Päivämäärä 4.3.2013 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT

Päivämäärä 4.3.2013 TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT

TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 1 1. ALKULAUSE Tämä on taustaselvitys alkavaa Tampereen kaupunkiseudun liikennejärjestelmän päivitystyötä varten. Työn tavoitteena on ollut tarkastella eri joukkoliikennemuotojen vahvuuksia ja heikkouksia joukkoliikennekäytävittäin. Tampereen kaupunki on laatinut kaupunkiraitiotien ensimmäisen vaiheen alustavan yleissuunnitelman (2011) Tampereen kaupunkiseudun rakennemallin 2030 pohjalta. Tampereen kaupunkiseudun kuntayhtymä ja Tampereen ympäristön kunnat ovat laatineet lähijunaliikenteen kehittämisselvityksen (2012), jonka ensimmäisenä vaiheena esitetty seutulipun kelpoisuuden laajeneminen osaan junaliikenteestä on toteutumassa keväällä 2013. Ennen kaupunkiraitiotien yleissuunnitelman käynnistämistä katsottiin tarpeelliseksi laatia selvitys raitiotien mahdollisesta laajentamisesta kaupunkiseudulla em. suunnitelmien tuomien lähtökohtien ja havaintojen perusteella. Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennekäytävien kehittämisvaihtoehtojen tarkastelun tarkoituksena oli selvittää kaupunkiraitiotiehankkeen laajennettavuus sekä vertailla raitiotieliikennettä, lähijunaliikennettä ja runkobussijärjestelmää. Työn ohjausryhmän muodostivat Ari Vandell, Tampereen kaupunki Ville-Mikael Tuominen (17.9.2012 asti Reijo Väliharju), Tampereen kaupunki Juha Paattakainen (aluksi Tommi Jalkanen), Nokian kaupunki Matti Jääskeläinen, Pirkkalan kunta Mika Periviita, Tampereen kaupunki Seppo Reiskanen, Ylöjärven kaupunki Lauri Helke, Tampereen kaupunkiseutu Lisäksi mukana olivat Juha-Pekka Häyrynen Tampereen kaupungilta sekä Markku Lahtinen ja Jenni Joensuu-Partanen Kangasalan kunnasta. Konsultin puolelta työstä vastasi projektipäällikkö Jukka Räsänen Ramboll Finland Oy:sta. Liikenne-ennusteista ja vaikutusten arvioinnista vastasi Hanna Kalenoja TTY:stä. Raitioteiden suunnittelusta ja investointikustannusten arvioinnista vastasivat suunnittelijat Tommi Keltala ja Tapani Touru Ramboll Finland Oy:sta tukenaan Pekka Kuorikoski, joka toimi myös työn laatupäällikkönä. 2. LÄHTÖKOHDAT JA TAVOITTEET Ennen kaupunkiraitiotien ensimmäisen vaiheen yleissuunnitelman käynnistämistä katsottiin tarpeelliseksi laatia selvitys raitiotien mahdollisesta laajentamisesta kaupunkiseudulla, koska mahdollisilla laajentamissuunnilla voi olla vaikutuksia ensimmäisen vaiheen ratkaisuihin. Taustalla olivat Kaupunkiraitiotien alustava yleissuunnitelma, Tampereen kaupunkiseudun rakennemalli, Lähijunaliikenteen kehittämisselvitys, Tampereen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma TASE 2025 sekä Tampereen seudun joukkoliikennesuunnitelma 2011 ja niistä tehdyt selvitykset. Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennekäytävien kehittämisvaihtoehtojen tarkastelun tarkoituksena oli selvittää kaupunkiraitiotiehankkeen laajennettavuutta ja vaihtoehtoisten joukkoliikennemuotojen kehittämismahdollisuuksia eri liikennekäytävissä. Hervannan, Tampereen keskustan ja Lentävänniemen välisen raitiotielinjan oletettiin jo olevan toteutettu. Kuntien yhteiset tavoitteet tukevat joukkoliikenteen roolin kasvattamista. Tällä halutaan tukea kansalaisten tasapuolisia liikkumismahdollisuuksia ja parantaa ympäristöä sekä hidastaa ilmastonmuutosta. Yhteisesti esitetyissä tavoitteissa kantavana ajatuksena on ollut liikkumistapojen uudistaminen ja henkilöautoliikenteen absoluuttisen ja suhteellisen osuuden kasvun taittaminen. Ilmastostrategiatyössä kunnianhimoisena tavoitteena on esitetty joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvattaminen nykyisestä 13 %:sta 25 %:iin. Merkittävimpiä keinoja tässä ovat maankäytön tiivistäminen joukkoliikennekäytävien varteen sekä joukkoliikenteen palvelutason pitkäjänteinen parantaminen. Rakennemalli 2030 pyrkii tähän tavoitteeseen, ja tämäkin selvitys on osa siinä esitettyjen tavoitteiden ja keinojen edelleen kehittämistä. Tampereen seudun joukkoliikennesuunnitelmassa 2011 tavoitteisiin on pyritty vastaamaan runkobussijärjestelmällä (kuva 1), joka antaa hyvän vertailukohdan lähijuna- ja raitiotievaihtoehdoille. Vuorotiheydet ja matka-ajat ovat merkittävästi nykyistä järjestelmää parempia. Bussiliiken-

TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 2 teen sujuvuuden ja luotettavuuden parantamiseksi on suunniteltu joukkoliikennekaistoja, etuisuuksia liikennevaloihin ja bussiliikenteen tarpeiden huomioon ottamista väylähankkeissa (TASE 2025 Kehittämisohjelma). Lähijunaliikenteen kehittämissuunnitelman perusteella on havaittu, että lähijunaliikenteen vuoroväliä ei pystytä pienentämään 30 minuuttia tiheämmäksi Tampereen henkilöratapihan kapasiteetin takia. Jo puolen tunnin vuorovälin aikaansaaminen edellyttää mittavia raideinvestointeja kuten kolmannen raiteen rakentamista Tampere Toijala ja Tampere Lielahti -väleille sekä toisen raiteen rakentamista välille Lielahti Ylöjärvi (Siltatie). Ylöjärven tai Nokian suunnan joukkoliikenteen toteuttaminen kaupunkiraitiotiellä saattaa vapauttaa ratakapasiteettia siten, että toisen suunnan joukkoliikenteen ratkaisu voisi perustua lähijunaliikenteeseen ilman mittavia ratainvestointeja. Ylöjärven keskustan voittaneessa arkkitehtisuunnitelmassa esitetään uusia lähiliikenteen asemia, ja suunnittelu pohjautuu voimakkaasti ratayhteyteen. Rakennemallissa on lisäksi esitetty lähijunaliikenteen asemia muillekin suunnille. Lähijunavaihtoehdossa bussipalvelua tarvitaan varsinkin asemien välisten seutujen palvelemiseen. Nokian kaupunki on suunnittelemassa keskustan tiivistämistä rautatieaseman ympäristössä sekä Harjuniityn uuden alueen toteuttamista. Tampereen kaupunki on suunnittelemassa Tesoman alakeskuksen tiivistämistä. Myös tämän käytävän joukkoliikenteen hoitamista lähijunaliikenteen sijasta kaupunkiraitiotiellä oli perusteltua alustavasti selvittää. Työssä laadittiin suunnitelmat myös raitiotielinjoista siten, että katuraitiotiellä pystytään palvelemaan Pirkkalan keskusta, TAYS:n alue, Koilliskeskus sekä Ojala-Lamminrahkan ja Hankkion uudet alueet. Vuoreksen ja Nurmi-Sorilan osalta täydennettiin aiempien selvitysten tuloksia helpottamaan vertailuja. Lähijunaliikenteen ja runkobussijärjestelmän osalta työ perustettiin aikaisempien selvitysten antamiin lähtökohtiin. Uusista kaupunkiraitiotielinjoista laadittiin aluevaraussuunnitelmatyyppiset linjaussuunnitelmat. Kustannusarviointien pohjana olevat yksityiskohtaisemmat suunnitelmat on koottu erilliseen tekniseen taustaraporttiin. Näissä otettiin huomioon mahdollisuuksien mukaan muut olemassa ja tekeillä olevat liikenne- ja maankäyttösuunnitelmat. Investointi- ja käyttökustannuserojen rinnalla vaihtoehtoja haluttiin arvioida palvelutason (matka-ajat ja vuorovälit) sekä liikenteellisten vaikutusten avulla. Tämä osa työstä perustuu seudulliseen liikenne-ennustemalliin TALLI 2005.

TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 4 3. LÄHESTYMISTAPA Tarkastelu tehtiin liikennesuunnittain joukkoliikennekäytävinä. Kun kullekin pääsuunnalle haetaan sille parhaiten soveltuva pääjoukkoliikennemuoto (bussi, raitiovaunu, juna), näistä korridoreista on mahdollista muodostaa tarkastelualueelle tasapainoinen joukkoliikennejärjestelmä. Parhaan joukkoliikennemuodon valinnassa otetaan huomioon asukkaiden ja työpaikkojen sijoittuminen ja määrä, infrastruktuurin kehittämistarpeet, kilpailutilanne henkilöauton palvelutasoon nähden sekä järjestelmien investointi- ja käyttökustannukset. Tutkitut käytävät on esitetty kuvassa 2. Käytännössä mukana ovat kaikki muut pääliikennesuunnat paitsi katuraitiotien alustavassa yleissuunnitelmassa käsitellyt Hervannan ja Lielahden käytävät sekä Lempäälä, jossa on päätetty kehittää junaan perustuvaa palvelua. Kuva 2. Työssä tarkastellut joukkoliikennekäytävät. Kuvassa on esitetty lisäksi katuraitiotien 1. vaiheen yleispiirteinen linjaus välillä Hervanta keskusta Lentävänniemi sekä asukastiheyttä kuvaava asukkaiden määrä 250 metrin ruudukossa Tampereen seudulla vuonna 2010. Joukkoliikennevaihtoehtoja on tutkittu aikaisemmissa tutkimuksissa liikennejärjestelmälähtöisesti mm. joukkoliikennejärjestelmien vertailututkimuksessa, rakennemallisuunnitelman yhteydessä, lähijunaliikenteen verkon tarkasteluissa (Tampereen kaupunkiseudun lähijunaliikenteen kehittämisselvitys 2012) ja kaupunkiraitiotien alustavassa yleissuunnitelmassa (2011). Tämän selvityksen tavoitteena on auttaa raitiotien tavoiteverkon ja mahdollisten laajennusten toteuttamisjärjestyksen täsmentämisessä. Lähtökohtana kehittämisvaihtoehdoille toimii Tampereen seudulle kaavailtu tavoitteellinen runkobussijärjestelmä sekä katuraitiotie välillä Hervanta keskusta Lentävänniemi. Tässä vaihtoehdossa raitiotielinjaa ja bussien runkolinjastoa täydentävät muut bussilinjat. Runkolinjat ovat vahvoja linjoja, joilla on selkeät reitit ja tiheät vuorovälit. Taustaoletuksena on ollut Hervanta keskusta Lentävänniemi -raitiotielinjan toteuttamisen lisäksi lähijunaliikenne Tampereen ja Lempäälän välillä. Liikennemallitarkastelujen perusteella tässäkin vaihtoehdossa matkustajamäärät kasvavat nykytyyppiseen linjastoon verrattuna.

TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 5 Tavoitteena on ollut, että jokaisessa tutkitussa käytävässä joukkoliikenteen palvelutaso olisi vuorovälillä mitattuna suurin piirtein sama eri joukkoliikennemuodoilla toteutettuna. Koska eri joukkoliikennemuodot ovat luonteeltaan erilaisia, todellinen koko joukkoliikennejärjestelmän palvelutaso kuitenkin muodostuu eri joukkoliikennevaihtoehdoissa erilaiseksi. Esimerkiksi lähijunavaihtoehto tuo erinomaisen palvelutason alle 800 metrin etäisyydelle asemanseudusta, mutta vastaavasti runkobussivaihtoehtoa huonomman palvelutaso alueille, jotka jäävät kauemmas asemanseudusta. Raitiotie- ja bussivaihtoehdot tuottavat lähijunavaihtoehtoa vahvemman nauhamaisen joukkoliikennekäytävän, kun lähijunavaihtoehto puolestaan palvelee helminauhamaisesti ensisijaisesti asemanseutuja. Joukkoliikenneverkkoja on työssä tutkittu seututasoisina periaatteellisina verkkoina, joissa koko seudun bussilinjastoa ei ole suunniteltu yksityiskohtaisesti, vaan se on kuvattu malliin palvelutasovaatimukset täyttävänä verkkona. Jatkosuunnitteluvaiheissa on mielekästä kuvata bussiliikenteen verkko tätä työtä tarkemmin, jolloin esimerkiksi lähijunaliikenteen liityntälinjasto ja runkobussijärjestelmää täydentävä alemman hierarkian linjasto on mahdollista suunnitella yksityiskohtaisemmin. Vuonna 2013 laaditaan Tampereen sisäisen runkolinjaston toteuttamissuunnitelma, joka tarjoaa luontevan pohjan myös seudullisen runkolinjasuunnitelman laatimiselle. Työssä ei myöskään ole laadittu käytäväkohtaisia vaihtoehtoisia maankäyttöennusteita, vaan maankäyttö on kuvattu kaikissa vaihtoehdoissa rakennemallin mukaisena. Todellisuudessa maankäyttö kuitenkin toteutuisi hyvin todennäköisesti osa-alueittain erilaisena, jos käytävä rakentuisi raideliikenteen tai bussiliikenteen käytävänä. Raideliikenteen käytävässä aluetehokkuus todennäköisesti kasvaisi suuremmaksi ja varsinkin junaliikenteen vaihtoehdoissa maankäytön tulisi keskittyä Rakennesuunnitelma 2030:ssa esitettyä selvemmin asemanseutujen läheisyyteen. Joukkoliikenteen tavoiteverkko voidaan muodostaa käytäväkohtaisten tarkastelujen ja koko seutua koskevien joukkoliikennejärjestelmätarkastelujen perusteella. Tunnistamalla samantyyppiset joukkoliikennekäytävät etsitään mahdollisiksi heilurilinjoiksi soveltuvia pareja, ja vastaavasti jakamalla liikennekäytäviä eri maankäyttöluokkiin löydetään raide- ja bussijärjestelmien muodostamia kokonaisuuksia, joilla yhdistetään raideliikenteen nopeus ja bussiliikenteen kattavuus. Tämä työ palvelee ensisijaisesti kaupunkiraitiotien yleissuunnitelman laadintaa, mutta myös laajemmin seudun joukkoliikenteen tavoiteverkon muodostamista. Bussiliikenteen investointitarpeita arvioitiin mm. TASE 2025 Kehittämisohjelman hankelistojen perusteella. Jos jonkun suunnan joukkoliikenne päätetään järjestää lähijuna- tai raitiotieperusteisena, niin joitakin tämän suunnan bussiliikenteen kehittämisen edellyttämiä investointeja voidaan jättää toteuttamatta. Osa hankkeista on syytä toteuttaa joka tapauksessa, joten niiden kustannuksia ei ole osoitettu bussivaihtoehdolle oheisissa vertailuissa. Myöskään uusien alueiden katuverkon toteuttamiskustannuksista ei ole eritelty bussiliikenteen järjestämisen aiheuttamia lisäkustannuksia. Lähijunaliikenteen investointi- ja käyttökustannukset koottiin Lähijunaliikenteen kehittämisselvityksestä. Ne sisältävät tyypillisesti seisake-, kevytliikenne- ja raidejärjestelyjä, ja esimerkiksi Ylöjärven suunnalla suuriakin lisäraidetarpeita. Liikennöintikustannuksia tarkasteltaessa on huomattava, että lähijunan harva pysäkkiväli aiheuttaa sen, että bussilinjoja ei voida vähentää yhtä paljon kuin raitiotievaihtoehdossa, että myös asemien välisillä alueilla asuville saadaan järjestettyä kohtuullinen palvelutaso. Raitiotievaihtoehtojen investointi- ja käyttökustannusten arvioimiseksi uudet raitiotielinjat kuvattiin esisuunnittelutarkkuudella kartalle, jonka jälkeen investointitarpeet ja kustannukset arvioitiin aikaisempien suunnitelmien tuottamilla yksikkökustannuksilla. Käyttökustannuksissa käytettiin apuna edellisten suunnitelmien kustannustietoja, mutta lähtökohtana olevat suoritteet arvioitiin tarkennettujen liikennöintiluonnosten pohjalta. Taulukkoon 1 on koottu eri joukkoliikennemuotojen tyypillisiä liikennöintikustannuseriä. Vertailulukuna esitetty paikkakilometrin hinta perustuu yleistasoiseen arvioon, eikä ota kantaa matkustajien määrään. Raitiotien osalta ei ole otettu mukaan varikkokustannusta, sillä 1. vaiheen linjan

TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 6 Hervanta keskusta Lentävänniemi yhteydessä toteutetun varikon on oletettu riittävän laajennetulle liikenteelle varsin pitkälle. Taulukko 1. Liikennöinnin tyypillisiä yksikkökustannuksia euroa / tunti euroa / km euroa / vaunupäivä senttiä / paikkakm linja-auto, Tampereen sisäinen liikenne 32 0,82 132 4,6 linja-auto, seutuliikenne 28 0,82 132 2,9 kaupunkiraitiotie 36 1,00 600 2,7 lähijuna 217 0,77 1 050 1,5 4. LÄHTÖKOHDAT MAANKÄYTÖN NÄKÖKULMASTA Maankäytön osalta tämän selvityksen lähtökohdaksi otettiin Rakennemalli 2030 (kuva 3). Kokonaistyöpaikka- ja asukasmäärät ovat rakennemallin mukaisia, vaihtoehtokohtaisia eroja on vain siinä, miten tiheästi kasvu sijoittuu joukkoliikennekäytävien tai asemien ympäristöön. Liikenneennusteet laadittiin Tampereen teknillisen yliopiston liikenteen tutkimuskeskus Vernessä TAL- LI2005-mallilla. Maankäytön kehityksen pääpiirteet ovat seudulle aiemmin tehtyjen suunnitelmien mukaisia. Asukkaiden ja työpaikkojen kokonaismäärä on eri vaihtoehdoissa rakennemallin mukainen (kuva 4). Rakennemallin joukkoliikennejärjestelmään oli kuvattu mm. Ylöjärven, Hankkion ja Nokian ratayhteys, joten maankäyttö soveltuu hyvin tämäntapaiseen tarkasteluun. Tampereen kaupunkiseudulle laaditussa maankäyttöä ja liikennejärjestelmää koskevassa rakennemallissa joukkoliikennejärjestelmä perustuu linja-autoihin, raitiotiehen ja junaliikenteeseen. Laajalla seudulla on myös alueita, joilla henkilöautolla on merkittävä roolinsa, ja joilla julkisen liikenteen tehtävä on tuottaa peruspalvelutaso autottomille asukkaille. Selvityksen lähtökohtana on rakennemalli 2030, jossa pitkäjänteinen maankäytön suunnittelu luo edellytyksiä vahvojen joukkoliikennekäytävien kehittämiseen. Seudun toimijoitten, ministeriöiden ja Liikenneviraston kesken laadittu MAL-sopimus (maankäytön, asumisen ja liikenteen yhteensovittaminen) edellyttää kaikilta osapuolilta toimia, joilla rakennemallin mukainen kehitys toteutuu. Arviointikriteereinä käytettiin edellä mainittujen investointi- ja käyttökustannusten lisäksi joukkoliikenteen matkustajiin kohdistuvia vaikutuksia (matka-ajat, saavutettava palvelutaso, vaihdot, jne.) sekä muuhun liikenteeseen kohdistuvia vaikutuksia (eri liikennemuotojen suoritteet ja kustannukset). Tällä lähestymistavalla tavoitteena oli määritellä kustannustehokas ja tasapainoinen joukkoliikennejärjestelmä, jossa kuhunkin joukkoliikennekäytävään voidaan tunnistaa sille parhaiten sopiva pääjoukkoliikennemuoto. Seuraavassa analyysien tulokset on koottu liikennesuunnittain. Kangasalan suuntaan on kuvattu kaksi päävaihtoehtoa (Teiskontien käytävä ja Hankkion käytävä). Nurmi-Sorilan käytävän ominaisuudet riippuvat osittain Kangasalan suunnan vaihtoehdosta, mutta nyt se on esitetty omana tarkastelunaan. Vastaavasti Pirkkalan ja Vuoreksen käytävissä on yhteistä osuutta Tampereen keskustasta lähdettäessä.

TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 11 5. YLÖJÄRVEN SUUNTA Ylöjärven joukkoliikennekäytävässä on tutkittu runkobussi-, raitiotie- ja lähijunavaihtoehtoa. Asukkaita Ylöjärven joukkoliikennekäytävän alueella asuu nykytilanteessa (v. 2009) 14 400 asukasta ja vuoden 2030 rakennemallin mukaisessa ennustetilanteessa 25 200 asukasta. Työpaikkoja Ylöjärven joukkoliikennekäytävässä on nykytilanteessa (v. 2006) 4 700 ja vuoden 2030 ennustetilanteessa rakennemallin mukaan 7 800. Runkobussivaihtoehdossa runkobussilinjojen vuorovälinä on 8 minuuttia. Runkobusseja palvelevien liikennejärjestelyjen kustannukset riippuvat siitä tutkitaanko Paasikiventien vai Pispalan valtatien linjausta. Paasikiventien vaihtoehdossa bussijärjestelyjä kaivataan Sepänkadulle jopa 10 miljoonalla eurolla. Pispalan valtatien vaihtoehdossa Pirkankadun bussijärjestelyjen kustannusarvio on noin 2 miljoonaa euroa. Molemmissa vaihtoehdoissa on Lielahdessa ja Ylöjärven suunnalla odotettavissa 3 4 miljoonan euron kustannukset bussiliikennettä tukevista tie- ja katuverkon järjestelyistä. Runkobussivaihtoehdossa Ylöjärven joukkoliikennekäytävässä joukkoliikennematkojen määrä on 2,20 miljoonaa matkustajaa/v ja joukkoliikenteen matkaluku asukkaiden ja työpaikkojen yhteenlaskettuun määrään suhteutettuna 67 matkaa vuodessa. Raitiotievaihtoehdossa raitiotien vuoroväli on 7 min. Ylöjärven raitiolinja erkanee 1. vaiheen raitiolinjasta Hervanta keskusta Lentävänniemi Enqvistinkadun liittymässä. Lielahden ja Ylöjärven välisen raitiolinjan pituus on 11,5 km, sillä on 13 pysäkkiä. Bussilinjastosta on karsittu suurin osa suorista Ylöjärven keskustan kautta Tampereelle jatkavista vuoroista, mutta Vuorentaustan kautta kulkee Asuntilaan, Metsäkylään ja Haaviston alueelle haarautuvat bussilinjat 30 minuutin vuorovälillä. Ylöjärven suunnan raitiotien investointikustannukset ovat 57,2 miljoonaa euroa. Näistä Tampereen puolella muodostuu 9,8 miljoonaa euroa, eli Ylöjärven alueella kustannukset ovat 47,4 miljoonaa euroa. Ensimmäinen vaihe kauppakeskus Eloon asti maksaa 41 miljoonaa euroa. Raitiotievaihtoehdossa Ylöjärven joukkoliikennekäytävässä joukkoliikennematkojen määrä on 2,57 miljoonaa matkustajaa/v ja joukkoliikenteen matkaluku asukkaiden ja työpaikkojen yhteenlaskettua määrää kohden 78 matkaa/v. Raitiotievaihtoehdossa Ylöjärven joukkoliikennekäytävän liikennöintikustannukset ovat vuonna 2030 1,7 miljoonaa euroa pienemmät kuin runkobussivaihtoehdossa. Lähijunavaihtoehdossa lähijunan vuoroväli Ylöjärvelle on 30 min siten, että linjaa liikennöidään välillä Lempäälä Ylöjärvi. Ylöjärven joukkoliikennekäytävän lähijunaliikenteen asemat ovat Amuri, Pispala-Lielahti, Vihattula-Lamminpää, Mäkkylä, Ylöjärven keskusta sekä Siltatien alue. Asemista kaksi sijaitsee Tampereella ja neljä Ylöjärvellä. Bussilinjastosta on karsittu suurin osa suorista Ylöjärven keskustan kautta Tampereelle jatkavista vuoroista, mutta Vuorentaustan kautta kulkee Asuntilaan, Metsäkylään ja Haaviston alueelle haarautuvat bussilinjat 30 minuutin vuorovälillä. Lähijunaliikenne Ylöjärvelle vaatii Tampere Lielahti-välin ja edelleen pohjoiseen jatkuvien lisäraiteiden rakentamisen. Investointikustannukset ovat arviolta 96 miljoonaa euroa. Lähijunavaihtoehdossa Ylöjärven joukkoliikennekäytävässä joukkoliikennematkojen määrä on 2,26 miljoonaa matkustajaa/v ja joukkoliikenteen matkaluku asukkaiden ja työpaikkojen yhteenlaskettua määrää kohden 68 matkaa/v. Lähijunavaihtoehdossa Ylöjärven joukkoliikennekäytävän liikennöintikustannukset ovat vuonna 2030 4,7 miljoonaa euroa pienemmät kuin runkobussivaihtoehdossa.

TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 12 PÄÄTELMÄT Eniten joukkoliikenteen matkustajia ja lipputuloja saavutetaan Ylöjärven joukkoliikennekäytävässä raitiotievaihtoehdolla. Junavaihtoehdossa matkustajamäärä on vain hieman suurempi kuin runkobussivaihtoehdossa. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus on käytävän Ylöjärvellä sijaitsevilla alueilla runkobussivaihtoehdossa 15 %, raitiotievaihtoehdossa 19 % ja junavaihtoehdossa 16 %. Joukkoliikenteen liikennöintikustannukset ovat pienimmät junavaihtoehdossa, jossa vastaavasti investointikustannukset ovat suurimmat. Vaikka runkobussiyhteys tuottaa suhteellisen nopean yhteyden Tampereen suuntaan, moottoritietä hyödyntävät bussilinjat eivät palvele paikallista maankäyttöä. Lähijunavaihtoehto tarjoaa erinomaisen palvelutason asemien lähistöllä, mutta välialueilla palvelutaso on huonompi kuin runkobussivaihtoehdossa ja edellyttää huolellisesti suunniteltua liityntäliikenteen linjastoa. Ylöjärven joukkoliikennekäytävä perustuu raidevaihtoehdoissa pääosin uuteen maankäyttöön. Jos asemanseudut eivät toteudu suunnitellun kaltaisina tiiviinä alueina, liikenteen kysyntä jää ennakoitua pienemmäksi. Lähijunavaihtoehto edellyttäisi maankäytön tiivistämistä rakennemallissa kuvattua tapaa selvemmin asemanseuduille. Raitiotievaihtoehdon hyödyt ovat Ylöjärven käytävässä keskimäärin suuremmat kuin muissa tutkituissa joukkoliikennekäytävissä. Raitiotievaihtoehto tuo hyvät yhteydet Lielahden alakeskukseen ja yhdistää kauppakeskuksen alueen joukkoliikenneverkkoon.

TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 21 12. YHTEENVETO Tarkastelu tehtiin liikennesuunnittain joukkoliikennekäytävinä. Kun kullekin pääsuunnalle haettiin sille parhaiten soveltuva pääjoukkoliikennemuoto (bussi, raitiovaunu, juna), pystytään näistä korridoreista muodostamaan tarkastelualueelle tasapainoinen kokonaisjärjestelmä. Parhaan joukkoliikennemuodon valinnassa otetaan huomioon asukkaiden ja työpaikkojen sijoittuminen ja määrä, infrastruktuurin kehittämistarpeet sekä muiden liikennemuotojen kilpailu. Lähtökohtana ja vertailukohtana kehittämisvaihtoehdoille toimii Tampereen seudulle kaavailtu tavoitteellinen runkobussijärjestelmä (Tampereen seudun joukkoliikennesuunnitelma 2011). Vertailuvaihtoehdossa on runkolinjasto, jota täydentävät muut linjat. Runkolinjat ovat vahvoja linjoja, joilla on selkeät reitit ja tiheät vuorovälit. Liikennemallitarkastelujen perusteella tässäkin vaihtoehdossa matkustajamäärät kasvavat nykytyyppiseen linjastoon verrattuna. Tutkitut käytävät on esitetty kuvassa 9 ja ennustetut matkustajamäärät kuvassa 10. Eri vaihtoehtojen liikennöintikustannuseroja on koottu kuvaan 11. Vertailukohtana toimivan runkobussilinjoihin perustuvan joukkoliikennejärjestelmän liikennöintikustannukset ovat noin 64 miljoonaa euroa vuodessa. Tämä on hieman yli 10 miljoonaa enemmän kuin nykytyyppisen joukkoliikennejärjestelmän vuotuiset liikennöintikustannukset. Kuva 9. Työssä tarkastellut joukkoliikennekäytävät.

TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 22 matkaa/asukas+työpaikka, v 0 20 40 60 80 100 Hankkio Nurmi- Sorila Teiskontie 71 76 73 71 78 64 67 Vuores 59 62 Pirkkala 59 62 Nokia Ylöjärvi 52 61 54 67 78 68 joukkoliikenneverkon perusennuste raitiotievaihtoehto lähijunavaihtoehto Kuva 10 Joukkoliikennematkojen määrä käytävittäin. Joukkoliikenneverkon perusennuste kuvaa runkobussivaihtoehtoa,

TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 23 milj. /v -6-5 -4-3 -2-1 0 1 2 3 Hankkio Nurmi-Sorila -2,40-2,52 2,15 Teiskontie -2,94 Vuores -3,52 Pirkkala -2,44 Nokia Ylöjärvi -4,44-4,72-1,95-1,70 raitiotievaihtoehto junavaihtoehto Kuva 11 Liikennöintikustannusten ero runkobusseihin perustuvaan perusennusteeseen verrattuna käytävittäin. Yksittäisen liikennesuunnan pääjoukkoliikennemuodon vaihdolla on tyypillisesti 3 5 % vaikutus seudun liikennöintikustannuksiin. Nokian ja Ylöjärven suunnilla lähijunavaihtoehdolla saavutetaan suhteellisen suuret säästöt, mutta vuorovälit jäävät pidemmiksi kuin runkobussi- tai raitiotievaihtoehdoissa, ja liityntämatkat muodostuvat monille käyttäjille pidemmiksi.

TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT 24 Taulukko 2. Tulosten yhteenveto Käytävä runkobussivaihtoehto raitiotievaihtoehto lähijunavaihtoehto Ylöjärven suunta runkobussiyhteydellä voidaan tuottaa suhteellisen nopea yhteys Tampereen suuntaan moottoritietä hyödyntävät bussilinjat eivät palvele paikallista maankäyttöä runkobussilinjojen päätepysäkit ovat jaettavissa hyvin eri kohteisiin Ylöjärvellä investointikustannukset noin 60 miljoonaa euroa matka-aikahyödyt ovat suuret runkobussivaihtoehtoon verrattuna lisää matkoja selvästi enemmän kuin lähijunavaihtoehto hyvät yhteydet Lielahden alakeskukseen yhdistää kauppakeskuksen alueen joukkoliikenneverkkoon Palvelee myös Ylöjärven keskustaa edellyttää maankäytön keskittämistä linjan varteen edellyttää liityntäliikenteen järjestämistä osalle Ylöjärven taajamaosa-alueista investointikustannukset noin 100 miljoonaa euroa edellyttää maankäytön keskittämistä asemanseuduille tarjoaa erinomaisen palvelutason asemien lähistöllä, mutta välialueilla palvelutaso on huonompi kuin runkobussivaihtoehdossa edellyttää liityntäliikenteen järjestämistä Pirkkalan suunta tukeutuu hyvin nykyiseen maankäyttöön kulkee raitiovaunun suunniteltua linjaa matka-aika lähes yhtä lyhyt kuin raitiotiellä bussiliikenteen etuudet on suhteellisen helppo toteuttaa tarjoaa luontevan mahdollisuuden muuttaa linja raitiovaunulinjaksi kun kysyntää on riittävästi investointikustannus noin 60 miljoonaa euroa, tukeutuu hyvin nykyiseen maankäyttöön käytävässä on paljon täydennysrakentamismahdollisuuksia noin 8 % suurempi matkustajamäärä kuin bussivaihtoehdossa matka-aikaedut suhteellisesti pienemmät kuin muissa seudullisissa käytävissä Hatanpään vahva työpaikkakeskittymä antaa mahdollisuuksia vaiheittain toteutukseen - Vuoreksen suunta kulkee raitiovaunun suunniteltua linjaa/voidaan sijoittaa suoralle ja nopealle reitille? kapasiteettia voidaan helposti lisätä Lahdesjärven ja Vuoreksen alueen kasvun mukaan tarjoaa luontevan mahdollisuuden muuttaa linja raitiovaunulinjaksi kun kysyntää on riittävästi investointikustannukset noin 90 miljoonaa euroa noin 10 % suurempi matkustajamäärä kuin runkobussivaihtoehdossa toteutus mahdollista vaiheittain siten, että yhteys aluksi Hervannan kautta vahvistaa Lakalaivan ja Peltolammin alakeskusta linjaus hitaahko keskustaan mahdollistaa suuremman kasvun Lahdesjärven alueella -

TAMPEREEN KAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENNEKÄYTÄVIEN KEHITTÄMISVAIHTOEHDOT Jos verrataan investointikustannuksia, liikennöintikustannuksia ja kulkutapavaikutuksia sekä otetaan huomioon joukkoliikenteen houkuttelevuus sekä eri vaihtoehtojen tekninen toteutettavuus, voidaan eri suunnille osoittaa seuraavat suositukset: Ylöjärven suunnalle raitiotie on toimiva vaihtoehto, mikäli maankäytön suunnittelussa kyetään eheyttämään rakennetta raitiotielinjauksen varteen. Runkobusseilla saavutetaan nopea yhteys Tampereen keskustaan monilta osa-alueilta, muttei kyetä tarjoamaan samaa palvelutasoa kaikille taajamille ja valtatietä kulkevat bussiyhteydet eivät samalla tavalla palvele koko käytävää. Lähijunavaihtoehdon kannattavuus edellyttäisi sitä, että lisäraiteet toteutettaisiin mm. tavaraliikenteen hyötyjen saamiseksi, pelkän lähijunaliikenteen vuoksi investointi ei ole kannattava. Pirkkalan suunnalla runkobussilla saadaan lähes yhtä nopea yhteys kuin raitiovaunulla. Bussijärjestelmä toimii ennustevuonna kapasiteetin rajoilla, eikä ruuhkautuessaan takaa hyvää matkustajapalvelutasoa. Käytävän varrella sijaitsee suuri Hatanpään työpaikka-alue, mikä lisäisi selvästi raitiotielinjan vaikutusta koko seudun joukkoliikennematkustukseen. Pirkkalan raitiotie edellyttää maankäytön kasvun jatkumista liikennekäytävän varressa ja mahdollistaisi entistäkin tiiviimmän yhdyskuntarakenteen koko käytävän varrelle. Jos joukkoliikennekäytävä toteutetaan runkobusseilla, on todennäköistä että rakennemallissa esitettyä kasvua tiiviimpää rakennetta ei voida toteuttaa. Käytävä tarjoaa luontevia vaiheittain toteutuksen vaihtoehtoja raitiotielle. Vuoreksen suunnalle runkobussi tarjoaa nopean yhteyden keskustaan ja yhteydet Lakalaivan- Hatanpään alueelle ovat järjestettävissä. Raitiotien täysi hyöty saadaan käyttöön jos sille saadaan suora ja nopea reitti keskustaan, Lakalaivan kautta kulkeva raitiotieyhteys voi vaatia rinnalleen pikabussiyhteyden keskustaan. Hatanpään työpaikka-alueen kytkeytyminen käytävän varteen lisää olennaisesti raitiotielinjaston kattavuutta ja luo merkittäviä mahdollisuuksia Lakalaivan alakeskuksen kehittämiselle. Käytävä tarjoaa luontevia vaiheittain toteutuksen vaihtoehtoja raitiotielle Hervannan ja Hatanpään suunnista. Nokian suunnalle sopii lähijuna tai raitiotie jos maankäytön suunnittelussa kyetään eheyttämään maankäyttöä vastaavasti. Nokian suunta voisi toimia Lempäälän lähijunaliikenteen luonnollisena parina. Nokian suunnan rakentumisessa raitiotielinjan rakentumisessa tulisi varautua vaiheittain toteutukseen, jossa ensimmäisessä vaiheessa toteutuu Tesoman yhteys. Myös Tesomalta pohjoiseen jatkavaa yhteyttä olisi tarpeen tarkastella jatkoselvityksissä yksityiskohtaisesti. Runkobusseilla saadaan nopea yhteys Nokialta Tampereen keskustaan, mutta Tesoman ja Lielahden suuntiin bussiyhteydet ovat suhteellisen hitaita. Teiskontien Lamminrahkan ja Nurmi Sorilan suunnilla runkobussi luo suhteellisen hyvän palvelutason, raitiotievaihtoehto vaatisi maankäytön merkittävää kasvua Teiskontien varressa. Alkuosa Sammonaukiolta TAYS:lle on mahdollinen ja liikenteellisesti kannattava raitiotienä nopeastikin, ja edelleen Linnainmaalle asti linjan kuormitusaste on liikennetaloudellisesti kilpailukykyinen. Hankkion suunnalle runkobussit tai raitiotie ovat hyvä vaihtoehto rakennemallin mukaisessa maankäyttötilanteessa. Jos asemanseutujen maankäyttöä voidaan vahvistaa vielä rakennesuunnitelmassa esitettyä enemmän, niin toimivin ratkaisu on lähijuna. Hyvä palvelutaso kohdistuu tällöin vain asemanseuduille, ja kannattavuus vaatisi kaikkien asemanseutujen vahvistamista. Raitiotien investointikustannukset ovat suuret ja runkobussilinjasto ei muodosta yhtä vahvaa ja selkeää joukkoliikennekäytävää, kun linjoja joudutaan jakamaan useille eri reiteille.