Tulevaisuuden näkymiä 1 2010 Knowledge production for transport policies in the information society s. 5 Taloustragediaa eurooppalaiseen tapaan s. 12 Liikenteen yleinen toimintaympäristö vuonna 2009 s. 26
Liikennevirasto Tilatieto Tulevaisuuden näkymiä 1/2010 Sisältö 3 Lukijoille 5 Lectio praecursoria: Knowledge production for transport policies in the information society 12 Taloustragediaa eurooppalaiseen tapaan 26 Liikenteen yleinen toimintaympäristö v. 2009 34 Lyhyesti: Asutus keskittyy - Suomen aluekehittämisstrategia 2020 - Alueiden talousnäkymät - Metsäteollisuuden kuljetusten liikenneinvestointitarpeet - Digitalisaatiossako tulevaisuus? 43 Lehden v. 2009 sisältö 44 Poimintoja World Future Review n kirja-arvioista Tulevaisuuden näkymiä ilmestyy n. neljästi vuodessa. Lehden kustantaja on Liikennevirasto ja julkaisija tilatietoyksikkö, vastaava toimittaja on Nils Halla. Toimituksen osoite on Liikennevirasto, PL 33, 00521 Helsinki, p. 0206 37 3905 (Halla), faksi 0206 37 3700. Jakelutoivomukset vastaavalle toimittajalle. - ISSN 0789-8886.
2 Tulevaisuuden näkymiä 1/2010
Tulevaisuuden näkymiä 1/2010 3 Lukijoille Uudelle Liikennevirastolle on monessa yhteydessä asetettu suuria odotuksia Suomen liikennejärjestelmän kehittäjänä. Rahoitusvarauksin perinteinen teknisen väyläinfran rakentamisesta ja kunnossapidosta vastaaminen varmasti sujuukin asianmukaisesti. Mutta tietoyhteiskuntakehitykseen liittyvä liikennejärjestelmien ja -palvelujen vuorovaikutteiseen tiedonvaihtoon ja - siirtoon perustuva suunnittelu ja kehittäminen asettavat uusia haasteita noudatetuille toimintatavoille. Perinteisten vaikutusarviointien lisäksi tarvitaan uudenlaisia toimintamalleja ja käytännön menettelyjä. Näitä tietoyhteiskuntakehityksen tuomia liikennejärjestelmään vaikuttavia kehityskulkuja ja kehitystarpeita tarkasteli Anu Tuominen tuoreessa väitöskirjassaan. Julkaisemme Tuomisen väitöstilaisuudessaan pitämän väitöspuheen täydennettynä väittelijän jälkikommentilla. Globaali talouslama on alkanut vähitellen kääntyä nousuun, mutta Eurooppaa ja erityisesti euromaita on nyt keväällä 2010 koetellut Kreikasta alkanut vakava talouskriisi. Sama vararikkotilanne on uhkana levitä laajemmallekin. Lauri Ali-Mattila tarkastelee katsauksessaan tilannetta. Toimituksen yhteenvedossa tarkastellaan vuoden 2009 toimintaympäristökehitystä väylänpitäjän kannalta ja lyhyesti-osassa esitellään mm. alueiden ja aluekehityksen näkymiä Suomessa sekä metsäteollisuuden kuljetustarpeita. Lehden lopussa on tavan mukaan valikoima World Future Review -lehden tiivistelmäaineistoa. Nils Halla S-posti: nils.halla@liikennevirasto.fi Tulevaisuuden näkymiä -lehden artikkelit ovat luettavissa myös Liikenneviraston internetpalvelussa osoitteessa: http://www.tiehallinto.fi/tulnak.
4 Tulevaisuuden näkymiä 1/2010
Tulevaisuuden näkymiä 1/2010 5 Anu Tuominen Lectio praecursoria: 1 Knowledge production for transport policies in the information society What brings us here today is the interest in developing transport systems and policies. My personal interest has for years focused particularly on knowledge production supporting transport policies. With knowledge production in the context of my dissertation, I refer to various kinds of practices, approaches, methods and tools, which can provide assistance in policy design or decision making. Policy again, as I see it, is a specific decision or set of decisions, with a common long-term purpose. Policy is selected by a certain body or individual from among alternatives and it includes the related actions designed to implement the policy. The rational approach as a knowledge production practice for the transport domain evolved in the early 1960s and has ever since, with minor variations, served as the main purpose and methodology for transport planning and decision making. The rational transport planning process begins with an articulation of policy goals, leading to an identification of transport system problems. Once these problems are recognised, alternative solutions are identified and assessed, and a set of actions recommended based on which alternatives return the largest benefit. In Finland as in many other European countries, knowledge production to support transport policies have traditionally focused on project appraisals regarding the costs, benefits, and social and environmental impacts of infrastructure investments. In general, the approaches have aimed to reduce transport system complexity to components and elements, or even to a single number. As regards formal assessment techniques, cost-benefit analysis (CBA) is very well established in transport planning. Multi-criteria analysis (MCA) is often presented as an alternative in cases where the majority of important effects cannot be monetised. In addition, different Impact Assessments (e.g. environmental and social Impact assessments) have been commonly used. 1 Diplomi-insinööri Anu Tuomisen väitöstilaisuudessaan Aalto-yliopiston teknillisessä korkeakoulussa 5.2.2010 pitämä väitöspuhe. Puhetekstin jälkeen on väittelijän jälkikirjoitus.
6 Tulevaisuuden näkymiä 1/2010 Currently, however, due to the important role the Information and Communication Technologies (ICT) have gained in our societies, the context of transport policies is about to shift from designing road, railway or waterway networks towards the development of a complex technological system largely depending on new intelligent technologies and applications (such as traveller information and traffic management services, navigation and autonomous vehicle systems). Intelligent technologies and services are considered to have great potential, but on the other hand, concerns over e.g. privacy, security or public-private role divisions are considered challenging by decision makers, researchers, businesses, and other stakeholders. Intelligent technologies and services will also affect the nature of schemes, strategies and measures within the transport system. The roles of public and private parties in the transport system will inter-mingle in different ways, and new operational practices, and new policy and business models will arise. The information society we currently live in, is a society in which the creation, distribution, integration and use of information is a significant economic, political, and cultural activity. Knowledge society is often referred to as a deepened and intensified version of the information society. In this information society context, the complex, networked and adaptive nature of the transport system and policy processes is in evidence everywhere. Thus, my basic argument is that traditional transport planning is no longer sufficient in providing the knowledge needed to understand the socio-technical nature of the transport system as a basis for transport policy development. Wider, societal approaches and argumentation are needed as their complements. This is the background against of which my dissertation should be seen. Not as an attack on the traditional transport planning, but as a contribution to the process through which more established concepts and practices for knowledge production supporting transport policies can be formed. Now, after clarifying the basic concepts, let me present my three research questions. 1. What kind of challenges and opportunities does the changing transport system pose to knowledge production approaches supporting transport policy development and decision-making?
Tulevaisuuden näkymiä 1/2010 7 2. What are the emerging forms of knowledge production that can serve the needs of policy development in the changing transport system context? 3. What are the theoretical and practical implications of the new knowledge production forms and their characteristics for different transport system and policy stakeholders? As an answer to the first research question, I have identified the following challenges. First, the pace of development as regards intelligent transport systems and services and transport policies is quite different. The challenge is how to integrate the design of traditionally very slow transport policies and a technological frontier that is moving very quickly. Second, the number of actors within the transport system development has pluralised. Hence, the system and policy developments are shifting towards a more societal process including many, old and new, public and private actors, such as service providers, technology developers, private individuals, advertisers, legislators etc. Managing the production, processing and use of the knowledge within this context is a demanding task. Third, relating to the second point, the information society s knowledge production is no longer serving a single public policy process. Instead, there are several different public-private development or innovation processes ongoing throughout the transport system. The end-users can also be part of these processes as information providers and integrators. The challenge is, how to identify and integrate the information needs of these processes as the basis for usable knowledge production to serve transport policies and decisions. The purpose of my dissertation is to broaden the understanding of the dynamics of knowledge production supporting transport policies of the information society. That is, how the knowledge can be produced, transferred and used among the different transport system actors. Science and technology studies is a field, which aims to illuminate the relationship between knowledge and political power as well as investigating the place of science and technology in society. I have found the approaches from that field, namely Integrated Assessment, Co-production and Mode2
8 Tulevaisuuden näkymiä 1/2010 knowledge production hold a great potential to be applied also in the field of transport. Knowledge production for transport policies is, however, practical activity. It would therefore not make sense to develop and discuss forms of knowledge production just theoretically. That is why the 4 papers included in my dissertation give examples of practical methods, contributing actors and networks necessary for useful knowledge production in the information society s transport system. The second research question aims to identify what are the emerging forms of knowledge production that can serve the needs of policy development in the changing transport system context. The forms I have identified are an outcome of the included papers as well as the practical and theoretical considerations. I have named the five forms as follows: Knowledge production through system-based foresight; Knowledge production through systembased evaluation; Knowledge production in networks; Knowledge production as processes of social learning and argumentation; Knowledge production as a source of renewal. The following table will give some examples of their characteristics, form by form. The third research question explores what are the scientific and practical implications of the emerging knowledge production forms. First, I hope and believe, the dissertation will open up the discussion on new forms of knowledge needed to support transport policy development in the information society. Second, it widens the methodological base of knowledge production. The methods developed in the included papers illustrate new, communicative tools to support policy development of a complex socio-technical transport system. The tools are suitable for use by various kinds of stakeholders within the policy and technology or service development processes.
Tulevaisuuden näkymiä 1/2010 9 Table 1. Emerging forms and specifying characteristics of knowledge production for transport policies in the information society. Form Knowledge production through system-based foresight Knowledge production through system-based evaluation Knowledge production in networks Knowledge production as a process of social learning and argumentation Knowledge production as a source of renewal Characteristics Importance of exploratory rather than predictive value of knowledge production methods (e.g. socio-technical road mapping and scenario building) End-user views as the basis for policy and technology developments (e.g. through end user segmentation) Quality, effectiveness and robustness of the system as quality criteria (e.g. level of service from the end-user perspective) Usability of the produced knowledge (e.g. practices for knowledge transfer between research, policy making and other stakeholder communities) Networks serve other forms of knowledge production Networks emerge in multiple forms and levels: policy networks, public-private networks around technologies and services, end-user networks, etc. Stakeholders in networks are interdependent, they need the resources of other actors in order to attain their goals Building a common language, co-operation relationships, future visions or trust within the emerging knowledge production networks Communicating the information and knowledge in the course of the participation, not through institutional channels Processes as policy instruments Understanding different roles knowledge and its production play in the future Identifying key concepts for the future development of the transport system Identifying new institutions to provide understanding within which new technologies, services, concepts and policies can be recognised and given effect Finally, I have identified important future research needs, of which I would like to highlight the following three: 1. Development and continuous use of end-user oriented transport systemlevel foresight and evaluation methods as complements to each other 2. Network management is the key research need in the information society s transport system. Networks are often quite easy to build but very hard to manage 3. Focusing on the usability of the produced knowledge from the point of view of its end-users and consequently developing practices for uptake of produced knowledge in policy and business processes
10 Tulevaisuuden näkymiä 1/2010 To conclude, I believe, the ideas of the emerging knowledge production forms identified in this my dissertation have to be further elaborated and put into more concrete terms. I hope, however, that the forms can speak to the realities of different transport system actors and facilitate network discussions and mutual learning, which again can create new options for the future and help implementing new, socially embedded ways of developing transport systems and policies. Anu Tuomisen jälkikirjoitus: Tietoyhteiskunnan liikennejärjestelmä on murroksessa muuttuuko liikennepolitiikan kehittämistä ja strategista päätöksentekoa palveleva tiedontuotanto? Kansallisen tietoyhteiskuntapolitiikan tavoitteiden mukainen ihmisläheinen ja kilpailukykyinen osaamisyhteiskunta on ennen kaikkea joustava ja palveleva arjen tilanteissa. Liikenteessä tämä merkitsee tienkäyttäjien tarpeiden, toiveiden ja vaatimusten huomioon ottamista. Keskeinen haaste on löytää oikeat tavat sovittaa yhteen nopea teknologinen kehitys, perinteisesti hitaasti muotoutuvat poliittiset linjaukset sekä kansalaisten tarpeet ja yhteiskunnallinen hyväksyttävyys, kun uusia teknologioita ja palveluja otetaan käyttöön liikenteessä. Esimerkiksi liikenteen palveluinnovaatioihin liittyvää teknistä tutkimusta on tehty pitkään, mutta edelleen avoimia kysymyksiä on paljon. Kuka omistaa palvelukonseptit julkisten ja yksityisten toimijoiden yhteishankkeissa? Mitkä ovat liiketoimintamallit? Mikä on julkisten toimijoiden rooli uusien palvelujen markkinoiden luonnissa? Kuinka uudet palvelut levitetään laajalle liikenteeseen ja juurrutetaan käyttöön? Systemaattinen ennakoiva järjestelmätason arviointitoiminta kriteereineen ja indikaattoreineen laajemmassa yhteiskunnallisessa kontekstissa eivät ole olleet perinteisiä liikennesuunnittelun tapoja. Koko liikennejärjestelmän toiminnan laatu, tehokkuus, vaikuttavuus ja elinvoimaisuus (kokonaisuutena siis toimivuus), erityisesti käyttäjän näkökulmasta ovat tässä yhteydessä keskeisiä arviointikriteerejä. Liikkujien ja yritysten tarpeita voidaan selvittää esimerkiksi laajoilla kyselytutkimuksilla. Niiden avulla pyritään aluksi löytämään käyttäjäryhmät, joiden liikkumisen tai kuljettamisen tarpeet ovat samanlaiset, ja myöhemmin käyttämään ryhmien tarpeita suunnittelun perustana. Olennaista on myös tuotetun tiedon käyttökelpoisuus, muoto ja ajankohtaisuus liikennejärjestelmän tulevaisuutta koskevissa päätöksenteko- ja valintatilanteissa. Tietoyhteiskunnassa uusi tieto luodaan ja välitetään verkostoissa. Myös liikenteen suunnittelussa tiedon tuottajina voivat toimia hyvinkin erilaiset verkostot, joihin kuuluu liikenteessä liikkuvista kansalaisista poliittisiin päättäjiin. Liikenteen kehittämisestä tulleekin suurelta osin vuorovaikutteinen palvelujen kehittämisprosessi. Haasteena ei olekaan verkostojen luonti vaan
Tulevaisuuden näkymiä 1/2010 11 niiden hallinta ja tuotetun tiedon hyödyntäminen. Näistä molemmista tarvitaan vielä runsaasti lisätietoa ja tutkimusta. Euroopan komission tutkimusohjelmissa on tehty valtava määrä liikennesuunnittelua tukevaa tutkimusta. Tulosten hyödyntäminen on kuitenkin jäänyt vähäiseksi. Tuotetun tiedon käyttäjien, kansallisten päättäjien ja yritysten osallistuminen tutkimushankkeisiin on ollut heikkoa. Tutkimustietoa hyödyntämällä olisi kuitenkin erinomainen mahdollisuus rakentaa yhteistyösuhteita sekä luottamusta liikenteen julkisten ja yksityisten toimijoiden välille. Kirjoittajan yhteystiedot: Anu Tuominen Senior Research Scientist, D. Sc. (Tech.) Transport Policy Analysis VTT Technical Research Centre of Finland P.O. Box 1000, FI-02044 VTT, Finland Tel. +358 20 722 4976, Mobile +358 40 502 8921 anu.tuominen@vtt.fi, http//www.vtt.fi
12 Tulevaisuuden näkymiä 1/2010 Lauri Ali-Mattila Liikennevirasto Taloustragediaa eurooppalaiseen tapaan 1 Silloin tällöin kannattaa vilkaista myös kääntöpuolta. Kreikan kahden euron kolikkoon on kuvattu itsensä häräksi muuttanut Zeus ryöstämässä Europa-neitoa 2. Symboliikka sopii hyvin vallitsevaan eurooppalaiseen taloustilanteeseen, mutta houkuttelee liiankin helppoihin tulkintoihin. Silti se kuvaa hyvin talouskriisin uutta vaihetta ja sitä, että yllätyksiin kriisin kulussa on edelleen tarpeen varautua. Nyt tiedämme, että ei riitä, että pelastetaan pankit ja rahoitusjärjestelmä. Nykyisessä vaiheessa joudutaan pelastamaan myös muutamia valtioita maksukyvyttömyyskriisistä. Ymmärrys vuonna 2007 Yhdysvaltojen subprime-asuntolainojen ongelmista alkaneen talousromahduksen mittasuhteista muodostuu vähitellen. Tällä hetkellä tuntuu ihmeelliseltä, että rahoituskriisinä alkaneen tapahtumakulun uskottiin kriisin ensivaiheessa rajoittuvan vain rahoituksen mekanismien alueelle. Uskottiin, että riitti, kun nostetaan maailman suurpankit niiden itse aiheuttamistaan ongelmista. Siihenkin tarvittiin rahamääriä, joista ei aikaisemmin ollut mitään käsitystä. Mutta väistämättä ja nopeasti rahoitusongelmat levisivät myös ns. reaalitalouden alueelle. Sieltä edelleen ulkomaankaupan kriisiksi ja vaikutukset iskivät erityisellä voimalla maihin, jotka tuottivat investointitavaroita maailmanmarkkinoille. Aikaisemmin tällaista vientivetoista talouspoliittista linjaa pidettiin jopa vahvuutena, mutta nyt se muuttui päinvastaiseksi. Viennin lamaantuminen osui voimakkaasti esimerkiksi Saksaan ja Suomeen. Rahoitussektorin valtavat pelastuspaketit ja reaalitalouden kriisi muodostuivat nopeasti kasvavaksi julkisen talouden kriisiksi. Perinteisesti rahoitusmaailman ongelmat ennemmin tai myöhemmin muuttuvat julkisen vallan, siis veronmaksajien, maksettaviksi. Alkoi nopea julkisen talouden velkaantumisen kasvu. Suomessa tätä tilannetta alettiin kutsua 'julkisen talouden kestävyysvajeeksi' 3. Sillä tarkoitetaan julkisen velkaantumisen ja ikääntyvän väestörakenteen aiheuttamaa yhteisvaikutusta. Työvoiman ikääntyminen ei ole yksin Suomen ongelma, mutta se ilmenee Suomessa kärjistyneemmin kuin monissa muissa maissa. Julkisten talouksien nopea velkaantumisen kasvu paljasti vaikeita ongelmia euro-alueella. Heikkojen eurotalouksien vanhat synnit pulpahtivat pintaan. Korkeakaan velkaantuminen ei aikaisemmin ollut maita pahemmin häirinnyt. Ne olivat saaneet lainoja kansainvälisiltä lainamarkkinoilta lähes samoilla koroilla ja ehdoilla kuin Euroopan talouden vahvin maa Saksa. Liikkeelle laskettujen valtion velkakirjojen korkotasoa onkin aina perinteisesti 1 Kirjoitus perustuu toukokuun 2010 lopun tilanteeseen 2 Kreikan kolikot http://www.eurocoins.co.uk/greece.html 3 VM: Julkinen talous tienhaarassa, 2010
Tulevaisuuden näkymiä 1/2010 13 verrattu Saksan lainojen korkoihin. Talouskriisin kärjistyminen kohdisti huomion eräiden euromaiden tilanteeseen ja niiden markkinoilta saamien velkojen korot alkoivat jyrkästi nousta. Korkojen nousu paljasti, että monien asiantuntijoiden jo aikanaan Euroopan rahaliiton muodostamisen yhteydessä esittämät epäilyt olivat perusteltuja. He olivat epäilleet, että mukaan tulevat maat ovat liian erilaisia, jotta rahaliitto voisi onnistua ilman ongelmia. Maat ovat yksinkertaisesti aivan liian eri tasoilla. Paul Krugman kirjoitti New York Times'n kolumnissaan, että tärkein syy Euroopan nykyisiin ongelmiin ei ole minkään maan huolimattomassa taloudenpidossa. Hän pitää syyllisinä ennen kaikkea Euroopan poliittista eliittiä, joka hybriksensä vallassa halusi jo alussa laajentaa euroa laajemmalle kuin oli mahdollista ja järkevää. Eräät euron käyttöön ottaneet maat eivät yksinkertaisesti olleet siihen kypsiä. Keskeisin ongelma oli näiden maiden talouden matala tuottavuus. Jos siihen yhdistyy vielä leväperäinen taloudenpito ja epämääräisesti vastuuta kantava poliittinen kulttuuri, niin tilanne on hyvin ongelmallinen. Tämä kombinaatio jo pieninä annoksina muodostaa uhan itse eurolle. Kriittisissä mitoissa velkaantuneita maita (Portugali, Irlanti, Kreikka ja Espanja) alettiin kutsua vähemmän mairittelevalla PIGS-maiden 4 nimellä, mutta se laajeni muotoon PIIGS, kun myös Italia otettiin joukkoon mukaan. Maat ovat kuitenkin tilanteeltaan hyvin erilaisia ja ne on nyt niputettu yhteen vain niiden korkean velkaantuneisuuden vuoksi. Portugali ja Kreikka ovat talouden kehityksen asteeltaan jäljessä muista euromaista ja niiden ongelmat johtuvat lähinnä huonosta tuottavuudesta. Irlanti, muutaman vuoden takainen 'kelttiläinen taloustiikeri', on aivan oma tapauksensa. Aktiivisesti matalaa yritysverotusta käyttäen se houkutteli maailmalta Irlantiin suurin joukoin kansainvälisiä yrityksiä. Alhaisen verotuksen avulla hankittu kilpailukyky sai aikaan jyrkän taloudellisen nousun. Vuoden 2000 tienoilla alhaisen verotuksen vetoapu alkoi hiipua, mutta silloin kaikkialla tarjolla olevan halvan lainarahan turvin käynnistyi kiihkeä rakentaminen. Vuosien 1990 ja 2007 välisenä aikana maan bkt nelinkertaistui. Tilanteessa sekä hallitus että kansalaiset kadottivat todellisuudentajunsa ja irlantilaiset uskoivat jonkun aikaa olevansa Luxemburgin jälkeen Euroopan toiseksi varakkain kansa 5. Lopulta rakentamisen osuus bkt:stä oli 21 prosenttia. Kuten Morgan Kelly vinosti huomauttaa, irlantilaiset ajattelivat, ettei kilpailukyvyllä ole enää merkitystä ja he aikovat rikastua myymällä taloja toisilleen (Kelly 2010). Espanja on monessa suhteessa ollut mallimaa sekä velkaantumisen että julkisen talouden hoidon suhteen. Valtiontalous on ollut jopa ylijäämäistä ja pankkien sääntelymekanismit ovat olleet esimerkilliset. Ongelmaksi siellä muodostuivat lämpö ja aurinko. Ne saivat aikaan valtaisan rakennusbuumin, joka rahoitettiin lähes yksinomaan ulkomaisella, lähinnä saksalaisella, pää- 4 Tarkoittaako I-kirjain tässä Italiaa vaiko Irlantia, riippuu ajankohdasta. Ks. kuva 2. 5 Tätä tautia oli ilmassa. Jonkin aikaa myös latvialaiset vertasivat itseään vain Luxemburgiin.
14 Tulevaisuuden näkymiä 1/2010 omalla. Rakennusbuumi nosti nopeasti hintatasoa ja heikensi maan kilpailukykyä ja johti lopulta velkaantumisen nopeaan kasvuun. Mutta silti asia ei ole yksinkertainen. Jos velkaantuneisuus olisi ainoa kriteeri, niin Paul de Grauwe esittää tuoreessa kirjoituksessaan, että Yhdysvaltojen tilanteesta pitäisi oikeastaan olla paljon huolestuneempi kuin Euroopan. Kuva 1: Yhdysvaltojen ja Euroopan velkaantuneisuus Lähde: De Grauwe 2010 Lisäksi Euroopan maiden tilanne ei ole ollut kovin paha ennen talouskriisin puhkeamista. Taloushistoriallisen kokemuksen mukaan melko korkeallakin velkaantuneisuuden tasolla on mahdollista elää, jos se pysyy vakiotasolla. Nykyisen ongelman syynä on pikemmin kriisin aiheuttama velkaantumisen nopea kasvu. Luonnollisesti taustalla on monia muitakin syitä. Joissakin maissa taloutta on hoidettu kurittomammin kuin muissa, ja Kreikka on syyllistynyt myös oikeaan huijaukseen kansantalouden tilinpidon luvuissaan. Jos pelkkää velkaantumista katsotaan, niin myös Englanti kuuluisi ongelmallisten Euroopan maiden joukkoon vaikkakaan se ei aiheuta ongelmia eurolle. Kuva 2: Euroopan maiden velkaantumistaso Lähde: De Grauwe 2010
Tulevaisuuden näkymiä 1/2010 15 Entä jos Kreikkaa ei olisi autettu? Olisiko mahdollista sulkea Kreikka ja muutkin ongelmamaat euron ulkopuolelle? Lehdistössä on asiasta heitetty kovin kevytmielisiä heittoja. Euro ei ole kerho, josta noin vain voidaan lähteä ulos tai sulkea entinen jäsen sen ulkopuolelle. Barry Eichengren on kirjoittanut aiheesta paljon. Hänen mukaansa euro-päätös voi olla vain yhdensuuntainen. Siitä luopuminen laukaisisi täydellisen katastrofin 6. Tärkein tekijä on tilanteen taloudelliset kustannukset. Ulkopuolelle joutuvan maan valuutta alkaisi heti devalvoitua ja korkotasot nousta. Julkisesta velasta jouduttaisiin maksamaan tuntuvasti enemmän. Toinen syy on tilanteen poliittiset kustannukset. Maa joutuisi heti entisten kumppanien silmissä paaria kastiin. Tilanne voisi muodostua poliittisesti erittäin hankalaksi ja vaikeasti korjattavaksi. Kolmas syy on puhtaasti käytännöllinen. Eurosta luopuminen edellyttäisi kaikkien yhteiskunnassa solmittujen rahamääräisten sopimusten kirjoittamista uudelleen. Kiistat siitä, missä tasossa nämä sopimukset pitäisi kirjata, olisivat loputtomat ja ne voisivat halvaannuttaa koko yhteiskunnan. Kaikki rahaa käsittelevät laitteet ja tietokoneohjelmat pitäisi määritellä ja ohjelmoida uudelleen. Lisäksi pitäisi painattaa ja levittää uudet setelit. Jo pelkät käytännön syyt ovat ylittämättömän vaikeat. Kreikan aiheuttama pelästys rauhoittui ainakin hetkeksi EU-maiden päästyä toukokuun lopulla 2010 ratkaisuun Kreikan reippaasta 110 mrd:n euron tukipaketista. Kansainvälisen valuuttarahaston IMF:n osuus on 30 mrd. Seuraavalla viikolla saatiin lisäksi sovittua massiivisesta 750 mrd:n euron varautumisesta myös muiden PIIGS-maiden mahdollisiin ongelmiin. Tämän summan valtaosasta huolehtii EU, mutta osa siitä saadaan myös IMF:ltä. Nopean reagoinnin syynä oli pelko, että Kreikka ei jää ainoaksi tapaukseksi, vaan ongelmat leviävät myös muihin maihin. Kreikan kanssa vielä selvitään, mutta minkä tahansa muun maan liittyminen kaatuvien talouksien joukkoon olisi jo kestokyvyn ulkopuolella. Nopeat rahoituspäätökset edellyttivät luopumista kahdesta Euroopan keskuspankin (EKP) keskeisinä kulmakivinä olevista periaatteista: EKP ilmoitti heti aikeistaan ostaa markkinoilta euromaiden liikkeelle laskemia velkakirjoja ja olevansa valmis käyttämään ns. valuuttainterventioita euron arvon tukemiseksi. Molemmat käytännöt olivat aikaisemmin täysin poissuljettuja menettelyitä. Kreikka on joutunut lupaamaan kovia leikkauksia budjettiinsa. Heti perään seuraavana uhkana olevat Portugali, Espanja, Italia ja Irlanti ilmoittivat toimistaan finanssipolitiikan kiristämiseksi. Jos maat eivät olisi euromaita, niin ne voisivat devalvoida valuuttansa ja antaa osan ongelmista hoitua tämän puskurin pehmentämänä. Jäykän euron kanssa eläessä ne voivat turvautua vain ns. sisäiseen devalvoitumiseen eli leikata palkkoja ja julkisia menoja. Tällöin kaikki ongelmat iskevät suoraan maan reaalitalouteen kasvattamalla työttömyyttä ja luomalla sitä kautta suuria sosiaalisia ongelmia. Ongelmiin joutuneiden maiden käyttöön tarjolla olevat ratkaisukeinot ovat niin kovia, että on pelättävissä, että lääkkeet ovat tuhoisampia kuin itse sairaus. Lähi- 6 Eichengrenin mukaan 'the mother of all financial crisis'.
16 Tulevaisuuden näkymiä 1/2010 vuodet näissä maissa ovat varmasti monien taloudellisten ja sosiaalisten ongelmien leimaamia. Tilanteessa on selvää, että myös euron rakenteellisiin puutteisiin on saatava jokin ratkaisu. Euroopan valtiovarainministereiden kokouksessa 18.5. sovittiin, että tiukempia sanktiota aletaan soveltaa maihin, joissa finanssikuri ei toimi. Euro-alueella täytyy olla vahvempia työkaluja talouspolitiikan koordinointiin. Kokouksessa ministerit olivat myötämielisiä myös jonkinlaisen finanssitransaktioveron käyttöönotolle, mutta samalla epäiltiin, että se voi toimia vain koko maailman kattavana. Sellaisen aikaansaaminen on vaikeata. Alkurauhoittumisen jälkeen rahoitusmarkkinoiden tilanne on ollut uudestaan levoton. Kaikki on oikeastaan kiinni siitä, osoittautuvatko maiden supistamisohjelmat uskottaviksi. Levottomuuden seurauksena euron arvo suhteessa dollariin on kesäkuun alussa laskenut jo noin 20 prosenttia viime joulukuun alun huippulukemista. Mistä Euroopassa ja eurossa on kysymys? Nyt on tilaisuus miettiä, mikä meni vikaan. Tilanne pakottaa oikeastaan samalla pohtimaan, mikä Eurooppa oikeastaan on. Euroopan laajeneminen on tapahtunut kahdella rintamalla, toisaalta poliittisella ja toisaalta valuuttapoliittisella. Poliittisella rintamalla on haluttu mahdollisimman nopeasti piirtää Eurooppaan uudet vaikutusalueiden rajat, joita ei enää määrittele kylmän sodan realiteetit. Valuuttapoliittisella rintamalla on haluttu luoda vakaata ja voimakasta yhteistä valuuttaa, joka voisi luoda perustaa Euroopan taloudelliselle vahvuudelle. Siihen on haluttu saada maita, jotka ovat taloudellisesti vahvoja, joiden perusongelmat on hoidettu pois päiväjärjestyksestä ja jotka ovat osoittaneet olevansa sitoutuneita yhteisesti määriteltyjen taloudellisten näkemysten kannattajiksi. Tämä yhteinen näkemys on kirjattu vuonna 1997 Euroopan vakaus- ja kasvusopimukseen. Se asetti rajat vuosittaisen valtion budjetin alijäämäisyyden tasolle (3%) ja valtionlainan määrälle suhteessa bruttokansantuotteeseen (60%). Tiukat ja jäykät rajoitukset ovat kuitenkin saaneet osakseen paljon kritiikkiä ja monet maat ovat niistä tietoisesti lipsuneet. Kriitikoina ovat olleet myös Ranska ja Saksa. Seurauksena muodostui tilanne, jossa kenelläkään ei ollut riittävää auktoriteettia vaatia periaatteiden noudattamista. Lisäksi Euroopan sopimuksissa ei ole mitään varsinaisia keinoja tai sanktioita sopimuksessa pysymisen varmistamiseksi. Niinpä niitä on saatettu tulkita lähes miten kukin maa on halunnut, eikä euroalueelle ole onnistuttu luomaan yhteistä talouspolitiikkaa. Euro valuuttana ei oikeastaan perustu mihinkään muuhun kuin keskinäiseen luottamukseen ja sopimukseen kuuluvien maiden yhteiseen tahtoon ja näkemykseen, että jokainen maa erikseen hoitaa oman taloutensa tämän uskomuksen tukemiseksi. Nyt luottamus on perusteellisesti horjunut eikä uuden järjestelmän luomiseksi ole olemassa mitään selkeitä sääntöjä. Mutta Eurooppa on tottunut etenemään
Tulevaisuuden näkymiä 1/2010 17 kriisistä kriisiin ja tekemää pakolla tarvittavat muutokset. Näin käy varmasti nytkin. Tässä tilanteessa on ehdotettu kovempia menetelmiä ja myös uudenlaisten sääntöjen luomista keskinäisen luottamuksen perustaksi. Ehdotettu kansallisten budjettien hyväksyttäminen Euroopan komissiossa toteutunee jollain tavoin. Mutta tällaisen toimintatavan hyväksyminen on monille maille varmasti nöyryyttävä kokemus. Uusi toimintatapa edellyttää myös joitakin selkeitä sääntöjä ja myös jonkinlaisia sanktioita sovituista periaatteista poikkeamiselle. Mahdollisesti koko vakaus- ja kasvusopimus joudutaan kirjoittamaan uudelleen. Tilanne johtanee uudelleenarviointiin myös Euroopan unionin laajenemispyrkimyksissä ja niitä koskevissa aikatauluissa. Poliittinen laajeneminen on joka tapauksessa se mekanismi, jolla haetaan kandidaatteja euron porstuaan. Riittävän arviointiajan jälkeen soveliaat kandidaatit voidaan ottaa mukaan yhteisvaluuttaan. Tämänhetkinen kriisi epäilemättä asettaa sekä poliittisen että valuuttapoliittisen laajenemisen periaatteet mietintämyssyyn. Entä politiikka? Käynnissä oleva kriisi saattaa tuoda myös politiikan takaisin keskustelunaiheeksi. Talouden vakaan kasvun aikana alkoi levitä käsitys, että talouden perusongelmat on kokonaan ratkaistu. Tilannetta kutsuttiin nimellä the Great Moderation. Jotkut uskoivat, että valtion aktiivista roolia edellyttävää hyvinvointivaltio-käsitettä ei enää entisessä merkityksessään tarvita. Uskottiin, että talous on primääri tekijä ja halutun kaltaisen kansalaisyhteiskunnan rakentaminen talouden päälle oli vain talouskoneiston säätelyn kysymys. Talous hoitaa tuotannon ja pienimuotoisella virittämisellä hoidetaan tuotannon tulosten jako. Englannin työväenpuolueen pääministeri Gordon Brown ennätti jo lausua, että hänen hallituksensa on voittanut taloussyklien (boom and bust) olemassaolon. Tukea tälle ns. 'kolmannen tien' politiikalle saatiin sosiologi Anthony Giddensin näkemyksistä 7. Tällä hetkellä useimmat teollisuusmaat ovat vaikean valinnan edessä. Vaikeata työllisyystilannetta ei voida parantaa ilman elvytys- ja julkisen sektorin työllistämistoimia. Toisaalta velkaantumisaste on niin suuri, että sellaisiin ei ole mahdollista mennä. On pystyttävä arvioimaan, kuinka vaikea ongelma talouden 'kestävyysvaje' todella on. Onko se niin vaikea, että se sulkee kokonaan ulkopuolelle työllisyyden hoidon perinteisellä 'keynesiläisellä' elvyttämistoimilla julkista kysyntää lisäämällä? Kuinka paljon maa ylipäänsä voi velkaantua? Tilanteessa ei ole kyse valinnasta lyhyen ja pitkän aikavälin ratkaisuksi. Tällä hetkellä kaikki ongelmat ovat pitkän aikavälin ongelmia. Kriisi alkoi Yhdysvalloista ja sieltä pitäisi löytyä myös ratkaisujen peruslinjat. Mutta Yhdysvaltojen osalta Nouriel Roubini kiteyttää tilanteen täydelli- 7 Keijo Rahkonen esittää mielenkiintoisen akateemisen puheenvuoron aiheeseen http://www.valt.helsinki.fi/staff/krahkone/kolmastie.htm
18 Tulevaisuuden näkymiä 1/2010 seksi pattitilanteeksi. Poliittiset puolueet ovat täysin vastakkaista mieltä kaikista mahdollisista tarjolla olevista keinoista. Yhdysvaltojen massiivista budjettialijäämää ei pystytä supistamaan kuin joko menoja leikkaamalla tai verotusta kiristämällä. Republikaanit eivät hyväksy verojen kiristämistä, eivätkä demokraatit menojen leikkauksia. Roubini pelkää, että ainoaksi keinoksi jää antaa Yhdysvaltojen talouden inflatoitua ottamalla lisää velkaa valtiolle myymällä keskuspankille valtion velkakirjoja, jolloin rahan määrä taloudessa lisääntyy. Tämä lisäisi talouden toimeliaisuutta mutta joidenkin mielestä voisi lisätä inflaation vaaraa. Kuitenkin sekä pääoma että työvoimaresurssien ollessa vajaakäytössä, on inflaation vaara hyvin pieni. Rahoituskriisinä alkaneen tapahtumakulun seurauksena on muodostunut poliittinen kriisi, joka näyttää lähes ratkaisemattomalta. Yhdysvalloissa tiukan budjettikurin vaatijoita on alettu kutsua nimellä 'deficit hawks' 8, koska he haluavat kaikin keinoin estää sellaisia toimia, jotka kasvattaisivat budjettia. Varsinaisena motivaationa ei kuitenkaan ole budjettikurin ylläpitäminen, vaan pikemminkin 'pienen valtion' poliittinen ohjelma. Entä ratkaisukeinot? Tämänhetkinen kriisiin vaihe on jo paljastanut sen, että paluu ns. normaaliin tilaan kestää huomattavasti kauemmin, kuin mitä aluksi uskottiin. Talouslehdistö kertoo milloin pörssikurssien nousuista, milloin laskuista. Pienetkin nousut tulkitaan merkiksi siitä, että tilanne alkaa jo parantua. Kuitenkin se kertoo vain siitä, että sijoitusraha etsii hermostuneesti kohteita erittäin epävarmojen tilanteiden vallitessa. Muutkin kuin amerikkalaisen taloustieteilijä Hyman Minskyn oppilaat alkavat nähdä tapahtumissa historiallisissa mittasuhteissa olevien muutosten merkkejä. Vaikka taloudesta puhuttaessa suuret sanat monesti joudutaan syömään kitkerien mausteiden kanssa, näyttää siltä, että Minskyn esittämä 'rahoituksellisen epätasapainon hypoteesi' on paras tapa yrittää ymmärtää nykyistä kapitalistista taloutta. Minskyn käsityksen mukaan erittäin vahvasti rahoitusjärjestelmään tukeutuva kapitalismi on luonnostaan kriisiytyvä ja tuottaa ylilainoituksesta johtuvia talouskuplia, jotka puhjetessaan aiheuttavat vakavan kriisin. 9 Kriisi on pikemminkin kapitalismin normaalitila ja kriisiytymiskehityksen estämiseksi täytyy olla käytettävissä tehokkaita työkaluja. Minskyn käsityksen mukaan rahoituksen ylivaltaa elävän kapitalismin keskeisin piirre on rahoitusmaailman kekseliäisyys luoda koko ajan uusia keinoja, joiden avulla se pystyy välttämään rahoitustoiminnan rajoittamiseen ja kontrollointiin suunnattuja pyrkimyksiä. Kysy on jatkuvasta kilpajuoksusta uusien 'innovatiivisten tuotteiden' ja niitä rajoittamaan ja kontrolloimaan pyrkivien keinojen välillä. Mitään rauhallista ja stabiilia tilaa ei tässä maailmassa ole. Rahoitusmaailma elää luonteensa mukaisesti koko ajan ketunhäntä kainalossa ja julkisen sääntelijän on yritettävä pysyä perässä ja mahdollisesti jopa pyr- 8 http://en.wikipedia.org/wiki/deficit_hawk 9 Minsky ennusti lähes täydellisesti nykyisen kriisin mekanismin ja hänet onkin jo nostettu näkijöiden joukkoon. Ensimmäiset versiot ajatuksistaan hän julkaisi jo 1950-60-lukujen vaihteessa http://en.wikipedia.org/wiki/hyman_minsky