. Myös Raisio ja Kaarina ovat merkittäviä yksityisten ja julkisten palvelujen tarjoajia seudulla. Kehyskuntien lähipalvelut ovat suurimpia kuntia lukuun ottamatta kaupallisten palvelujen osalta varsin heikot. Palvelukeskittyminä esille nousevat Mynämäki, Masku ja Paimio. Maskun kauppakeskittymää lukuun ottamatta kehyskuntien palvelut eivät juurikaan kilpaile kaupunkiseudun palveluiden kanssa, vaan toimivat alueen lähipalveluina. Turun seudun kehyskuntien myymälärakennukset
14 Turun kaupunkiseudulla on ollut ja on edelleen käynnissä kaupan rakennemuutos, mikä on näkynyt muun muassa päivittäistavarakaupan keskittymisenä suuriin yksiköihin, lähikauppojen vähentymisenä ja myymäläverkon harvenemisena. Lähimyymälöiden lakkautumisen arvioidaan jatkuvan myös tulevina vuosina, tosin lievempänä kuin 1990-luvulla. Toisaalta Turun kaupunkiseudun uudet hankkeet Skanssi-Piispanristi-alueella sekä Haunisissa, Raisiossa ja Maskussa heikentävät lähipalveluiden kehittämistä kehyskuntien alueella myös tulevaisuudessa. Haasteita liikennejärjestelmälle Kaupan keskittyminen Turun kaupunkiseudulle näkyy ostos- ja asiointiliikenteen suuntautumisena sinne. Kaukana asutuksen painopisteestä sijaitseva suuryksikkö pidentää ostos- ja asiointimatkoja ja aiheuttaa siten turhaa ajosuoritetta ja sen myötä lisää liikenteen haittoja. Pääväylien liittymien yhteyteen sijoitettujen suuryksiköiden henkilöautoliikenne voi myös aiheuttaa ongelmia muulle liikenteelle esimerkiksi ruuhkauttamalla tieosuuksia tai liittymiä, jotka palvelevat valtakunnallista ja seudullista liikennettä. Yleisesti pyrkimyksenä on säilyttää keskustaajamien peruspalvelut ja näin vähentää pitkien asiointimatkojen tarvetta. Tavoitteena on myös turvata palveluiden saavutettavuus jalan, pyörällä ja joukkoliikenteellä. Muuttoliikenteen suuntautuminen palveluvarustukseltaan paikoin heikolle kehyskuntien alueelle luo edellytyksiä palveluverkon harvenemisen pysäyttämiseksi. Uudet asuinalueet tulisi kuitenkin kaavoittaa vanhan palvelurakenteen yhteyteen. Yksinomaan henkilöautoliikenteeseen perustuvat kaupalliset palvelut voivat aiheuttaa liikennejärjestelmän kannalta erilaisia ongelmia ja viedä seudun liikenteen kehitystä epätoivottuun suuntaan. Liikenteellisesti sopivimmat suuryksikön sijoituspaikat ovat usein tiiveimmän taajamarakenteen ulkopuolella, jolloin jalankulku- ja pyöräilyetäisyydellä ei välttämättä asu kovin suurta asiakaskuntaa. Lisäksi edes välttävien joukkoliikenneyhteyksien järjestäminen voi olla vaikeaa taajaman ulkopuolelle tai reuna-alueelle. Säilyttämällä ja kehittämällä lähipalveluja voidaan lisätä kävellen ja pyöräillen tehtyjen matkojen määrää. Palvelut kävely- ja pyöräilyetäisyydellä lähelle asumistoimintoja kuuluvat hyvään yhdyskuntarakenteeseen.
15 2.5. Vapaa-ajan asuminen Nykytilan ja kehityssuuntien kuvaus Loma-asutus on kasvanut huomattavasti Varsinais- Suomessa ja Turun seudulla etenkin 1970-luvulta lähtien. Turun seudulla oli vuonna 2003 lähes 7 990 vapaa-ajan asuntoa. Niiden määrä on lisääntynyt nopeasti, lähes 30 % vuoden 1990 jälkeen. Määrällisesti kasvu on ollut nopeinta 70- ja 80 -luvuilla, jolloin rakennettiin peräti 3 200 uutta vapaa-ajan asuntoa. Vapaa-ajan asuntojen voimakkain kysyntä kohdistuu saaristoon ja rannikkovyöhykkeelle. Selvästi eniten vapaa-ajan asuntoja on Rymättylässä, Sauvossa ja Merimaskussa, mutta myös muissa kehyskunnissa loma-asutuksen merkitys on suuri. Lomarakentaminen tulee hidastumaan nykyisestään tarkasteltavissa kunnissa. Loma-asutuksessa on kuitenkin nähtävillä muutoksia, sillä sisämaahan sijoittuvia vanhoja maatiloja tulee todennäköisesti siirtymään tulevaisuudessa yhä enemmän vapaaajan käyttöön. Lisäksi vapaa-ajanasuntojen käyttöajat pitenevät ja monet siirtyvät ympärivuotiseen käyttöön. Kakkosasuminen on vähitellen yleistynyt vapaa-ajan asunnoissa ja uusien vapaa-ajan asuntojen rakentamisessa otetaan yleensä tämä mahdollisuus jo huomioon. Kakkosasumisen merkitys on useissa kunnissa suuri kuntien palvelujen säilymisen kannalta, lyhyen kesälomakaudella tapahtuvan matkailulähtöisen kysynnän täydentyminen ja laajentuminen tasaisemmin vuodelle luo edellytyksiä erityisesti kaupallisten palvelujen säilymiselle. Suuret ikäluokat ovat aktiivista mökkeilijäsukupolvea. Eläkkeelle siirtymisen myötä lisääntyvä vapaaaika johtaa tällä ryhmällä mökkimatkojen määrän ja mökillä vietetyn ajan kasvuun. Pidemmällä tähtäimellä mökkiliikenteen merkitys saattaa kuitenkin vähentyä, sillä nykyisistä nuorista ei välttämättä kasva yhtä aktiivista mökkeilijäryhmää. Toisaalta on näköpiirissä, että mökkien määrä kokonaisuutena kasvaa. Haasteita liikennejärjestelmälle Loma-asutus lisää liikennesuoritetta ja liikenteen määriä etenkin kesäviikonloppuisin ja lomasesonkeina. Viikonloppuisin liikenteen ajoittuminen muutamille tunneilla kuormittaa tieverkoston toimivuutta huomattavasti. Loma-asutus lisää myös vesiliikenteen kysyntää. Loma-asuntojen varustuksen paraneminen, vapaaajan lisääntyminen ja elintason nousu lisännevät tulevaisuudessa loma-asuntojen käyttöä, mikä saattaa näkyä liikenteen lisääntymisenä etenkin talvella. Osa asunnoista voi muuttua myös pysyvän asutuksen piiriin, mikä pidentää niin työssäkäyntietäisyyksiä kuin palvelujen ja vapaa-ajantoimintoihin suuntautuvien matkojen pituuksia.
16 2.6. Ympäristö Nykytila Kehyskuntien luonnonolosuhteet vaihtelevat merkittävästi. Meren läheisyydessä sijaitsevien kuntien ympäristöä hallitsevat kallioiset rannat, jyrkät pinnanmuodot ja paikoin keskieurooppalaiset lehtimetsät. Rannikko ja rannikkomaa tammivyöhykkeineen ovat kasvirikasta seutua, jossa etenkin lehtojen runsaus on silmiinpistävä. Monipuolisen kasvillisuuden ansiosta myös eläimistö on alueella monipuolinen. Osa kehyskunnista sijaitsee puolestaan enemmän sisämaassa, jossa luonnonolosuhteet ovat jonkin verran karumpia ja pinnanmuodot tasaisempia. Kehyskunnat ovat vanhaa kulttuuriseutua. Ihminen on muuttanut tai hävittänyt alkuperäistä luontoa raivaamalla metsiä sekä kuivaamalla soita, järviä ja merenlahtia. Tämä on lisännyt etenkin lehtojen, soiden ja järvien suojelun tarvetta viime vuosikymmenenä. Toisaalta kehyskuntiin on syntynyt maakunnalle ominaisia kulttuurimaisemia vuosisatojen myötä. Myös näiden suojeluntarve on lisääntynyt maatalouden yksikkökoon kasvun ja osin maatalouden kannattamattomuuden myötä. Kehyskuntien alueella pohjavesialueet sekä yksittäiset suojelukohteet asettavat reunaehtoja maankäytölle ja liikennejärjestelmän kehittämiselle. Pohjaveden laatua uhkaavat yleisesti monet tekijät kuten teollisuus, kaatopaikat, huoltoasemat, tienpito (teiden suolaus), maanalaiset öljysäiliöt, maa-ainestenotto, jätevesien käsittely ja viemärit. Kehyskuntien alueella merkittäviä laajempia pohjavesialueita on erityisesti Vahdon, Ruskon, Maskun ja Mynämäen alueella sekä Paimiossa ja Sauvossa. Askaisissa maankäyttöä ja liikennejärjestelmää rajoittavat pitkälti kuntakeskuksen alla sijaitsevat pohjavesialueet sekä suojeltu Mynämäenlahden kulttuurimaisemakokonaisuus, joka alkaa kunnan keskustasta jatkuen pohjoiseen päin yli kuntarajan. Haasteita liikennejärjestelmälle Luonnonsuojelualueet, kulttuurimaisemat ja erityiset suojelukohteet asettavat pohjavesien ohella merkittäviä reunaehtoja maankäytön ja liikennejärjestelmän kehittämiselle. Myös vanhojen kulttuurimaisemaan luontevasti istuvien teiden parantaminen kasvavan liikenteen ja liikenneturvallisuuden vaatimusten mukaisesti on haastava tehtävä. Merkittävät ympäristökohteet Turun seudun kehyskuntien alueella.
17 3. LIIKENNEJÄRJESTELMÄN TILA 3.1. Liikkumistarpeet Vuoden 2006 alussa voimaan astuvassa uudessa maantielaissa kaikista yleisistä teistä tulee maanteitä. Tämän lakimuutoksen johdosta paikallistiet muuttuvat nimitykseltään maanteiksi. Tässä raportissa entisistä paikallisteistä on kuitenkin edelleen käytetty vanhaa termiä paikallistie. Liikkuminen tai liikkumisen tarve ei ole itsetarkoitus, vaan usein väistämätön seuraus inhimillisten tarpeiden tyydyttämisestä eri paikoissa ja yhteiskunnan toimintojen vuorovaikutuksesta. Liikkumistarpeet konkretisoituvat tehtyinä matkoina, liikkumisena. Yksilön liikkumiskäyttäytymiseen vaikuttavat monet, usein keskenäänkin sidoksissa olevat tekijät. Keskeisin liikkumiskäyttäytymiseen vaikuttava tekijä on eri toimintojen (asuminen, työpaikat, palvelut, vapaa-ajankohteet, jne.) keskinäinen sijainti, joka vaikuttaa suoraan matkojen pituuksiin ja esimerkiksi vaihtoehtona oleviin kulkutapoihin. Myös yksilöön itseensä liittyvät ominaisuudet, kuten elämäntavat, arvot, asenteet, perhekoko, asumismuoto, elämänvaihe, ikä, sukupuoli, fyysiset liikkumiskyvyt, jne. ovat merkittäviä yksilön liikkumiseen vaikuttava tekijöitä. Kolmantena liikkumiseen ja sitä kautta tarpeiden tyydyttymiseen oleellisesti vaikuttavana tekijänä voidaan pitää olemassa olevaa liikennejärjestelmää ja sen kykyä luoda edellytyksiä ihmisten jokapäiväisen elämän sujumiselle (liikennejärjestelmän tarjontatekijät). Yksilöllisten ja ympäristön (liikennejärjestelmä, yhdyskuntarakenne) tarjoamien resurssien määrästä riippuu, missä määrin ja millaisia toimintoja ihminen voi suorittaa. Turun seudun kehyskuntien työmatkoista pendelöinnin osuus on merkittävä. Ruskolla, Lemussa, Merimaskussa, Maskussa, Piikkiössä ja Nousiaisissa peräti kaksi kolmasosaa työmatkoista suuntautuu asuinkunnan ulkopuolelle. Omassa kunnassa työssäkäyvien osuus on suurin Velkualla, Paimiossa, Rymättylässä ja Sauvossa. Määrällisesti eniten kuntarajan ylittäviä työmatkoja tekevät kuitenkin piikkiöläiset, paimiolaiset ja maskulaiset. Turun kehyskuntien välinen, suunnittelualueen sisäinen, työmatkaliikenne on hyvin vähäistä. Ainoastaan Paimio ja Piikkiö kytkeytyvät merkittävällä tavalla toisiinsa. Valtaosa Turun kehyskuntien pendelöinnistä suuntautuu Turun kaupunkiseudun kuntiin, erityisesti Turkuun. Maskun, Merimaskun ja Ruskon työmatkaliikenteestä yli kaksi kolmasosaa suuntautuu Turun kaupunkiseudulle. Työmatkaliikenteen kannalta tärkeimpiä tieyhteyksiä ovat valtatiet 1 ja 8, kantatie 40, seututie 192 Lemusta Raisioon, seututie 181 Sauvosta Paimioon sekä yhdystie 2012 Vahdolta Turun kaupunkiseudulle. Työmatkaliikenne Turun seudun yhdyskuntarakenteelle on ominaista sen painottuminen kaupunkiseudulle sekä sieltä nauhamaisesti lähtevien liikenneyhteyksien varteen. Yhdyskuntarakenteen ominaisuudet näkyvät myös työssäkäyntiliikenteen suuntautumisessa. Turun seutukunnan työssäkäyntiä leimaa sen keskittyminen Turkuun ja muualle Turun kaupunkiseudulle. Turussa yliopiston, Yliopistollisen keskussairaalan ja Kupittaan alue on keskustan jälkeen selvästi toiseksi suurin työmatkakohde.
18 Ostos- ja asiointiliikenne Ostos- ja asiointiliikenne liittyy kaupallisten ja julkisten palvelujen hankkimiseen. Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen 1998-99 mukaan ostos- ja asiointimatkojen osuus kaikista varsinaissuomalaisten tekemistä matkoista oli 29 % ja matkasuoritteesta 12 %. Turun kaupunkiseudulla Länsimäen ja kauppakeskus Myllyn valmistumisen yhteydessä tehtyjen asiointiliikenteen seurantutkimusten perusteella auton käyttö ostosmatkoilla on lisääntynyt viime vuosina. Linja-autoa käytetään eniten ikäryhmissä yli 65 vuotta ja alle 25 vuotta. Polkupyörällä asioivat eniten ikäryhmään 55-64 -vuotta kuuluvat. Päivittäistavarakaupoissa asioidaan kuitenkin entistä harvemmin, käyntien määrä on vähentynyt kymmenessä vuodessa neljänneksen ja on nykyisin noin 4 kertaa viikossa. Asiointipaikan valintaan päivittäistavaroiden osalta vaikuttaa eniten arkipäivinä ostospaikan sijainti lähellä kotia ja nopea asiointimahdollisuus, viikonloppuisin valintaan vaikuttavat enemmän laaja tuotevalikoima ja korkealaatuiset tuotteet. Muun kuin päivittäistavara-asioinnin osalta ostospaikan valintaan vaikuttavina tärkeimpinä tekijöinä asiakkaat pitävät runsasta tuotevalikoimaa ja korkealaatuisia tuotteita. Myös erikoisliikkeiden merkitys asiointipaikan valinnassa on lisääntynyt. Tutkimuksen mukaan vahtolaisista kolme neljäsosaa pitää Länsikeskusta parhaana päivittäistavaroiden ostospaikkana, kun taas maskulaisista enemmistö asioi mieluummin Raision keskustassa. Kuluttajat suosivat lähellä tai hyvien yhteyksien varrella sijaitsevia palveluja, tutkimuksen mukaan 93 % asiakkaista tulee tunnin aikavyöhykkeen, 75 % 25 minuutin ja 40 % kymmenen minuutin aikavyöhykkeen sisäpuolelta. Suurin osa ostos- ja asiointimatkoista kohdistuu kaupunki- ja kuntakeskustojen palveluihin. Pienempien paikkakuntien ostos- ja asiointiliikenteestä iso osa suuntautuu läheisiin suurempiin keskuksiin. Tämä ostovoiman ulosvirtaus luonnollisesti heikentää kunnan omaa palvelutarjontaa. Vapaa-ajan matkat Matkan tarkoituksen mukaan jaoteltuna isoimman matkaryhmän muodostavat vapaa-ajan matkat. Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen 1998-99 mukaan vapaa-ajan matkojen osuus kaikista varsinaissuomalaisten tekemistä matkoista oli 40 % ja matkasuoritteesta 52 %. Mökkimatkojen osalta vastaavat luvut olivat 2 % ja 5 %. Jos tarkastellaan pelkästään kotimaassa tehtyjä matkoja, vapaa-ajan matkojen osuus varsinaissuomalaisten tekemistä matkoista oli suunnilleen sama 40 %, mutta matkasuoritteesta vähemmän, 44 %. Mökkimatkojen osuus varsinaissuomalaisten kotimaan matkoista oli 2 % ja suoritteesta 6 %. Mökkimatkat perustuvat tyypillisesti yksityisautoilun varaan, sen sijaan matkailussa korostuvat myös linja-autoliikenteen matkat ja Turun seudun saaristossa lisäksi polkupyöräily. Mökkien siirtyminen kakkosasumiseen aiheuttaa alemmalle tieverkolle ympärivuotisen hoidon ja ylläpidon tarvetta. Matkailun tarpeet liittyvät enemmän opastukseen, tienvarsipalvelujen (levähdys- ja pysäköimisalueet, muut palvelut) ja saariston liikenneyhteyksien kehittämiseen. Monet kehyskuntien alueen keskeiset matkailun kehittämishankkeet rakentuvat liikenneyhteyksiin perustuvan rungon ympärille. Hankkeet sisältävät matkailupalveluiden kehittämisen ohella myös liikenneympäristön ja kulkuyhteyksien parantamistoimia. Nykyisiä ja uusia matkailukohteita ja -reittejä pyritään kehittämään ja markkinoimaan sekä autolla, veneellä että polkupyörillä liikkuvia matkailijoita varten. Matkailureittien kehittämistarpeet kohdistuvat usein pyöräilyolosuhteiden parantamiseen, vesistönylitysmahdollisuuksien kehittämiseen sekä opastuksen ja muun reitti-informaation parantamiseen. Kaupallisten palveluiden sijoittumisen perusteella Turun kaupunkiseudun kunnat muodostavat seutukunnan merkittävimmän asiointiliikenteen keskuksen. Kehyskunnista esille nousevat Mynämäki, Masku ja Paimio. Kehyskuntien asiointiliikenne suuntautuu suurelta osin Turun kaupunkiseudun alueelle.
19 3.2. Kuljetustarpeet Tavaraliikenteellä on merkittävä rooli suunnittelualueen liikennejärjestelmässä. Tavaraa kulkee niin tie- kuin rataverkolla. Tiekuljetusten vahvuus on liikenteen monipuolisuus ja joustavuus, sillä kuljetuksessa voidaan valita sekä käytettävä kalusto, väylä että aika tarpeen mukaan. Rautatieliikenteen etuna on kustannustehokkuus varsinkin suurten erien kuljettamisessa pidemmillä matkoilla. Tie- ja rautatiekuljetukset jatkavat yleensä Itämeren yli vesikuljetuksina ja vain massaansa nähden arvokkaat ja kiireelliset lähetykset kulkevat lentäen. Kehyskuntien alueella ei sijaitse merkittäviä kauppamerenkulun satamia, mutta Turun ja Naantalin satamien kuljetuksista merkittävä osa kulkee suunnittelualueen kautta. Tavaraliikenteen näkökulmasta liikennejärjestelmän tehtävänä on mahdollistaa elinkeinoelämän kuljetustarpeiden hoitaminen tehokkaasti ja turvallisesti. Elinkeinoelämän kuljetustarpeet ja vaatimukset tie- ja rataverkolle sekä väylienpidon palvelutasolle riippuvat toimialan ominaisuuksista ja kuljetusintensiivisyydestä. Elinkeinoelämän tarpeet kohdistuvat tie- ja rataverkon lisäksi myös muille liikenneväylille ja -alueille. Kuljetusketjujen onnistumisen kannalta reitin heikoin lenkki on kriittisin. Käytännössä mikään kuljetus ei kulje pelkästään yleistä tieverkkoa pitkin. Reittiin voi kuulua esimerkiksi teollisuuden omia lastaus- ja piha-alueita, kunnan hoitamia katuja ja yksityisteitä. Jokaisen osa-alueen on oltava kuljetushetkellä liikennöitävässä kunnossa kuljetuksen onnistumiseksi. Tiekuljetukset Turun seudun kehyskuntien alueelta alkavia ja sinne päättyviä tiekuljetuksia on yhteensä vuositasolla noin 3,6 miljoonaa tonnia. Kehyskuntien sisäisten kuljetusten osuus kaikista alueelta alkavista ja sinne päättyvistä kuljetuksista on noin 20 % (0,8 milj.tonnia). Tärkeimmät kuljetussuunnat suunnittelualueen ulkopuolella ovat muu Varsinais-Suomi, Satakunta ja Pirkanmaa. Suunnittelualueelle saapuvat kuljetukset tulevat pääosin muualta Varsinais-Suomesta. Kuntatasolla tarkasteltuna merkittävimpiä tavaravirtojen määräpaikkoja ja tavaravirtoja merkittävimmin synnyttäviä kuntia ovat Mynämäki, Paimio ja Piikkiö. Kuntien välisistä virroista merkittävin on Paimion ja Sauvon välillä. Turun seudun tiekuljetusten suuntautuminen maakuntatasolla.
20 Raskas liikenne muodostaa noin 7 % alueen yleisten teiden liikennesuoritteesta. Raskaan liikenteen suoritteesta 62 % tapahtuu valtateillä ja 35 % seutu- ja yhdysteillä. Tieliikenteessä tavaraliikenteen kannalta tärkeimpiä ovat valtatiet 1, 8 ja 9. Raskaan liikenteen määrä on Turun seudun kehyskuntien alueella yli 1500 raskasta ajoneuvoa vuorokaudessa ainoastaan valtatiellä 1 Piikkiön ja Paimion alueella. Eniten raskasta liikennettä on ohikulkutien (kt 40) ja Tammisillan (mt 2340 Tammisilta-Paimio) eritasoliittymien välisellä moottoritieosuudella. Suunnittelualueen muilla teillä raskaan liikenteen määrä on alle 1500 raskasta ajoneuvoa vuorokaudessa. Suurin osa kehyskuntien kuljetuksista on kustannustehokkuutta vaativia kuljetuksia, niiden kannalta tärkeimmät tieosuudet ovat E18-tie, Turun kehätie, valtatie 8 ja valtatien 9 kautta Huittisten suuntaan. Täsmällisyyttä vaativien kuljetusten määrä on selvästi pienempi ja niiden kannalta tärkein yhteys on E18-tie, valtatie 8 ja valtatie 9 Tampereen suuntaan. Vaarallisten aineiden kuljetusten määrä tieliikenteessä on suurin valtatiellä 8, E18-tiellä ja valtatiellä 9. Tavaraliikenteen näkökulmasta myös alemmalla tieverkolla on tärkeä rooli osana kuljetusketjun infrastruktuuria. Kuljetusketjun tulee toimia kaikissa vaiheissa raaka-ainelähteiltä loppukuluttajille. Kuljetusketjun alkuvaiheen mahdolliset vaikeudet heijastuvat koko ketjun toimintakykyyn ja käytettävyyteen. Alempi tieverkko mahdollistaa esimerkiksi metsä- ja elintarviketeollisuuden raaka-ainekuljetukset, jotka tapahtuvat yleensä suurilla yksiköillä. Tiehen kohdistuva rasitus on suuri ja alemmalta tieverkolta vaaditaan hyvää liikennöitävyyttä ja riittävää rakenteellista kantavuutta. Alempiasteisen tieverkon palvelutason tulee olla sellainen, että säännöllisten, ympärivuotisten ja aikatauluun sidottujen kuljetusten sujuvuus voidaan turvata vaikeissakin sääolosuhteissa ympäri vuoden. Tarkasteltaessa kehyskuntien yleisten teiden liikennesuoritetta ja raskaan liikenteen osuutta siitä, havaitaan, että Paimiossa, Piikkiössä ja Sauvossa raskaan liikenteen osuus kuntien seutu- ja yhdystieverkon liikennesuoritteesta on yli 10 % (kehyskunnissa keskimäärin 7 %). Keskimääräistä suurempi raskaan liikenteen suoriteosuus alemman tieverkon liikennesuoritteesta on myös Maskussa ja Nousiaisissa. Rataverkon kuljetukset Uudenkaupungin ja Turun välisen rataosuuden vuotuinen kuljetusten määrä on noin 600 000 tonnia. Tästä noin puolet on kotimaan liikennettä. Vaarallisten aineiden kuljetusten osuus on noin 70 % (2002 tieto). Itään suuntautuvan liikenteen osuus on noin 30 %. Turun ja Helsingin välisellä rataosuudella kuljetusten määrä vuodessa on noin 100 000 130 000 tonnia. Kotimaan liikenteen osuus noin 70 %. Vaarallisten aineiden kuljetusten osuus on noin 8 %. Turun ja Toijalan välisen rataosuuden vuotuinen kuljetusmäärä on noin 1,6-1,7 milj.tonnia, josta kotimaan liikenteen osuus on n. 40 %. Vaarallisten aineiden kuljetusten osuus on noin 27 %.