29.10.2008. Ratahallintokeskuksen toimintaja taloussuunnitelma 2010 2013

29.10.2008 Ratahallintokeskuksen toimintaja taloussuunnitelma 2010 2013

Ratahallintokeskus 29.10.2008 Ratahallintokeskuksen toiminta- ja taloussuunnitelma 2010 2013 Helsinki 2008

Ratahallintokeskus Julkaisu pdf-muodossa: www.rhk.fi Kannen ulkoasu: Proinno Design Oy, Sodankylä Kansikuva: Markku Nummelin Paino: Kopijyvä Oy, Kuopio Helsinki 2008

3 ESIPUHE Tässä toiminta- ja taloussuunnitelmassa (TTS) esitetään radanpidon ja Ratahallintokeskuksen keskipitkän aikavälin suunnitelma vuosille 2010 2013. Suunnitelma on laadittu valtiontalouden vahvistettuun talousarviokehykseen. Suunnitelmassa esitetään arvio radanpidon ja rautatieliikenteen palvelutason sekä vaikutusten muutoksista vuoteen 2013. Näiden perusteella arvioidaan, kuinka radanpidolla edistetään liikennepoliittisen selonteon ja radanpidon tavoitteiden toteutumista. Erillisenä esitettävä kehittämissuunnitelma on Ratahallintokeskuksen näkemys radanpidon rahoitustarpeesta. Ratahallintokeskuksen TTS on ennakkosuunnitelma koko hallinnonalan Liikenne ja viestintä 2013 -suunnitelmaa varten. Suunnitelman kokoamisesta on vastannut johtoryhmän nimeämä TTS-projektiryhmä, jota on johtanut Kaarina Korander investointiosastolta. Osastokohtaisina vastuuhenkilöinä ovat toimineet Martti Kerosuo ja Sini Puntanen liikennejärjestelmäosastolta, Risto Heinonkoski rataverkko-osastolta sekä Hannu Mäkikangas hallinto-osastolta. Suunnitelman laadintaan on lisäksi osallistunut laaja joukko Ratahallintokeskuksen johtoa ja asiantuntijoita. Konsulttina työssä on toiminut Heikki Metsäranta Strafica Oy:stä. Helsingissä 29.10.2008 Ratahallintokeskus

4 TIIVISTELMÄ Ratahallintokeskuksen toiminta- ja taloussuunnitelma 2010 2013 Radanpidon on vastattava kasvavan kysynnän haasteisiin Kehyksen mukaisen radanpidon suunnitelman 2010 2013 vaikutukset suhteessa liikennepoliittisen selonteon linjauksiin: A. Rahoituksen periaatteet ja pitkäjänteisyys Perusradanpidon rahoituksessa on edelleen ongelmana niukkuus. Tällöin joudutaan keskittymään välttämättömiin korvausinvestointeihin. Palvelutasoa ja toiminnallisuutta parantavia hankkeita ei voida tehdä. + Isojen kehittämishankkeiden rahoitusta on pitkäjänteistetty. Rataverkon kehittäminen etenee eri puolilla Suomea. Seinäjoki Oulu -hankkeen rahoituksen vaje viivyttää olennaisesti projektin etenemistä. B. Alueiden ja elinkeinojen menestyksen tukeminen + Koko rataverkko pidetään liikennöitävässä kunnossa. Rataverkon kunto kehittyy myönteisesti vähäliikenteisellä verkolla. Rataverkon kunto heikkenee paikoin muulla rataverkolla etenkin kehystason jatkuessa pitkään, mikä tuo epävarmuutta rautatieliikenteen toimintaedellytyksiin. + Raakapuukuljetukset saavat erityistä huomiota, mikä luo osaltaan edellytyksiä Suomen metsäteollisuuden kilpailukyvylle. Isojen ratapihojen parantamisen suururakka siirtyy tuleville vuosille, mikä heikentää tavaraliikenteen sujuvuutta ja lisää kustannuksia. 25 tonnin verkko laajenee hyvin hitaasti eikä teollisuuden kuljetusten tehokkuus parane. + Alueiden saavutettavuus paranee kehittämishankkeiden myötä. Pietarin henkilöliikenneyhteys nopeutuu Lahti Luumäki-hankkeen valmistuttua. Toiminnallisia parannuksia ei pystytä perusradanpidon rahoituksella tekemään ja vastaaminen alueiden ja elinkeinojen muuttuviin tarpeisiin on hidasta. + Radanpitoa ja radanpidon markkinoita kehitetään innovatiivisesti ja tuottavuutta parannetaan. C. Ilmastonmuutos ja joukkoliikenne + Rataverkko ja sen kehittämiseksi jo päätetyt hankkeet mahdollistavat rautatieliikenteen osuuden kasvun. Merkittävää, ilmastonmuutosta selkeästi hillitsevää rautatieliikenteen osuuden muutosta rajoittaa rataverkon välityskyky. + Kehärata mahdollistaa energiatehokkaan kaupunkirakenteen ja lisää joukkoliikenteen käyttöä pääkaupunkiseudulla. + Ratojen sähköistäminen vähentää osaltaan liikenteen CO 2 -päästöjä. D. Liikenneturvallisuus + Rautatieliikenteen osuuden kasvu edistää liikenneturvallisuutta. + Tasoristeysturvallisuutta parannetaan muun muassa maakuntien rakennerahastohankkeiden avulla.

5 Peruslaskelman mukainen suunnitelma ei ole riittävä valtioneuvoston liikennepoliittisessa selonteossa määriteltyjen tavoitteiden saavuttamiseksi. Peruslaskelma ei mahdollista merkittävää ilmastomuutoshaasteeseen vastaamista rautatieliikenteen avulla. Rautatieliikenteen kysyntä kasvaa vahvasti, radanpidon on vastattava haasteisiin liikennepoliittisen selonteon tavoitteiden saavuttamiseksi ja rautatieliikenteen toimintaedellytysten vahvistamiseksi. Junakuljetusten merkitys Suomen perusteollisuudelle on suuri. Kaivostoiminnan kasvu tuo uusia, isoja kuljetustarpeita, joita on käytännössä mahdotonta hoitaa muilla kuljetusmuodoilla. Raakapuun rautatiekuljetukset lisääntyvät teollisuuden keskittyessä. Henkilöliikenteessä ilmastonmuutoksen haasteisiin vastaaminen suosii joukko- ja rautatieliikenteen kehittämistä. Henkilöautoliikenteen kasvua tulee hillitä mm. joukkoliikenteen osuutta kasvattamalla. Suurten kaupunkiseutujen kasvu lisää rautateiden kaukoliikenteen kysyntää ja Helsingin seudun kasvu lähiliikenteen kysyntää. Rautateiden kasvumahdollisuuksia rajoittaa rataverkon välityskyky. Suomen rataverkko on valtaosin yksiraiteista ja toimii tällä hetkellä usealla osuudella jo välityskykynsä äärirajoilla. Rautatieliikenteen kysynnän kasvupotentiaali on lähivuosikymmeninä huomattava ja sille tulee antaa mahdollisuus toteutua. Rautatieliikenteen olosuhteita parannettaessa tulokset ovat nopeasti nähtävissä. Kehittämisinvestoinneilla luodaan edellytyksiä rautatieliikenteen kehittämiselle Meneillään olevat ja TTS-kaudella toteutettavat kehittämishankkeet luovat edellytyksiä vastata ilmastonmuutoksen asettamiin haasteisiin. Kehärata lisää rautatieliikenteen osuutta pääkaupunkiseudun joukkoliikenteestä merkittävästi. Uudet sähköistyshankkeet vähentävät CO 2 -päästöjä. PPP-hankkeena toteutettava Kokkola Ylivieska-lisäraide mahdollistaa liikenteen lisäämisen Pohjanmaanradalla. Kaivostoimintaa palvelee Talvivaaran ratayhteys. Seinäjoki Oulu-hankkeen toteutus uhkaa venyä Seinäjoki Oulu-rataosaa kehitetään palvelutason nosto -hankkeella (550 M ) ja PPPhankkeena toteutettavalla Kokkola Ylivieska-lisäraiteella (250 M ). Käynnissä oleva hanke keskeytyy vuonna 2010 ja käynnistyy hitaasti seuraavina vuosina. Jotta näin mittava hanke ei venyisi kymmeniä vuosia kestäväksi, elinkeinoelämän toimintaa vakavasti haittaavaksi, tulisi vuosittaisten määrärahojen olla noin 90 M. Tämä edellyttää lisävaltuuksia ja vuosittaisten määrärahojen muutoksia seuraavasti:

6 Kehyksissä (M ) Tarvittava lisämääräraha (M ) Tarvittavat lisävaltuudet (M ) 2007 2008 61 2009 49 41 Vaihe I loppu 90 M PPP-hanke aloitettava v. 2009 2010 0 90 Vaihe II 350 M 2011 5 85 2012 10 80 2013 15 75 2014 0 39 Yhteensä 140 410 Liikennepoliittisen selonteon linjausten mukaisesti tuetaan puuhuollon toimintaedellytyksiä ja pidetään koko rataverkko liikennöitävässä kunnossa Liikennepoliittisessa selonteossa varattu puuhuollon rahoitus kohdentuu raakapuukuormauspaikkojen kehittämiseen. Lisäksi puuhuoltoa palvelevien vähäliikenteisten ratojen perusparantaminen on aloitettu. Savonlinna Huutokoski ja Porokylä Maanselkä-rataosien päällysrakenne uusitaan vuosina 2008 2009. Samalla Maanselkä Vuokatti-välillä uusitaan pölkytystä. TTS-kaudella korjataan lisäksi rataosien Joensuu Ilomantsi ja Äänekoski Haapajärvi päällysrakennetta siten, että liikennöinti on mahdollista lähes kymmenen vuoden ajan. Muiden vähäliikenteisten ratojen tulevaisuus on vielä ratkaisematta. Ongelmana on edelleen perusradanpidon rahoituksen lyhytjänteisyys ja niukkuus, jolloin toiminnallisia parannuksia ei voida tehdä ja rataverkon kunto paikoin heikkenee Rataverkon korvausinvestointien kasauman purkaminen on edelleen suuri haaste. Koko rataverkko pidetään liikennöitävässä kunnossa. Rataverkon kunto kehittyy myönteisesti vähäliikenteisellä verkolla, mutta heikkenee paikoin muulla rataverkolla etenkin kehystason jatkuessa pitkään. Tämä tuo epävarmuutta rautatieliikenteen toimintaedellytyksiin. Perusradanpidon kehysrahoitustason tulee olla tiedossa useiksi vuosiksi etukäteen. Rahoituksen pitkäjänteisyys on erityisesti tärkeää radanpidossa, jonka materiaalien ja laitteiden toimitusajat ovat pitkät ja ratatyöt tehdään erikoiskoneilla lyhyiden liikennekatkojen aikana. Rataverkon tehokkaan kunnossapidon ja kehittämisen mahdollistamiseksi on tärkeää, että perusradanpidolle talousarviossa määritetyt kehykset ovat riittävän suuret ottaen huomioon myös markkinahintojen kehittyminen. Ratatöiden kustannukset voivat nousta. Toisaalta talouden laskusuhdanne voi laskea ratatöiden kustannuksia, jolloin yhteiskunnan kannattaisi panostaa rataverkkoon. Perusradanpidon ostovoima on vuosien mittaan pienentynyt, vaikka kilpailutus on parantanut tuottavuutta. Vuoden 2008 ostovoima on noin 150 M pienempi kuin vuonna 1996. Peruslaskelmalla perusradanpidon rahoituksesta voidaan kohdistaa korvausinvestointeihin suunnitelmakaudella ainoastaan 135 M /v, joka on 40 M pienempi kuin vuosien 2005 2008 korvaus-

7 investointitaso. Näin ollen toiminnallisia parannuksia ei voida tehdä, koska joudutaan keskittymään ainoastaan rakenteiden korvaamiseen uudella. Rataverkon pitäminen liikenteen tarvetta vastaavassa kunnossa ja korvausinvestointikasauman purkaminen merkitsevät vuosittain 100 M kehystä suurempaa rahoitusta perusradanpitoon. Isojen tavaraliikenteen ratapihojen parantamisen suururakka on edessä Vuoteen 2020 mennessä tulee korjata lähes kaikki isot tavaraliikenteen ratapihat. Erityisesti rataverkon isot risteysasemat kaipaavat uudistamista vastaamaan muuttuneita toiminnallisia tarpeita ja liikenteenohjauksen ajanmukaistamista, mikä on tehokkaan tavaraliikenteen perusedellytys. Uusimiskustannukset ovat yhteensä noin 500 M. Isojen ratapihojen korjaustöitä joudutaan peruslaskelmassa siirtämään edelleen myöhemmäksi. Rautatieliikenteen täsmällisyyden parantaminen on edelleen tarpeen Rataverkon ja sen tekniikan ajanmukainen kunto luo edellytykset täsmälliselle liikenteelle. Rautatieliikenteen vuonna 2007 heikentynyt täsmällisyys on saatu vuonna 2008 paranemaan. Peruslaskelmalla pyritään ennen kaikkea palauttamaan täsmällisyys aikaisempien vuosien tasolle. Jos täsmällisyyteen halutaan parannusta, on siihen panostettava erikseen teemahankkeen avulla. Matkustajainformaation laatu häiriötilanteissa paranee uuden matkustajainformaatiojärjestelmän ja uuden infokeskuksen myötä. Tuottavuus ja innovatiivisuus kasvavat Suunnitelmakaudella radanpidon tuottavuudella on edellytyksiä kasvaa jatkuvasti, vaikka hintatason nousu tuottavuutta osaltaan heikentääkin. Ratahallintokeskus ylläpitää myönteistä tuottavuuskehitystä omaa toimintaansa ja osaamista kehittämällä. Rautatiealan osaaminen ja innovatiivisuus sekä sidosryhmäyhteistyön laatu, laajuus ja vaikuttavuus kehittyvät suunnitelmakaudella myönteisesti. Ratahallinto on uusien haasteiden edessä Rautatieliikenteen markkinat avautuivat kansallisessa tavaraliikenteessä uusille liikennöitsijöille vuoden 2007 alusta. Uusia liikennöitsijöitä on odotettavissa suunnitelmakauden aikana. Ratahallintokeskus kehittää liikenteen palveluja ja liikenteenohjausta niin, että rautatieliikenteen harjoittajien tasapuolinen kohtelu toteutuu. Läpinäkyvyyttä on parantanut vuoden 2008 alussa Ratahallintokeskukseen perustettu valtakunnallinen liikenteenhallintakeskus. Ratahallinnon tehtävät kohdistuvat jatkossa radanpidon lisäksi liikenteen ohjaukseen ja kapasiteetin jakoon. Vuoden 2008 alussa voimaan tullut ratalaki lisää rautatiesuunnittelun vuorovaikutteisuutta ja avoimuutta sekä määrittää ratasuunnittelun ja maankäyttö- ja rakennuslain yhteyden. Lisääntyvä yhteistyö mahdollistaa maankäytön kehittämisen rautatieliikennettä tukevaksi sekä varmistaa rautatieliikennejärjestelmän tarpeiden välittymisen maankäytön suunnitteluun. Muutos edellyttää Ratahallintokeskukselta

8 aiempaa tiiviimpää osallistumista maankäytön suunnitteluun ja on haaste viraston suunnitteluresursseille. Väyläviraston mahdollinen perustaminen vuoden 2010 alussa on suuri hallinnollinen ja toimintakulttuurin muutos liikennehallinnossa. Muutoksen hyvä johtaminen ja läpivienti on suunnitelmakauden tärkein ja suurin hallinnollinen kehittämistehtävä. Muutokseen liittyy paljon henkilöstön kehittämistä, tehtävämuutoksia, järjestelmämuutoksia ja myös toimipaikkojen muutoksia, jotka on toteutettava uuden viraston syntyessä. Kun samaan aikaan radanpidon rajauksia pohditaan LVM:n johdolla ja haetaan Ratahallinnolle uutta isompaa roolia toimintaympäristön ja markkinoiden hallinnassa, ovat nykyisen ja tulevan viraston johto ja henkilöstö todella suuren haasteen edessä. Henkilöstökyselyn perusteella Ratahallintokeskuksen henkilökunta näkee suurena uhkana alueellistamisen, ts. viraston sijoittamisen pääkaupunkiseudun ulkopuolelle. Alueellistamistapauksessa suuri enemmistö ei olisi muuttamassa viraston mukana. Tulevaisuuden suuret haasteet edellyttävät radanpidon vahvistamista ja rautatieliikenteen lisäämistä, mikä vaatii osaavan ja sitoutuneen henkilöstön. Viraston alueellistamisesta seuraisi radanpidon osaamisen heikkeneminen ja suuri riski raideliikenteen turvallisuudelle ja menestymiselle. Kehittämissuunnitelma toteuttaa selonteon linjauksia peruslaskelmaa paremmin Peruslaskelman mukainen suunnitelma ei ole riittävä valtioneuvoston liikennepoliittisessa selonteossa määriteltyjen tavoitteiden saavuttamiseksi. Peruslaskelma ei mahdollista merkittävää ilmastonmuutoshaasteeseen vastaamista rautatieliikenteen avulla. Alueellinen saavutettavuus paranee ainoastaan Lahti Luumäki-hankkeen ja Kehäradan vaikutusalueilla. Selonteon mukaisten linjausten toteuttaminen edellyttää vuosittain noin 255 M suurempaa rahoitusta. Peruslaskelma Kehittämissuunnitelma Toimintamenot 30 M /v 30 M /v Perusradanpito 358 M /v 460 M /v Kehittäminen 152 M /v 290 M /v Teemahankkeet 15 M /v Yhteensä 540 M /v 795 M /v Kehittämissuunnitelmalla saadaan korvausinvestointikasaumaa purettua tehokkaasti, jolloin voidaan varmistaa koko rataverkon kunnon paraneminen. Lisäksi yli-ikäisen päällysrakenteen ja liikennerajoitusten määrää saadaan pienennettyä peruslaskelmaa paremmin, eikä uusia nopeusrajoituksia jouduta asettamaan turvallisuussyistä. Kehittämissuunnitelmassa Seinäjoki Oulu-hanke toteutetaan kustannustehokkaasti ja hankkeen viimeisetkin tavoitteet saavutetaan 2014. Peruslaskelmalla hankkeen rahoituksen vaje viivyttää olennaisesti projektin etenemistä. Radanpidolle asetettuihin haasteisiin vastaaminen edellyttää uusien kehittämishankkeiden aloittamista TTSkaudella. Näistä merkittävimmät ovat Luumäki Imatra palvelutason nosto ja Helsinki Riihimäki kapasiteetin lisääminen.

9 Kehittämissuunnitelmassa isojen ratapihojen parantamisen suururakka saadaan TTSkaudella kunnolla alkuun. Tasoristeysturvallisuutta ja täsmällisyyttä saadaan parannettua sekä melu- ja tärinävaikutuksia pienennettyä kehittämissuunnitelmassa peruslaskelmaa paremmin.

10 SISÄLLYSLUETTELO ESIPUHE... 3 TIIVISTELMÄ... 4 1 LIIKENNEYHTEYKSIEN JA RAUTATIELIIKENTEEN NYKYTILA... 11 1.1 Liikenneyhteydet ja -verkot... 11 1.2 Rautateiden rooli liikennejärjestelmässä... 13 1.3 Rautatieliikenteen rooli ilmastonmuutoksen torjunnassa... 17 1.4 Liikkumisen ja kuljetusten palvelutaso... 19 1.5 Rautatiejärjestelmän turvallisuus... 23 1.6 Radanpidon ympäristövaikutukset... 24 2 RATAVERKON JA RADANPIDON NYKYTILA... 27 2.1 Rataverkon laajuus ja palvelutaso... 27 2.2 Rataverkon tekninen taso ja tekniset järjestelmät... 32 2.3 Rataverkon kunto... 34 3 RADANPIDON RAHOITUKSEN PERIAATTEET JA PITKÄJÄNTEISYYS... 38 4 RADANPIDON HAASTEET, TAVOITTEET JA STRATEGIA... 42 4.1 Toimintaympäristön haasteet... 42 4.2 Yhteiskunnan tavoitelinjaukset ja radanpidon tavoitteet... 46 5 RATAHALLINTOKESKUKSEN STRATEGIAT JA TOIMINTATAVAT... 53 5.1 Ratahallintostrategia... 53 5.2 Ratahallinnon toimintatavat keskeisissä asioissa... 54 6 PERUSLASKELMAN MUKAINEN SUUNNITELMA 2010 2013... 58 6.1 Suunnitelman rakenne ja priorisoinnin periaatteet... 58 6.2 Rahoitus... 61 6.3 Liikennejärjestelmän toimivuuden parantaminen... 63 6.4 Kunnossapito, täsmällisyys ja liikenteen hallinta... 65 6.5 Korvausinvestoinnit ja ylläpitoinvestoinnit... 67 6.6 Rataverkon palvelutason parantaminen ja kehittäminen... 70 6.7 Oman toiminnan kehittäminen... 73 7 KEHITTÄMISSUUNNITELMA... 75 8 VAIKUTUSTARKASTELUT... 78 8.1 Vaikutustarkastelun rakenne... 78 8.2 Rataverkon laajuus, kunto ja rajoitukset... 79 8.3 Vaikutukset rataverkon palvelutasoon ja liikenteeseen... 81 8.4 Liikenneturvallisuus... 85 8.5 Ympäristövaikutukset... 86 8.6 Vaikutukset radanpidon tuottavuuteen ja innovatiivisuuteen... 87 8.7 Liikennepoliittisen selonteon tavoitteiden ja linjausten toteutuminen radanpidossa... 88 LIITTEET Liite 1 Radanpidon rahoitus vuosittain Liite 2 Tietojärjestelmähankkeet Liite 3 Tunnusluvut Liite 4 Hankekortit

11 1 LIIKENNEYHTEYKSIEN JA RAUTATIELIIKENTEEN NYKYTILA 1.1 Liikenneyhteydet ja -verkot Suomen ja sen eri alueiden kilpailukyvyn ylläpitäminen edellyttää toimivia ja tehokkaita liikenneyhteyksiä. Kansainvälisillä yhteyksillä on suuri merkitys. Valtakunnallisen liikenteen ytimenä ovat keskeinen nopean henkilöliikenteen verkko ja keskeinen raskaan tavaraliikenteen verkko. Kaupunkiseutujen ja maakuntien liikennejärjestelmiä suunnitellaan omina toiminnallisina kokonaisuuksinaan. Kansainvälisten liikenneyhteyksien toimivuudella on Suomessa suhteellisesti suurempi merkitys moniin muihin maihin verrattuna. Ikään kuin saarella sijaitsevalle Suomelle merenkulku on erityisen tärkeää. Suomen maarajojen yli tapahtuvasta liikenteestä elinkeinoelämän kannalta merkittävintä on Kaakkois-Suomen kautta kulkeva Venäjän liikenne. Kansainvälisessä liikenteessä rautatiet ovat merkittävä osa kuljetusjärjestelmää. Suomelle tärkeimmät kansainväliset liikennekäytävät ja -alueet ovat (kuva 1): Pohjolan kolmio (läntinen Eurooppa Pohjoismaat Venäjä) Paneurooppalainen liikennekäytävä 9A (Helsinki Pietari Moskova) Liikennekäytävä 1, Helsinki Tallinna Riika Varsova (mm. Via Baltica) Barentsin euroarktinen liikennealue (mm. N.E.W. ja Perämeren kaari). EU pyrkii kehittämään rautateitä parantamalla rataverkkoa ja eri maiden rautatiejärjestelmien yhteentoimivuutta. Kansainvälisen liikenteen tarpeita varten Euroopan unioni kehittää ns. TEN-verkkoja (Trans-European Networks) omien prioriteettiensa mukaisesti. Teiden ja ratojen TEN-verkot yhdessä kattavat Suomessa koko maan. Niiden kehittämisen yhtenä kärkikohteena on Pohjolan kolmio, jonka hankkeet on tavoitteena saada valmiiksi vuoteen 2015 mennessä. Nopean junayhteyden luominen Helsingin ja Pietarin välille on osa Pohjolan kolmiota. EU:ssa on tekeillä TENperiaatteiden ja priorisoitujen yhteyksien uudistus. Valtakunnallisten ja seutukuntien välisten yhteyksien perustan muodostavat valtakunnallisesti merkittävät liikenneverkot. Ratahallintokeskus on jakanut rataverkon toiminnallisuuden mukaan nopeaan henkilöliikenteen ja raskaan tavaraliikenteen keskeiseen rataverkkoon, muuhun valtakunnallisesti merkittävän verkkoon sekä muuhun liikennöityyn verkkoon (kuva 2). Kaupunkiseuduista pääkaupunkiseudulla raideliikenteellä ja rataverkolla on aivan keskeinen rooli. Kaupunkiseutujen välisillä ratakäytävillä kaukoliikenteen tarjonta mahdollistaa nauhamaisten taajamaketjujen muodostumisen ja on siten aluerakennetta tiivistävä tekijä. Toimiva liityntäliikenne on raideliikenteeseen tukeutuvan liikennejärjestelmän keskeinen osa.

12 TANSKA Hampuri NORJA Oslo Göteborg Kööpenhamina Rostock Lyypekki Barentsin euroarktinen liikennealue Malmö Berliini RUOTSI Narvik Gdansk PUOLA Boden Pori Rauma Pohjolan Turku kolmio Tukholma Itämeren väylä N.E.W -korridori Tornio Raahe Kaliningrad SUOMI Rovaniemi Kokkola Hanko Oulu Tampere Hamina Kotka Helsinki Tallinna VIRO Korridori I Riika LATVIA LIETTUA Vilna Murmansk Vartius Imatrankoski Vainikkala Minsk Niirala Pietari VALKO-VENÄJÄ VENÄJÄ Korridori 9 A Moskova Arkangeli Yleiseurooppalaiset (TEN) rataverkot Suomessa Rautatiet TEN - verkkoon kuuluvat pääradat Muut pääradat Yhteydet kolmansiin maihin Marja-rata ja Vuosaaren satamarata kuuluvat TEN-verkkoon (ei kartalla) RUOTSI POHJANLAHTI Pori Rauma Uusikaupunki Turku Hanko Kokkola NORJA Tornio Raahe Seinäjoki Tampere Rovaniemi Kemi Jyväskylä Lahti Oulu Kouvola Salla Pieksämäki Kerava Hamina Kotka Sköldvik Helsinki Kontiomäki Imatra Vainikkala VENÄJÄ Vartius Joensuu Imatrankoski Niirala VENÄJÄ SAKSA Varsova ITÄMERI Kuva 1. Kansainväliset rautatieliikennekäytävät ja -alueet sekä yleiseurooppalaiset (TEN) rataverkot Suomessa. TEN-liikenneverkkoa ja priorisoituja yhteyksiä ollaan uudistamassa. Rataverkon toiminnallinen luokitus Keskeisin rataverkko Nopean henkilöliikenteen radat 1 600 km Raskaan tavaraliikenteen radat 2 770 km ROVANIEMI Muu rataverkko TORNIO KEMI Muut valtakunnallisesti merkittävät radat RAAHE OULU Muut liikennöidyt radat VARTIUS KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI VAASA HAAPAJÄRVI IISALMI SIILINJÄRVI KUOPIO UIMAHARJU SEINÄJOKI JOENSUU KASKINEN JYVÄSKYLÄ PIEKSÄMÄKI SÄKÄNIEMI PARKANO NIIRALA PORI MIKKELI RAUMA TAMPERE TOIJALA IMATRA PARIKKALA UUSIKAUPUNKI RIIHIMÄKI LAHTI KOUVOLA LUUMÄKI LAPPEENRANTA VAINIKKALA Kuva 2. TURKU HANKO KARJAA Rataverkon toiminnallinen luokitus. HAMINA KOTKA SKÖLDVIK VUOSAARI HELSINKI

13 1.2 Rautateiden rooli liikennejärjestelmässä Eri liikennemuotojen tulee yhdessä muodostaa tehokas ja toimiva liikennejärjestelmä. Rautatieliikenne on tässä kokonaisuudessa henkilöliikenteen runkoyhteyksien tarjoaja sekä valtakunnallisesti että pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä. Rautatieliikenteen osuus on 5 % koko maan henkilöliikenteen ja 26 % tavaraliikenteen suoritteesta. Junan rooli Suomen tavaraliikenteessä on vahvojen virtojen kuljettaminen ja osuus on kansainvälisesti verrattuna erittäin suuri. Liikenne palvelee yhteiskuntaa huolehtien henkilöiden ja tavaroiden liikkumisesta. Liikennejärjestelmässä olennaista on lähtö- ja määränpäiden väliset matka- ja kuljetusketjut, joita infrastruktuuri, liikennöintipalvelut ja ajoneuvot palvelevat. Yhteiskunnan hyvinvoinnin näkökulmasta on sitä parempi, mitä nopeammin, mukavammin ja edullisemmin henkilöt, tavarat ja informaatio liikkuvat. Muita laatutekijöitä ovat liikkumisen turvallisuus, ympäristövaikutukset sekä väylienpidon taloudellisuus. Rautatieliikenne on ympäristöystävällinen ja turvallinen liikennemuoto. EU-maissa liikenteen osuus energiankulutuksesta on 31 % ja Suomessa noin 19 %. Rautatieliikenteen osuus liikenteen energiankulutuksesta on EU-maissa 2,6 % ja Suomessa 2,0 % (kuva 3). Junaliikenteen osuus liikenteen päästöistä vaihtelee nollasta (rikkidioksidi) 3,2 prosenttiin (typen oksidit). Liikennesektorin energiankulutuksesta rautatieliikenteen osuus on noin 2,5 %. Matkustaminen junassa on huomattavasti turvallisempaa kuin matkustaminen tieliikenteessä. Myös rautatiejärjestelmän tilavaade on kuljetuskapasiteettiin suhteutettuna pienempi kuin tieliikenteessä. Rautatieliikenteen kuljetus- ja kulkumuoto-osuuden kasvattaminen on siten tavoiteltavaa koko liikennejärjestelmän ympäristövaikutusten ja turvallisuuden kannalta. % 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Rautatieliikenteen osuus liikenteen energiankulutuksesta vuonna 2005 Suomi 81,6 2,0 12,2 Tieliikenne Rautatieliikenne Lentoliikenne Sisävesiliikenne 4,1 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % Liikenteen päästöosuudet liikennemuodoittain vuonna 2006 Vesiliikenne Junaliikenne Lentoliikenne Ajettavat työkoneet Tieliikenne 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Eri liikennemuodoissa kuolleiden vuosikeskiarvo sataa miljoonaa henkilökilometriä kohden 0,46 0,38 0,03 0,17 0,14 0,03 0,04 0,005 Henkilöauto Linja auto Juna Ilmaliikenne 1997 1999 2004 2006 10000 5000 0 Liikennemuotojen kapasiteetti kaupunkialueella infrastruktuurimetriä kohden 200 1500 5200 Henkilöauto Linja auto Linja auto (erillinen kaista) 9000 Juna Henkilöä/ tunti Kuva 3. Vertailutietoja rautatieliikenteen ympäristövaikutuksista ja turvallisuudesta.

14 Suomen liikennejärjestelmässä rautatieliikenne hoitaa pitkämatkaiset ja raskaat perusteollisuuden kuljetukset ja on runkoyhteyksien tarjoaja suurten kaupunkien välisillä matkoilla ja pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä. Rautatieliikenteen osuus kotimaan henkilöliikenteen suoritteesta on 5 %, mikä on eurooppalaisittain melko alhainen. Rautateiden kuljetusosuus kotimaan tavaraliikenteen tonnikilometreistä sen sijaan on eurooppalaisittain melko korkea 26 %. Rautatieliikenteen vahvat virrat ovat keskittyneet keskeisille henkilö- ja tavaraliikenteen verkoille, ja taas joillakin rataosilla liikenne on jopa vähentynyt. Kuva 4. Rautateiden markkinaosuuden kehitys Suomessa. Laatikko 1. Liikennemuotojen työnjako eräissä Euroopan maissa (Eurostat). 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Rautateiden suoriteosuus tavaraliikenteessä v. 2006 EU27 EU15 EU12 BE BG CZ DK DE EE IE EL ES FR IT CY LV LT LU HU MT NL AT PL PT RO SI SK FI SE UK HR MK TR IS NO CH

15 Junaliikenteen matkoista neljä viidestä tehdään pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä, suoritteesta taas neljä viidesosaa kertyy kaukoliikenteessä. Vuonna 2007 junamatkoja tehtiin 5 % enemmän kuin vuonna 2006. Suorite kasvoi 7 %. Junaliikenteen kasvu on viime vuosina tapahtunut melko tasaisesti sekä pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä että kaukoliikenteen pääreiteillä. Matkat kasvoivat eniten väleillä Helsinki Oulu, Helsinki Turku ja Helsinki Kouvola Kuopio/Joensuu. Rautatiekuljetusten määrä vuonna 2007 väheni 8 % ja suorite 6 % vuoteen 2006 verrattuna Venäjän puuntuonnin ja transiton vähenemisen seurauksena. Kotimaan kuljetukset kasvoivat tonneissa 1 % ja suoritteessa 3 %. Liikenne väheni rataosilla Vartius Oulu Ykspihlaja, Raahe Tuomioja ja Niirala Uimaharju. Kasvua oli etenkin Lahdesta itään suuntautuvilla rataosilla Lahti Kouvola Pieksämäki/Säkäniemi. Henkilöliikenteen matkat vuonna 2007 Kaukoliikenne 12,944 milj. matkaa Matkojen määrä rataosittain alle 0,1 milj. 0,1-0,5 milj. 0,5-1 milj. 1-2 m ilj. 2-3 m ilj. Lähde: V R Henkilöliikenne, RHK Vaasa 3-5 m ilj. yli 5 milj. Rataosittaiset luvut osoittavat ko. rataosaa käyttävien matkustajien määrää vuodessa (1000 kpl). Tilastointimuutoksen takia luvut eivät ole täysin vertailukelpoisia ennen vuotta 2007 laadittujen virtakarttojen kanssa. Kokkola 995 1210 Kolari 65 Kemi 955 Ylivieska Rovaniemi 20 400 585 Oulu 30 145 210 340 Kemijärvi Kontiomäki Iisalmi Nurmes 20 Lieksa 360 Kuopio 45 Seinäjoki Joensuu 90 690 Varkaus 1860 80 Jyväskylä 365 85 Haapamäki Parkano 35 Pieksämäki Vilppula 115 330 595 Savonlinna Pori 1920 65 850 Mikkeli 85 Tampere Orivesi 265 4165 980 435 Parikkala Toijala 695 3805 Lahti 565 Imatra 2085 Kouvola 575 270 830 Lappeenranta Riihimäki 1230 Luumäki 1345 2010 120 4000 399 Kerava Turku Kotka Karjaa 5780 Pietari Hanko 130 1520 Helsinki Tavaraliikenteen kuljetusvirrat rautateillä ja satamissa 2007 Rautateillä yhteensä 40,3 milj. tonnia ja Luvut osoittavat kuljetettuja nettotonneja (1000 t) Satamien kuljetukset (1000 t) satamissa yhteensä 115,7 milj. tonnia 278 315 Tornio 684 1566 343 1653 Kemi 962 2673 Raahe 6585 Oulu 3448 978 1617 2043 4686 243 Kokkola 4791 5575 3307 555 514 3144 1100 Pietarsaari 1579 115 166 1784 995 1101 1217 1305 Vaasa 198 1477 2945 156 96 2444 823 371 143 113 1906 267 1493 997 82 833 1382 228 Kaskinen 766 130 1221 550 1802 2864 2959 2250 3710 140 539 2738 1830 48 157 1187 73 1099 1734 387 2292 1984 3827 2613 92 Pori 10 162 5645 883 552 2313 4224 4240 2392 279 1140 3717 374 622 93 2672 Rauma 5354 723 2780 6856 5154 2518 4833 3509 4172 3377 43 1731 276 10336 4721 Uusikaupunki 330 1251 3303 1257 3034 4612 345 5413 761 4300 Saimaan kanava 1598 6646 2050 2647 6478 861 300 Naantali 133 1716 47 49 43 2056 8510 1483 1273 250 3350 3153 Hamina 482 460 596 162 4 1780 5876 Turku Parainen 1139 1505 Loviisa Kotka 3956 1184 1273 10590 881 Inkoo Helsinki Sköldvik Hanko 2074 13431 19760 3088 Koverhar 1401 1813 3879 3307 369 28 19 180 180 Kuva 5. Henkilökauko- ja tavaraliikenteen määrät rataverkolla vuonna 2007.

16 Tavara- ja henkilöliikenteen suoritteiden, kuljetettujen tonnien ja matkojen muutokset pitkällä aikavälillä on esitetty kuvassa 6. Milj. tonkm 15 000 13 500 12 000 10 500 9 000 7 500 6 000 4 500 3 000 1 500 0 Tavaraliikenteen tonnit ja suorite 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 suorite tavaramäärä 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Milj. tonnia 1992=100 150 140 130 120 110 100 90 Liikennesuoritteen kehitys 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 kaukoliikenteen suorite lähiliikenteen suorite tavaraliikennesuorite Milj. matkaa 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Henkilöliikenteen matkat 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 Mrd. henkilökm 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Henkilöliikenteen suorite 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 kaukoliikenteen matkat lähiliikenteen matkat kaukoliikenteen suorite lähiliikenteen suorite Kuva 6. Tavara- ja henkilöliikenteen kehitys 1992 2007. Henkilökaukoliikenteen vuosikasvuksi suunnitelmakaudella ennustetaan noin 2 5 %. Kaukoliikenteen matkustajamäärät ovat olleet pitkään kasvussa. 2000-luvulla kaukoliikenteen matkamäärät ovat kasvaneet keskimäärin 5 % vuodessa ja suorite keskimäärin 3 % vuodessa. Alkuvuoden 2008 kasvu on jatkunut vahvana ja matkustajamäärien kasvuksi ennustetaan noin viisi prosenttia. Lähiliikenteen vuosikasvuksi suunnitelmakaudella ennustetaan 2 6 %. Lähiliikenteen matkamäärät ja suorite ovat 2000-luvulla kasvaneet keskimäärin prosentin vuodessa, mutta viimeksi kuluneen viiden vuoden aikana matkamäärien vuosikasvu on ollut keskimäärin 2 % ja suoritteen keskimäärin 3 %. Kasvulla on vahvoja edellytyksiä jatkua lähivuosina. Myös lähiliikenne on kasvanut alkuvuonna 2008 noin viisi prosenttia. Rautatiekuljetusten vuosikasvuksi suunnitelmakaudella ennustetaan 1 3 %. Vuosittaiset vaihtelut 2000-luvulla ovat olleet suuria. Alkuvuonna 2008 tavaraliikenteen määrä kääntyi uudelleen nousuun ja koko vuoden liikennemäärän ennustetaan hieman kasvavan vuoteen 2007 verrattuna. Idän liikenteen määrään vaikuttavat Venäjän tulli- ja tariffikäytännöt sekä Venäjän oman infrastruktuurin kehitys. Venäjän puukuljetustullien nähtävissä oleva voimakas nostaminen 2009 vuoden alussa oletettavasti lähes lopettaa puuntuonnin rautateitse Venäjältä. Tällöin kotimaisen raakapuun kuljetuksen odotetaan lisääntyvän miljoonia tonneja vuodessa, jolloin myös kuljetussuorite kasvaa pitempien etäisyyksien johdosta. Uuden Talvivaaran kaivoksen vuonna 2009 alkavat rautatiekuljetukset myös lisäävät kuljetussuoritetta. Mikäli suunnitellut Kolarin seudun kaivokset avataan suunnitelmakaudella, rautatiekuljetukset kasvavat Pohjois-Suomessa miljoonia tonneja vuodessa aiheuttaen vuosina 2011 ja 2012 vuosittaisen 2 prosentin lisäyksen ja vuonna 2013 merkittävän 6 prosentin lisäyksen rautateiden tavaraliikenteen kokonaismäärään.

17 1.3 Rautatieliikenteen rooli ilmastonmuutoksen torjunnassa Rautatieliikenteen markkinaosuuksien kehittäminen tarjoaa mahdollisuuksia ilmastomuutoksen torjuntaan pidemmällä aikavälillä, jos rataverkkoa pystytään kehittämään tulevaisuuden tarpeita vastaavaksi. Suomen liikenteen hiilidioksidipäästöt olivat 13,0 miljoonaa tonnia vuonna 2005. Päästöjen vähentämisen tavoitteiden määrittely on työn alla niin EU:n tasolla kuin kansallisestikin. Päästökaupan ulkopuolisten alojen hiilidioksidipäästöjen vähennystavoite on 16 % vuoden 2005 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Jos tätä sovelletaan sellaisenaan liikennesektorille, nykyisellä liikenteen kasvuvauhdilla tavoitetta ei saavuteta, vaikka otetaan huomioon uusiutuvien energialähteiden 10 %:n osuus (kuva 7). Lisäksi liikenteen hiilidioksidipäästöjä pitää leikata muilla toimilla 2,1 miljoonaa tonnia nykytasoon verrattuna. Kuvasta 8 havaitaan raideliikenteen energiatehokkuus muihin kulku- ja kuljetustapoihin verrattuna. Laajasti hyväksyttävissä oleva etenemistapa on kehittää liikennejärjestelmää kokonaisuutena siten, että raide- ja muun joukkoliikenteen yhteyksien ja tarjonnan kehittämisen kautta ohjataan liikenteen kasvu autoilua energiatehokkaampiin liikennemuotoihin. Rautatieliikenteen markkinaosuuksien kehittäminen tarjoaa tähän mahdollisuuksia pidemmällä aikavälillä, jos rataverkkoa pystytään kehittämään tulevaisuuden tarpeita vastaavaksi. 18 000 000 16 000 000 Liikenteen hiilidioksidipäästöennuste (baseline, LVM 26.10.2007) Vaihtoehtoisten polttoaineiden aiheuttama vähenemä 14 000 000 CO2 (t/a) 12 000 000 10 000 000 8 000 000 6 000 000 Vaihtoeht. vaikutus Ilmaliikenne Vesiliikenne Junat MP+Mopot KA LA PA HA 4 000 000 2 000 000 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 Kuva 7. Laskelma Suomen liikenteen hiilidioksidipäästöjen kehityksestä 1980 2025 (Lähde: Liikenne- ja viestintäministeriö, laskelmat tehty VTT:ssä).

18 Energiankulutus eri kulkuvälineillä (g/hlö km) Energiankulutus eri kuljetusvälineillä (MJ/ton km) Lentokone (AT7) Linja auto maantiellä 0,68 2,20 Lastilautta Irtolastialus 0,23 0,46 Linja auto 1,00 Juna dieselvedolla 0,46 Kaukoliikenteen juna Lähiliikenteen juna Henkilöauto (diesel) Henkilöauto 0,48 0,95 1,10 1,30 Juna sähkövedolla Puoliperävaunurekka Täysperävaunurekka 0,23 0,58 0,77 0 0,5 1 1,5 2 2,5 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 Kuva 8. Energiankulutus keskimäärin eri kuljetus- ja kulkuvälineillä suoritetta kohden (Lähde: VTT). Rautatieliikenteen energiatehokkuutta voidaan parantaa ja päästöjä vähentää sekä liikenteen hallintaa että infrastruktuuria kehittämällä. Radanpidossa tulee tarkastella kaikkien pääprosessien mahdollisuudet edistää energiatehokkuutta lisääviä ja päästöjä vähentäviä ratkaisuja. Ratahallintokeskus pystyy välillisesti vaikuttamaan päästöihin ja tehokkuuteen liikenteellisiä pullonkauloja poistamalla, parantamalla infrastruktuurin toimivuutta ja sujuvoittamalla liikennettä liikenteenohjauksen keinoin. Suunnittelukäytäntöjen ja radanpidon eri osatekijöiden tarkastelu on tarpeen ilmatonmuutokseen sopeutumisessa ja hillinnässä. Valmisteilla olevassa ilmasto- ja energiastrategiassa linjataan tarvittavat toimet, joilla RHK pystyy vastaamaan ilmastonmuutoksen haasteisiin.

19 1.4 Liikkumisen ja kuljetusten palvelutaso Rautatieliikenteen palvelutaso syntyy radan ja liikennepalvelujen kokonaisuudesta. Esimerkiksi henkilöliikenteessä hyödynnettiin vuonna 2006 avattua Kerava Lahti-oikorataa paitsi matka-aikojen lyhentämisessä myös ottamalla vakioaikataulu laajemmin käyttöön. Henkilökaukoliikenteen täsmällisyys on palautumassa normaalille tasolle vuoden 2007 notkahduksen jälkeen. Tavaraliikenneasiakkaiden tyytyväisyys rataverkkoon ja radanpitoon on kasvanut merkittävästi. Rautatieliikennejärjestelmän palvelutaso syntyy sekä radanpito- että liikennepalveluista. Radanpitäjä tarjoaa rataverkon ja muut palvelut, joiden avulla liikennöitsijät tuottavat liikennepalveluja markkinoiden tarpeisiin. Radanpidon ratkaisuihin vaikuttaa siten myös se, millaisia kalusto- ja tarjontastrategioita liikennöitsijät suosivat. Henkilöliikenteessä keskeisiä radanpitäjän vaikutusvallassa olevia palvelutasotekijöitä ovat matka-aika, täsmällisyys ja matkustajainformaatio. Rataverkon nopeustason nosto mahdollistaa nopean liikenteen laajentamisen ja matka-aikojen lyhentämisen. Matkaajoilla ja keskinopeuksilla mitattuna kaukoliikenteen sujuvuus oli viimeiset 10 15 vuotta pysynyt suunnilleen samalla tasolla. Merkittävä parannus tapahtui kuitenkin Kerava Lahti-oikoradan valmistumisen myötä syyskuussa 2006, jolloin koko maan aikataulu uudistettiin. Matka-ajat Itä-Suomeen nopeutuivat yli 30 minuutilla. Rautatieliikenne 2030 -suunnitelman mukainen nopeustavoite on kuitenkin vielä selvästi korkeammalla. Nopeimman matka-ajan ja keskinopeuden kehitys tärkeillä yhteysväleillä Matka-aika (1990=1) 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 160 140 120 100 80 60 40 20 Keskinopeus (km/h) 0,0 1990 2003 2008 2020 2030 0 Matka-aika Keskinopeus Kuva 9. Nopeimmat matka-ajat ja keskinopeuden kehitys tärkeimmillä kaukoliikenteen yhteysväleillä 1 vuosina 1990, 2003, 2008 ja tavoitetilanteessa 2030. 1 Hki Turku, Turku Tampere, Hki Tampere, Hki Seinäjoki, Hki Oulu, Hki Pori, Hki Jyväskylä, Hki Lahti, Hki Kouvola, Hki Mikkeli, Hki Kouvola Kuopio, Hki Imatra, Hki Joensuu, Hki Vainikkala.

20 Täsmällisyys tarkoittaa junaliikenteen pysymistä aikataulussa. Vuonna 2007 kaukoliikenteen täsmällisyydessä oli erityisiä ongelmia (junista 88,2 % oli määräasemalla ajoissa eli korkeintaan 5 minuuttia aikataulusta myöhässä). Vuonna 2008 täsmällisyys oli elokuun loppuun mennessä kuitenkin jo parantunut 91,7 %:iin. Lähiliikenteen täsmällisyys vuonna 2007 oli 96,6 %. Täsmällisyyden kehitys käy ilmi kuvasta 10. Osuus junista (%) Osuus junista (%) 100 95 90 85 80 100 95 90 85 80 Kaukoliikenteen täsmällisyys (max 5 min myöhässä) 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 Lähiliikenteen täsmällisyys (max 3 min myöhässä) 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 Kuva 10. Henkilöliikenteen täsmällisyyden kehitys 1992 2007 ja vuonna 2008 elokuuhun mennessä. Vuosina 2007 2008 tavaraliikenteen täsmällisyys (myöhästymisen kriteeri 15 min.) on ollut noin 88 %. Kehitys on ollut tasaisen myönteinen useana vuonna peräkkäin, joskaan tavaraliikenteessä täsmällisyys ei ole kriittinen palvelutasotekijä. Täsmällisyyteen vaikuttavat liikennöitsijän kaluston ja muun toiminnan aiheuttamat myöhästymiset ja radanpidosta aiheutuvat häiriöt. Radanpidosta johtuvia myöhästymisiä aiheuttavat (1) radasta, (2) sähköistyksestä ja (3) turva-, valvonta- ja viestilaitteista johtuvat syyt. Vuonna 2007 radanpidon osuus henkilökaukoliikenteen myöhästymisten primäärisyistä oli 32 % (parannusta 5 prosenttiyksikköä edelliseen vuoteen) Radanpidon osuus kokonaismyöhästymistä vuonna 2007 oli 3,8 % (parannusta 0,2 prosenttiyksikköä edelliseen vuoteen), kun liikenne- ja viestintäministeriön asettama tulostavoite oli 5 %. Radanpidosta johtuvan epätäsmällisyyden kuukausittainen vaihtelu vuonna 2007 esitetään kuvassa 11. Kesäkuukausina tapahtuva kunnossapito- ja rakennustyön vaikutus näkyy kuvasta selvästi.

21 Osuus syistä (%) 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Radanpidon vaikutus rautatieliikenteen myöhästymisiin vuonna 2007 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Epätäsmällisyys (%) Osuus myöhästymisen syistä Aiheutettu epätäsmällisyys Kuva 11. Radanpidon aiheuttamien myöhästymisten osuus kaikista myöhästymisistä vuonna 2007. Matkustajainformaation tarkoituksena on mahdollistaa hyvän matkan tekeminen silloinkin, kun kaikki ei suju suunniteltujen aikataulujen mukaan. Ratahallintokeskuksen tehtävänä on huolehtia siitä, että asemien näyttö- ja kuulutuslaitteet sekä niitä ohjaavat järjestelmät ovat kunnossa. Järjestelmiä käyttävät liikenteenohjaajat liikenteenohjaustyön ohella. Käytössä on useita informaatiojärjestelmiä, joista osa on vanhentuneita ja jäykkiä. Näistä syistä matkustajille tarjottava tiedotus ei häiriötilanteissa aina tyydytä matkustajien tietotarpeita. Vuonna 2008 on perustettu Ratahallintokeskuksen matkustajainfokeskus, joka on aloittanut toimintansa eteläisen Suomen alueella keskittyen puhtaasti matkustajainformaatioon ja mm. asemien poikkeustilanteiden kuulutuksiin. Tavaraliikenteen olennaisimpia palvelutason tekijöitä ovat välityskyky, kantavuus ja ratapihojen toiminnallisuus. Rataverkon välityskyky on puutteellinen varsinkin yksiraiteisilla rataosilla Seinäjoki Oulu, Luumäki Imatra ja Kontiomäki Oulu. Välityskyvyn riittämättömyys rajoittaa junatarjontaa, ja odotusajat pidentävät varsinaista kuljetusaikaa. Akselipainojen korotusta voidaan hyödyntää parhaiten paperi- ja metalliteollisuuden tuotteiden kuljetuksissa, yhdistetyissä kuljetuksissa sekä rikasteiden kuljetuksissa. Tavoitteena ovat 25 tonnin kantavuus keskeisillä kuljetusreiteillä sekä toiminnallisesti tehokkaat ratapihat. Rautateiden tavaraliikenneasiakkaiden tyytyväisyyttä rataverkkoon ja radanpitäjän toimintaan tutkittiin ensimmäisen kerran vuonna 2001. Tämän jälkeen tutkimus on toistettu neljästi. Tavaraliikenteen asiakkaat ovat tutkimusten perusteella keskimäärin varsin tyytyväisiä rataverkkoon (taulukko 1). Tuloksista käy ilmi, miten tyytyväisyys kaikkiin muihin tekijöihin paitsi sähköistyksen riittävyyteen on viime vuosina selvästi kasvanut. Yksi selitys myönteiseen kehitykseen lienee aktiivinen työ asiakaslähtöisen radanpidon kehittämiseksi, jota on viime vuosina tehty nimenomaan tavaraliikenteen toimijoiden parissa. Tulokset perustuvat 70 rautatiekuljetusten asiakkaan vastauksiin.

22 Taulukko 1. Rautateiden tavaraliikenneasiakkaiden tyytyväisyys rataverkkoon ja radanpitäjän toimintaan asteikolla 1 (tyytymätön) 5 (tyytyväinen) vuosina 2001, 2003, 2005, 2006 ja 2007. Rataverkkoon liittyvät ominaisuudet Vastausten keskiarvo 2001 2003 2005 2006 2007 Rataverkon kattavuus 3,6 3,6 3,8 3,7 4,7 Rataverkon kunto 3,5 3,4 3,3 4,2 4,6 Rataverkon mahdollistama akselipainojen riittävyys kuljetustarpeiden suhteen 3,5 3,6 3,3 3,9 4,6 Rataverkon kapasiteetin eli välityskyvyn riittävyys 3,8 3,7 3,7 4,1 4,5 Sähköistetyn rataverkon laajuus 3,6 3,6 3,8 3,0 3,3 Yrityksen tarpeiden huomioiminen rataverkon ylläpidossa ja kehittämisessä 3,3 3,2 3,2 3,8 4,5 Keskiarvo 3,55 3,52 3,51 3,78 4,37

23 1.5 Rautatiejärjestelmän turvallisuus Suomen rautatiejärjestelmän turvallisuus on edelleen säilynyt hyvällä eurooppalaisella tasolla. Vakavia rautatieliikenteen onnettomuuksia ei ole tapahtunut vuoden 1998 jälkeen. Tasoristeysonnettomuuksien määrä valtion rataverkolla on vakiintunut noin 40 onnettomuuteen vuodessa. Liikenneonnettomuuksien syynä on useimmiten autoilijoiden riskikäyttäytyminen. Junamatkustajien kuolemaan tai vakavaan loukkaantumiseen johtavia rautatieonnettomuuksia tapahtuu harvoin. Viimeisin matkustajan kuolemaan johtanut junaonnettomuus tapahtui Jyväskylässä vuonna 1998. Matkustajien kuolemantapauksia on tapahtunut tämän jälkeen satunnaisesti junasta putoamisen seurauksena. 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Kuolleiden junamatkustajien määrä 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Junaonnettomuuksissa kuolleet Muutoin (esim. junasta putoamalla) kuolleet junamatkustajat Kuva 12. Kuolleiden junamatkustajien määrä 1997 2007. Tasoristeyksissä tapahtuvien onnettomuuksien määrä on vakiintunut noin 40 onnettomuuteen vuodessa. Lukumäärä on muihin Pohjoismaihin verrattuna korkea. Rikki ajettujen puomien lukumäärä on ollut selvässä kasvussa (kuva 13). Myös Onnettomuustutkintakeskuksen tutkintaraportit tasoristeysonnettomuuksista kertovat osaltaan tieliikenteessä tapahtuneesta negatiivisesta kehityksestä; välinpitämättömyys liikenteessä on lisääntynyt. Suurin syy onnettomuuksin on, etteivät tienkäyttäjät noudata liikennesääntöjä ja erityistä varovaisuutta tasoristeyksissä. 300 Tasoristeysvahingot ja vaaratilanteet Tasoristeysonnettomuuksissa kuolleet ja vakavasti loukkaantuneet 250 200 150 100 50 0 30 25 20 15 10 5 0 Tasoristeysvahingot yhteensä Tasoristeysvahingot RHK:n rata alueella Rikki ajettujen puomien lukumäärä Kuolleet Vakavasti loukkaantuneet Kuva 13. Tasoristeysvahinkojen ja vaaratilanteiden määrä 1995 2007 sekä tasoristeysvahingoissa kuolleet ja vakavasti loukkaantuneet 1989 2007.

24 1.6 Radanpidon ympäristövaikutukset Rautatieliikenteen ympäristöhaitat ovat suhteellisesti vähäisemmät kuin muilla liikennemuodoilla. Haasteina ovat kuitenkin rautatieliikenteen melu, tärinä ja rautatiealueiden pilaantuneet maat. Rautatieliikenteen energiankulutus kasvaa liikenteen kasvun myötä, mutta hiilidioksidipäästöjen kasvu on taittunut sähkövedon lisääntymisen seurauksena. Rautatieliikenteen merkittävimmät ympäristöhaitat ovat melu ja tärinä. Junaliikenteen melulle (yli 55 db) altistuu tällä hetkellä koko maassa noin 44 000 henkilöä. Meluhaitan laajuus on noin kuusi prosenttia tie- ja katuliikenteen meluhaitoista. Ratahallintokeskus on valmistellut yhteistyössä Tiehallinnon ja Helsingin kaupungin kanssa laajan ympäristömeludirektiivin mukaisen meluselvityksen rataosista, joiden vuosiliikenne ylittää 60 000 junaa. Koko selvitysalueen rataosilla, joiden vuorokausimelutaso L den on yli 55 db, asuu noin 40 300 henkilöä. Vastaavasti yömelutason L yö yli 50 db melualueilla asuu noin 22 700 henkilöä. Meluselvityksen jatkotyönä tehtiin toimintasuunnitelma meluongelmien ratkaisemiseksi yhteistyössä radanvarren kuntien kanssa. Junaliikenteeseen tukeutuvan maankäytön lisääminen merkitsee melualtistuksen kasvua. Kaava- ja rakentamismääräyksin toteutettava meluntorjunta on silloin tärkeintä. Meluntorjunta etenee määrärahojen puitteissa. Pääkaupunkiseudulle laadittu rautatieliikenteen meluntorjuntaohjelma saatiin pääosin toteutettua jo vuonna 2005. Myös muissa yksittäisissä kohteissa on toteutettu meluntorjuntatoimia. Kahden viime vuoden aikana meluntorjuntaa on kuitenkin lisätty tavoitteita vähemmän. Tärinän vuoksi erityisen ongelmallisia ovat teollisuuden raaka-ainekuljetukset välillä Vartius Raahe/Kokkola ja Vainikkala Sköldvik. Myös Toijala Turku-väli on osoittautunut ongelmalliseksi. Puunkuljetusten kasvun myötä tärinäongelmat voivat levitä rataosille, joilla niitä ei ole aiemmin esiintynyt. Raskaimmin liikennöidyillä väleillä on kokeiltu uusia tärinäntorjuntamenetelmiä, joista osa on ollut lupaavia. Tärinän ennakoiminen mallintamalla on kuitenkin osoittautunut erittäin vaikeaksi. Tärinäongelman hoito edellyttää jatkossakin riittävää panostusta tutkimus- ja kehitystoimintaan. Kun tärinäntorjunnan menetelmistä on saatu riittävästi tietoa, ryhdytään tarvittaviin korjaaviin toimenpiteisiin määrärahojen puitteissa. Melu- ja tärinäongelmien hoidossa ennaltaehkäisy on yhteiskuntataloudellisesti edullisinta. Kuntien kaavoitusviranomaisen rooli ja vastuu korostuu jatkossa yhä voimakkaammin. Kaavoituksen pohjaksi tarvitaan riittävän tarkkoja melu- ja tärinäselvityksiä. Yhteistyömalleja kuntien maankäytön suunnittelun ja Ratahallintokeskuksen välillä on edelleen kehitettävä. EU:lta tulevat melunormit ohjaavat jatkossa uuden tavaraliikennekaluston melutasoja; samoin mahdollista vanhan tavaraliikennekaluston jarrujärjestelmien uusintaa. Pilaantuneiden maa-alueiden puhdistuksessa ja pohjavesien suojauksessa on keskitytty pahimpien ongelmakohteiden saneeraukseen. Erityyppisten toimien kohteena on viimeisen kuuden vuoden aikana ollut noin 140 epäiltyä tai todettua maaperän tai pohjaveden pilaantumistapausta.

25 Tasoristeyksien poistolla on lisätty liikenneturvallisuutta, mikä osaltaan on vähentänyt myös maaperään ja pohjavesiin kohdistuvia pilaantumisriskejä vähentämällä vaarallisten aineiden kuljetuksiin liittyvää ympäristövahingon vaaraa. Vaarallisten aineiden kuljetusten turvallisuutta hallitaan myös kuljetusmääräyksin. Ympäristöriskien arviointi on kiinteä osa Ratahallintokeskuksen riskienhallintaa. Ratahallintokeskus tekee pohjavesiseurantaa ratapihoilla ja maastokohteissa tärkeimmillä pohjavesialueilla. Pohjaveden tarkkailu on jatkuvaa ratapihoilla, joissa on sattunut kemikaalionnettomuuksia. Pohjavesiriskien hallintaa kehitetään valtakunnallisella projektilla, jossa rataverkkoa leikkaavat tai sen läheisyydessä sijaitsevat pohjavesialueet saavat riskiluokituksen. Pohjavesialueet merkitään myös maastoon, jotta ne voidaan ottaa radanpidossa ja liikenteessä aiempaa paremmin huomioon. Rautatieliikenteen päästöjen määrät ovat pitkään olleet laskusuunnassa, vaikka suorite ja sen myötä energiankulutus on kasvanut. Sähkövetoisen liikenteen osuuden kasvu selittää osaltaan tätä muutosta. Sähkövetoisen liikenteen osuus koko suoritteesta on kasvanut tasaisesti ja oli vuonna 2007 noin 84 %. Suomen rataverkosta on sähköistetty pienempi osuus kuin EU-maissa keskimäärin. Ruotsiin verrattuna ero on selvä (laatikko 2). Suomen rautatieliikenteen eräät päästöt ja energiankulutus Indeksi (1980=1) 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Primäärien. kulutus [GJ/a] CO2 Hiukkaset HC NOx SO2 Kuva 14. Suomen kotimaan rautatieliikenteen päästöjen ja energiankulutuksen kehitys vuodesta 1980 (Lähde: VTT/LIPASTO).

26 Laatikko 2. Sähköistetyn radan osuus Suomessa verrattuna Ruotsiin ja EUmaiden keskiarvoon (Eurostat). 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Sähköistetyn radan osuus vuonna 2005 49,8 % 52,3 % 45,7 % 70,2 % EU 27 EU 15 Suomi Ruotsi

27 2 RATAVERKON JA RADANPIDON NYKYTILA 2.1 Rataverkon laajuus ja palvelutaso Suomen rataverkon pituus vuoden 2008 lopussa on 5 919 km. Verkosta 11 % on suurimmassa nopeusluokassa ja 7 % korkeimmassa kantavuusluokassa. Liikennepoliittisen selonteon linjausten mukaisesti koko rataverkko pidetään liikennöitävässä kunnossa. Pääosin yksiraiteisella rataverkolla on liikennettä rajoittavia välityskykyongelmia, jotka vaikuttavat tarjontaan, kaluston käytön tehokkuuteen ja kuljetusaikoihin. Suomen rataverkon pituus vuonna 2008 on 5 919 km, josta noin puolet on sähköistetty. Radat jaetaan henkilöliikenteessä viiteen eri palvelutasoluokkaan suurimman sallitun nopeuden perusteella (kuva 15). Ylimpään palvelutasoluokkaan (yli 140 km/h) kuuluu 11 % rataverkosta. Tavaraliikenteessä palvelutasoluokkia on neljä ja pääkriteerinä suurin sallittu akselipaino. Ylimmässä palvelutasoluokassa (25 tonnia ja 60 100 km/h) on noin 7 % rataverkosta. Venäläisille vaunuille on sallittu poikkeusluvilla 24,5 tonnin liikenne alhaisilla nopeuksilla tietyillä reiteillä. Muutamalla rataosalla ei ole liikennettä. Radan palvelutasot vuonna 2008 Henkilöliikenne Palvelutasoluokka H1 H2 H3 H4 H5 675 km 1886 km 883 km 599 km 1737 km 21 km yli 140 km/h 130-140 km/h 110-120 km/h Enintään 100 km/h Ei säännöllistä henkilöliikennettä Vain tavaraliikennettä 118 km Ei liikennointiä Yhteensä 5919 km Suurin sallittu nopeus Radan palvelutasot vuonna 2008 Tavaraliikenne Palvelutasoluokka Suurin sallittu akselipaino T1 T2 T3 T4 398 km 3512 km 1130 km 753 km 25 tonnia ja 60-100 km/h 22,5 tonnia ja 100 km/h 22,5 tonnia ja 50-80 km/h 20 tonnia ja 40 km/h 8 km Vain henkilöliikennettä 118 km Ei liikennöintiä Yhteensä 5919 km KOLARI KOLARI ROVANIEMI ROVANIEMI KOIVU TORNIO KEMI TORNIO KEMI OULU PESIÖKYLÄ OULU PESIÖKYLÄ RAAHE RAAHE VARTIUS VARTIUS KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI KOKKOLA YLIVIESKA KAJAANI KONTIOMÄKI VAASA HAAPAJÄRVI IISALMI VAASA HAAPAJÄRVI IISALMI KUOPIO KUOPIO SEINÄJOKI JOENSUU SEINÄJOKI JOENSUU KASKINEN JYVÄSKYLÄ PIEKSÄMÄKI KASKINEN JYVÄSKYLÄ PIEKSÄMÄKI PARKANO PARKANO JÄMSÄNKOSKI NIIRALA NIIRALA PORI MIKKELI PORI MIKKELI RAUMA UUSIKAUPUNKI TAMPERE TOIJALA LAHTI RIIHIMÄKI PARIKKALA IMATRA KOUVOLA LAPPEENRANTA VAINIKKALA RAUMA UUSIKAUPUNKI KOKEMÄKI TAMPERE TOIJALA LAHTI RIIHIMÄKI PARIKKALA IMATRA KOUVOLA LAPPEENRANTA VAINIKKALA TURKU KARJAA KERAVA HAMINA KOTKA LOVIISA VUOSAAREN RATA PASILA TURKU KARJAA KERAVA HAMINA KOTKA LOVIISA VUOSAAREN RATA HANKO HELSINKI HANKO HELSINKI Kuva 15. Rataverkon jakautuminen palvelutasoluokkiin vuonna 2008.