MUISTIO 31.3.2010 Lähijunaliikenteen toteutusmahdollisuudet Jyväskylän seudulla Tarkastelun sisältö Tässä muistiossa on kuvattu Jyväskylän seudun liikennejärjestelmäsuunnitteluun ja rakennemallityöhön liittyen seudullisen raideliikenteen toteutusmahdollisuuksia ja kehittämisedellytyksiä. Lähijunaliikenteen kehittämispotentiaalia on tarkasteltu ensisijaisesti nykyiseen maankäyttöön ja liikennejärjestelmään perustuvan käyttäjä- ja kysyntälähtöisen analyysin kautta. Lisäksi on arvioitu seudullisen raideliikenteen toteuttamisen vaikutuksia linja-autoliikenteen vuorotarjontaan ja matkustajien kokonaispalvelutasoon. Ratasektorien tarkastelu ulottuu etelässä Jämsään, pohjoisessa Äänekoskelle, lännessä Haapamäelle ja idässä Hankasalmelle. Ratasektorien nykyinen joukkoliikennetarjonta Raideliikenne Jyväskylän seudun raideliikenteen pääsuuntia ovat Tampereen ja Pieksämäen suunnat. Tampereen ja Jyväskylän välillä liikennöi nykyään arkisin 11 junavuoroa molempiin suuntiin. Jyväskylän ja Pieksämäen välillä liikennöi arkipäivisin 7/8 junaa suuntaansa. Hankasalmelta on 5 yhteyttä suuntaansa ja Lievestuoreelta 4/5 junaa suuntaansa. Lisäksi junaliikennettä on Haapamäen ja Vaasan suuntaan. Vaasan ja Jyväskylän välillä liikennöi arkipäivisin suuntaansa 3 junaa, jotka pysähtyvät Haapamäellä, Keuruulla ja Petäjävedellä. Seudun sisäiset junayhteydet ovat osa kaukoliikenteen yhteyksiä, eivätkä aikataulut palvele seudullista työssäkäyntiä Hankasalmea lukuun ottamatta. Äänekosken suunnan ratakäytävässä ei nykyisin ole henkilöjunaliikennettä. Nykyinen rataverkko on 1-raiteista ja kohtaamispaikat sijaitsevat asemien yhteydessä. Jyväskylän seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma
Bussiliikenne Seudun liikkumista palvelevat pääväylien säteittäinen joukkoliikennetarjonta pohjautuu nykytilanteessa linja-autoliikenteeseen. Alla olevassa kuvassa 1 on kuvattu linja-autoliikenteen nykyinen tarjonta rakennemallialueella. 15 6 9 29 Kuva 1. Linja-autoliikenteen arkipäivän vuorotarjonta (suunnat yhteensä), pikavuoroliikenne merkitty kuvaan punaisella. Erityisesti pikavuoroliikenteellä on valtateiden liikennetarjonnassa merkittävä rooli. Taulukossa on esitetty pääliikennesuuntien pikavuorotarjonta suhteessa kokonaistarjontaan. Taulukko 1. Valtatiesuuntien bussivuorotarjonta ja pikavuorojen osuus arkivuorokaudessa SIVU 2/8
Lähijunaliikenteen maankäytölliset edellytykset ja potentiaaliset asemapaikat Ratalinjaukset kulkevat suunnittelualueella merkittäviltä osin irrallaan olevasta maankäytöstä, mikä osaltaan rajoittaa olevaan rakenteeseen tavoiteltavan lähijunaliikenteen toteutusmahdollisuuksia. Raideliikenteen kysyntäpotentiaalia on tarkasteltu nykyisten asemapaikkojen lisäksi myös aiemmin käytössä olleilla henkilöjunaliikenteen seisakkeilla. Tarkastelussa on otettu huomioon asemapaikoista 1000 ja 2500 metrin etäisyydellä oleva maankäyttö (asukkaat ja työpaikat). Liikennejärjestelmätyössä ei ole ollut käytettävissä ruudutettuja maankäyttötietoja Jämsän, Keuruun ja Äänekosken seuduilta. Näiden osalta on käytetty Keski-Suomen maankuntaliiton tekemiä laskelmia asemaympäristöjen maankäytöstä. Selvitysalueella asemaympäristöjen nykymaankäyttö jakaantuu ratasektoreittain seuraavasti: Tarkemmat tiedot on esitetty alla kuvassa ja viereisessä taulukossa. Kuva 2. Asemapaikat ja maankäyttö rakennemallityön alueella SIVU 3/8
Kuva 3. Nykyinen maankäyttö asemien vaikutusalueilla (2,5 km säteellä) Lähijunaliikenteen matkatuotosarviot Asemien vaikutusalueiden nykyisen maankäytön perusteella on laskettu lähijunaliikenteen karkea matkustajaennuste. Tutkimuksista ja kokemusperäisesti tunnetaan, että joukkoliikenteen palvelualueella sijaitsevat toiminnot synnyttävät olosuhteista riippuen tietyn määrän matkoja päivässä. Asemakohtaisiin matkatuotoksiin vaikuttavat merkittävimmin maankäytön määrä ja laatu, joukkoliikenteen palvelutaso (vuorotarjonta ja matka-aika) sekä liityntäpysäköintimahdollisuudet ja liityntäliikenne. Väestöön suhteutettu matkatuotos on lisäksi aina riippuvainen kävelytäisyydestä asemalle. Myös henkilöautoliikenteen sujuvuus, lippujärjestelmä ja lipun hinta ovat matkustukseen vaikuttavia tekijöitä. Ennusteessa on laskettu asukas- ja työpaikkamäärät asemien vaikutusalueella etäisyyksillä 0 1 km ja 1 2,5 km, joille on käytetty eri matkatuotoskerrointa. Asemien lähivaikutusalueen (< 1 km) matkatuottona on käytetty 0,03 junamatkaa/as/vrk ja laajemman vaikutusalueen (1 2,5km) 0,01 matkaa/as/vrk. Työpaikkoja on asemien vaikutusalueella keskimäärin noin kolmasosa asukasmääristä. Työpaikoille on käytetty vastaavia matkatuotoskertoimia kuin asukkaillekin. Tuotoskertoimet perustuvat pääasiassa Varsinais-Suomessa tehtyjen henkilöjunaliikenteen toteuttamisselvitysten (Uusikaupunki-Turku, Loimaa-Turku ja Salo-Turku) yhteydessä laadittuihin arvioihin matkustuskäyttäytymisestä asemien ympäristöissä. Tuotosten suuruusluokan arvioimiseksi vertailun vuoksi todettakoon, että Helsingin seudun kaupunkirataliikenteessä asemanseutujen (alle 1 km) asukas- ja työpaikkamääriin suhteutetut matkatuotosluvut vaihtelevat välillä 0,08 0,74 matkaa vuorokaudessa. Pääkaupunkiseudulla matkatuotosluvut voivat olla 10-kertaiset, koska junien ja koko joukkoliikennejärjestelmän palvelutaso on olennaisesti korkeampi, autoliikenteen ruuhkaisuus merkittävämpää ja oleva raideliikenne on jo pitkään vaikuttanut maankäytön sijoittumiseen ja asuinpaikan valintaan. SIVU 4/8
Kuva 4. Mallinnetut asemien matkatuotokset (matkaa/vrk). Taulukko 2. Ratasektorien maankäyttö ja junaliikennetuotosarviot Ennuste kuvaa tilannetta, jossa matkustustottumukset ovat jo muuttuneet käyttämään hyväksi uutta raideyhteyttä. Tällainen tilanne saavutetaan arviolta 1 3 vuoden kuluttua liikenteen aloittamisesta. Uusista asemapaikoista kohtalaista matkustuspotentiaalia olisi ennusteen mukaan Laukaassa sekä erityisesti Vaajakoskella ja Keltinmäessä, jotka kuitenkin sijaitsevat kaupunkibussiliikenteen hyvän palvelutason alueella. Nykyaikaisten moottorivaunujen kapasiteetti on 200 300 matkustajaa, joista 80 120 on istumapaikkoja. Dm12-dieselmoottorivaunujen ( kiskobussien ) istumapaikkamäärä on 63. Junankäytön matkatuotokset ovat niin vähäisiä, että ratasektorien arkivuorokauden matkustajamäärä mahtuu muutamaan junavaunuun olettaen, että kaikille matkustajille tarjotaan istumapaikka. Kysyntään nähden suhteutettu tarkoituksenmukainen liikennöintitiheys olisi ruuhka-aikana 60 minuuttia. Ruuhka-ajan ulkopuolella riittäisi 120 minuutin vuoroväli. SIVU 5/8
Vaikutukset linja-autoliikenteen vuorotarjontaan ja kokonaispalvelutasoon Mahdollisella lähijunaliikenteen toteutuksella voi olla järjestelmän kokonaiskustannustehokkuuden näkökulmasta tarvetta bussiliikenteen tarjonnan karsimiseen. Alla olevassa kuvassa on esitetty merkittävimmistä taajamista yhteyksien määrä Jyväskylään aamuhuipputuntina. 3 3 2 10 3 6 2 Kuva 5. Bussiliikenteen lähtöjen määrä tarkastelutaajamista Jyväskylään aamulla klo 7 8. Bussiliikenteen nykyinen vuorotarjonta on suhteutettu tarkoituksenmukaisesti matkustuskysyntään nähden. Bussiliikenteellä kyetään tarjoamaan kohtalaiset vuorovälit myös vilkkaimpina työssäkäyntiaikoina, minkä lisäksi keskimääräiset kävelymatkat ovat junavaihtoehtoa lyhyemmät. Muilla kuin Jyväskylän kaupunkiliikenteen keskeisillä liikennöintialueilla bussiliikenne tarjoaa noin kolme yhteyttä aamuruuhkatunnin aikana Jyväskylään. Tämän liikenteen harventaminen tarkoittaisi suhteellisesti merkittävää palvelutason heikkenemää niille matkustajille, jotka edelleen käyttäisivät bussia sen laajemman palvelualueen takia. Erityisesti pikavuoroliikenteen rooli valtateiden suunnalla on merkittävä. Lähijunaliikenteen toteuttaminen vaarantaisi osittain päällekkäisenä tarjontana pikavuoroliikenteen toimintaedellytyksiä. Seuraavassa on esimerkkivertailu palvelutasomuutoksesta matka-aikojen osalta nykyisessä järjestelmässä ja uudessa lähijunaliikennejärjestelmässä. Bussiliikenteen matka-aikavaihtelujen lisäksi on näytetty pikavuoroliikenteen ajoaika. SIVU 6/8
Junan 60 minuutin vuorovälillä on niin harva, että kokonaismatka-ajat eivät lyhenisi junaliikenteen myötä pikavuoroliikenteen nykyiseen nopeustasoon verrattuna. Äänekosken suunnalla nykyinen pikavuoroliikenne on erityisen nopeaa junaan nähden. Palvelutaso saattaisi osaltaan parantua matkustusmukavuuden ja järjestelmän hallittavuuden osalta, mutta todennäköisesti heikkenisi keskimääräisellä matka-ajalla ja matkavastuksella mitattuna (liityntäliikenne huomioiden). Liikennöintikustannukset ja lipputulot Lähijunaliikennöintiä koskevassa subventiotarvetarkastelussa on vertailtu karkealla tasolla junaliikenteen operoinnista aiheutuvia kustannuksia ja matkustajilta saatavia lipputuloja. Ratahallintokeskuksen ratainvestointien hankearviointiohjeen mukaan taajamajunien keskimääräiset liikennöintikustannukset ovat 6 8 /km. Lipputulojen arvioinnissa on käytetty VR Osakeyhtiön vuonna 2004 toteutunutta keskimääräistä kaukoliikenteen tuloa 7,1 senttiä/matkustajakilometri, jota tällä tarkkuustasolla voidaan käyttää yksityiskohtaisten junatariffien sijaan. Matkojen keskipituudet ratasuunnilla on arvioitu asemakohtaisten käyttäjämäärien perusteella: Haapamäki Jyväskylä 28 km, Äänekoski Jyväskylä 39 km, Hankasalmi Jyväskylä 17 km ja Jämsä Jyväskylä 37 km. Alla olevassa taulukossa on arvioitu karkeasti ratasektorien eri yhteysväleille toteutettavien lähijunaliikenteen vuotuisia liikennöintikustannuksia ja lipputuloja. Laskelmassa on oletettu, että vuoroväli olisi aamu- ja iltaruuhkassa 60 minuuttia ja muina aikoina 120 min (10 vuoroa/suunta/vrk). Kysynnän vuosilaajennuksessa on käytetty kerrointa 300. Kokonaisuudessaan eri liikennesuunnat huomioon ottaen liikennöinnin kustannusten voidaan (käytettyihin karkeisiin lähtöoletuksiin pohjautuen) arvioida olevan luokkaa 9,5 M /v. Kun arviot vuosittaisista lipputuloista ovat noin 2,1 M, jouduttaisiin lähijunaliikenteen järjestämiseen antamaan yhteiskunnan tukea noin 7,4 M /v. Lähijunaliikenteen operoinnin subventioaste vaihtelisi liikennesuunnittain 55 88 % välillä. Tämä merkitsisi Äänekosken suuntaa lukuun ottamatta selvästi korkeampi kuin joukkoliikennematkustuksen keskimääräinen subventio. Tarkastelussa ei ole ollut tarkoitus selvittää ratainfrastruktuurin kehittämiseksi tarvittavia investointikustannuksia. Junien kohtaaminen edellyttäisi kuitenkin paikoin kaksoisraideosuuksia ja että myös asemiin ja seisakkeisiin jouduttaisiin investoimaan. SIVU 7/8
Toteutuskelpoisuus Ratahallintokeskuksen Tulevaisuuden henkilöliikenneselvityksessä on mainittu, että pitempimatkaista taajamajunaliikennettä täydentävänä tai laajentavana seudulliselle liikenteelle voi olla kasvavaa potentiaalia esimerkiksi Jyväskylän (Jämsä, Keuruu, Äänekoski Saarijärvi, Vaajakoski) seudulla. Potentiaalin suuruus riippuu ennen kaikkea junaliikenteen kilpailukyvyn kehittymisestä autoliikenteeseen nähden ja siitä, miten maankäyttöä kehitetään (tai ollaan kehittämättä) ratakäytäviin asemien ja seisakkeiden lähelle. Kustannustehokkaalle ja houkuttelevalle lähijunaliikenteelle ei vielä nykyisen maankäytön perusteella ole kunnollisia edellytyksiä. Äänekosken suunnalla on subventioasteen kannalta parhaimmat taloudelliset edellytykset ottaen huomioon pelkästään junaliikenteen kustannukset. Harkinnan arvoisen lähijunaliikenteen toteuttaminen edellyttäisi ratasektoreille asemaympäristöjä, joiden maankäyttövolyymi 2,5 kilometrin säteellä olisi suuruusluokaltaan yli 5000 asukasta tai työpaikkaa. Noin 300 000 vuotuisen matkustajan tavoite edellyttäisi karkeasti kaksinkertaista maankäyttöä muilla kuin itäisellä ratasektorilla, jossa asemaympäristöjen maankäyttöä tulisi lisätä vähintään kolminkertaiseksi. Tarkastellut asemaympäristöt eivät kaikilta osin sijaitse optimaalisesti nykymaankäyttöön nähden. Esimerkiksi Laukaan keskusta ja Vihtavuoren taajama sijoittuvat hieman epäedullisesti ratalinjaan ja asemapaikkaan nähden. Myös Korpilahdella nykyiset toiminnot sijoittuvat epäedullisesti ratalinjan ulkopuolelle. Nykyisin yhteyksiä palveleva bussiliikenne tarjoaa kapasiteetiltaan, palvelualueeltaan, vuorotiheydeltään ja matkanopeudeltaan kysyntään nähden tarkoituksenmukaisen palvelutason. Bussiliikenteen etuna lisäksi on, että kysynnän kasvuun voidaan reagoida kustannustehokkaasti lisäämällä täsmävuoroja. Valtateiden suunnassa toteutettava lähijunaliikenne heikentäisi nykyisin itsekannattavan liikenteen (pikavuoroliikenne) toimintaedellytyksiä, mutta ei vähentäisi edelleen jäljelle jäävää tarvetta liikennöidä koululaisliikennettä. Koululais- ja opiskelijayhteystarpeiden hoitamiseen tarvittaisiin jatkossakin yhteiskunnan hankkimaa ostoliikennettä, jolloin järjestelmän kokonaiskustannustehokkuus heikkenisi. Samoin mahdollinen busseilla hoidettava liityntäliikenne asemille olisi toteutettavissa todennäköisesti vain liikennettä ostamalla. Nykytilanteeseen verrattuna bussiliikenteen kokonaistarjonta vähenisi ja kustannukset kasvaisivat. Selvitysalueen sisäisen kysynnän vähäisyyden vuoksi riittävän matkustuspohjan saamiseksi mahdollinen lähijunaliikenne tulisi lähtökohtaisesti toteuttaa osana pidempimatkaisia yhteyksiä. Esimerkiksi Tampereen ja Pieksämäen ratasuunnilla työssäkäyntiä palvelevia uusia junavuoroja voitaisiin toteuttaa pitkämatkaisena taajamajunamaisena liikenteenä (Kuopio-Pieksämäki-Jyväskylä- Tampere) tai täydentää olevaa palvelua muuttamalla osa nykyisistä kaukojunavuoroista taajamajunamaisemmiksi. SIVU 8/8