JESSE MURAJA VAASAN KAUPUNGIN PYÖRÄILYN KEHITTÄMISSUUNNITELMA Diplomityö Tarkastajat: professori Jorma Mäntynen (TTY) ja kadunsuunnitteluinsinööri Siri Gröndahl (Vaasan kaupunki) Tarkastajat ja aihe hyväksytty rakennetun ympäristön tiedekuntaneuvoston kokouksessa 5. joulukuuta 2012
I TIIVISTELMÄ TAMPEREEN TEKNILLINEN YLIOPISTO Rakennustekniikan koulutusohjelma MURAJA, JESSE: Vaasan kaupungin pyöräilyn kehittämissuunnitelma Diplomityö, 103 sivua, 2 liitettä (11 sivua) Huhtikuu 2013 Pääaine: Liikenne- ja kuljetusjärjestelmät Tarkastajat: professori Jorma Mäntynen ja kadunsuunnitteluinsinööri Siri Gröndahl Avainsanat: Pyöräily, pyöräilyinfrastruktuuri, suunnittelu, pyörätie, pyöräilystrategia, Vaasa Tämän työn tavoitteena oli laatia Vaasan kaupungille suunnitelma, jonka pohjalta pyöräilyolosuhteita voidaan lähteä kehittämään. Pyöräilyolosuhteiden parantaminen johtaa lisääntyneisiin pyöräilijämääriin ja moottoriliikenteen vähenemiseen, jolloin kaupunkiliikenteen ongelmat vähenevät. Pyöräilyä suosivalla politiikalla voidaan vähentää liikenneonnettomuuksia, ruuhkia ja ympäristöhaittoja. Pyöräily-ystävällisessä kaupungissa on enemmän tilaa liikkua, vähemmän meteliä ja puhtaampi ilma. Vaasan kaupunkiliikenne on nykytilassaan hyvin paljon henkilöautoliikenteeseen perustuvaa, mutta myös kävelyn ja pyöräilyn osuudet ovat merkittäviä. Suurin osa työmatkoista sekä ostos- ja asiointimatkoista tehdään henkilöautolla. Pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvattamiseen on Vaasassa kuitenkin erittäin paljon potentiaalia lyhyiden etäisyyksien ja tasaisen topografian ansiosta. Tämä potentiaali saadaan parhaiten käyttöön rakentamalla nopeita, mukavia ja turvallisia pyöräväyliä. Tässä työssä on laadittu pyöräilyn kehittämisohjelma. Kehittämisohjelman toimenpiteet perustuvat parhaiden pyöräilymaiden, kuten Alankomaiden ja Tanskan käytäntöihin. Kehittämisohjelman painopisteenä on pyöräväylien kehittäminen, mutta myös pyöräpysäköintiä ja pyöräväylien kunnossapitoa kehitetään. Väylien laatutasoa pyritään parantamaan rakentamalla pyöräilyn pääväyliä, jotka ovat nopeita ja suoria yhteyksiä asuinalueiden, työpaikkojen ja kaupungin keskustan välillä. Vaasan keskustan pyöräverkkoa pyritään kehittämään rakentamalla vilkkaasti liikennöityjen katujen varsille uusia laadukkaita pyöräteitä. Keskustan kaduilla, joilla moottoriliikennettä on vähemmän, pyöräily tapahtuu sekaliikenteenä moottoriliikenteen seassa. Pyöräpysäköinnit ovat tärkeä osa laadukasta pyöräilyinfrastruktuuria. Pyöräpysäköintiä kehitetään keskusta-alueen ympäristössä, mikä on erittäin tärkeä pyöräilijöiden matkaketjujen päätepiste. Kunnossapitoa kehitetään suunniteltujen pyöräilyn pääväylien sekä keskustan pyöräverkon osalta. Pyöräväylien laadukas kunnossapito ympäri vuoden lisää pyöräilyn turvallisuutta, sujuvuutta ja mielekkyyttä. Tämän työn pohjalta Vaasan kaupungin on tarkoitus laatia pyöräilyn kehittämissuunnitelman yhteenvetoraportti. Pyöräilyn kehittäminen ei saa jäädä ainoastaan suunnittelun tasolle. Jatkossa tarvitaan pitkäjänteistä työtä eri toimielinten välillä pyöräilyolosuhteiden parantamiseksi.
II ABSTRACT TAMPERE UNIVERSITY OF TECHNOLOGY Master s Degree Programme in Civil Engineering MURAJA, JESSE: The City of Vaasa s Development Plan for Cycling Master of Science Thesis, 103 pages, 2 appendices (11 pages) April 2013 Major: Traffic and Transportation Examiners: Professor Jorma Mäntynen and road planning engineer Siri Gröhdahl Keywords: Cycling, cycle infrastructure, planning, cycle track, bicycle strategy, Vaasa The aim of this task was to compile a plan for the City of Vaasa, from which the circumstances for cycling can be developed. Making the circumstances for cycling better will lead to an increased number of cyclists and less motorized traffic, which also leads to fewer problems with city traffic. Through politics that favour cycling, we can also decrease the amount of traffic accidents, rushes and environmental problems. There is more space to move, less noises and cleaner air in cycle-friendly cities. The city traffic in Vaasa relies a lot on car traffic, but also the amounts of areas for walking and cycling are significant. Most parts of work trips and shopping trips are done by car. Making cycling a bigger mode of transport has got a very good potential in Vaasa due to short distances and a quite flat topography. This potential can best be used by building fast, comfortable and safe routes for cyclists. In this task a development program for cycling has been compiled. The actions within the development program are based on the practice from the best cycling countries, like the Netherlands and Denmark. The focus in the development program is on developing routes for cyclists, but also development of parking for bicycles as well as maintenance of the cycling routes. There is a strive to make the quality level of the routes better by building main routes for cyclists and that these will be fast and direct connections between various residential areas, work and the city centre. The aim is to develop the cycling network in the centre of Vaasa by building new high quality cycle tracks along the lively traffic routes. On the streets in the centre, where there s less motorized traffic, cycling is to be done mixed with the motor traffic. Bicycle parking is also an important part of a high quality cycling infrastructure. The bicycle parking will be developed around the centre area, as the centre is a very important endpoint for many cyclists. The maintenance will be developed according to the planned main cycle routes as well as the cycling network in the centre area. A high quality all year round maintenance of the cycling routes adds to the safety, smoothness and joy of cycling. Based on this task, the aim is that the City of Vaasa will compile a summary report for a development plan for cycling. The development of cycliing cannot stay at the level of planning. In the future there needs to be long-term work between different institutions to make the circumstances for cycling better.
III ALKUSANAT Pyöräily on tärkeä kulkutapa, jonka lisääntyminen parantaa kaupunkien viihtyisyyttä ja ihmisten terveyttä. Olen itsekin innokas pyöräilijä, ja näen pyöräilyn kehittämisen erittäin tärkeänä asiana. Tästä syystä minulla on ollut ilo osallistua Vaasan pyöräilyolosuhteiden kehittämisprosessiin. Vaasan kaupungin teknisessä virastossa työskennellessäni huomasin, että siellä vallitsi hyvä ilmapiiri ja ihmiset olivat mukavia. Minulle annettiin mahdollisuus tehdä työtä rauhassa ja itsenäisesti, mutta sain kuitenkin aina apua sitä pyytäessäni. Vaasasta ja vaasalaisista jäi itselleni positiivinen mielikuva. Haluan osoittaa kiitokseni työni ohjaajille professori Jorma Mäntyselle, kadunsuunnitteluinsinööri Siri Gröndahlille sekä koko Vaasan kaupungin kuntatekniikan työyhteisölle. Erityiskiitos kuuluu myös assistentti Kalle Vaismaalle, jolta sain hyviä neuvoja ja kannustavaa palautetta työn eri vaiheissa. Lisäksi kiitos kuuluu kotijoukoilleni hyvin toimineesta huoltopuolesta. Tampereella 3.4.2013 Jesse Muraja
IV SISÄLLYS 1 Johdanto... 1 1.1 Taustaa... 1 1.2 Tavoitteet ja rajaukset... 2 1.3 Työn suoritus ja tutkimusmenetelmät... 3 2 Pyöräilyn edistämisen periaatteet... 5 2.1 Visio viihtyisästä pyöräilykaupungista... 5 2.2 Pyöräilyn hyödyt... 7 2.3 Ihmisten liikkumistottumukset ja maankäyttö pyöräilyn edistämisessä... 14 2.4 Pyöräilyinfrastruktuuri... 18 2.4.1 Hierarkia... 19 2.4.2 Väylätyypit... 22 2.4.3 Liittymät... 31 2.4.4 Pysäköinti... 32 2.4.5 Kunnossapito... 34 3 Vaasan liikenteen nykytila... 36 3.1 Suunnittelualueen kuvaus... 36 3.1.1 Yleistä Vaasasta... 36 3.1.2 Suunnittelualueen rajaus... 37 3.1.3 Maankäyttö... 38 3.2 Vaasan kaupunkiliikenne... 44 3.2.1 Kulkutapajakauma ja matkasuoritteet... 44 3.2.2 Kävely... 47 3.2.3 Pyöräily... 48 3.2.4 Joukkoliikenne... 50 3.2.5 Henkilöautoliikenne... 51 3.3 Pyöräilyinfrastruktuuri... 53 3.3.1 Väylät... 53 3.3.2 Pysäköinti... 59 3.3.3 Kunnossapito... 62 3.4 Pyöräilyn potentiaali... 66 3.4.1 Työ-, opiskelu- ja koulumatkat... 67 3.4.2 Ostos- ja asiointimatkat... 68 4 Kehittämisohjelma... 70 4.1 Pyöräverkko... 70 4.1.1 Pääverkko... 70 4.1.2 Keskustan pyöräverkko... 79 4.2 Pysäköinti... 90 4.3 Kunnossapito... 91 4.4 Pyöräilijämäärien seuranta... 92 4.5 Kustannusarvio... 93
5 Yhteenveto ja päätelmät... 96 Lähteet... 99 Liitteet... 104 V
1 1 JOHDANTO 1.1 Taustaa Pyöräilyn määrän lisääminen on tullut viime vuosina erittäin ajankohtaiseksi ja tärkeäksi asiaksi. Jatkuvasti kasvavat liikennemäärät kaupungeissa aiheuttavat monia ongelmia ja haittoja, kuten liikenneturvallisuuden heikkenemistä, ruuhkia, melua ja saasteita sekä ilman laadun heikkenemistä. Lisäksi vilkas autoliikenne tekee keskustasta rauhattoman ja epämiellyttävän liikkua. Pyöräilyolosuhteisiin panostamalla näitä ongelmia saadaan tehokkaasti torjuttua. (Liikennevirasto 2012b, 12) Vaasassa henkilöautoilu on suosittu kulkutapa, jonka lisääntymistä halutaan hillitä. Pyöräilyyn ja pyöräilyolosuhteisiin panostaminen on hyvä vaihtoehto vähentää autoliikenteen kasvua. Pyöräilyn lisääntymisestä ja autoilun vähenemisestä Vaasan alueella hyötyisivät erityisesti vaasalaiset kaupunkiliikenteen sujuvoitumisen ja kaupunkielämän viihtyisyyden paranemisen muodossa. Myös yhteiskunnalle tällaisesta kehityksestä koituisi merkittäviä säästöjä. Liikenne- ja viestintäministeriö on laatinut kävelyä ja pyöräilyä koskevan valtakunnallisen strategian, jonka tavoitteena on lisätä näiden kulkutapojen käyttöä. LVM:n visiona on kävelyn ja pyöräilyn aika. Strategia sisältää neljä linjausta, joiden avulla visiota pyritään toteuttamaan. LVM:n strategiset linjaukset vuoteen 2020 ovat (Liikenne- ja viestintäministeriö 2011, 8-9): 20 prosenttia enemmän kävely- ja pyörämatkoja Lisää arvostusta ja motivointia Lyhyet etäisyydet sekä miellyttävä ja turvallinen liikkumisympäristö Tahtoa ja yhteistyötä, rahoituksen uutta suuntaamista ja lainsäädäntömuutoksia sekä riittävää seurantaa Nykyaikaisessa ja kestävässä yhteiskunnassa kävely ja pyöräily ovat suosittuja kulkutapoja. Ne lisäävät kaupunkien viihtyisyyttä ja ovat ympäristöystävällisiä. LVM:n liikennepolitiikan tavoitteena on, että vuonna 2020 kävely- ja pyörämatkoja tehdään 20 % enemmän verrattuna vuoteen 2005. Tämä tarkoittaa 300 miljoonaa uutta kävely- tai pyörämatkaa (Liikenne- ja viestintäministeriö 2011, 8). Kävely- ja pyörämatkojen lisäämiselle on runsaasti potentiaalia erityisesti kaupunkiseuduilla. Vaasassa maankäyttö on tiivistä ja sen ansiosta etäisyydet ovat lyhyitä. Nämä tekijät luovat hyvät edellytykset pyöräilyn lisäämiselle Vaasassa. Kävelyä ja pyöräilyä arvostetaan tällä hetkellä melko paljon, mutta kuitenkaan poliittiset linjaukset eivät tue tätä ja pyöräilyhankkeisiin ohjataan liian vähän varoja. Kaikkien toimijoiden on mietittävä kävelyn ja pyöräilyn tämän hetkistä niukkaa rahoitusta uudelleen. Kuntasektorilla tavoitteisiin on pyrittävä kuntien omien toimintaprosessien
1. Johdanto 2 kautta. Resursseja tarvitaan erityisesti infrastruktuurin laadun parantamiseen, uusien väylien rakentamiseen ja kunnossapitoon. Kehittämällä pyöräilyolosuhteita ja lisäämällä pyöräilyn palvelutasoa, ihmisiä saataisiin kannustettua pyöräilemään enemmän. Myös työnantajat, liike-elämä, ja media tulisi saada mukaan kannustamaan ihmisiä pyöräilemään ja kävelemään enemmän. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2011, 9) Haasteena on saada ihmisiä muuttamaan totuttuja liikkumistapojaan. Kuvassa 1.1 on esitetty tekijöitä, jotka vaikuttavat kulkutavan valintaan. Henkilöä, joka on tottunut käyttämään autoa lähes kaikissa matkoissaan, on erittäin haastava saada muuttamaan tottumuksiaan. Tarvitaan motivointia, kannustimia ja asenteisiin vaikuttamista. Lihasvoimin liikkumisesta tulee helposti hyvä tapa, jolloin sitä ei tarvitse erikseen valita tai erityisesti perustella (Liikenne- ja viestintäministeriö 2011, 8). Kuva 1.1. Liikkumisvalintoihin vaikuttaminen. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2011, 13). 1.2 Tavoitteet ja rajaukset Tämän tutkimuksen tavoitteena on luoda suunnitelma, jonka pohjalta voidaan alkaa kehittää Vaasan kaupungin ja osittain myös Mustasaaren kunnan pyöräilyolosuhteita. Tarkoituksena on lisätä pyöräilijöiden määrää ja kasvattaa pyöräilyn kulkutapaosuutta. Tässä työssä käsitellään kaikkia Vaasan kaupunkiliikenteen osia, koska pyöräilyä on mahdotonta kehittää erillään muusta liikenteestä. Tavoitteena on kuitenkin pelkästään pyöräilyn lisääminen. Pyöräilystä pitää tehdä varteenotettava ja kilpailukykyinen kulkutapa erityisesti autoiluun verrattuna. Lisäksi pyöräily tulee nähdä aitona ja tasavertaisena liikennemuotona autoilun rinnalla. Tämä tarkoittaa sitä, että pyöräväylistä on tehtävä nopeita, turvallisia, mukavia ja viihtyisiä (Vaismaa et al. 2011, 91). Pyöräverkon täyttä-
1. Johdanto 3 essä nämä vaatimukset lisääntyy pyöräilijöiden määrä autolla tehtävien matkojen vähentyessä. Tämän tutkimuksen pääongelma on pyöräilyolosuhteiden kehittäminen ja pyöräilijöiden määrän lisääminen. Alaongelmina ovat pyöräilyinfrastruktuurin parantaminen, pyöräilijöiden liikenneturvallisuuden parantaminen, pyörämatkojen tekeminen nopeammiksi ja sujuvammiksi sekä ihmisten kulkutapoihin vaikuttaminen siten, että pyöräilijöiden määrä kasvaa. Alaongelmista tärkein on pyöräilyinfrastruktuurin parantaminen, joka käsittää mm. laadukkaiden pyöräväylien rakentamisen, pyöräpysäköintipaikkojen lisäämisen ja pyöräväylien kunnossapidon laatutason parantamisen. Tässä työssä Vaasan pyöräverkko jäsennellään hierarkkisiin luokkiin, jotka ovat pyöräilyn pääverkko, alueverkko ja lähiverkko. Pyöräilyn pääverkon väylät ovat tärkeimpiä yhteyksiä, jotka johtavat asuinalueilta keskustaan. Alueverkon ja lähiverkon tarkoituksena on mahdollistaa kohteiden saavutettavuus ja välittää pyöräliikennettä pääverkolle. Tässä työssä keskitytään pyöräilyn pääverkon sekä keskustan pyöräilyn alueja lähiverkon suunnitteluun. Maantieteelliseksi rajaukseksi valittiin keskeisimmät osat Vaasan kaupungin alueesta sekä Mustasaaren kunnasta. Pyöräilyn pahin ongelma-alue on Vaasan keskusta, jossa liikennemäärät ovat suuria ja tilanpuute ilmeinen. Keskustassa pyöräily ei ole sujuvaa ja siellä tapahtuu paljon pyöräilijäonnettomuuksia. Työn painopiste on keskusta-alueen ja keskustaan johtavien tärkeiden pyöräväylien pyöräilyolosuhteiden kehittäminen. Ennen tätä tutkimusta Vaasassa ei ole pyöräilyä ja pyöräilyolosuhteita tutkittu kokonaisvaltaisesti ollenkaan. Tutkimuksia ja selvityksiä, joissa aihetta sivutaan ovat Vaasan keskustastrategia 2012, Vaasan seudun liikenneturvallisuussuunnitelma 2010, Vaasan ja Mustasaaren tie- ja katuverkkoselvitys 2007, Vaasan seudun liikennetutkimukset ja -mallit 1997 ja Vaasan yleiskaava. Tämän työn ansiosta Vaasan kaupungille saadaan suunnitelma, jonka pohjalta pyöräilyolosuhteita voidaan ryhtyä parantamaan. 1.3 Työn suoritus ja tutkimusmenetelmät Tämä työ koostuu viidestä luvusta. Tietoa työhön on kerätty havainnoimalla, kirjallisuudesta, liikennelaskennoilla ja internet-kyselytutkimuksella. Taustateorian ja Vaasan kaupunkiliikenteen nykytila-analyysin, johon sisältyy liikennelaskentojen ja internetkyselyn tulokset, perusteella on laadittu pyöräilyn kehittämisohjelma. Tässä tutkimuksessa laskettiin pyöräilijöiden ja kävelijöiden määriä tärkeimmillä pyörä- ja kävelyväylillä. Vaasassa ei ole tähän mennessä laskettu pyöräilijämääriä säännöllisesti, ja pyöräilyn seurantaa tulee tehdä jatkossa enemmän. Pyöräilijämääristä, kulkutapaosuuksista ja onnettomuuksista pitää saada nykyistä enemmän tietoa, jotta liikennejärjestelmää voidaan paremmin pyöräilyn osalta kehittää. (Liikennevirasto 2012, 8-9) Liikennelaskentojen suunnittelun pohjana käytettiin Terhi Luukkosen laatimaa Pyöräilyn ja kävelyn laskennat ohjeita käytännön työhön -selvitystä. Laskennoissa laskettiin pyöräilijöiden lisäksi myös kävelijöiden määrä. Pyöräilyn ja kävelyn liikennelaskennat suoritettiin kertaluontoisina käsinlaskentoina yhteensä kahdeksassa eri pisteessä
1. Johdanto 4 kahtena eri päivänä. Kaikki laskennat olivat poikkileikkauslaskentoja. Laskentapäivät olivat 12.9 ja 20.9.2012 ja laskenta-ajat olivat molempina päivinä kello 12-18. Sää oli molempina päivinä laskenta-aikoina puolipilvinen tai poutainen. Laskentapisteet sijoitettiin oletettavasti mahdollisimman vilkkaille pyörä- ja kävelyväylille. Lisäksi laskentapisteet valittiin siten, että ne muodostavat kehän keskustan ympärille. Tällöin saatiin tietoa keskustaan tulevasta ja sieltä poistuvasta pyörä- ja kävelyliikenteestä. Laskijoille jaettu liikennelaskentaohje ja mittauspöytäkirja ovat tämän työn liitteenä 1. Laskennoissa saadut tulokset laajennettiin laskemalla polkupyöräliikenteelle määritellyt keskeiset tunnusluvut. Laskettuja tunnuslukuja olivat koko vuoden, kesäkauden (15.5.-15.9.) ja talvikauden (1.12.-28.2.) keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä sekä huippuvuorokausiliikennemäärä. Tunnusluvut saatiin laskettua käyttämällä Luukkosen selvityksessä esitettyjä laajennuskertoimia. Laajennuskertoimet huomioivat sateen ja ulkoilman lämpötilan sekä matkan tarkoituksen vaikutukset liikennemääriin. (Luukkonen 2011, 40) Luukkosen mukaan pyöräilyn käsinlaskennat suositellaan tehtäviksi aikavälillä 15.5-15.9, jolloin saadaan mahdollisimman kattava otos polkupyöräliikenteen vilkkaimmasta kaudesta. Lisäksi laskennat tulisi suorittaa tavallisena arkipäivänä tiistaina, keskiviikkona tai torstaina ja laskentapäivien sään tulisi olla poutainen. Virheitä tuloksiin saattavat aiheuttaa laskijoiden tekemät huonosta tarkkaavaisuudesta johtuvat virheet, tulosten kirjaamisessa syntyneet kirjaamisvirheet sekä tulosten laajennuskertoimien epätarkkuudet. Käsinlaskentojen tulokset eivät ole itsessään kovin tarkkoja, sillä vain puolet havainnoista on tarkkuustasossa ±15 %. Laskentoja tulisi suorittaa tulevaisuudessa joka vuosi samoina ajankohtina, jolloin laskennat ovat liikennemäärien kehityksessä suuntaa antavia. (Luukkonen 2011, 41) Internet-kyselyn tarkoituksena oli kerätä tietoa Vaasan pyöräilyolosuhteista. Internet-kyselyn zef-osuus on tämän työn liitteenä 2. Kyselyn avulla saatiin tietoa mm. pyöräverkon ongelmakohdista, uusista pyöräväylätoiveista sekä ihmisten liikkumistottumuksista ja tyytyväisyydestä pyöräilyolosuhteisiin. Internet-kyselyyn pystyi vastaamaan aikavälillä 15.11-15.12.2012. Kyselyssä oli yhteensä 33 kysymystä. Kysymykset oli jaoteltu taustatieto -kysymyksiin, yleisiin pyöräilyyn liittyviin kysymyksiin sekä kysymyksiin työ-, opiskelu-, koulu- sekä ostosmatkoista. Lisäksi kyselyssä oli osio, jossa pystyi hahmottelemaan kartalle uusia pyöräväylätoiveitaan sekä merkkaamaan ongelmakohtia pyöräverkolle. Pyöräilykyselyyn saatiin vastauksia yli 700 kappaletta. Kartalle merkattiin ongelmakohtia lähes 600 kappaletta ja uusia pyöräväyliä hahmoteltiin yli 500 kappaletta.
5 2 PYÖRÄILYN EDISTÄMISEN PERIAATTEET 2.1 Visio viihtyisästä pyöräilykaupungista Hyvässä pyöräilykaupungissa on enemmän tilaa liikkua, vähemmän meteliä ja puhtaampi ilma. Tällaisessa kaupungissa ihmiset ovat terveempiä ja myös liike-elämä toimii paremmin. Pyöräilyolosuhteisiin panostaminen on tehokas työkalu elävän ja monimuotoisen kaupunkielämän luomisessa ja kehittämisessä. (The City of Copenhagen 2011, 6) Kööpenhaminan kaupunkistrategian mukaan kaupunkielämän tulisi tarjota kokemuksia sekä mahdollisuuksia itsensä ilmaisuun, liikkumiseen ja ihmisten tapaamiseen. Hyvä kaupunki on sekoitus asumista, työpaikkoja, kulttuuria ja kauppoja. Lisäksi kaupungit kuuluvat kaikille ihmisille ikäryhmästä, sosiaalisesta statuksesta ja etnisestä taustasta riippumatta. Kaupungin tulee tarjota mahdollisuuksia ja virikkeitä jokaiselle 24 tuntia vuorokaudessa koko vuoden ympäri. Kaupunkiympäristön tulee olla siisti ja turvallinen ja sen pitää tarjota nähtävää sekä levähdyspaikkoja. Viihtyisä kaupunki houkuttelee ihmisiä kävelemään, pyöräilemään ja viettämään ylipäätään enemmän aikaa keskustassa. (The City of Copenhagen 2008) Kuva 2.1. Kaupunkielämää Kööpenhaminassa. (The City of Copenhagen 2008)
2. Pyöräilyn edistämisen periaatteet 6 Kuva 2.2. Viihtyisä kaupunki tarjoaa jokaiselle ajanvietettä (The City of Copenhagen 2008) Kaupungin keskustan tulisi toimia ihmisten kohtaamis- ja tapaamispaikkana. Tästä syystä keskustat kuuluvatkin erityisesti kävelijöille ja pyöräilijöille, joiden ehdoilla keskustan liikennejärjestelmä tulee suunnitella. Katukuvassa näkyvät pyöräilijät tekevät kaupungista elävämmän ja viihtyisämmän. (Vaismaa et al. 2011, 14) Pyöräily on sosiaalinen kulkutapa. Tästä johtuen pyöräilykaupungeissa ihmiset tuntevat paremmin toisensa ja keskustelevat enemmän toistensa kanssa (Presto 2010b, 9-10). Pyöräillessään ihmiset voivat helposti pysähtyä katselemaan maisemia tai juttelemaan muiden ihmisten kanssa. Ihmisellä on luontainen tarve päästä kontaktiin muiden ihmisten kanssa. Kaupunkielämä tarjoaa mahdollisuuden nähdä ja tavata uusia ihmisiä. Myös yksin liikkuessaan ihmiset ovat kaupungeissa aina vuorovaikutuksessa muiden kanssa. (Vaismaa et al. 2011, 14) Hyvin suunnitellussa pyöräilykaupungissa ihmiset voivat pyöräillä sujuvasti ja turvallisesti häiritsemättä jalankulkijoita. Myös autoliikenne voi hyvin suunniteltuna olla sallittua ydinkeskustassa. Kaupunkikeskustan liikkumisympäristö tulee kuitenkin suunnitella siten, että se kannustaa liikkumaan mieluummin pyörällä kuin autolla. Pyöräväylien tulee olla suoria ja nopeita sekä etuajo-oikeutettuja ristetessään moottoriliikenneväylien kanssa. Näin on tehty Alankomaiden Houtenissa, jossa pyöräilyolosuhteet ovat erittäin laadukkaat. Houtenissa pyöräilyn kulkutapaosuus on 44 % ja 58 % asukkaista pyöräilee joka päivä. Suunnittelijat ovat jakaneet Houtenin 16 sektoriin, joiden läpi autoilijat eivät pysty ajamaan. Sektorilta toiselle siirtyessään autoilijat joutuvat kiertämään kaupunkia ympäröivän kehätien kautta, joka kulkee 1-4 km säteellä keskustasta. Pyörällä sektorirajoja saa ylittää, mikä tekee pyörästä autoa huomattavasti nopeamman ajoneuvon kaupungissa liikuttaessa. Lisäksi pyöräilijät ovat aina etuajo-oikeutettuja autoilijoihin nähden kehätien sisäpuolella. (Vaismaa et al. 2011, 32-33) Liika henkilöautomäärä ei ole hyväksi kaupunkielämälle. Autoilu aiheuttaa kaupungeissa ruuhkia, saasteita, melua, onnettomuuksia ja estevaikutusta sekä se vie paljon tilaa. Autot pilaavat kaupungin viihtyisyyttä ja ihmisten välinen kanssakäyminen vähe-
2. Pyöräilyn edistämisen periaatteet 7 nee. Suuret automäärät kaupunkien keskustoissa vähentävät alueen vetovoimaisuutta. (Presto 2010c, 3) Aktiivisessa ja sykkivässä kaupungissa on mukavaa ja turvallista liikkua. Tällaisessa kaupungissa ihmiset voivat huoletta liikkua kaduilla, toreilla, aukioilla, puistoissa, rannoilla ja muissa kaupunkitiloissa. Kaupunkielämän luovat kaupungissa liikkuvat ja viihtyvät ihmiset. Siksi kaupunkisuunnittelu tulee tehdä ihmisten ehdoilla. Ensimmäisenä tulee priorisoida kävelyä ja toisena pyöräilyä. Kolmas prioriteetti on joukkoliikenne ja neljäs henkilöautoliikenne. (Vaismaa et al. 2011, 14-15) 2.2 Pyöräilyn hyödyt Liikenteen ongelmien väheneminen Kasvavat liikennemäärät kaupungeissa aiheuttavat ongelmia liikennejärjestelmän toimivuudelle. Euroopan komission vuonna 2007 julkaisemassa kaupunkiliikenteen vihreässä kirjassa nostettiin esille kolme ongelmaa. Esiin nostettuja ongelmia olivat liikenneonnettomuudet, liikenteen ruuhkautuminen ja ympäristöhaitat (Euroopan yhteisöjen komissio 2007, 3). Myös Suomen kaupungeissa kasvavat liikennemäärät tulevat aiheuttamaan entistä enemmän ongelmia, jos toimenpiteisiin ei ryhdytä. Kuvassa 2.3 on esitetty Suomen tieliikenteen liikennesuoritteen kehitys vuodesta 1980 lähtien sekä ennuste vuoteen 2030 asti. Ennusteen mukaan tieliikenteen suorite jatkaa kasvuaan. Kuva 2.3. Tieliikenteen liikennesuorite vuodesta lähtien 1980 ja ennuste vuoteen 2030 asti. (Mäkelä & Auvinen 2011, 87) Pyöräilyn suosiminen ja sen olosuhteiden parantaminen vähentää henkilöautoliikennettä ja liikenteen ongelmia. Henkilöautoliikenteen vähenemisestä ja pyöräilyn lisääntymisestä koituu monia hyötyjä liikennejärjestelmän toimivuudelle. Liikenneonnettomuudet ja -ruuhkat vähenevät. Ympäristöstä tulee esteettömämpi ja liikkuminen helpot-
2. Pyöräilyn edistämisen periaatteet 8 tuu. Katutilaa voidaan ottaa kävelijöiden ja pyöräilijöiden käyttöön, kun paljon tilaa vieviä henkilöautojen pysäköintipaikkoja ei enää tarvita samaa määrää. Nämä tekijät lisäävät alueen vetovoimaisuutta ja viihtyisyyttä merkittävästi, jolloin keskusta-alueesta tulee virkeämpi ja aktiivisempi. (Vaismaa 2011, 17) Pyöräily ei ole luonnostaan vaarallista. Onnettomuuksia syntyy liikennesääntöjen noudattamattomuuden, inhimillisten erehdysten ja tienkäyttäjien toisiaan kohtaan osoittaman kunnioituksen puutteen takia. Pyöräilijöiden määrän lisääntyessä myös liikenneturvallisuus paranee. Autoilijat tottuvat pyöräilijöihin ja osaavat siten huomioida heidät paremmin. Kuva 2.4 osoittaa, että pyöräilijöiden kuolemaan johtaneet onnettomuudet vähenevät suhteessa kuljettuun matkaan, pyöräilysuoritteen kasvaessa. (Presto 2010b, 6) Kuva 2.4. Pyöräilijöiden kuolemaan johtaneet onnettomuudet eri Euroopan maissa suhteessa pyöräilyn määrään. (Muokattu lähteestä Presto 2010b, 7) Pyörä on nopein kulkuväline alle viiden kilometrin mittaisilla matkoilla. Kuva 2.5 osoittaa, kuinka pitkä matka voidaan eri kulkutavoilla kulkea tietyssä ajassa. Pyörä ja henkilöauto ovat lähes yhtä nopeita kulkutapoja alle kahdeksan kilometrin pituisilla matkoilla. Pyörällä pääsee helposti kaikkiin paikkoihin ovelta ovelle. Lisäksi pyöräilyn etuna on ruuhkattomuus ja aikatauluista riippumattomuus. Nämä tekijät tekevät pyöräilyn matka-ajasta helposti ennustettavan. (Presto 2010b, 7-8)
2. Pyöräilyn edistämisen periaatteet 9 Kuva 2.5. Liikennemuotojen ajankäyttö suhteessa kuljettuun matkaan. (Muokattu lähteestä Presto 2010b, 8) Terveyshyödyt Liikunnan tuomat terveyshyödyt ovat kiistattomia, mutta silti ihmisten saama liikunnan määrä on laskussa monissa maissa. Suomalaisista työikäisistä vain noin puolet harrastaa kestävyysliikuntaa terveysliikunnan suosituksen mukaisen määrän (Harmokivi- Saloranta 2012, 17). Vähäisen liikunnan määrän onkin arvioitu olevan neljänneksi suurin kuolemantapauksia aiheuttava riskitekijä maailmanlaajuisesti. Maailman terveysjärjestö WHO:n mukaan säännöllinen ja riittävä liikunta vähentää riskiä sairastua sepelvaltimotautiin, diabetekseen, masennukseen sekä rinta- ja paksusuolensyöpään. Lisäksi se vähentää sydänkohtauksen riskiä, kehittää luustoa ja parantaa liikkuvuutta. (WHO 2010, 10) Edellä kuvatut hyödyt ovat saavutettavissa jo pelkästään kevyellä arkiliikunnalla, kuten esimerkiksi säännöllisellä pyöräilyllä tai kävelyllä työpaikalle. Pyöräily on helppo tapa harrastaa säännöllistä liikuntaa, ja siitä tulee helposti osa päivittäistä elämää. Työikäisten tulisi harrastaa terveysliikuntaa vähintään 30 minuuttia päivässä, jotta liikunnasta saatavat terveyshyödyt toteutuisivat. Päivittäinen liikunta voidaan myös jakaa useampaan osaan, jolloin esimerkiksi 15 minuutin työmatka pyörällä riittää päivittäiseksi liikunnaksi. Lasten ja nuorten tulisi harrastaa liikuntaa 60 minuuttia päivässä. (WHO 2010, 15-28) Yksilöön kohdistuvia hyötyjä on tutkittu ja vertailtu Ruotsalaisessa Lundin yliopiston lääketieteellisen tiedekunnan tutkimuksessa. Tutkimuksessa tutkittiin työmatkaliikkumista ja vertailtiin autoliikennettä sekä pyöräilyä ja kävelyä. Tutkimuksessa selvisi, että työmatkansa autolla kulkevat henkilöt kärsivät enemmän jokapäiväisestä stressistä, heikentyneestä unenlaadusta ja uupumuksesta sekä heillä oli enemmän ongelmia terveytensä kanssa kuin työmatkansa pyöräilevillä henkilöillä. (Hansson 2011)
2. Pyöräilyn edistämisen periaatteet 10 Alankomaissa tehdyssä tutkimuksessa vertailtiin pyöräilyn tuomia terveyshyötyjä suhteessa sen aiheuttamiin riskeihin. Tutkimuksessa huomioituja riskitekijöitä, joille pyöräilijä altistuu olivat mm. ilmansaasteet ja liikenneonnettomuudet. Tutkimuksen mukaan pyöräilyn tuomat terveyshyödyt yksilölle ovat kuitenkin merkittävästi suuremmat, kuin sen aiheuttamat riskit suhteessa autoiluun. Yhteiskunnalle hyödyt voivat olla vieläkin merkittävämpiä ihmisten siirtyessä käyttämään pyörää auton sijasta, koska tällöin ilmansaasteet vähenevät ja myös onnettomuuksien määrä vähenee lopulta. (de Hartog et al. 2010) Pyöräilyn tuomista terveyshyödyistä suhteessa sen aiheuttamiin riskeihin on esitetty monia tutkimuksiin perustuvia arvioita. Cycling England -järjestön mukaan pyöräilyn terveyshyödyt ovat sen aiheuttamia riskejä 20 kertaa suuremmat. Ympäristöhyödyt Euroopan unioni julkaisi vuonna 2007 kaupunkiliikenteen vihreän kirjan, jossa nostettiin esiin tärkeitä liikenteenongelmia. Liikenteen ympäristöhaitat oli yksi esiin nostetuista ongelmista. Tavoitteeksi asetettiin kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen 20 prosentilla vuoteen 2020 mennessä. (Euroopan yhteisöjen komissio 2007, 8) Pyöräily on saastuttamaton ja meluton liikennemuoto, eikä se kuluta luonnonvaroja. On laskettu, että työmatkansa, jonka pituus on kahdeksan kilometriä, neljänä päivänä viikossa pyöräilevä henkilö välttyy ajamasta autolla 3220 km vuoden aikana. Tämä vastaa 380 litran bensiinisäästöä ja 750 kg hiilidioksidipäästöjen välttämistä (Rails to trails 2008, 23). Pyöräväylät eivät vaadi paljon tilaa. Pyöräilyn ympäristöhyödyt tulevat parhaiten näkyviin kaupunkien keskustoissa. Saasteettomuus ja meluttomuus tekevät keskustasta viihtyisämmän ja miellyttävämmän oleskella, jolloin ihmisten aktiivisuus ja arkiliikunnan osuus kasvavat. Pyöräväylät eivät myöskään muodosta autoväylien kaltaista suurta estevaikutusta, jolloin ihmisten on helpompi liikkua kaupunkiympäristössä. Erityisesti liikuntarajoitteisten henkilöiden liikkuminen helpottuu ympäristön esteettömyyden ansiosta. (Vaismaa 2011, 17) Hiilidioksidipäästöt ovat merkittävin kasvihuoneilmiötä edistävä päästölaji. Kuvasta 2.6 nähdään, että tieliikenne aiheuttaa selvästi suurimman osan Suomen liikenteen hiilidioksidipäästöistä. Tieliikenteen päästöistä suurimman osan aiheuttavat henkilöautot, joiden osuus hiilidioksidipäästöistä on noin 60 % (Vaismaa et al. 2011, 19). Yhteensä liikenne aiheuttaa noin 20 % Suomen kaikista kasvihuonepäästöistä (LVM 2009, 7). Autoliikenteestä aiheutuu myös monia muita päästölajeja hiilidioksidipäästöjen lisäksi. Näitä ovat mm. hiilimonoksidi-, hiilivety-, typenoksidi- ja hiukkaspäästöt (Mäkelä & Auvinen 2011, 34-37).
2. Pyöräilyn edistämisen periaatteet 11 Kuva 2.6. Suomen liikenteen hiilidioksidipäästöt vuodesta 1980 lähtien ja ennuste vuoteen 2030 asti. (Mäkelä & Auvinen 2011, 89) Liikenneväylät tarvitsevat paljon tilaa. Esimerkiksi OECD-maiden kaupungeissa liikennerakenteet peittävät alleen 25-40 % kokonaismaapinta-alasta, ja tästä 93 % kuluu tieliikenteen tarpeisiin (Ympäristöministeriö 2011). Autoiluun tarkoitetut liikenneväylät tarvitsevat paljon enemmän tilaa, ja ne muodostavat huomattavasti isomman estevaikutuksen pyöräväyliin verrattuna. Kuvassa 2.7 on esitetty eri liikennemuotojen infrastruktuurin vaativa tila henkilöä kohti. Kuva 2.8 havainnollistaa kuinka paljon enemmän arvokasta kaupunkitilaa henkilöautot vaativat verrattuna muihin kulkutapoihin. Pyöräväylä kykenee esimerkiksi välittämään yhtä paljon pyöriä kuin lähes kaksi kertaa leveämpi autoväylä autoja (Vaismaa et. al. 2011, 19). Liikenteessä ollessaan henkilöautoilijat tuhlaavat kaikista liikennemuodoista eniten tilaa. Pyöräily ei vaadi merkittävästi tilaa ja pyöräliikenteessä esiintyykin harvoin ruuhkia. Pyörät vaativat myös merkittävästi vähemmän pysäköintitilaa verrattuna autoihin. Yhden henkilöauton vaatimaan pysäköintitilaan mahtuu pysäköimään yhdeksän pyörää (Presto 2010b, 4).
2. Pyöräilyn edistämisen periaatteet 12 Kuva 2.7. Liikennemuotojen infrastruktuurin tilantarve henkilöä kohti. (Muokattu lähteestä Presto 2010b, 4) Kuva 2.8. Liikennemuotojen tilan tarve. (Presto 2010b, 5) Ilmanlaadun pahimmat ongelma-alueet sijaitsevat kaupunkien taajamissa, joissa liikennemäärät ovat suurimpia ja automatkojen pituudet lyhyitä, jolloin katalysaattorit eivät toimi täydellä teholla. Osa näistä automatkoista olisi helposti korvattavissa pyöräilyllä, jolloin päästöjen määrä vähenisi ja ihmiset altistuisivat pienemmille päästöpitoisuuksille. Erityisesti kaupunkien keskustoissa oleskellessaan ja liikkuessaan ihmiset altistuvat korkeillekin pakokaasupitoisuuksille. Vaasassa ilmanlaatu oli vuonna 2011 hyvä 19 %, tyydyttävä 64 %, välttävä 15 % ja huono 1 % päivistä (Vaasan kaupungin ympäristöosasto 2012, 25). Pakokaasupäästöjen määrään ja koostumukseen vaikuttavat liikennemäärät, raskaan liikenteen osuus, ruuhkaisuus, nopeudet ja liikenteen rytmi.
2. Pyöräilyn edistämisen periaatteet 13 Sääolot ja ilmavirtaukset vaikuttavat päästöjen leviämiseen ja laimenemiseen. (Ympäristöministeriö 2011) Melu on keskeinen elinympäristön ja asumisen laatua heikentävä tekijä. Hyvällä maankäytön ja liikenteen suunnittelulla pystytään vähentämään liikenteen melulle altistuvien ihmisten määrää. Liikenteen melua pyritään vähentämään myös erilaisilla meluesteillä. Ihmisten ohjaaminen kävelemään ja pyöräilemään enemmän vähentää melua merkittävästi moottoriliikenteen vähentyessä. (Ympäristöministeriö 2011) Taloudelliset hyödyt Pyöräily on yksilölle itselleen halpa liikkumismuoto. Pyörän hankkiminen on kohtuullisen halpa investointi sekä sillä ajaminen ja sen pysäköiminen on ilmaista. Pyörän ylläpitokustannukset ovat myös alhaisia. Pyöräilystä kertyy yhteiskunnalle monia säästöjä. Merkittävimmät pyöräilyn taloudellisesti arvotettavat vaikutukset voidaan jakaa onnettomuus-, ajoneuvo- ja aikakustannuksiin sekä terveysvaikutuksiin, ympäristövaikutuksiin ja ulkoisiin vaikutuksiin (COWI 2009, 3). Kuvassa 2.9 on esitetty tanskalaisen konsulttitoimisto COWI:n tekemä yhteenveto pyörä- ja henkilöautoliikenteen kustannuksista. Kuvasta nähdään, että suurimmat taloudelliset vaikutukset tulevat pyöräilyn osalta aikakustannusten ja terveysvaikutusten muutoksista. Kuva 2.9 osoittaa, että pyöräilyn yhteiskustannukset ovat noin seitsemän kertaa pienemmät verrattuna autoiluun. Laskelma ei kuitenkaan sisällä aivan kaikkia vaikutuksia, kuten matkustamiseen liittyviä epämukavuustekijöitä tai verokustannuksia. Kuva 2.9. Pyöräilyn taloudelliset vaikutukset. (Muokattu lähteestä: Willumsen 2011) Pyöräilyn terveysvaikutuksista kertyy suuria taloudellisia hyötyjä. Vähäinen liikunta ei ole pelkästään yksilötason ongelma, vaan siitä koituu myös kansanterveydelle merkittäviä haittoja. Kansanterveyden heikkeneminen aiheuttaa yhteiskunnalle huomattavan suuria rahallisia kuluja. On arvioitu, että ihmisten saama liian vähäinen liikunta maksaa
2. Pyöräilyn edistämisen periaatteet 14 yhteiskunnalle terveydenhuollon menoina 100-200 miljoonaa euroa vuodessa (Liikennevirasto 2012b, 12). Helsingin kaupungin vuonna 2012 teettämän tutkimuksen mukaan pyöräilyn kaksinkertaistaminen vuoteen 2025 mennessä tuottaisi vuositasolla yhteiskunnalle 80 miljoonan euron terveyshyödyt. Tutkimustuloksen mukaan Helsingin kaupungin pyöräilyn investointitason (noin 5 miljoonaa euroa/vuosi) kasvattaminen jo pelkästään terveyshyötyjen näkökulmasta on perusteltua. (Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto 2012, 21) Aikakustannukset ovat toinen suuria taloudellisia vaikutuksia aiheuttava erä. Aikakustannukset ovat COWI:n tekemän laskelman (kuva 2.9.) mukaan huomattavasti suuremmat pyöräilyllä kuin autoilulla. Pyörä on alle kahdeksan kilometrin matkoilla erityisesti kaupunkiympäristössä kilpailukykyinen kulkutapa, mutta pidemmillä matkoilla henkilöauto säästää aikakustannuksissa (Presto 2010b, 7-8). 2.3 Ihmisten liikkumistottumukset ja maankäyttö pyöräilyn edistämisessä Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen mukaan suomalaiset tekevät keskimäärin kolme kotimaanmatkaa vuorokaudessa. Näiden matkojen yhteispituus on keskimäärin 41 kilometriä ja kesto keskimäärin tunti ja kuusi minuuttia. Kuvassa 2.10 on esitetty matkaluvut ja -suoritteet, jotka on jaoteltu pääkulkutavan mukaan. Vajaa kolmannes matkoista tehdään kävellen tai pyörällä. Kuitenkin matkasuoritteesta kävelyn ja pyöräilyn osuus on enää 4 %. Suurin osa matkoista tehdään henkilöautolla sekä matkaluvun että -suoritteen mukaan mitattuna. (Liikennevirasto 2012a, 31-32) Kuva 2.10. Matkaluvut ja -suoritteet jaoteltuna pääkulkutavan mukaan. (Liikennevirasto 2012a, 31) Taulukon 2.1 mukaan määrällisesti eniten tehdään ostos- ja asiointimatkoja, joita on matkoista reilu kolmannes. Suurin osa ostos- ja asiointimatkoista on päivittäistavarakauppaan suuntautuvia. Reilu neljännes matkojen määrästä liittyy työhön, opiskeluun tai koulunkäyntiin. Eniten matkasuoritetta kertyy kuitenkin vapaa-ajan matkoista. Polkupyörää käytetään melko tasaisesti matkan tarkoituksesta riippumatta, työasia- ja mök-
2. Pyöräilyn edistämisen periaatteet 15 kimatkoja lukuun ottamatta (taulukko 2.2.). Vertailtaessa vuosien 2004-2005 ja 2010-2011 valtakunnallisia henkilöliikennetutkimuksia huomataan, että kotimaanmatkasuoritteen kasvu on pysähtynyt. Hälyttävää kuitenkin on, että kävelyn ja pyöräilyn yhteenlaskettu matkasuorite on pudonnut 10 %. (Liikennevirasto 2012a, 25, 32) Taulukko 2.1. Tietoja kotimaan matkoista matkan tarkoituksen mukaan jaoteltuna. (Liikennevirasto 2012a, 25) Taulukko 2.2. Matkasuoritteiden prosenttiosuudet jaoteltuna matkan tarkoituksen mukaan. (Liikennevirasto 2012a, 34) Kuvassa 2.11 on esitetty jalankulun ja pyöräilyn matkojen pituusjakauma. Kuvasta nähdään, että pyöräily on yleisintä 1-3 kilometrin mittaisilla matkoilla, mutta myös alle kilometrin ja 3-5 kilometrin mittaisilla matkoilla se on melko yleistä. Mielenkiintoista on, että myös henkilöautoa käytetään yleisimmin lyhyillä 1-3 kilometriä pitkillä matkoilla. Lisäksi henkilöauton käyttö lyhyillä matkoilla on kasvussa. (Liikennevirasto 2012a, 35)
2. Pyöräilyn edistämisen periaatteet 16 Kuva 2.11. Jalankulun ja pyöräilyn osuudet matkoista jaoteltuna matkan pituuden mukaan. (Liikennevirasto 2012a, 35) Maankäytön suunnittelulla vaikutetaan alueiden kehitykseen, ja siten myös pitkälti ihmisten liikkumistarpeeseen. Maankäyttö ja liikenne ovat tiiviissä vuorovaikutuksessa keskenään. Tästä syystä maankäytön suunnittelun ja liikennejärjestelmäsuunnittelun tulee toimia yhteistyössä onnistuneen lopputuloksen saamiseksi. Yhdyskunnan toimintojen sijoittelu määrää pitkälti liikennevirtojen paikat ja määrät. Suurin osa henkilöliikenteestä syntyy ihmisten liikkuessa asuinpaikan, työpaikan ja yhdyskunnan erilaisten palvelujen välillä. Näiden toimintojen järkevällä sijoittelulla voidaan vähentää liikennetarvetta ja yhdyskunnista tulee ekotehokkaampia. (Kalenoja et al. 2008, 9) Kaupunkirakenne voidaan jakaa vyöhykkeisiin yhdyskuntarakenteellisen sijainnin ja joukkoliikenteen palvelutason perusteella. Taajama-alueet voidaan jakaa jalankulkuvyöhykkeeseen, joukkoliikennevyöhykkeeseen ja autovyöhykkeeseen Suomen Ympäristökeskuksen taajamamäärittelyn mukaisesti (kuva 2.12.). Tavoitteena on hyödyntää vyöhykeajattelua maankäytön ja liikenteen suunnittelussa. Matkatuotoksiltaan suuret toiminnot tulisi sijoittaa jalankulku- ja joukkoliikennevyöhykkeille, joissa myös pyöräilyn palvelutaso on hyvä. Paljon tavaraliikennettä aiheuttavat toiminnot tulisi puolestaan sijoittaa autovyöhykkeelle. Jalankulkuvyöhyke ulottuu 1-2 kilometrin säteelle kaupungin kaupallisesta ydinkeskustasta. Jalankulkuvyöhykettä ympäröi reunavyöhyke, joka on paksuudeltaan noin kolme kilometriä. Reunavyöhykkeellä erityisesti pyöräilylle tulee järjestää hyvät olosuhteet, mutta myös kävely-yhteyksien tulee olla hyvät. Joukkoliikenne vyöhykkeet sijaitsevat yli kahden kilometrin etäisyydellä kaupungin keskustasta. Muiden alueiden ulkopuolelle jäävä alue on autovyöhykettä. (Kalenoja et al. 2008, 20-21)
2. Pyöräilyn edistämisen periaatteet 17 Kuva 2.12. Kaupunkirakenteen jako vyöhykkeisiin. (Kalenoja et al. 2008, 20) Liikennejärjestelyt ja liikenteen toimivuus ratkaistaan suurelta osin jo maankäytön suunnittelussa, minkä vuoksi pyöräväylät suunnitellaan pääpiirteittäin kaavoituksen yhteydessä muun liikenteen suunnittelun kanssa (Tielaitos 1998, 33). Pyöräilylle suotuisa aluerakenne on melko tiivis ja monia toimintoja sisältävä. Pyöräilylle sopivassa ympäristössä lähtöpaikan ja määräpaikan välinen etäisyys ei saa olla liian pitkä. Pyöräily on kilpailukykyisin kulkutapa 1-5 kilometrin mittaisilla matkoilla. Kaupungeista tulee rakentaa tiiviitä ja uusien asuinalueiden sijoittamista yli kymmenen kilometrin päähän kaupungin keskustasta pitää välttää. On tärkeää, että pyörällä pääsee liikkumaan nopeasti ja turvallisesti lähtöpaikan ja määräpaikan välillä. Pyöräväylien tulee olla jatkuvia, suoria ja turvallisia. Pyöräilijöiden kohtaamiset autoliikenteen ja jalankulkijoiden kanssa tulee tapahtua hallitusti ja turvallisesti, pyöräilyn nopeuden kuitenkaan kärsimättä liikaa. Pyöräilyn kilpailukyvyn kannalta on tärkeää, että pyöräilylle tarkoitetut väylät ovat autojen vastaavia väyliä lyhyempiä. Pyöräväylistä saadaan autoväyliä lyhyempiä ja nopeampia esimerkiksi sijoittamalla pyöräväylät yhdyskuntarakenteen sisään pois autoväylien varsilta. Myös pyöräpysäköintiin tulee kiinnittää erityistä huomiota keskustaalueilla ja muissa tärkeissä pyöräilijöiden matkaketjujen päätepisteissä. (Vaarala 2011, 9) Autoliikennettä suosivan ajattelutavan pitää muuttua, jos halutaan lisätä pyöräilyn määrää. Maankäytön suunnittelussa ja liikenteen suunnittelussa on otettava lähtökohdaksi kävelylle ja pyöräilylle sopiva yhdyskunta- ja palveluverkko. Uusia alueita suunniteltaessa pitää ensin suunnitella jalankulkuyhteydet sitten pyöräily ja joukkoliikenne ja viimeiseksi autoliikenne. Tätä ajattelutapaa tulisi käyttää yleiskaavatason suunnittelusta yksityiskohtien toteuttamiseen asti. (Vaarala 2011, 9)
2. Pyöräilyn edistämisen periaatteet 18 2.4 Pyöräilyinfrastruktuuri Laadukas pyöräilyinfrastruktuuri on välttämätön edellytys, jos halutaan että pyöräily vahvistaa asemaansa liikennejärjestelmässä, ja että se pystyy kilpailemaan autoliikenteen kanssa. Tutkimukset osoittavat, että hyvä pyöräilyinfrastruktuuri johtaa pyöräilyn lisääntymiseen. (CROW 2007, 12-13) Alankomaissa on määritelty viisi kansainvälisestikin tunnustettua päävaatimusta, jotka laadukkaan pyöräilyinfrastruktuurin tulisi täyttää. Nämä vaatimukset ovat: Turvallisuus Suoruus Jatkuvuus Viihtyisyys Mukavuus Näiden käyttäjälähtöisten vaatimusten tulee ohjata pyöräväylien suunnittelua. Turvallisuus on vaatimuksista tärkein. Suurimman turvallisuusuhan pyöräilijöille aiheuttaa moottoriliikenne. Onnettomuuksia moottoriliikenteen kanssa voi sattua pyöräilijöiden liikkuessa moottoriliikenteen seassa tai kohtauspisteissä liittymissä. Liittymät tulisi suunnitella mahdollisimman selkeiksi ja ohjaaviksi, kuitenkin niin että tienkäyttäjät ovat tietoisia riskeistä ja muista tienkäyttäjistä. Liikenteen intensiteetin pienentäminen tai nopeuksien alentaminen 30 km/h:ssa tekee pyöräilystä liikenteen seassa turvallista. Pyöräväylien suoruus ja jatkuvuus ovat tärkeitä pyöräilyn nopeuteen vaikuttavia tekijöitä. On tärkeää, että pyöräilyn matka-ajat pysyvät mahdollisimman pieninä, jotta kilpailukyky autoiluun nähden säilyy. Pyöräväylien jatkuvuus tarkoittaa, että pyörällä on mahdollista päästä kaikkialle, eikä yllättäviä väylän päättymispisteitä ole pyöräverkolla. Hyvin suunniteltu pyöräilyinfrastruktuuri tarjoaa paljon virikkeitä ja katseltavaa. Pyöräväyliä tulisikin suunnitella mahdollisuuksien mukaan mahdollisimman miellyttäviin ympäristöihin. Lisäksi pyöräilyn tulisi olla mukavaa ja rentouttavaa. Tämä tarkoittaa, että tekijät jotka rasittavat pyöräilijää henkisesti tai fyysisesti pidetään minimissään. Pyöräväylien tulee olla pituusprofiililtaan mahdollisimman tasaisia, jolloin pyöräily ei ole fyysisesti raskasta. Myös pysähdykset, esteet ja huonosta kunnossapidosta johtuvat tienpinnan epätasaisuudet rasittavat pyöräilijää. (Presto 2010a, 8-10) Pyöräväylät eivät saa olla vain muun liikennesuunnittelun sivutuotteita, vaan ne pitää suunnitella moottoriliikenneväylien tapaan. Pyöräväylää suunniteltaessa täytyy huomioida sen funktio sekä käyttäjät, ja tehdä näiden perusteella sopivat rakenteelliset ratkaisut väylälle. Väylän funktio kuvaa sen toiminnallisuutta sekä kertoo hierarkkisen luokan. Väylän potentiaalisia käyttäjiä tarkasteltaessa on kiinnitettävä huomiota heidän kulkutapoihinsa, sekä siihen millaisiin matkoihin väylää on tarkoitus käyttää. Näiden tekijöiden perusteella päätetään millainen pyöräväylä on järkevintä rakentaa. (Vaismaa et al. 2011, 88-89)
2. Pyöräilyn edistämisen periaatteet 19 2.4.1 Hierarkia Pyöräverkko toimii tehokkaasti, kun sillä on selkeä hierarkia. Pyöräväylät voidaan jakaa kolmeen eri hierarkkiseen luokkaan, jotka ovat pääverkko, alueverkko ja lähiverkko. Pyöräverkon luokittelun tarkoitus on sijoitella erilainen pyöräliikenne omille verkon osilleen, jolloin kulloisenkin väylän käyttötarpeet ovat mahdollisimman samankaltaisia. Hierarkia on tarpeen myös väylien standardin ja yhtenäisyyden sekä orientoitavuuden ja opastuksen takia. Väylän hierarkkinen luokka asettaa vaatimuksia, joiden mukaan se tulee suunnitella. Verkkojen suositellut silmäkoot ovat pääverkolla 400-600 metriä, alueverkolla 200-300 metriä ja lähiverkolla 100-150 metriä. Pyöräverkkojen silmäkoot ovat keskustan lähellä pienempiä kuin reuna-alueilla ja ne vaihtelevat maankäytön sekä maastoesteiden mukaan. Kuvassa 2.13 on esitetty esimerkki pyöräverkon hierarkiasta. (Tielaitos 1998, 34-36) Kuva 2.13. Esimerkki pyöräverkon hierarkiasta. (Muokattu lähteestä Presto 2010a, 16) Pääverkko Pyöräilyn pääverkko koostuu pääväylistä, joita käytetään ensisijaisesti pitkämatkaiseen ja nopeaan pyöräilyyn. Pääväylät yhdistävät kaupungin pääkeskuksen ja sen ympärillä olevat alakeskukset toisiinsa. Myös alakeskusten välillä voi kulkea pyöräilyn pääväyliä. Pääväylät kuljettavat suuret pyörävirrat isoille koulu- ja työpaikka-alueille, asuinalueille, liikekeskuksiin, joukkoliikenneterminaaleihin ja virkistysalueille. Pääverkko koostuu ensisijaisesti erillisistä tai ajoratoihin liittyvistä pyöräväylistä, mutta voi sisältää myös ulkoilutie- ja puistokäytäväosuuksia sekä vähän liikennöityjä katuja ja teitä. Taajamien
2. Pyöräilyn edistämisen periaatteet 20 ulkopuolella pääväylät noudattavat pääosin taajaman pääulosmenoteiden suuntia. Kuvassa 2.14 on esimerkkejä pyöräilyn pääväylistä. (Tiehallinto 1998, 35) Kuva 2.14. Pyöräilyn pääverkkoa. (Presto 2010a, 20) Pyöräilyn pääväylät ovat nopeita, suoria ja hyvin opastettuja yhteyksiä. Ne liittyvät muuhun pyöräverkkoon eivätkä ne itsessään muodosta jatkuvaa verkkoa. Pyöräilyn pääväylien tulisi olla täysin eroteltuja moottoriliikenteestä sekä kävelijöistä. Mahdollisten liittymien kohdalla pyöräilijöillä tulee usein olla etuajo-oikeus muuhun liikenteeseen nähden. Pääväylät ovat usein kaksisuuntaisia ja niiden tulee olla leveydeltään vähintään kolme metriä. (Presto 2010, 20) Alueverkko Pyöräilyn alueverkon tarkoitus on johtaa liikennettä pääverkolle sekä mahdollistaa kohteiden saavutettavuus. Alueverkko yhdistää vierekkäisiä kunnan- tai kaupunginosia toisiinsa sekä alueen sisällä olevia toimintoja, kuten asuinkortteleita lähi- ja paikalliskeskuksiin, kouluihin ja joukkoliikenneterminaaleihin. Kuvassa 2.15 on esimerkkejä pyöräilyn alueverkon väylistä. (Tiehallinto 1998, 35) Kuva 2.15. Pyöräilyn alueverkkoa. (Presto 2010a, 21) Pyöräilyn alueverkko kulkee yleensä katujen varsilla. Pyöräilyn alueverkko risteää usein vilkkaiden katujen kanssa, jolloin liittymäsuunnitteluun tulee kiinnittää huomiota.
2. Pyöräilyn edistämisen periaatteet 21 Liikennevalot ovat monesti turvallisin ratkaisu tällaisissa tapauksissa, mutta myös liikennettä rauhoittamalla liittymistä saadaan turvallisia ja toimivia. Opastus ei ole samaa luokaa kuin pääverkolla, mutta tärkeät kohteet on opastettu. (Presto 2010, 21) Lähiverkko Pyöräilyn lähiverkon tarkoitus on mahdollistaa pääsy matkan määräpaikkaan sekä välittää pyöräilijöitä pääverkolle ja alueverkolle. Lähiverkkoa käytetään lyhyihin matkoihin, kuten korttelin sisäisiin matkoihin. Lähiverkkoa on usein esimerkiksi asuinalueiden ympäristössä ja sen osina toimivat vähän liikennöidyt hidas- tai pihakadut. Lähiverkolla ei yleensä kulje suuria pyöräilijämääriä, ja monesti pyöräilijät voivat ajaa moottoroidun liikenteen seassa (Presto 2010, 21). Lähes kaikki kadut ovat pyöräilyn lähiverkkoa ja kaikkia sen osia ei talvikunnossapidetä. Kuvassa 2.16 on esimerkkejä pyöräilyn lähiverkon väylistä. (Tielaitos 1998, 36) Kuva 2.16. Pyöräilyn lähiverkkoa. (Presto 2010a, 22)
2. Pyöräilyn edistämisen periaatteet 22 2.4.2 Väylätyypit Pyöräväylät voidaan jakaa pyöräteihin, pyöräkaistoihin ja sekaliikenneväyliin. Pyöräväylätyypin valintaan vaikuttaa ensisijaisesti pyöräväylän varrella mahdollisesti kulkevan moottoriliikenneväylän nopeusrajoitus ja liikennemäärät. Kuvassa 2.17 on esimerkki väylätyypin valinnasta. (Vaismaa et al. 2011, 139) Kuva 2.17. Pyöräväylätyypin valinta moottoriliikenteen nopeuden ja liikennemäärän sekä pyöräverkon hierarkkisen luokan perusteella. (Harju 2012, 63) Pyörätie Pyörätie on pyöräliikenteelle tarkoitettu ajoradasta rakenteellisesti erotettu väylä tai kokonaan erillinen tie, joka on osoitettu liikennemerkillä. Kaksi metriä leveä pyörätie pystyy välittämään noin 2000 pyöräilijää tunnissa (Cycling Embassy of Denmark 2012, 63). Pyörätiet voidaan jakaa yksi- ja kaksisuuntaisiin pyöräteihin. (Tielaitos 1998, 59)
2. Pyöräilyn edistämisen periaatteet 23 Kuva 2.18. Pyöräteitä. (Presto 2010a, 23) Yksisuuntaiset pyörätiet ovat korkealuokkaisia pyöräväyliä, jotka pystyvät välittämään suuria pyöräilijämääriä. Ne soveltuvat erityisen hyvin vilkkaasti ja nopeasti liikennöityjen katujen varsille sekä yhdistäviksi väyliksi suosittujen kohteiden välille. Yksisuuntainen pyörätie olisi hyvä ratkaisu esimerkiksi asuinalueen ja kaupunkikeskustan välillä. Yksisuuntaisella pyörätiellä pyöräily on nopeaa, mutta kuitenkin turvallista. Pyörätie vähentää pyöräilijöiden ja moottoriliikenteen välisiä onnettomuuksia ja lieventää niiden seurauksia (Cycling Embassy of Denmark 2012, 82). Yksisuuntaisuuden ansiosta vastaantulevien pyöräilijöiden välisiä kohtaamisonnettomuuksia, joilla saattaa usein olla vakavia seurauksia, ei pääse syntymään. Pyöräilijän kannalta vaarallisimpia paikkoja ovat liittymät. Yksisuuntaiset pyörätiet selkeyttävät risteyskäyttäytymistä ja vähentävät onnettomuuksia, koska pyörät ajavat liittymissä autojen tyyliin. (Vaismaa et. al. 2011, 104) Yksisuuntaisen pyörätien poikkileikkausesimerkki on esitetty kuvassa 2.19. Suositeltavaa on, että pyörätiestä rakennetaan mahdollisimman leveä (jopa yli kaksi metriä). Leveä pyörätie mahdollistaa toisen pyöräilijän turvallisen ohittamisen. (Cycling Embassy of Denmark 2012, 82)