Liikenneministeri Anu Vehviläinen. Helsingin asemakapasiteetin nopea kehittäminen on välttämätöntä

Samankaltaiset tiedostot
Päärata junaliikenteen keskittymänä junaliikenteen palvelutaso. Ari Vanhanen VR Group / Matkustajaliikenne Päärata-seminaari, Järvenpää 20.9.

Rataverkon kokonaiskuva

Esimerkki raideliikenteestä maakuntakaavassa Pirkanmaa Päärata Tampereelta etelään

Runkoverkkopäätöksellä lupaus palvelutasosta ja hyvistä yhteyksistä. Johtaja Risto Murto

Saavutettava Pirkanmaa Maakuntakaavoitusjohtaja Karoliina Laakkonen-Pöntys Pirkanmaan liitto

VR Matkustajaliikenne Suomessa ja Venäjällä

ITÄ-SUOMEN TAVARALIIKENNETUTKIMUS RASKAAT KULJETUKSET

Henkilöliikenteen asemapaikkojen ja rata-alueiden kehittämistarpeet ylijohtaja Kari Ruohonen

Riihimäki-Tampere -rataosan tarveselvitys

Liikkumiselle asetetut tavoitteet

Liikennevirasto ja vastuullinen hankintatoimi

Itäisen Suomen raideliikenteen kehittäminen Matti Viialainen Raideliikenneseminaari Kouvolassa

Joko nyt alkaa suuryksiköiden uusi aika Suomen rautateillä?

Rataverkon nykytila ja kehitysnäkymät

Päijät-Hämeen lähijunaliikenteen edellytykset -esiselvitys

Hallitusohjelma Liikenneratkaisut talouden, yritystoiminnan ja ilmaston yhteinen nimittäjä

Rautatieliikenne ja kilpailu. Kimmo Rahkamo Kemi

Riihimäki-Tampere -rataosan tarveselvitys

Luonnos liikenne- ja viestintäministeriön asetukseksi maanteiden ja rautateiden runkoverkosta ja niiden palvelutasosta

Rautatiet liikennejärjestelmän runkokuljettaja

LULEÅ OULU KÄYTÄVÄN MATKUSTAJAJUNALIIKENTEEN ALUSTAVA MARKKINASELVITYS. Haparanda Conference Marko Mäenpää, Ramboll Finland

MAAKUNNAN TAHTOTILA KAKSOISRAIDE LUUMÄKI-IMATRA-VALTAKUNNANRAJA

Rataverkko ja junaliikenteen kilpailu

Raakapuukuljetukset rataverkolla

Valtakunnallisten raideyhteyksien merkitys liikennejärjestelmälle ja elinkeinoelämälle. Johtaja, professori Jorma Mäntynen WSP Finland Oy

Kuhmon kaupunki esittää edellä tarkoitetusta asiakirjaluonnoksesta lausuntonaan seuraavaa:

Uudet tuulet rautateillä, dieselkäyttöinen vetokalusto. Teollisuuden polttonesteet , Tampere Kimmo Rahkamo, toimitusjohtaja, Fennia Rail Oy

Tavaraliikenne rautateillä 2007 alkaen

Keskeiset ratahankkeet Liikenteen taloudellinen toimintaympäristö

Miten liikennejärjestelmää tulisi kehittää

40. Ratahallintokeskus

Rataverkon kokonaiskuva - Lähtökohtia ja näkökulmia

Kaupallinen rataliikenne

Liikenneviraston toimintaperiaatteet asemanseuduilla. Itä-Suomen liikennejärjestelmäpäivät 2018

Rautateiden henkilöliikennepaikat esteettömiksi Pysäkkien palvelutasoa kehitetään

Tehoa raidekuljetuksiin. Petri Lempiäinen Hallituksen puheenjohtaja, Fenniarail Oy Vientikuljetus- ja laivauspäivät

Savonlinna Pieksämäkihenkilöjunaliikenteen

LVM:N JA VR OY:N VÄLINEN HENKILÖJUNALIIKENTEEN YKSINOIKEUTTA KOSKEVA KÄYTTÖOIKEUSSOPIMUS

Raideliikenteen rooli alueiden kehittämisessä. Otto Lehtipuu

Kymenlaakson Liitto. Maakuntavaltuustoseminaari Jatkuva liikennejärjestelmätyö

Liikennejärjestelmäsuunnittelu

40. Ratahallintokeskus

VARTIUKSEN JA KOKKOLAN SATAMAN VÄLISEN TRANSITOLIIKENTEEN REITIN KEHITTÄMINEN RATA 2018, , TURKU/LOGOMO

Valtioneuvoston selonteko valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistelusta

Liikennepoliittinen selonteko - tilannekatsaus

Pohjois-Karjalan maakuntaliiton näkemykset liikenteen ostopalveluista. Yhteyspäällikkö Sami Laakkonen

Imatra Imatrankoski raja suunnittelu

Pääradan kehittämisen edunvalvonta ja organisointi

Ratahanke Seinäjoki-Oulu

Joukkoliikennemyönteisellä suunnittelulla parempaan yhdyskuntarakenteeseen

Russian railways..today..in the future

Kohti uudenlaista joukkoliikennettä

Hankeyhtiöiden rooli ja raideliikenteen kehitysnäkymät valtakunnallisessa liikennejärjestelmäsuunnittelussa

Hyvinvointia ja kilpailukykyä hyvillä yhteyksillä

TAMPEREEN KAUPUNKISEUTU Liikennejärjestelmätyöryhmä muistio 4/

Rautatieliikenteen kehitysnäkymät liittyen Vuosaaren sataman avautumiseen. VR Osakeyhtiö, VR Cargo Matti Andersson

Kilpailu aukeaa rautateillä - Mitä se tarkoittaa? Kymenlaakson kauppakamarin logistiikkapäivä Kotka. Kimmo Rahkamo, Fennia Rail Oy

LAKARIN TEOLLISUUSRAITEISTON TILAVARAUSTARKASTELU Rauman kaupunki

Tulevaisuus raiteilla Asemanseudut Otto Lehtipuu

Pori Tampere raideliikenteen jatkokehittäminen

RATAPIHAT monitoimijaympäristössä

Kaupunkiseudun raideliikenneratkaisut osana MALsopimusmenettelyä. Pro Rautatie seminaari Seutujohtaja Päivi Nurminen

BOTNIAN KÄYTÄVÄ YHTEYS POHJOISEEN

Toimintakuvaus häiriönhallinnan tilanteesta

Jyväskylä Laukaa Äänekoski - radan mahdollinen henkilöliikenne Esiselvitys 2016

HLJ 2011:n Maankäyttö- ja raideverkkoselvityksen (MARA) päätulokset

Miten VR Matkustajaliikenne on kehittänyt ja kehittää palvelujaan?

Suomi-radan käsikirja Esittelyaineisto, pääradan yhteysväli HKI-TRE

Etelä-Savon, Etelä-Karjalan, Pohjois-Karjalan, Pohjois-Savon ja Kainuun maakuntaliitot sekä Kouvolan ja Porvoon kaupungit

ELO-EGLO -seminaari Valtiosihteeri Perttu Puro

Tampereen läntinen ratayhteys, uusi järjestelyratapiha, valtatien 3 Lempäälä - Pirkkala -oikaisu ja 2- kehän länsiosa sekä näihin liittyvä maankäyttö

Liikennevirasto uuden liikennepolitiikan toteuttajana Kari Ruohonen

Ajankohtaista liikenne- ja viestintäministeriöstä

Liikenne- ja viestintäministeriö PL VALTIONEUVOSTO

Kouvola RRT. Raidelogistiikan kasvuresepti -seminaari

Kuva Ilmakuva poroerotusalueelta

Päijät-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma. MOR Tapio Ojanen

Joukkoliikenteen järjestäminen; rahoituksen riittävyys kehittämistarpeet ja -mahdollisuudet. Jenni Eskola, Liikennevirasto

Liikenne- ja viestintäministeriön asetus

Päärata seminaari

Ruotsin tapa toteuttaa pitkäjänteistä liikennepolitiikkaa ja rahoittaa liikenneinfraa

Tampere Helsinki Vantaa Airport Express kehäradan kautta

OULUN SEUDUN LIIKENNE Pasi Heikkilä

Eteläisen Suomen liikennejärjestelmän ylläpidon ja kehittämisen haasteet

HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/3 1 a KAUPUNKISUUNNITTELULAUTAKUNTA

Opistojohtaminen muutoksessa hanke. Kansanopiston kehittämissuunnitelma. Tiivistelmä kehittämissuunnitelman laatimisen tukiaineistoista

Rautatiekuljetukset RZHD miljoona t. v.2010

Kaupunkikehitysryhmä. Keskustahanke

Suomen logistiikan näköalat

Työelämän kehittämisstrategian valmistelu

HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/2 1 a KAUPUNKISUUNNITTELULAUTAKUNTA korjaus

OHEISMATERIAALIN TARKOITUS

PORI-PARKANO-HAAPAMÄKI RADAN UUDELLEEN KÄYTTÖÖNOTON TOTEUTETTAVUUSSELVITYS

Lentoradan lisätarkastelut KUUMA-kuntien alueella

Liiketulokseen sisältyy omaisuuden myyntivoittoja 7,0 (6,8) miljoonaa euroa.

Pasila junaliikenteen solmukohtana Useita parannuksia suunnitteilla

Helsingin kaupunki Pöytäkirjanote 1/ (3) Kaupunginhallitus Asia/ Pöytäkirjanote tarkastamaton

Hämeen liitto. Kanta-Hämeen kehittämisen kärjet Eduskuntavaalit Häme, onnellisten ihmisten sydänmaa. Kanta-Häme kartalle 12.3.

LVM/1707/08/2011. liikenne- ja viestintäministeriön päätös VR-Yhtymä Oy:lle asetetun liikennöintivelvoitteen täsmennyksestä 1.1.

Rautateiden verkkoselostus 2018

Transkriptio:

Liikenneministeri Helsingin asemakapasiteetin nopea kehittäminen on välttämätöntä Helsingin ratapihan liikenteellinen toimivuus on nousemassa junaliikenteen kasvun esteeksi. Eri selvityksissä tilanne on todettu ja myös ratkaisumahdollisuuksia on löydetty. Parhaillaan n menossa Helsingin ratapihan toimivuustarkastelu, jolla etsitään lyhyen aikavälin parannusmahdollisuuksia. Työn tarkoituksena on selvittää Helsingin ratapihan, Helsinki Kerava- ja Helsinki Espoo-osuuksien liikenteellistä toimivuutta sekä välityskyvyn rajoja. Monet junaliikenteen muutokset edellyttävät ja mahdollistavat varmaan ratapihan toimivuutta parantavia toimenpiteitä. Mutta riittävätkö ne? Ratahallintokeskuksen lähtökohtana on, ettei 10 vuoden sisällä valmistu suuria kehityshankkeita (esim. Pisara), jotka muuttaisivat merkittävästi Helsingin ratapihan liikennettä. Samanaikaisesti kuitenkin suunnitellaan pääradan toimenpiteitä, jotka mahdollistaisivat kysyntää vastaavan junaliikenteen lisätarjonnan. Henkilöliikenteessä junaliikenteen kasvupaineet ja -mahdollisuudet ovat merkittävän suuria erityisesti Helsinki keskeisessä liikenteessä. On ilmeistä, että junaliikenteen toivottua ja mahdollista kasvua ei voida toteuttaa ellei Helsingin ratapihaongelmia ratkaista ja tuoda merkittävää lisäkapasiteettia siihen. Pro Rautatien näkemys on, että vaikuttavaa ratkaisua tulisi hakea nopeasti. Sen toteuttaminen pitäisi käynnistää myös mahdollisimman nopeasti. Vain tällä tavalla voidaan tulevaisuudessa tarjota ja kehittää junaliikenteeseen tukeutuvaa toimivaa Helsingin metropolialuetta. Pro Rautatie esittää, että välittömästi selvitettäisiin edellytykset Helsingin päärautatieaseman säilyttämiseksi kaukoliikenteen pääterminaalina ja ratapihan kapasiteetin varmistava ratkaisu, jolla merkittävä lähi- ja kaukoliikenteen kasvu olisi mahdollista. Pisara ratkaisuna on yksi perusvaihtoehto. Mahdollisimman nopeasti tulisi tehdä päätös ratkaisuista j a käynnistää toteutussuunnitelmien laatiminen. Hämeenlinna 15.6.2009 Jari Koskinen kansanedustajat, VR konserni, Ratahallintokeskus, Tiedotusvälineet

Liikenneministeri Suomeen tarvitaan valtakunnalliset liikenteen ja kuljetusten yleissuunnitelmat Suomessa Liikenne- ja viestintäministeri tekee ansiokasta työtä liikenteen kehittämisessä ja tulevaisuuksien linjauksissa. Samoin eri sektoriviranomaiset ovat paneutuneet oman sektorinsa kehittämiseen. Liikennepoliittisen selonteon pohjalta on kehitetty entistä pitkäjänteisempää päätöksentekoa liikenteen kehittämisessä. Kuitenkin Suomesta puuttuu sekä henkilöliikenteestä että tavaraliikenteestä kaikki liikenneja kuljetusmuodot kattava pitkäjänteinen yhteinen kansallinen kehittämissuunnitelma, jossa selkeästi asetettaisiin tavoitteet ja määritettäisiin toimintastrategiat ottaen huomioon sekä infrastruktuurin investoinnit että operatiivisen liikenteen ja kuljetusten toiminnan kehittäminen yli hallinnon sektorirajojen. Kuvaavaa tämän päivän tilanteelle on rautatieliikenteen voimakas kasvupaine, johon jatkossa ei kuitenkaan kyetä vastaamaan puuttuvien rata-, asema- ja terminaalikapasiteettien vuoksi. Toisaalta operaattorin kalusto ja hankinnat on mitoitettu tähän tilanteeseen. Tuloksena on, että potentiaaliseen kysyntään ei kyetä vastaamaan siellä missä sitä olisi. Suomen rautateillä on henkilöliikenteessä avautunut vahvan kasvun kausi. Myös tavaraliikenteessä on potentiaalia mahdollisuuksia mm. uusien kaivoshankkeiden ja puun kuljetuksessa. Mutta myös esim. transitoliikenteessä etenkin kun Venäjä on korostamassa rautatiekuljetusten roolia. Rautateiden Ongelmana on, että pääradoilla, joilla liikenteen lisäystarvetta olisi, ei ole tilaa uusille junille. Niissäkin kehittämishankkeissa, joita kyetään viemään eteenpäin, rakentamisen aikajänteet ovat sietämättömän pitkiä. Myös toteuttamistapa merkitsee suuria haittoja parannettavien rataosien junaliikenteelle. Tämä heijastuu ainakin matkustaja- ja kuljetusmäärien alenemisena, jolla on myös vaikutusta käytön kehittymiseen pitkällä aikavälillä. 1800-luvulta peräisin oleva rataverkon perusrakenne ei ehkä parannusten jälkeenkään palvele tulevia liikenne- ja kuljetustarpeita. Suomessa tulisikin jatkossa rakentaa kaikki pääyhteydet kaksiraiteisina ja tarpeen mukaan kapasiteetin sitä vaatiessa hyvissä ajoin ennakoiden lisätä raiteiden määrää. Rataverkon kehittämisessä tulisi myös ennakkoluulottomasti lähteä tulevaisuuden tarpeiden pohjalta kehittämään uusia ratalinjauksia, jotka vastaavat kehittyviin tarpeisiin siellä missä kysyntää tulee olemaan. Eri liikenne- ja kuljetusmuotojen yhteistyö on edelleen lähinnä juhlapuheiden tasolla, jos sitäkään. Yhteisten rajapintojen järjestäminen ontuu monien eri organisaatioiden keskittyessä pitämään vain omasta reviiristään kiinni. Asemien liityntäpysäköinti on surkeassa tilassa, juna- ja linja-autoliikenteen yhteensovittaminen on jäänyt jälkeen 50- luvun tasosta vain informaatio on hieman parantunut kiitos internetin luomien uusien mahdollisuuksien. Mutta informaatio ei auta matkan teossa, jos todellista palvelua ei ole. Tavaraliikenteessä puhutaan intermodaalikuljetuksista, mutta ainoa lähes toimiva intermodaaliyhteys Suomessa on Oulu - Helsinki. Liikenteenhoidon kysymykset ovat ainakin nykyaikaisen markkinatalouden näkökulmasta varsin mielenkiintoisia. Osin on selviä monopoleja osin suojattuja ns. vapaita mutta tiukasti luvilla säädeltyjä hallintomalleja. Selvä ongelma on toimivan käyttäjiä palvelevan monen toimijan kilpailuun tai hallittuun yhteistoimintaan perustuvan liikenteenhoidon

järjestelmän kehittäminen. Ainoastaan henkilöautoliikenteessä on päästy lähes vapaan kilpailun tilanteeseen. Tämä näkyy myös sen kehityksessä ja suosiossa. Pro Rautatie esittääkin, että ennen seuraavan liikennepoliittisen selonteon laatimista Liikenne- ja viestintäministeriö laatisi 1. Henkilöliikenteen valtakunnallisen yleissuunnitelman 2. Tavaraliikenteen valtakunnallisen yleissuunnitelman 3. Suunnitelman kaikkien hallinnollisten esteiden poistamiseksi, joka mahdollisimman helposti mahdollistaisi niin tavara- kuin henkilöliikenteessäkin kilpailun ja kilpailuttamisen sekä eri liikenne- ja kuljetusmuotojen yhteistyön Näissä tulisi selkeästi linjata konkreettiset pitkän aikavälin kehittämistavoitteet tämän päivän tilanteesta ja tulevaisuuteen liittyvien skenaarioiden ja selvitysten pohjalta. Strategisessa suunnitelmaosiossa tulisi osoittaa mitä toimenpiteitä tavoitteiden saavuttaminen edellyttäisi, mitkä olisivat vaikutukset ja millaisin resurssein tavoitteisiin voitaisiin päästä. Hämeenlinna 24.6.2009 Jari Koskinen kansanedustajat VR konserni Ratahallintokeskus Tiehallinto TiedotusvälineetLiikenneministeri Suomeen tarvitaan valtakunnalliset liikenteen ja kuljetusten yleissuunnitelmat Suomessa Liikenne- ja viestintäministeri tekee ansiokasta työtä liikenteen kehittämisessä ja tulevaisuuksien linjauksissa. Samoin eri sektoriviranomaiset ovat paneutuneet oman sektorinsa kehittämiseen. Liikennepoliittisen selonteon pohjalta on kehitetty entistä pitkäjänteisempää päätöksentekoa liikenteen kehittämisessä. Kuitenkin Suomesta puuttuu sekä henkilöliikenteestä että tavaraliikenteestä kaikki liikenneja kuljetusmuodot kattava pitkäjänteinen yhteinen kansallinen kehittämissuunnitelma, jossa selkeästi asetettaisiin tavoitteet ja määritettäisiin toimintastrategiat ottaen huomioon sekä

infrastruktuurin investoinnit että operatiivisen liikenteen ja kuljetusten toiminnan kehittäminen yli hallinnon sektorirajojen. Kuvaavaa tämän päivän tilanteelle on rautatieliikenteen voimakas kasvupaine, johon jatkossa ei kuitenkaan kyetä vastaamaan puuttuvien rata-, asema- ja terminaalikapasiteettien vuoksi. Toisaalta operaattorin kalusto ja hankinnat on mitoitettu tähän tilanteeseen. Tuloksena on, että potentiaaliseen kysyntään ei kyetä vastaamaan siellä missä sitä olisi. Suomen rautateillä on henkilöliikenteessä avautunut vahvan kasvun kausi. Myös tavaraliikenteessä on potentiaalia mahdollisuuksia mm. uusien kaivoshankkeiden ja puun kuljetuksessa. Mutta myös esim. transitoliikenteessä etenkin kun Venäjä on korostamassa rautatiekuljetusten roolia. Rautateiden Ongelmana on, että pääradoilla, joilla liikenteen lisäystarvetta olisi, ei ole tilaa uusille junille. Niissäkin kehittämishankkeissa, joita kyetään viemään eteenpäin, rakentamisen aikajänteet ovat sietämättömän pitkiä. Myös toteuttamistapa merkitsee suuria haittoja parannettavien rataosien junaliikenteelle. Tämä heijastuu ainakin matkustaja- ja kuljetusmäärien alenemisena, jolla on myös vaikutusta käytön kehittymiseen pitkällä aikavälillä. 1800-luvulta peräisin oleva rataverkon perusrakenne ei ehkä parannusten jälkeenkään palvele tulevia liikenne- ja kuljetustarpeita. Suomessa tulisikin jatkossa rakentaa kaikki pääyhteydet kaksiraiteisina ja tarpeen mukaan kapasiteetin sitä vaatiessa hyvissä ajoin ennakoiden lisätä raiteiden määrää. Rataverkon kehittämisessä tulisi myös ennakkoluulottomasti lähteä tulevaisuuden tarpeiden pohjalta kehittämään uusia ratalinjauksia, jotka vastaavat kehittyviin tarpeisiin siellä missä kysyntää tulee olemaan. Eri liikenne- ja kuljetusmuotojen yhteistyö on edelleen lähinnä juhlapuheiden tasolla, jos sitäkään. Yhteisten rajapintojen järjestäminen ontuu monien eri organisaatioiden keskittyessä pitämään vain omasta reviiristään kiinni. Asemien liityntäpysäköinti on surkeassa tilassa, juna- ja linja-autoliikenteen yhteensovittaminen on jäänyt jälkeen 50- luvun tasosta vain informaatio on hieman parantunut kiitos internetin luomien uusien mahdollisuuksien. Mutta informaatio ei auta matkan teossa, jos todellista palvelua ei ole. Tavaraliikenteessä puhutaan intermodaalikuljetuksista, mutta ainoa lähes toimiva intermodaaliyhteys Suomessa on Oulu - Helsinki. Liikenteenhoidon kysymykset ovat ainakin nykyaikaisen markkinatalouden näkökulmasta varsin mielenkiintoisia. Osin on selviä monopoleja osin suojattuja ns. vapaita mutta tiukasti luvilla säädeltyjä hallintomalleja. Selvä ongelma on toimivan käyttäjiä palvelevan monen toimijan kilpailuun tai hallittuun yhteistoimintaan perustuvan liikenteenhoidon järjestelmän kehittäminen. Ainoastaan henkilöautoliikenteessä on päästy lähes vapaan kilpailun tilanteeseen. Tämä näkyy myös sen kehityksessä ja suosiossa. Pro Rautatie esittääkin, että ennen seuraavan liikennepoliittisen selonteon laatimista Liikenne- ja viestintäministeriö laatisi 1. Henkilöliikenteen valtakunnallisen yleissuunnitelman 2. Tavaraliikenteen valtakunnallisen yleissuunnitelman 3. Suunnitelman kaikkien hallinnollisten esteiden poistamiseksi, joka mahdollisimman helposti mahdollistaisi niin tavara- kuin henkilöliikenteessäkin kilpailun ja kilpailuttamisen sekä eri liikenne- ja kuljetusmuotojen yhteistyön

Näissä tulisi selkeästi linjata konkreettiset pitkän aikavälin kehittämistavoitteet tämän päivän tilanteesta ja tulevaisuuteen liittyvien skenaarioiden ja selvitysten pohjalta. Strategisessa suunnitelmaosiossa tulisi osoittaa mitä toimenpiteitä tavoitteiden saavuttaminen edellyttäisi, mitkä olisivat vaikutukset ja millaisin resurssein tavoitteisiin voitaisiin päästä. Hämeenlinna 24.6.2009 Jari Koskinen kansanedustajat VR konserni Ratahallintokeskus Tiehallinto TiedotusvälineetLiikenneministeri Suomeen tarvitaan valtakunnalliset liikenteen ja kuljetusten yleissuunnitelmat Suomessa Liikenne- ja viestintäministeri tekee ansiokasta työtä liikenteen kehittämisessä ja tulevaisuuksien linjauksissa. Samoin eri sektoriviranomaiset ovat paneutuneet oman sektorinsa kehittämiseen. Liikennepoliittisen selonteon pohjalta on kehitetty entistä pitkäjänteisempää päätöksentekoa liikenteen kehittämisessä. Kuitenkin Suomesta puuttuu sekä henkilöliikenteestä että tavaraliikenteestä kaikki liikenneja kuljetusmuodot kattava pitkäjänteinen yhteinen kansallinen kehittämissuunnitelma, jossa selkeästi asetettaisiin tavoitteet ja määritettäisiin toimintastrategiat ottaen huomioon sekä infrastruktuurin investoinnit että operatiivisen liikenteen ja kuljetusten toiminnan kehittäminen yli hallinnon sektorirajojen. Kuvaavaa tämän päivän tilanteelle on rautatieliikenteen voimakas kasvupaine, johon jatkossa ei kuitenkaan kyetä vastaamaan puuttuvien rata-, asema- ja terminaalikapasiteettien vuoksi. Toisaalta operaattorin kalusto ja hankinnat on mitoitettu tähän tilanteeseen. Tuloksena on, että potentiaaliseen kysyntään ei kyetä vastaamaan siellä missä sitä olisi. Suomen rautateillä on henkilöliikenteessä avautunut vahvan kasvun kausi. Myös tavaraliikenteessä on potentiaalia mahdollisuuksia mm. uusien kaivoshankkeiden ja puun kuljetuksessa. Mutta myös esim. transitoliikenteessä etenkin kun Venäjä on korostamassa rautatiekuljetusten roolia. Rautateiden Ongelmana on, että pääradoilla, joilla liikenteen lisäystarvetta olisi, ei ole tilaa uusille junille. Niissäkin kehittämishankkeissa, joita kyetään viemään eteenpäin,

rakentamisen aikajänteet ovat sietämättömän pitkiä. Myös toteuttamistapa merkitsee suuria haittoja parannettavien rataosien junaliikenteelle. Tämä heijastuu ainakin matkustaja- ja kuljetusmäärien alenemisena, jolla on myös vaikutusta käytön kehittymiseen pitkällä aikavälillä. 1800-luvulta peräisin oleva rataverkon perusrakenne ei ehkä parannusten jälkeenkään palvele tulevia liikenne- ja kuljetustarpeita. Suomessa tulisikin jatkossa rakentaa kaikki pääyhteydet kaksiraiteisina ja tarpeen mukaan kapasiteetin sitä vaatiessa hyvissä ajoin ennakoiden lisätä raiteiden määrää. Rataverkon kehittämisessä tulisi myös ennakkoluulottomasti lähteä tulevaisuuden tarpeiden pohjalta kehittämään uusia ratalinjauksia, jotka vastaavat kehittyviin tarpeisiin siellä missä kysyntää tulee olemaan. Eri liikenne- ja kuljetusmuotojen yhteistyö on edelleen lähinnä juhlapuheiden tasolla, jos sitäkään. Yhteisten rajapintojen järjestäminen ontuu monien eri organisaatioiden keskittyessä pitämään vain omasta reviiristään kiinni. Asemien liityntäpysäköinti on surkeassa tilassa, juna- ja linja-autoliikenteen yhteensovittaminen on jäänyt jälkeen 50- luvun tasosta vain informaatio on hieman parantunut kiitos internetin luomien uusien mahdollisuuksien. Mutta informaatio ei auta matkan teossa, jos todellista palvelua ei ole. Tavaraliikenteessä puhutaan intermodaalikuljetuksista, mutta ainoa lähes toimiva intermodaaliyhteys Suomessa on Oulu - Helsinki. Liikenteenhoidon kysymykset ovat ainakin nykyaikaisen markkinatalouden näkökulmasta varsin mielenkiintoisia. Osin on selviä monopoleja osin suojattuja ns. vapaita mutta tiukasti luvilla säädeltyjä hallintomalleja. Selvä ongelma on toimivan käyttäjiä palvelevan monen toimijan kilpailuun tai hallittuun yhteistoimintaan perustuvan liikenteenhoidon järjestelmän kehittäminen. Ainoastaan henkilöautoliikenteessä on päästy lähes vapaan kilpailun tilanteeseen. Tämä näkyy myös sen kehityksessä ja suosiossa. Pro Rautatie esittääkin, että ennen seuraavan liikennepoliittisen selonteon laatimista Liikenne- ja viestintäministeriö laatisi 1. Henkilöliikenteen valtakunnallisen yleissuunnitelman 2. Tavaraliikenteen valtakunnallisen yleissuunnitelman 3. Suunnitelman kaikkien hallinnollisten esteiden poistamiseksi, joka mahdollisimman helposti mahdollistaisi niin tavara- kuin henkilöliikenteessäkin kilpailun ja kilpailuttamisen sekä eri liikenne- ja kuljetusmuotojen yhteistyön Näissä tulisi selkeästi linjata konkreettiset pitkän aikavälin kehittämistavoitteet tämän päivän tilanteesta ja tulevaisuuteen liittyvien skenaarioiden ja selvitysten pohjalta. Strategisessa suunnitelmaosiossa tulisi osoittaa mitä toimenpiteitä tavoitteiden saavuttaminen edellyttäisi, mitkä olisivat vaikutukset ja millaisin resurssein tavoitteisiin voitaisiin päästä. Hämeenlinna 24.6.2009

Jari Koskinen kansanedustajat VR konserni Ratahallintokeskus Tiehallinto Tiedotusvälineet EI vastausta