Keravan liikennejärjestelmäsuunnitelma 2035

Transkriptio

1 Keravan liikennejärjestelmäsuunnitelma 2035

2 1 (62) ESIPUHE Keravan liikennejärjestelmäsuunnitelma on laadittu Keravan yleiskaavaa ja liikenteen kehittämistä varten. Liikennejärjestelmäsuunnitelmassa esitetään liikennejärjestelmän nykytilanne ja tavoitetila vuonna Suunnittelua on tehty vuorovaikutteisesti Keravan maankäytön ja teknisen toimen välillä. Liikennejärjestelmäsuunnitelman ohjausryhmässä ovat olleet mukana Keravan kaupungilta Merja Vikman-Kanerva, Heini-Sofia Iho, Jari Kaija ja Jari Sillfors. Työn on laatinut Sito Oy. Vastuussa työn laatimisesta ovat olleet Teuvo Leskinen, Laura Poskiparta, Kati Vaaja, Siru Parviainen, Tero Rahkonen ja Antti Räikkönen.

3 2 (62) SISÄLLYSLUETTELO 1 LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMAN LÄHTÖKOHDAT Johdanto Liikennejärjestelmäsuunnitelman 2035 tavoitteet LIIKENNEJÄRJESTELMÄN NYKYTILANNE Suunnittelualue ja toimintaympäristö Keravalaisten liikkuminen ja kulkutavat Ajoneuvoliikenteen verkko Pysäköinti Joukkoliikenne Jalankulku- ja pyöräily Liikenneturvallisuus Rataverkko Liikenteen ympäristövaikutukset LIIKENNE-ENNUSTEET Liikenne-ennusteiden lähtökohdat Maankäytön mitoitus Tie- ja katuverkon muutokset ennustetilanteessa Tie- ja katuverkon liikenne-ennusteet LIIKENNEJÄRJESTELMÄ Uusi maankäyttö Uudet liikenneyhteydet Eritasoliittymät Keravan uutta maankäyttöä palvelevat yhteydet Yhteydet naapurikuntiin Joukkoliikenne Jalankulun ja pyöräilyn olosuhteiden kehittäminen Pysäköinti Liikenteen ympäristövaikutukset TOIMENPITEET Kestävän liikkumisen edistäminen Kehittämishankkeet... 57

4 3 (62) 1 LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMAN LÄHTÖKOHDAT 1.1 Johdanto Tässä raportissa esiteltävän liikennejärjestelmäsuunnitelman laatiminen on osa Keravan kaupungin vuonna 2013 käynnistynyttä yleiskaavan tarkistamishanketta. Yleiskaavan suunnittelun tavoitevuodeksi on asetettu vuosi 2035 eli sama kuin valmisteilla olevassa vaihemaakuntakaavassa. Liikennejärjestelmäsuunnitelma on laadittu erillisenä konsulttityönä, mutta tiiviissä vuorovaikutuksessa kaupungin yleiskaavatyön kanssa. Työn tilaajina ovat Keravan kaupungin maankäyttöpalvelut ja Keravan Kaupunkitekniikka. Yleiskaava on kunnan yleispiirteinen maankäytön ja yhdyskuntarakenteen suunnitelma, joka ohjaa asemakaavoitusta. Keravan yleiskaavan tarkistamisessa on tavoitteena laatia yleiskaava sillä tarkkuudella, että jatkossa voidaan laatia asemakaavat suoraan sen perusteella ilman erillisiä osayleiskaavoja. Liikennejärjestelmäsuunnitelmassa tarkastellaan vastaavasti Keravan alueen liikenneyhteyksiä, kaupungin sisäistä liikenneverkkoa ja sillä kulkevaa liikennettä yleispiirteisesti. Liikennejärjestelmäsuunnitelmassa kuvataan liikenteen, liikkumisen ja kuljetusten nykytilannetta, arvioidaan nykyisen liikennejärjestelmän palvelutasopuutteita ja muita kehittämistarpeita, määritellään kehittämistavoitteet ja kuvataan, millainen on liikennejärjestelmän tavoitetilanne yleiskaavan tavoitevuonna Liikennejärjestelmäsuunnitelman 2035 tavoitteet Liikennejärjestelmäsuunnitelman laatimisen tavoitteita Suunnitelman keskeinen tavoite on esittää, millainen on Keravan liikenneverkoston tavoitetila vuonna Tämän tavoitetilan tulee olla linjassa valtakunnallisten ja kaupungin poliittisten tavoitteiden kanssa. Esimerkiksi asukasviihtyvyyden paranemista tulisi edistää vähentämällä liikenteen meluhaittoja ja muita liikenteen aiheuttamia ympäristövaikutuksia. Yleisenä liikennejärjestelmän suunnittelua ohjaavana tavoitteena on edistää kestävien kulkumuotojen käyttöä. Suunnittelun yhtenä lähtökohtana on ollut Keravan alueelle aiemmin vuonna 1999 valmistunut liikennejärjestelmäsuunnitelma, jonka tietoja ja toimenpide-ehdotuksia on päivitetty ajan tasalle. Keski-Uudenmaan alueelle on äskettäin valmistunut Uudenmaan ELY-keskuksen ja kuntien yhteistyönä laadittu liikenneturvallisuussuunnitelma, joten liikenneturvallisuustilanteen arvioinnissa ja toimenpiteiden suunnittelussa on käytetty lähtökohtana mainittua seudullista selvitystä. Tavoitteena on ollut, että liikennejärjestelmäsuunnitelma kattaa koko Keravan alueen. Ydinkeskustan katuverkkoa, liikennejärjestelyjä ja muun muassa pysäköintiä on kuitenkin tarkasteltu kaupungin reuna-alueita tarkemmin. Tavoitteena on ollut ottaa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa huomioon myös ne naapurikuntien maankäytön ja liikenneverkon kehittämishankkeet, joiden vaikutukset ulottuvat myös Keravalle. Merkittävää asuinalueiden laajenemista on suunniteltu Keravan rajan tuntumassa Sipoon Talman alueelle ja Tuusulan Hyrylän Rykmentinpuiston alueelle. Sipoon Bastuskärrin alueelle on suunnitteilla merkittävää logistiikkatoimintojen ja työpaikkojen lisäystä. Suunnitelmassa ei kuitenkaan ole otettu kantaa mahdollisiin kuntaliitoksiin tai kuntarajojen muutoksiin.

5 4 (62) Keravan liikenneverkon osalta suunnittelun tavoitteeksi on asetettu: - Liikennejärjestelmän tarkasteleminen kokonaisuutena, jolloin arvioidaan muun muassa kuinka esimerkiksi kehittyvä rautatieliikenne voi vaikuttaa ajoneuvoliikenteen määrään. - Olemassa olevien väylien kehittämisen lisäksi tavoitteena on tarkastella sitä, onko verkoston rakenteeseen tarpeellista tehdä muutoksia. - Arvioidaan, kuinka kaupungin liikenneverkoston hallinnollinen ylläpitovastuu on mahdollisesti muuttumassa kaupungin ja valtion ylläpitämien väylien suhteen. - Omana kokonaisuutenaan tarkastellaan jalankulku- ja pyöräverkoston rakennetta ja toimivuutta. - Pysäköinnin järjestelyt - muodostetaan kokonaiskäsitys pysäköinnin tilasta ja laaditaan kehittämisehdotuksia. Liikennejärjestelmälle asetettavia yleisiä tavoitteita Liikennejärjestelmäsuunnittelun lähtökohtana ovat valtakunnalliset liikennepoliittiset tavoitteet ja alueidenkäyttöä koskevat tavoitteet ja linjaukset yhdessä kaupungin yleiskaavalle asettamien tavoitteiden kanssa. Myös taloudelliset realiteetit vaikuttavat suunnitelman tavoitteisiin ja muodostavat liikennejärjestelmän kehittämiselle reunaehtoja. Valtakunnallisten alueidenkäyttöä koskevien tavoitteiden mukaisesti liikennejärjestelmäsuunnitelman yleisinä liikenteellisinä tavoitteina on: - vähentää asukkaiden liikkumisessa henkilöautoriippuvuutta - edistää liikkumismuotona kävelyä ja pyöräilyä - edistää joukkoliikenteen käyttöä. Keravan kaupungilla on poikkeuksellisen hyvät edellytykset kehittää liikennejärjestelmäänsä henkilöliikenteessä näiden kestävän liikkumisen periaatteiden mukaisesti. Tätä tukevat hyvät raideliikenneyhteydet, tiivis kaupunkirakenne, kehittynyt kävely- ja pyöräilytieverkosto ja mahdollisuus tarjota asukkailleen hyvät joukkoliikennepalvelut niin kunnan sisäisessä kuin seudullisessa liikkumisessa. Tavoitteena on käyttää hyväksi näitä nykyisen liikennejärjestelmän vahvuuksia myös niillä alueilla, joille yleiskaavassa on suunniteltu uutta asumista tai nykyisen asumisen tiivistämistä. Myös tavaraliikenteen ja logistiikan suhteen Keravan liikennejärjestelmän kehittämiselle on hyvät edellytykset. Sijainti pääradan ja Helsinki-Lahti moottoritien varressa lähellä Vuosaaren satamaa, Helsinki-Vantaan lentoasemaa ja Kehä III:a eli E 18-tietä on logistisesti erittäin edullinen. Liikennejärjestelmän suunnittelussa haasteita on siitä, kuinka yleiskaavassa esitettävät nykyiset ja uudet työpaikka- ja logistiikka-alueet saadaan parhaiten kytketyiksi näihin valtakunnallisiin liikenneverkkoihin. Uuden valtakunnallisen liikennepolitiikan mukaiset tavoitteet Nykyinen hallituksen hallitusohjelma, liikennepoliittinen selonteko sekä Liikenneviraston määrittelemät suunnitteluohjeet tie- ja rataverkon kehittämiselle korostavat liikennejärjestelmän kehittämistä kokonaisvaltaisesti ja poikkihallinnollisesti elinkeinoelämän, talouden, työllisyyden sekä alueiden kehittämisen kanssa. Keskeistä on niin sanottuun palvelutasoajatteluun perustuva liikennejärjestelmän ylläpito ja kehittäminen. Tavoitteena on, että päätöksentekijät päättävät liikkumisel-

6 5 (62) le ja kuljetuksille tavoiteltavasta palvelutasosta ja toimijat pyrkivät entistä monipuolisemmin toimenpitein ja keinovalikoimin saavuttamaan nämä asetetut tavoitteet käytettävissään olevilla resursseilla (kuva 1). Uuden liikennepoliittisen ajattelun mukaisesti liikkumisen ja kuljetusten palvelutason parantaminen ei siis synny tekemällä enemmän ja investoimalla enemmän esimerkiksi liikenneväyliin vaan tekemällä viisaammin ja käyttämällä niukat taloudelliset resurssit tehokkaammin. Nykytilan ja tavoitteiden analysointi Tarpeiden tunnistaminen Käyttäjäryhmät: - henkilöautoliikenne - raskas liikenne - joukkoliikenne - pyöräily - kävely Liikennevirrat Liikenneverkon kuormittuminen ja sen vaihtelu Palvelutasopuutteiden ja -ongelmien tunnistaminen Liikenteen eri käyttäjäryhmien näkökulma Maankäytön kehittämisen näkökulma Ympäristönäkökulma Tavoitteet liikennejärjestelmän vaikutuksien suhteen Vaikutukset liikenteeseen Ihmisiin kohdistuvat vaikutukset Ympäristövaikutukset Vaikutukset yhdyskuntarakenteeseen ja maankäyttöön Taloudelliset vaikutukset Keinovalikoiman arviointi Maankäyttöön ja liikenteen kysyntään vaikuttaminen Tarjontaan vaikuttaminen Liikenneverkon kehittäminen Haittojen torjunta Kehittämistoimenpiteiden määrittely Pääteiden liikenne Paikallinen ja seudullinen liikenne sekä liikkuminen Liikenteen haittojen vähentäminen Kehittämisvaihtoehtojen arviointi Vaikutukset Tavoitteiden saavuttaminen Kuva 1. Liikennejärjestelmän kehittäminen soveltaen uuden valtakunnallisen liikennepolitiikan mukaista palvelutasoajattelua.

7 6 (62) 2 LIIKENNEJÄRJESTELMÄN NYKYTILANNE 2.1 Suunnittelualue ja toimintaympäristö Keravan liikenteellinen sijainti Kerava sijaitsee pääradan varrella, noin 30 km päässä Helsingistä. Keravan vahvuuksia ovat sen sijainti pääkaupunkiseudun läheisyydessä sekä toimivat valtakunnalliset ja seudulliset liikenneyhteydet. Päärata kulkee Keravan läpi ja pohjois-eteläsuuntaisena ajoneuvoliikenteen pääväylänä toimii Lahden moottoritie (vt 4). Keravan ydinkeskustan katuverkon pääväylät muodostavat tiiviin kehän kävelykadun ja aseman ympärille. Keravan tiivis kaupunkirakenne luo erinomaiset edellytykset kestävän yhdyskuntarakenteen ja liikkumisen toteuttamiseksi. Keravalaisten työmatkoista noin puolet (taulukko 3 sivu 10) suuntautuu pääkaupunkiseudulle ja liikenteellisesti Kerava on osa pääkaupunkiseudun työssäkäyntialuetta. Keravan keskusta on merkittävä palvelukeskittymä ja Keravan rautatieasema on tärkeä liikenteellinen solmukohta myös seudullisesti kuntarajojen yli. Keravalta Helsinkiin on noin 30 minuutin junamatka. Lahden moottoritie ja Tuusulanväylä tarjoavat henkilöautoliikenteelle sujuvat yhteydet pääkaupunkiseudulle. Helsinki-Vantaan lentoasemalle on Keravalta alle 20 km matka ja Helsingin matkustajasatamat sijaitsevat noin 35 km etäisyydellä. Kaupunkirakenne Vuonna 2013 Keravalla oli asukasta ( ). Kaupungin pinta-ala on noin 31 km 2. Keravan asukastiheys on koko maan kaupungeista Helsingin ja Kauniaisten jälkeen kolmanneksi suurin, noin 1130 asukasta / maakm 2 (Kuntaliitto, 2013). Keravan alue on pääosin varsin tiiviiksi kaavoitettua kaupunkirakennetta ja kaupungin pinta-alasta lähes 70 % oli vuonna 2010 taajamaaluetta. Suuri asukastiheys ja asutuksen keskittyminen tiiviisiin taajama-alueisiin rautatieasemien lähistölle tarjoaa liikennejärjestelmän kehittämiseen merkittäviä etuja. Keravan nykyinen oikeusvaikutteinen yleiskaava, Keravan yleiskaava 2020 (YK3) on hyväksytty vuonna 2004 ja se on tullut voimaan vaiheittain. Yleiskaavaa on tarkistettu Keravan logistiikkakeskuksen osalta ja yleiskaavan muutos (YK4) on tullut voimaan vuonna Keravalle laaditaan tällä hetkellä uutta yleiskaavaa. Liikennejärjestelmän suunnittelussa varaudutaan Keravan asukasmäärän kasvuun yleiskaavan tavoitteiden mukaisesti Keravalla on vuonna 2035 noin asukasta. Asutuksen ja työpaikkojen sijoittuminen Keravan väestöstä noin 70 % asuu radan länsipuolella tiiviimmin asutuilla alueilla. Keravan kaupunginosista väkirikkain on Kaleva, jossa asuu lähes kolmannes keravalaisista. Keravan väestöstä yli 80 % asuu nykyisin kaupunginosissa, jotka sijaitsevat pääosin kävely- tai pyöräilyetäisyydellä rautatieasemista. Keravan aseman vaikutusalue on noin 1-2 km ja tällä alueella sijaitsevilla Kalevan, Killan, Sompion, Keskustan ja Alikeravan kaupunginosien alueilla asuu n asukasta eli noin 65 % väestöstä.

8 7 (62) Savion rautatieaseman vaikutusalueella asuu noin asukasta eli noin 17 % koko Keravan väestöstä. Suurin rautatieasemien välittömän vaikutusalueen ulkopuolelle jäävä asuinalue on Ahjo, missä on noin asukasta (noin 12 % väestöstä). Kuvassa 2 on esitetty Keravan kaupunginosien sijainti ja taulukossa 1 (sivu 8) on esitetty asukas- ja työpaikkamäärän jakautuminen kaupunginosittain. Kuva 2. Keravan kaupunginosat (Lähde: Keravan kaupunki, 2014). Liikennejärjestelmäsuunnitelmassa otetaan huomioon suunnitelmat henkilöjunaliikenteen käynnistämisestä Kilpilahden radalla Kerava-Nikkilä välillä, jolloin myös Ahjon alue tulee raideliikenneyhteyksien piiriin.

9 8 (62) Asukkaat 2012 Työpaikat 2010 Kaleva % % Kilta % % Sompio % % Keskusta % % Ahjo % % Savio % % Ylikerava % % Kaskela % % Alikerava % % Jokivarsi % % Koko Kerava % % Lisäksi osa-alueilla sijoittamattomia asukkaita noin 360. Taulukko 1. Asukas- ja työpaikkamäärän jakautuminen kaupunginosittain (Lähde: Keravan kaupunki, 2013). Väestön ikäjakautuma Keravan väestön ikäjakauma suhteessa koko maan ikäjakaumaan vuonna 2012 on esitetty taulukossa 2. Eri ikäluokkien osuus väestöstä ei juuri poikkea koko maan väestön ikäjakautumasta lukuun ottamatta yli 65-vuotiaiden osuutta, joka on Keravalla koko maan keskiarvoa selvästi pienempi. Keravan väestöstä 77 % on työikäistä (kaikki vuotiaat). Ikäluokka (vuotta) Kerava Koko maa lkm % lkm % ,3 % ,8 % ,7 % ,7 % ,2 % ,8 % ,3 % ,6 % ,2 % ,4 % ,4 % ,9 % ,6 % ,0 % ,3 % ,0 % Taulukko 2. Keravan sekä koko maan väestön ikäjakauma vuonna 2012 (Lähde: Tilastokeskus, 2014). Lähitulevaisuudessa väestön nopea ikääntyminen tulee olemaan koko maata koskeva trendi. Nykyisin (2013) noin 15 % keravalaisista on yli 65-vuotiaita, kun Tilastokeskuksen ennusteen mukaan vuonna 2035 noin joka neljäs keravalainen on yli 65-vuotias (24 %). Lukumäärällisesti yli 65- vuotiaiden määrä tulee Tilastokeskuksen arvion mukaan lähes kaksinkertaistumaan vuoteen 2035 mennessä; nousua vuoden 2013 noin henkilöstä noin henkilöön. Kaaviossa 1 sivulla 9 on esitetty Keravan väestön ikäjakauma vuonna 2012 ja väestön ikäjakauman ennuste vuonna Väestön ikääntyminen näkyy myös liikenteessä kun eri kulkutavoilla liikkuvien iäkkäiden määrä kasvaa. Etenkin iäkkäiden autoilijoiden määrän odotetaan kasvavan tulevaisuudessa. Iäkkäille sattuu suhteessa väestöosuuteensa enemmän vakavia liikenneonnettomuuksia kuin muille ikäryhmille ja riski kuolla liikenteessä on lähes kaksinkertainen keskimääräiseen verrattuna.

10 9 (62) Keravan väestöstä 21 % on alaikäisiä ja nuorten aikuisten (18 24-vuotiaat) osuus on noin 9 % väestöstä. Viime vuosina esille on noussut lasten ja nuorten itsenäisen liikkumisen ja arkiliikunnan määrän väheneminen osana lisääntynyttä autoilua ja lasten kuljettamista harrastuksiin sekä muihin aktiviteetteihin. Lisäksi mopoilun määrän kasvu on vähentänyt nuorten arkiliikunnan määrää ja tuonut mukanaan liikenneturvallisuusongelmia. Kun omin voimin liikkuminen vähenee, kokemukset liikenneympäristöstä ja erilaisista kulkutavoista eivät pääse karttumaan. % Keravan väestön ikäjakauma vuotta 7-15 vuotta vuotta vuotta vuotta vuotta vuotta 65+ vuotta Kaavio 1. Keravan väestön ikäjakauma vuonna 2012 ja väestön ikäjakauman ennuste vuonna 2035 ikäryhmittäin (Lähde: Tilastokeskus, 2014). Liikennejärjestelmän suunnittelussa tulee ottaa erityisesti huomioon myös väestön ikärakenteen muuttuminen sekä nuorten liikkujien ja ikääntyneiden liikkujien erityistarpeet. Työpaikat ja työssäkäynti Vuoden 2011 lopussa Keravan työllisen työvoiman määrä oli noin henkilöä ja työpaikkojen lukumäärä noin Keravan työpaikkaomavaraisuus oli siten vuoden 2011 lopussa 71,4 % (työpaikat/työllinen työvoima). Keravan työpaikkaomavaraisuus on suhteellisen korkea verrattuna naapurikuntiin Sipooseen ja Järvenpäähän. Keravan työpaikkaomavaraisuus on kymmenen vuoden ajanjaksolla ( ) kasvanut 9,7 prosenttia. Keravan työpaikkaomavaraisuuden kasvu on naapurikuntiin verrattuna merkittävää ja sillä on vaikutus Keravalle suuntautuvaan työmatkaliikenteeseen. Muista kunnista käy Keravalla töissä noin henkilöä (2011). Vuonna 2011 suurimmat työmatkavirrat Keravalle suuntautuivat Vantaalta (1 260 työntekijää), Helsingistä (1 110 työntekijää), Tuusulasta (940 työntekijää), Järvenpäästä (930 työntekijää) ja Sipoosta (320 työntekijää). Keravan suurimmat yritysalueet sijaitsevat keskustan lisäksi Alikeravalla ja Ylikeravalla. Keravalaisista työssäkävijöistä noin 68 % ( henkilöä) käy töissä Keravan ulkopuolella. Suurin osa työmatkapendelöinnistä suuntautuu pääkaupunkiseudulle. Vuonna 2011 keravalaisista työssäkävijöistä 52 % kävi töissä pääkaupunkiseudulla, missä selkeästi suurimmat työmatkavirrat suuntautuvat Helsinkiin ja Vantaalle. Myös naapurikuntiin Tuusulaan ja Järvenpäähän suuntautuu huomattava määrä työmatkoja. Työmatkapendelöinnin osuus on kasvanut vuodesta 2002 kaikissa muissa HSL-alueen kehyskunnissa paitsi Keravalla, Sipoossa ja Järvenpäässä (HLJ 2015 Liikkumis-

11 10 (62) tottumukset Helsingin seudulla, 2012). Keravalaisten suurimmat työmatkapendelöinnin suunnat vuonna 2011 on esitetty taulukossa 3. Kuvassa 3 on esitetty keravalaisten työmatkojen suuntautuminen lähikuntiin sekä niistä Keravalle suuntautuvat työmatkavirrat työntekijöiden lukumääränä. Kaupunki Lukumäärä % Helsinki % Vantaa % Tuusula % Espoo % Järvenpää % Sipoo 145 0,9 % Hyvinkää 135 0,8 % Porvoo 120 0,7 % Nurmijärvi 90 0,5 % Mäntsälä 85 0,5 % Pääkaupunkiseutu % Taulukko 3. Pendelöinti Keravalta vuonna 2011 (Lähde: Uudenmaan liitto, 2014). Kuva 3. Työmatkapendelöinti työntekijöiden lukumääränä Keravalta lähikuntiin ja niistä Keravalle (Lähde: Uudenmaan liitto, 2014).

12 11 (62) 2.2 Keravalaisten liikkuminen ja kulkutavat Helsingin seudun työssäkäyntialueen asukkaiden liikkumistottumuksia on selvitetty LITU liikennetutkimuksessa vuosina (HSL, 2010) sekä vuonna 2012 HLJ 2015 Liikkumistottumukset Helsingin seudulla 2012 tutkimuksessa (HSL, 2012a). Tutkimusalueena vuonna 2012 oli Helsingin seudun 14 kuntaa. Seuraavassa on arvioitu keravalaisten päivittäistä liikkumista, eri kulkutapojen käyttöä ja niissä tapahtuneita muutoksia vuosien 2008 ja 2012 liikennetutkimuksien kuntakohtaisten tietojen perusteella. Keravalla henkilöautotiheys eli autojen määrä suhteessa asukasmäärään on 482 autoa/1000 asukasta. Autotiheys on Uudenmaan maakunnan alueen kunnista kolmanneksi alhaisin Helsingin ja Kauniaisten jälkeen. Autottomien kotitalouksien osuus oli vuonna 2008 Keravalla noin 33 %. Autottomien kotitalouksien osuus on kymmenessä vuodessa laskenut kolme prosenttiyksikköä. Saman aikajakson aikana kahden tai useamman auton kotitalouksien osuus on kuitenkin noussut neljä prosenttia ja v lukema oli 19%. (HSL, 2010) Samanlainen trendi on ollut nähtävissä Keravan lisäksi myös muissa Pääkaupunkiseudun ulkopuolisissa HSL:n jäsenkunnissa (Kirkkonummi ja Sipoo) aikajaksolla Vuonna 2012 kehyskunnista vähiten autonkäyttäjiä oli Keravalla sekä muissa radanvarsikunnissa (Järvenpää, Kirkkonummi, Hyvinkää ja Mäntsälä). (HSL, 2012a) Taulukossa 4 on esitetty arviot keravalaisten tekemien matkojen määristä ja nämä on jaoteltu eri kulkutapoihin. Yksittäisten matkojen määrällä mitattuna henkilöautolla tehtävät matkat ovat lisääntyneet vuosina : henkilöautojen osuus tehdyistä matkoista on kasvanut 44 prosentista 46 prosenttiin. Joukkoliikenteellä tehtyjen matkojen määrä on kasvanut vain hieman ja joukkoliikenteen osuus matkoista on pysynyt samalla tasolla 14 prosentissa. Vuonna 2012 matkoista yli kolmasosa tehtiin jalan tai pyörällä (kävely noin 28 % ja pyöräily noin 11 %). (HSL, 2010; HSL, 2012a) Matkaa arkivuorokaudessa Vuosi Henkilöauto Joukkoliikenne Pyöräily Kävely Muu Ei tietoa Yhteensä Taulukko 4. Keravalaisten tekemät matkat arkivuorokaudessa Helsingin seudulla (Lähde: HSL, 2014). Keskimääräisenä matkasuoritteena (km/hlö/arkivrk) mitattuna keravalaiset kulkivat vuonna 2012 henkilöautolla keskimäärin noin 14,3 km ja joukkoliikenteellä noin 10,3 km arkivuorokaudessa. Vuosina keravalaisten keskimääräinen ajoneuvomatkojen matkasuorite on tavoitteiden mukaisesti laskenut noin 13 %. Laskua on tapahtunut henkilöauton ja joukkoliikenteen matkasuoritteessa mutta pyöräilyn ja kävelyn suoritteet ovat puolestaan hieman kasvaneet. Kaaviossa 2 (sivu 13) on esitetty vertailutietona matkasuoritteen perusteella lasketut kulkutapaosuudet vuosina 2008 ja Matkasuoritteella mitattuna joukkoliikenteen kulkutapaosuus on kasvanut vuodesta 2008 (35,6 % 37,3 %), kun taas henkilöautoilun suoriteosuus on laskenut hieman (52,7 % 52,0 %). (HSL, 2010; HSL, 2012a) Vaikka ajoneuvomatkojen määrä on kasvanut vuosina , on kuljettu matkasuorite samaan aikaan pienentynyt eli matkojen keskimääräinen pituus on lyhentynyt. Naapurikuntiin verrattuna joukkoliikenteen kulkutapaosuus on radanvarsikunnissa Keravalla ja Järvenpäässä varsin korkea (37 38 %), mutta bussiliikenteeseen tukeutuvissa Tuusulassa ja Sipoossa osuus jää pienemmäksi noin prosenttiin.

13 12 (62) % Kulkutapaosuudet matkasuoritteesta laskettuna Kaavio 2. Kulkutapaosuudet matkasuoritteesta (kuljettu matka km/hlö/arkivrk) laskettuna (Lähde: HSL, 2014). Vuoden 2008 tietojen perusteella keravalaisten päivittäisistä matkoista 35 % liittyy työssäkäyntiin ja opiskeluun, 28 % on ostos- ja asiointimatkoja ja 37 % on vapaa-ajan matkoja. Vuonna 2011 keravalaisten työmatkoista 52 % suuntautui pääkaupunkiseudulle, mikä selittää joukkoliikenteen, etenkin junan, korkeaa kulkutapaosuutta työmatkoilla. Kaupungin sisäisten työmatkojen osuus on 32 %. Alle kymmenen kilometrin mittaisten, lyhyehköjen työmatkojen osuus on noin 40 %. (HSL, 2010; Keravan liikenneturvallisuussuunnitelma, 2013) Vuoden 2008 tietojen perusteella kävelyn osuus (>25 30 %) on korkeimmillaan ostos- ja asiointimatkoilla sekä vapaa-ajanmatkoilla. Pyöräily on puolestaan suosituinta työ- ja opiskelumatkoilla sekä vapaa-ajanmatkoilla. Alle kilometrin mittaisilla matkoilla kävely ja pyöräily ovat merkittävimmät kulkutavat, mutta tämän jälkeen henkilöauto kasvattaa osuuttaan. Yli 40 % 1-2 kilometrin matkoista tehdään autolla, joten näillä matkoilla kävelyn ja pyöräilyn lisäämiseen on huomattavaa potentiaalia. (HSL, 2010; Keravan liikenneturvallisuussuunnitelma, 2013). Liikennejärjestelmän ja erityisesti joukkoliikenneyhteyksien suunnittelussa tulee ottaa huomioon työmatkaliikenteen suuntautuminen ja siinä tapahtuneet ja tapahtuvat muutokset. Työmatkoja tehdään paljon myös pääkaupunkiseudulta Keravan suuntaan. Kehittämistarpeita on erityisesti työmatkoja palvelevissa poikittaisissa joukkoliikenneyhteyksissä Tuusula Kerava Sipoo suunnassa.

14 13 (62) 2.3 Ajoneuvoliikenteen verkko Liikenneverkon rakenne Keravan läpi kulkee päätienä etelä-pohjoissuuntainen Lahden moottoritie eli valtatie 4. Pääyhteys moottoritieltä Keravalle on Keravantien (mt 148) eritasoliittymän kautta. Pohjoissuunnasta Keravan pohjoisosiin on käytettävissä myös yhteys Järvenpään eritasoliittymästä Lahdentien (mt 140) kautta. Muita yleiskaavassa esitettyjä pitkämatkaista liikennettä välittäviä pääteitä ovat: - Lahden moottoritien rinnakkaistienä kulkeva seututieksi luokiteltu Lahdentie (mt 140) - Itä-länsisuuntainen Keravantie (mt 148), joka on luokiteltu myös seututieksi. Keravalta Sipooseen, Tuusulaan ja Vantaalle johtavat seuraavat alueelliset kokoojakadut: - Porvoontie (osin maantietä 11697) - Kaskelantie (osin maantietä 11664) - Tuusulantie - Saviontie - Koivikontie Paikalliset kokoojakadut kulkevat kaupunginosien läpi. Keravan keskustan ympäri kulkevat Keskustan kehä, Sibeliuksentie, Sampolankatu, Asemansilta, Asemantie ja Paasikivenkatu muodostavat ajoneuvoliikenteen kehän kävelykadun ja aseman ympärille. Keravan katuverkon pituus on yhteensä noin 145 kilometriä. Katuverkon toiminnallinen hierarkia on esitetty kartassa 1 (sivu 14). Uudenmaan ELY-keskuksen ylläpitämä maantieverkko on esitetty kartassa 2 (sivu 15). Liikennejärjestelmäsuunnitelmassa tarkastellaan seuraavia tieverkon rakenteeseen liittyviä kysymyksiä ja yleiskaavan aluevarauksia: Mahdolliset uudet eritasoliittymät Lahden moottoritielle (KerCan liittymä, Kytömaan liittymä) Keravan maankäyttöä palvelevien liittymien kehittäminen Lahdentiellä (mt 140); nykyisten liittymien parannustarpeet, liittymien karsiminen ja liittymäjärjestelyt Jokivarren alueella sekä mahdolliset uudet liittymät Keravantien pohjoispuolella Keravan maankäyttöä palvelevien liittymien kehittäminen Keravantiellä (mt 148); nykyisten liittymien parannustarpeet (Alikeravantie, moottoritie, maantie 140), liittymäjärjestelyt Saviontien länsipuolella ja Tuusulan Itäväylän liittymä-alueella Mt 148 parantaminen tien välityskyvyn parantamiseksi lisäkaistojen tarve Maankäytön kehittyessä tarvittavat uudet katuyhteydet

15 14 (62) Kartta 1. Katuverkon toiminnallinen hierarkia.

16 15 (62) Kartta 2. Teiden hallinnollinen luokitus.

17 16 (62) Tie- ja katuverkon liikenteellinen kuormittuminen ja toimivuus Tie- ja katuverkon nykyiset liikennemäärät on esitetty kuvassa 4. Kuva 4. Keravan tie- ja katuverkon nykyiset liikennemäärät (keskivuorokausiliikenne autoja/vrk). Nykytilanteessa tie- ja katuverkko ruuhkautuu ajoittain erityisesti seuraavissa pisteissä: - Keravantien (mt 148) ja Alikeravantien liikennevalo-ohjattu liittymä - Keravantien (mt 148) ja Lahdentien (mt 140) liikennevalo-ohjattu liittymä - Keravantien (mt 148) ja Lahden moottoritien eritasoliittymän ramppien liittymät Katuverkolla voidaan katsoa olevan ylikuormitusta erityisesti Porvoonkadulla, missä vilkas autoliikenne (vilkkaimmillaan 8500 autoa/vrk) aiheuttaa häiriöitä asutukselle ja turvallisuusongelmia. Liikennejärjestelmäsuunnitelman yhteydessä tehtävien liikenne-ennusteiden perusteella arvioidaan tie- ja katuverkon tulevaa kuormittumista, liittymien parannustarpeita ja väylien lisäkaistojen tarpeita.

18 Logistiikka-alueet ja tavaraliikenteen yhteydet 17 (62) Erityisen paljon raskasta liikennettä aiheuttavia toimintoja on seuraavilla logistiikka-alueilla ja katusuunnilla: - Alikeravan ja Myllynummen alueet (Koff, Anttila, KerCa ym.), jonne johtavalla Alikeravantien liikennemäärä on noin 7500 autoa vuorokaudessa - Tervahaudankadun alue, missä sijaitsee mm. Tukon logistiikkakeskus Liikennejärjestelmäsuunnitelman yhteydessä selvitetään tavaraliikenteen ja yleensä raskaan liikenteen yhteyksien kehittämistarpeita Keravan sisäisellä katuverkolla sekä myös seudullisilla ja valtakunnallisilla yhteyksillä (mm. KerCan eritasoliittymä, Bastuskärrin logistiikkaalueen yhteydet). Nopeusrajoitukset ja liikenteen ohjaus Ajonopeus on yksi merkittävimmistä onnettomuusriskiin ja onnettomuuksien seurauksiin vaikuttavista tekijöistä. Nopeusrajoitusten alentaminen on myös tehokas keino vähentää liikenteen melu- ja tärinähaitoja ja edistää kaikille viihtyisämpää kaupunkiympäristöä. ELY-keskuksen ylläpitämällä maantieverkolla nopeusrajoitus on moottoritiellä 120 km/h ja muilla maanteillä yleisrajoitus on 80 km/h. Keravan alueella myös maanteiden nopeusrajoitus on laskettu taajamien ja liittymien kohdalla yleisesti kilometriin tunnissa. Keravantiellä eli maantiellä 148 on käytössä myös automaattinen nopeudenvalvonta. Keravan kaupungin ylläpitämällä tie- ja katuverkolla nopeusrajoitusjärjestelmän periaatteena on, että nopeusrajoitus on alueellisilla kokoojakaduilla pääosin 50 km/h, paikallisilla kokoojakaduilla 40 km/h ja asuinalueiden sisäisillä kaduilla 30 km/h. Nopeusrajoitukset kaduittain on esitetty tarkemmin kartassa 3 sivulla 18. Nopeusrajoitusjärjestelmä on käyty läpi vuonna 2013 laaditun liikenneturvallisuussuunnitelman yhteydessä ja siinä esitetyt muutokset on hyväksytty teknisessä lautakunnassa. Muutokset on mukana tässä esitetyssä kartassa. Kunnossapito Vuonna 2012 tehdyn kuntakyselyn (FCG, 2012) perusteella, keravalaisista vastaajista 69 % piti Keravan katujen ja teiden hoitoa hyvänä. Vertailuryhmän keskiarvoon nähden tyytyväisten osuus oli Keravalla suhteellisen korkea. Liikenneturvallisuussuunnitelman (2013) yhteydessä tehdyssä asukaskyselyssä nousivat kävely- ja pyöräteiden kuntoon, etenkin talvikunnossapitoon, liittyvät ongelmat kuitenkin vahvasti esille. Talvikunnossapidon osalta parannettavaa koetaan olevan lumenpoiston ja liukkaudentorjunnan laatutasossa, kattavuudessa ja esimerkiksi hoidon ajoituksessa. Etenkin keskeisimpien kävely- ja pyöräily-yhteyksien hoidon toivotaan tapahtuvan samassa aikataulussa kuin autoliikenteen väylien. Keravan kaupungin ylläpitämän tie- ja katuverkon kunnossapitoluokitus on esitetty kartassa 4 (sivu 19).

19 18 (62) Kartta 3. Keravan tie- ja katuverkon nopeusrajoitukset ja nopeusrajoitusalueet sisältäen vireillä olevat nopeusrajoitusmuutokset.

20 19 (62) Kartta 4. Keravan kaupungin ylläpitämän tie- ja katuverkon kunnossapitoluokitus (Lähde: Keravan kaupunki, 2014).

21 20 (62) 2.4 Pysäköinti Keravan keskusta-alueen pysäköintiä on selvitetty aiemmin vuonna 2012 valmistuneissa Keskustan pysäköintiselvityksessä sekä vuonna 2013 laaditussa Liityntäpysäköintiselvityksessä. Lisäksi vuonna 2012 on laadittu Raskaan liikenteen pysäköintiselvitys. Seuraavassa käsitellään moottoriajoneuvoliikenteen pysäköintiä. Polkupyörien pysäköintiä kuvataan jäljempänä kävely- ja pyöräilyverkoston yhteydessä kohdassa 2.6. Pysäköintinormit Asukkaiden ja kiinteistöjen pysäköintipaikat sijoittuvat pääosin tonteille. Keravalla käytetään asuntojen pysäköintinormina 1 autopaikka/85 k-m 2. Lisäksi rakennusjärjestyksessä on maininta: Ellei asemakaavassa ole toisin määrätty, tontille tulee rakentaa 1,5 autopaikkaa yhtä asuntoa kohden. Liikerakennuksille vaatimus on 1 ap/50 k-m 2. Keskustan kaavamuutosten yhteydessä on keskusteltu normien väljentämisestä. Kuva 5. Keravan keskustan tonttien pysäköintipaikat. Ympyröissä oleva luku osoittaa paikkamäärän, joka ko. tontille on varattu samalla värillä merkityltä pysäköintialueelta (Keravan keskustan pysäköintiselvitys, 2012).

22 21 (62) Keravan keskustassa tonttien pysäköintipaikkoja on keskitetty pysäköintilaitoksiin. Edellisellä sivulla kuvassa 5 on esitetty, miten kunkin tontin pysäköintipaikat sijoittuvat. Asiointipysäköinti ja keskustan pysäköintilaitokset Asiointipysäköintiin soveltuva yleinen pysäköinti Keravan keskustassa sijoittuu pääosin pysäköintilaitoksiin ja pysäköintikentille. Pysäköinti on maksutonta ja pysäköintiaika on rajoitettu useimmissa laitoksissa 1-2 tuntiin. Joissakin laitoksissa rajoitus on 3-4 tuntia. Keskustan asiointipysäköintiin soveltuvien pysäköintipaikkojen sijainti pysäköintilaitoksissa ja pysäköintikentillä on esitetty kuvassa 6. Mukana luvuissa ovat yleiset pysäköintialueet ja esimerkiksi yksittäisen kaupan asiakkaille merkityt paikat, mutta ei asukaspysäköintiin osoitettuja tai pysäköintilupaa edellyttäviksi merkittyjä paikkoja. Keskustan alueella asiointiin soveltuville pysäköintialueille tai - laitoksiin on erinäisin kiinteistöjen välisin sopimuksin jaettu yli 200 kpl pysäköintilupia. Tämä vähentää päivittäin käytössä olevien asiointipysäköintipaikkojen lukumäärää. Kuva 6. Keravan keskustan asiointipysäköintiin soveltuvien pysäköintipaikkojen sijainti pysäköintilaitoksissa ja pysäköintikentillä. Pysäköinti keskustan kadunvarsien pysäköintipaikoilla on tarkoitettu lyhyempi aikaiseen asiointiin ja rajoitettu 30/60 minuuttiin. Aikarajoitukset kadunvarsilla on esitetty kuvassa 7 (sivu 22). Kuvassa ilmoitetut paikkamäärät perustuvat laskentaan. Asiointipysäköintiin soveltuvia paikkoja on Keravan keskustassa pysäköintilaitoksissa, pysäköintikentillä ja kadunvarsilla yhteensä noin 2000 kpl. Luvussa eivät ole mukana rautatieaseman liityntäpysäköintialue eikä Tapulinkadun kadunvarsipaikoitus. Paikkamäärästä on myös vähennetty pysäköintilaitoksiin myönnetyt pysäköintiluvat.

23 22 (62) Vuonna 2012 tehdyssä Keskustan pysäköintiselvityksessä laskettiin keskustassa olevat kerrosalat ja pysäköintipaikkamäärät. Pysäköintipaikkamäärän tarvetta arvioitiin normeilla: asunnoille 1ap/100 k-m 2, liiketiloille 1ap/40 k-m 2 ja toimistoille 1 ap/60 k-m 2. Näin arvioiden pysäköintipaikkojen kysyntä ja tarjonta ovat keskustan alueella tasapainossa. Kuitenkin asukkaiden palautteen perusteella lisäpaikoille olisi tarvetta etenkin Kauppakaaren läheisyydessä. Tulevaisuudessa pysäköintipaikkojen tarve keskustassa tulee kasvamaan entisestään asunto- ja liikerakentamisen myötä. Uusien pysäköintipaikkojen rakentaminen tulisi kytkeä rakennushankkeisiin. Kuva 7. Aikarajoitukset kadunvarsilla Keravan keskustassa. Liityntäpysäköinti Keravan asemalla on 464 liityntäpysäköintipaikkaa ja lisäksi Tapulikadun 70 kadunvarsipaikkaa käytetään yleisesti liityntäpysäköintiin. Liityntäpysäköintipaikoilla ei ole aikarajoitusta. Liityntäpysäköintipaikkojen käyttöaste on korkea ja arkisin kaikki paikat ovat useimmiten käytössä. Pysäköityjen autojen rekisteritietojen perusteella tehdyssä selvityksessä todettiin, että noin 500 pysäköidyn auton haltijasta 57 % oli Keravalta. Vastaavasti pysäköijistä 19 % oli Tuusulasta, 7 % Sipoosta, 4 % Järvenpäästä ja 2 % Vantaalta. Lisäksi pysäköidyistä autoista 11 % oli rekisteröity muualla asuvien hallintaan, mutta todennäköisesti näidenkin autojen käyttäjistä pääosa jakautuu Keravalla tai naapurikunnissa asuviin edellä esitettyjen prosenttiosuuksien suhteessa (Liityntäpysäköintiselvitys, 2013).

24 23 (62) Savion asemalla liityntäpysäköintipaikkoja on 25. Aseman itäpuolella on asemakaavassa tilanvarauksia liityntäpysäköintipaikoille, joita ei ole toteutettu. Savion asemalla pysähtyy kuitenkin huomattavasti vähemmän junia kuin Keravan asemalla eivätkä nopeimmat junat pysähdy siellä. Kauempaa asemalle autolla tulevien liityntäpysäköinti keskittyy Keravalle eikä Saviolla ole yhtä merkittävää tarvetta pysäköintipaikkamäärän lisäämiselle. Asukaspysäköinti ja vieraspysäköinti Keravan asukaspysäköinti on järjestetty tonteille joitain poikkeuksia lukuun ottamatta. Keravan rakennusjärjestyksen mukaan kiinteistöä varten määrätyt autopaikat tulee järjestää rakentamisen yhteydessä ja ellei asemakaavassa ole toisin määrätty, tontille tulee rakentaa 1,5 autopaikkaa yhtä asuntoa kohden. Rakennus- ja maankäyttölaissa (156 ) sanotaan autopaikkojen järjestämisestä: Kiinteistöä varten asemakaavassa ja rakennusluvassa määrätyt autopaikat tulee järjestää rakentamisen yhteydessä. Jos asemakaavassa niin määrätään, kunta voi osoittaa ja luovuttaa kiinteistön käyttöön tarvittavat autopaikat kohtuulliselta etäisyydeltä. Tässä tapauksessa kiinteistönomistajalta peritään autopaikkojen järjestämisestä vapautumista vastaava korvaus kunnan hyväksymien maksuperusteiden mukaan. Autopaikkojen järjestämisvelvollisuus ei koske vähäistä lisärakentamista eikä rakennuksen korjaus- ja muutostyötä. Rakennuksen tai sen osan käyttötarkoitusta muutettaessa tulee kuitenkin ottaa huomioon tästä johtuva autopaikkojen tarve. Tonttikatujen varsilla pysäköinti on pääosin sallittu lukuun ottamatta pihakatuja ja muita pysäköintikieltoalueiksi merkittyjä alueita, joilla pysäköinti on osoitettu yksittäisille pysäköintipaikoille. Lisäksi ympäri Keravaa on lukuisia LP-alueita (kaavamerkintä yleinen pysäköintialue), joissa autopaikkoja on yhteensä 820. Liitteessä 5 on esitetty LP-alueet ja niiden paikkamäärät sekä osaalueittain luku, joka karkealla tasolla kuvaa yleisten alueiden pysäköintimetrejä / asukas. Tähän lukuun on otettu mukaan LP-alueilla sekä katujen varsilla sijaitsevat yleiset pysäköintipaikat. Yleiset pysäköintipaikat katujen varsilla on tarkoitettu pääosin vieraspysäköintiin tai asukkaiden tilapäiseen pysäköintiin. Keravan rakennusjärjestyksen mukaan kiinteistön toteutettaviksi määrätyistä autopaikoista vähintään 10 % on jätettävä nimeämättömiksi ns. vieraspaikoiksi. Nämä paikat sijaitsevat siis pääosin tonteilla ja kadunvarsipaikat ovat vieraspaikkamäärää lisäävää tilaa. Kaikilla kuvassa 5 esitetyillä osa-alueilla pysäköintipaikkoja on kadunvarsilla karkeasti arvioiden vähintään 10 % asukkaiden autopaikkamäärästä. Siten voidaan todeta, että yleisiä pysäköintipaikkoja on riittävästi. Yksittäisiä alueita tarkasteltaessa ongelmia voi kuitenkin esiintyä, sillä paikat eivät jakaannu kaikkialla tasaisesti. Raskaiden ajoneuvojen pysäköinti Erikseen merkittyjä raskaan liikenteen pysäköintipaikkoja on viidellä pysäköintialueella, ja näihin mahtuu yhteensä noin kuorma-autoa. Lisäksi osa muista LP-alueista tai kadunvarsipaikoista soveltuu kuorma-autojen pysäköintiin ilman, että pysäköinnistä aiheutuu huomattavaa haittaa asumiselle tai muulle liikenteelle. (Raskaan liikenteen pysäköintiselvitys, 2012) Keravalla on hyväksytty vuonna 2012 Raskaan liikenteen pysäköintistrategia. Strategian mukaan: Kuorma-autot eivät kuulu pientalo-alueelle. Kuorma-autojen pysäköintikielto asetetaan kaikille pientaloalueiden tonttikaduille sekä tarvittavilta osin keskustan alueelle. Toteutetaan useita pienehköjä pysäköintialueita eri puolille kaupunkia, mutta tarpeesta riippuen myös henkilöautojen pysäköinti näillä alueilla sallitaan. Pysäköinnistä on mahdollista periä maksua. Alueiden sijoituksessa hyödynnetään leveitä katualueita tai tarvittaessa turvaudutaan kaavamuutoksiin. Uusien asuinalueiden kaavoituksessa huomioidaan kuorma-autojen pysäköintitilan tarve.

25 24 (62) Pysäköinnin kehittämistarpeet Keskustan pysäköinnin kehittäminen maankäytön tehostuessa Aseman liityntäliikenteen kokonaisvaltaiseen kehittämiseen tähtäävä liityntäpysäköintipaikkojen lisääminen Liityntäpysäköinnin maksullisuuden kehittäminen yhdessä HSL:n kanssa LP-alueiden kunnostus Raskaan liikenteen pysäköintialueiden rakentaminen LPA-alueiden (autopaikkojen korttelialue) omistus- ja sopimustilanteen kartoittaminen 2.5 Joukkoliikenne Joukkoliikenteen palvelutaso Keravan joukkoliikennetarjonta koostuu lähijunaliikenteestä sekä seudullisesta ja Keravan sisäisestä bussiliikenteestä. Rautatieasema, bussiterminaali ja taksiasema sijaitsevat aivan kaupungin keskustassa. Kerava kuuluu Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymään (HSL), jonka muut jäsenkunnat ovat Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Kirkkonummi ja Sipoo. HSL vastaa tällä alueelle joukkoliikenteen suunnittelusta ja toimii liikenteen tilaajaorganisaationa. HSL-alueen ulkopuolelle suuntautuvassa bussiliikenteessä (mm. Kerava - Hyrylä) toimivaltainen viranomainen on ELY-keskus. HSL-alueella ovat käytössä koko kuntayhtymäalueen kattavat joukkoliikenteen suunnitteluohjeet (HSL, 2012b), joissa määritellään erityyppisten alueiden sekä aluekeskusten ja Helsingin keskustan välisten joukkoliikenneyhteyksien palvelutaso. Suunnitteluohje sisältää seitsemäntasoisen palvelutasoluokituksen, joista viittä palvelutasoluokkaa käytetään pääsääntöisesti pääkaupunkiseudulla. Näitä luokkia voidaan kuvata ns. tähtiluokituksella 1 5 tähteä. Kullekin luokalle on esitetty palvelutasotavoitteet liikennöintiajoille, maksimivuoroväleille ja kävelyetäisyyksille pysäkille tai asemalle. Palvelutasoluokkien määrittely on esitetty tiivistetysti taulukossa 5 (sivu 25). Suunnitteluohjeen mukaisesti palvelutasoluokitusta käytetään määritettäessä peruspalvelutaso kullekin alueelle ja yhteysvälille. Määrittelyssä käytetään ensisijaisesti kunnan pienaluejakoa, jossa palvelutasoluokitusta sovelletaan alueen yhteyksillä omaan keskukseen (Keravan keskusta) ja Helsingin keskustaan. Keravan alueelle on määritelty tavoitteellinen joukkoliikenteen palvelutaso neliportaisella luokituksella jakamalla kaupunki 1 4 tähden palvelutasoalueisiin. Paras ns. viiden tähden palvelutaso on käytössä seudulla vain Helsingin kantakaupungin alueella. Kuvassa 8 (sivu 26) on esitetty HSL:n määrittelemä joukkoliikenteen tavoitteellinen palvelutaso vuosille Keravan eri osaalueille. Keravan keskusta rautatieaseman ympäristössä on määritelty neljän tähden alueeksi, jolla on henkilöauton kanssa kilpailukykyinen palvelutaso. Kolmen tähden alueiksi (mahdollistaa autottoman elämäntavan) on määritelty Kalevan ja Killan, Kanniston ja Savion sekä Ahjon ja Sorsakorven alueet. Kahden tähden luokkaan, jolla on kohtuullinen joukkoliikenteen palvelutaso, on määritelty Ylikeravan ja Kytömaan, Sompion ja Jaakkolan sekä Koivikon alueet. Yhden tähden alueita ovat mm. nykyisellään harvaan asutut pientalovaltaiset Kaskelan ja Jokivarren alueet, joilla joukkolii-

26 25 (62) kenteen tarjonta on suppeampaa. Yhden tähden luokkaan jäävät myös mm. Alikeravan ja Ylikeravan työpaikkavaltaiset alueet. Alueilla on kuitenkin mahdollisuus joukkoliikenteen käyttöön, mutta etäisyydet pysäkeille kasvavat ja vuorovälit harvenevat. PALVELUTASOLUOKKA ***** **** *** ** * Joukkoliikenne ensisijaisena kulkumuotona Henkilöauton kanssa kilpailukykyinen palvelutaso Mahdollistaa autottoman elämäntavan Kohtuullinen joukkoliikenteen palvelutaso Mahdollisuus joukkol i ikenteen käyttöön Esimerkkialue Kantakaupunki Suuret kerrostal oal ueet Pi enet kerrostal oal ueet Pientaloalueet Harvat pientaloalueet Liikennöintiaika ma-to perjantai lauantai sunnuntai Ruuhka (6:30-9:30, 15:00-18:00) 5:45-1:15 5:45-4:00 5:45-4:00 6:45-1:15 5:45-1:00 5:45-4:00 6:30-4:00 7:30-1:00 Maksimivuoroväli (min) yleinen lähijunat bussiliikenne yleinen lähijunat bussiliikenne 6:30-0:00 6:30-1:00 7:30-1:00 8:30-0:00 yleinen lähijunat bussiliikenne 6:30-23:00 6:30-0:00 7:30-0:00 9:30-23:00 6:30-22:00 6:30-22:00 8:30-22:00 10:30-22:00 yleinen lähijunat bussiliikenne yleinen lähijunat bussiliikenne Päivä ja varhaisilta (9:30-15, 18-22) Varhaisaamu (5:30-6:30) ja myöhäisilta (22-24) Yöliikenne (24-02) Lauantai (11-18) Lauantai muu Sunnuntai Kävelyetäisyydet (linnuntie) Tavoite Runko- ja raideliikenne Muut bussipysäkit alle 400 m alle 300 m alle 500 m alle 400 m alle 800 m alle 600 m alle 800 m alle 600 m alle 1000 m alle 700 m Maksimiarvo Runko- ja raideliikenne Muut bussipysäkit 600 m 400 m 800 m 600 m 800 m 800 m 1000 m 800 m 1000 m Taulukko 5. Palvelutasoluokkien ohjearvot (Lähde: HSL, 2012b). Liikennejärjestelmäsuunnitelmassa esitetään, millä alueilla nykyinen maankäyttö ja yleiskaavan mukainen uusi maankäyttö edellyttäisivät joukkoliikenteen tavoitteellisen palvelutason nostamista. Maankäytön tiivistämistä ja uutta maankäyttöä pyritään ensisijaisesti keskittämään osaalueille, joilla on jo nyt korkealuokkainen joukkoliikenteen palvelutaso tai joilla palvelutason nostaminen on järjestettävissä luontevasti ja kohtuullisin käyttökustannuksin.

27 26 (62) Kuva 8. Keravan joukkoliikenteen palvelutasoluokitus (Lähde: HSL, 2012b). Junaliikenne Lähijunatarjonta on Keravalla erittäin hyvä. Keravan asemalla pysähtyvät pääradan lähiliikennejunat tunnuksilla K, N, H, R ja T sekä Lahden oikoradan lähiliikennejuna Z. Kerava Lahti oikorata erkanee pääradasta Keravan Kytömaan kohdalla. Savion asemalla pysähtyvät lähijunat tunnuksilla K, N ja T. T-juna liikennöi 0:00 5:49 välisenä aikana, joista osa vuoroista ainoastaan viikonloppuisin. Arkipäivinä junalähtöjä on Keravan asemalta Helsingin suuntaan yhdeksän junaa tunnissa. Pohjoisen suuntaan Riihimäelle kulkee kaksi junaa tunnissa sekä Lahden suuntaan yksi juna tunnissa. Vuoromäärät ovat myös viikonloppuisin lähes yhtä kattavat kuin arkipäivinä. Matka-aika Helsinkiin on nopeimmilla R, H-, ja Z-junilla noin minuuttia ja useammilla väliasemilla pysähtyvillä K- ja N-junilla noin minuuttia. Kaukoliikenteen juniin on vaihtoyhteyksiä mm. Tikkurilassa, Riihimäellä ja Lahdessa.

28 27 (62) Liikennejärjestelmäsuunnitelmassa arvioidaan, kuinka yleiskaavassa tulee varautua henkilöjunaliikenteen kehittämiseen seuraavissa kohteissa: Henkilöjunaliikenteen käynnistäminen Kerava-Nikkilä välillä ja siihen liittyen Ahjon uusi rautatieasema ja sen liityntäliikenneyhteydet Uuden rautatieaseman sijoittuminen tulevaisuudessa pääradalle Kerava Järvenpää välille ja sen vaikutukset maankäyttöön ja liikenneverkkoon Keravan pohjoisosissa Bussiliikenne Keravalla kaikki bussilinjat kulkevat Keravan aseman kautta. Bussien lähtö- ja saapumisajat on pyritty sovittamaan yhteen junaliikenteen ja koulujen alkamis- ja päättymisaikojen kanssa. Keravan bussiliikenteen voi jakaa karkeasti kolmeen tyyppiin: sisäinen, seudullinen ja naapurikuntien välinen bussiliikenne. Keravan sisäistä liikennettä palvelee kaksi HSL:n sisäistä linjaa (5 ja 8), jotka syöttävät matkustajia Keravan asemalle. Sisäisillä matkoilla on lisäksi mahdollista hyödyntää seudullisia bussilinjoja. HSL:n seudullisia bussilinjoja kulkee Helsingin keskustan suuntaan kahta reittiä: linja 633 Korson ja Tuusulanväylän kautta ja linja 738 Lahdenväylän/Lahdentien kautta. Linjan 738 vuoroista osa palvelee myös Sipoon Bastukärrin yhteyksiä. Vantaan Päiväkumpuun kulkee linja 973 Peijaksen sairaalan kautta. Helsingin suuntaan kulkevat seutulinjat palvelevat lähijunan vaikutusalueen ulkopuolisia alueita ja toimivat liityntäyhteyksinä Keravan asemalle. HSL:n bussiliikenteen lisäksi Keravalta on Uudenmaan ELY-keskuksen ja naapurikuntien osin tukemaa bussiliikennettä Tuusulan, Sipoon ja Porvoon suuntiin. Sipoon linjastosuunnitelmassa (2013) on esitetty muutoksia Kerava Nikkilä 950 linjalle, jotka parantavat sen palvelutasoa. Linjan uusi tunnus on 985 ja linja ajetaan Itäisen Jokipuiston kautta, Martinkyläntietä ja Talmankaarta pitkin. Lisäksi koulujen alkamis- ja päättymisaikoina liikennettä täydennetään linjalla 985K, jolloin Kerava Nikkilä välillä on tarjolla ruuhka-aikoina puolen tunnin vuoroväli. Linja 985K suunnitellaan siten, että linjalle 738 (Helsinki Bastukärr Kerava) muodostuu vaihtoyhteyksiä, mikäli se koulumatkayhteyksien perusteella on mahdollista. Sipooseen kulkee lisäksi linja 953 Keravantien kautta Nikkilään ja Porvooseen Kilpilahteen. Lisäksi Keravalta kulkevat Hyrylään ja sieltä Helsinkiin seudulliset U-linjat 632, 635, 638 ja 933. Kartassa 5 sivulla 29 on esitetty Keravan sisäisen ja seudullisen bussiliikenteen reitit ja vuorotarjonta muutamissa esimerkkipisteissä. Vuonna 2014 käynnistyy Keravan uuden linjastosuunnitelman laadinta yhteistyössä HSL:n kanssa. Lippujärjestelmä Koko HSL -alueella on käytössä yhteinen lippujärjestelmä. Tarjolla on erilaisia lippuja erilaisiin matkustustarpeisiin ja järjestelmä koostuu erihintaisista lippuvyöhykkeistä. Yhden vyöhykkeen matkat ovat vielä tällä hetkellä (v. 2014) luokiteltu kunnan sisäisiä matkoja. Kerava ja Sipoo muodostavat kuitenkin yhtenäisen HSL -vyöhykealueen, jolloin Keravan sisäisellä lipulla voi matkustaa myös Sipoon alueella. Keravalta voi Lähiseutu 2 -lipulla matkustaa Helsinkiä lukuun ottamatta kaikkiin HSL -alueen kuntiin. Lähiseutu 3 -lippu oikeuttaa liikkumiseen koko HSL -alueella. Keravalta HSL -alueen ulkopuolelle suuntautuvilla matkoilla käytetään junaliikenteessä VR:n lipputuotteita ja bussiliikenteessä liikennöitsijöiden omia ja Matkahuollon lipputuotteita.

29 28 (62) Osana HSL:n matkakorttijärjestelmän uudistamista kehitetään myös Helsingin seudun taksa- ja lippujärjestelmää. Taksa- ja lippujärjestelmä tulee muuttumaan kuntarajojen mukaisista vyöhykkeistä kaarimalliksi, jossa vyöhykerajat eivät enää riipu kuntarajoista. Vyöhykekaaret on nimetty sisimmästä uloimpaan kirjaintunnuksilla A-D: Kerava ja Sipoo sijaitsevat vyöhykkeellä D. Uusi taksa- ja lippujärjestelmä otetaan käyttöön aikaisintaan vuonna (HSL, 2012c) Joukkoliikenteen kehittämistarpeita Keravan aseman syöttöliikenteen suunnittelu yli kuntarajojen Sipoon ja Tuusulan suunnan yhteyksien kehittäminen Kasvavien alueiden joukkoliikenteen vuorovälien lisääminen sekä reittien päivittäminen Polkupyörien liityntäpysäköinnin edistäminen asemilla ja tärkeimmillä bussipysäkeillä

30 29 (62) Kartta 5. Keravan joukkoliikennelinjasto ja vuorotarjonta keväällä 2014 (Lähde: HSL, 2014).

31 30 (62) 2.6 Jalankulku- ja pyöräily Keravan lyhyet etäisyydet ja tiivis kaupunkirakenne luovat hyvät edellytykset kävelylle ja pyöräilylle. Jalankulun ja pyöräilyn verkko kattaa koko kaupungin, joten pyörällä pääsee helposti paikasta toiseen. Yhteyspuutteita esiintyy mm. naapurikuntien suuntaan. Pyöräteitä ja jalkakäytäviä on Keravalla yhteensä noin 100 km ja pyörätieverkosto on osa valtakunnallista pyöräilyreitistöä. Kartassa 6 on esitetty Keravan pyöräilyverkoston nykytila. Pyöräilyn ja kävelyn osuutta on arvioitu viimeksi vuonna 2012 Helsingin seudun liikkumistottumustutkimuksen (HLJ 2015) yhteydessä. Tuolloin pyöräilyn osuudeksi arvioitiin 11 % kaikista matkoista ja kävelyn osuudeksi noin 28 %. Keravalaiset tekevät siis yli kolmasosan matkoistaan jalan tai pyörällä. Matkasuoritteesta kävely ja pyöräily muodostavat noin 8 %. Keravalla kävelyn osuus on korkeimmillaan ostos- ja asiointimatkoilla sekä vapaa-ajanmatkoilla. Pyöräily on puolestaan suosituinta työ- ja opiskelumatkoilla sekä vapaa-ajanmatkoilla. Kartta 6. Keravan pyöräilyverkko (Lähde: kerava.fi, 2014).

32 31 (62) Helsingin seudun alueella valmistui vuonna 2012 selvitys, jonka tuloksena esitettiin tavoite Helsingin seudun pääpyöräilyverkostosta Pääverkko sisältää 12 pyöräilyn laatukäytävää sekä seutureittejä. Seutuverkko täydentää laatukäytäväverkkoa ja yhdistää siihen kuntien suurimmat asutus-, työpaikka- ja palvelukeskittymät yhdistäen suuret pyöräilyvirrat sujuvasti maankäytön painopisteeseen kaupunkirakenteessa. Laatukäytävät ulottuvat noin kilometrin päähän Helsingin keskustasta ja pääradan laatukäytävä ulottuu aina Keravalle asti. Helsingin seudun pääpyöräilyverkkosuunnitelman jalkauttaminen edellyttää reittikohtaisia maastoinventointeja reittien linjausten tarkentamiseksi sekä nykyisen infrastruktuurin välttämättömien parannuskohteiden tunnistamiseksi. Keravan, Järvenpään ja Tuusulan kunnat ovat muodostaneet yhteisen näkemyksen seudullisesta pääpyöräilyverkosta, jonka lähtökohtana on ollut edellä kuvattu Helsingin seudun tavoiteverkko Tavoiteverkkoa on täydennetty paikallisesti merkittävillä yhteyksillä, joiden kulkureittejä on myös tarkennettu. Määritelty pääpyöräilyverkko on jaettu kahteen hierarkiatasoon: seudullisiin pääreitteihin ja paikallisiin pääreitteihin. Palvelujen saavutettavuus jalan ja pyörällä Valtaosa Keravan asutuksesta on alle kolmen kilometrin etäisyydellä keskustasta, lukuun ottamatta aivan eteläisimpiä ja pohjoisimpia osia (Keravan pituus noin 9 km ja leveys noin 4,5 km). Keravan keskustan, Savion aseman sekä terveysaseman saavutettavuutta polkupyörällä on kartoitettu HSL:n matka-aikakarttojen perusteella. Keravan ja Savion asemien saavutettavuudet on esitetty kuvassa 9. Kuva 9. Keravan ja Savion asemien saavutettavuus polkupyörällä, matka-aika minuutteina (Lähde: HSL matka-aikakartta, 2014). Saavutettavuuskarttojen perusteella Keravan keskustan ja rautatieaseman saavutettavuus pyörällä ydinkeskustan alueelta on alle 10 minuuttia ja lähes koko kaupungin alueelta alle 20 minuuttia. Keravan eteläosista Savion asema on hyvin saavutettavissa pyöräillen alle 10 minuutissa. Saavu-

33 32 (62) tettavuustarkastelun perusteella Keravan terveysasema sekä sen läheisyydessä sijaitseva urheilualue ovat saavutettavissa alle 20 minuutissa suuresta osaa kaupunkia (ei kuvassa). Palvelujen saavutettavuus suhteellisen lyhyessä ajassa luo hyvät edellytykset pyöräilyn kehittämiselle. Helsingin seudun laajan liikennetutkimuksen (LITU 2008) perusteella Keravalla alle kilometrin mittaisilla matkoilla kävely ja pyöräily ovatkin merkittävimmät kulkutavat. Tämän jälkeen henkilöauto kuitenkin kasvattaa osuuttaan ja 1-2 kilometrin matkoista yli 40 % tehdään autolla. Erityisesti näillä matkoilla kävelyn ja pyöräilyn lisäämiseen on huomattavaa potentiaalia. Pyöräpysäköinti Keravan keskustan pysäköintiselvityksessä (2012) korostetaan pyöräilyn esille nostamista liikennemuotona. Selvityksessä pyöräpaikkanormeiksi esitetään asumiselle 1pp/50 k-m 2, liike- ja toimitiloille 1pp/100 k-m 2 ja marketeille 1pp/300 k-m 2. Keravan kaupungin rakennusjärjestyksessä (2011) todetaan kuitenkin, että polkupyörille on toteutettava riittävä määrä ulkokäyttöön tarkoitettuja telineitä, vähintään yksi paikka asuntoa kohti. Kuvassa 10 on esitetty Keravan keskustan pyöräpysäköintipaikat ja -alueet. Asukaskyselyn perusteella rautatieasemien pyöräpysäköinnissä on kehittämistarpeita niin pysäköinnin järjestelyn kuin ilkivallan ja varkauksien torjumisen osalta. Liikenneturvallisuussuunnitelman (2013) mukaan pyöräpysäköintipaikkoja saattaisi nykyiselläänkin olla määrällisesti riittävästi, mutta niiden sijainti on asemalle saapumisen kannalta huono tai liian etäällä raiteista, jolloin pyörille tarkoitettuja pysäköintialueita ei käytetä. Kuva 10. Keravan keskustan pyöräpaikoitus (Lähde: Keravan kaupunki, 2014).

34 33 (62) Kävelyn ja pyöräilyn verkoston kehittämistarpeet Liikennejärjestelmäsuunnitelmassa otetaan huomioon kävelyn ja pyöräilyn kehittämistarpeita, kuten: Panostetaan kunnossapitoon ja houkuttelevuuden lisääminen Reittien kehittäminen uusille asuinalueille Seudullisten yhteyksien ja reittien kehittäminen huomioidaan yhteydet naapurikuntien kasvaville alueille, kuten Tuusulan Rykmentinpuisto ja Sipoon Talma Pyöräilyverkoston jatkuvuuden parantaminen Opastuksen ja reitti-informaation lisääminen pyöräilyverkon solmukohtiin Katoksellisten sekä runkolukittavien pyöräpysäköintipaikkojen lisääminen keskustassa, asemille sekä tärkeimmillä bussipysäkeillä 2.7 Liikenneturvallisuus Keravalle on vuonna 2013 laadittu liikenneturvallisuussuunnitelma, jonka tavoitteena on toteuttaa valtakunnallisia liikenneturvallisuuden parantamiseksi määriteltyjä linjauksia ja tavoitteita liikennekuolemien vähentämiseksi paikallistason toimintana ja toimenpiteinä, joilla pyritään ensisijaisesti vaikuttamaan mm. kulkumuodon valintaan ja liikennekäyttäytymiseen. Seuraavassa on esitetty liikenneturvallisuussuunnitelman lähtökohtia, kuten onnettomuusmääriä käyttäjäryhmittäin sekä liikennejärjestelmäsuunnittelun kannalta olennaisia toimenpiteitä Keravan liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Tarkemmat toimenpiteet on esitetty Keravan liikenneturvallisuussuunnitelma raportissa. Henkilövahinko-onnettomuudet Keravan kaupungin alueella tapahtuu vuosittain noin 37 henkilövahinkoon johtavaa liikenneonnettomuutta, joka on asukaslukuun suhteutettuna vähemmän kuin esimerkiksi naapurikunnissa Järvenpäässä ja Tuusulassa. Henkilövahinko-onnettomuuksien määrässä on vuoden 2008 jälkeen ollut havaittavissa selvä aleneva kehityssuunta. Vuosina Keravan kaupungin alueella liikenneonnettomuuksissa menehtyneistä (6 henkeä) kaksi oli liikenteessä jalan, kaksi pyörällä ja kaksi henkilöautolla. Liikenneonnettomuuksissa loukkaantuneista (466 henkilöä) henkilöautolla liikkuneet muodostivat 48 %, mopoilijat 10 % ja moottoripyöräilijät 9 %, jalankulkijat 8 % ja pyöräilijät peräti 20 %. Pyöräilijöiden, mopoilijoiden ja moottoripyöräilijöiden osuus liikenneonnettomuuksien uhreista on Keravalla selvästi korkeampi kuin Uudellamaalla tai koko maassa keskimäärin. Pyöräilijäonnettomuuksien määrä on kuitenkin ollut laskussa, mutta sen sijaan mopo- ja moottoripyöräonnettomuuksien määrä on kasvanut 84 % 2000-luvulla. Liikenneturvallisuuden parantaminen Keravan liikenneturvallisuuden parantamiseksi toimenpiteiden suunnittelussa on keskitytty painopistealueisiin. Liikenneympäristöön kohdistetut toimenpide-ehdotukset muodostavat kuitenkin vain noin viidenneksen tavoitellusta henkilövahinko-onnettomuuksien vähentämistavoitteesta.

35 34 (62) Tavoitteiden saavuttamiseksi tarvitaan myös liikennekasvatuksen, valistuksen ja tiedotuksen keinoja, valvontaa sekä laite- ja ajoneuvokehitystä. Suunnitelmassa on asetettu tiukat tavoitteet liikenneonnettomuuksien määrän vähentämiseksi sekä kestävän liikkumisen osuuden kasvattaminen vuoteen 2020 mennessä. Autoliikenteen suoritetta tulisi liikenneturvallisuuden näkökulmasta vähentää ja kävelyä, pyöräilyä sekä joukkoliikennettä puolestaan edistää. Suunnitelmassa on todettu, että työikäiset, jotka ovat suurin ikäryhmä, käyttävät eniten autoa kaikilla matkoillaan. Mikäli tämän ryhmän autosidonnaisuus ei vähene, on kestävän liikkumisen edistämiseen liittyviä tavoitteita hyvin vaikea saavuttaa. Keravan onnettomuuskasaumien analyysissä (vuodet ) nousi esille yhteensä 13 maanteiden ja 20 katujen onnettomuuskasaumakohtaa, jotka ovat pääasiassa liittymiä. Kuvassa 11 (sivu 35) on esitetty vuoden välillä sattuneet maanteiden onnettomuudet ja onnettomuuskasaumat. Onnettomuuskasaumien ja riskiliittymien määrän vähentämiseksi esitetyt toimenpiteet on esitetty tarkemmin Keravan liikenneturvallisuussuunnitelma 2013 raportissa. Keravan liikenneturvallisuussuunnitelmassa (2013) painotetaan yhdyskuntarakenteen ja seudun liikennejärjestelmän kehittämisen tärkeyttä liikenneturvallisuuden ja kestävän liikkumisen edellytyksien luomisessa. Kävelyn- ja pyöräilyn houkuttelevuuden parantamiseksi ehdotetaankin huomattava määrä erityyppisiä toimenpiteitä. Tutkimusten mukaan hajautuva yhdyskuntarakenne ja sen myötä tapahtuva liikenteen kasvu aiheuttaa liikennekuolemia jopa kolmanneksen enemmän kuin tiivis yhdyskuntarakenne. Kestävien kulkumuotojen edistämisen tavoitteen saavuttamiseksi pitkällä aikavälillä on tehtävä erittäin määrätietoista ja kestävään liikkumiseen edistämisen lähtökohdista tapahtuvaa yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän kehittämistä. Liikennejärjestelmäsuunnitelman ja yleiskaavassa otetaan huomioon liikenneturvallisuussuunnitelmassa esitetyt liikenneympäristön parannustoimenpiteet ja niiden mahdolliset tilavaraustarpeet.

36 35 (62) Kuva 11. Keravalla sattuneet maanteiden onnettomuudet ja onnettomuuskasauma (Lähde: Keravan liikenneturvallisuussuunnitelma, 2013).

37 36 (62) 2.8 Rataverkko Päärata Pasilasta pohjoiseen on nykyisin neliraiteinen Keravalle asti. Kaksi itäisintä raidetta ovat Keravalle päättyvän niin sanotun kaupunkirataliikenteen käytössä, jolle on ominaista tiheä vuoroväli. Keravalta pohjoiseen rata on lyhyen matkaa neliraiteinen Kytömaalle asti, jossa Lahteen vievä oikorata erkanee pääradasta. Kytömaalta pohjoiseen pääraide jatkuu kaksiraiteisena. Keravan ja Riihimäen välillä päärata on pääosin kaksiraiteinen. Helsinki Riihimäki-rataosa on junamäärältään Suomen vilkkain rataosa. Rataosaa käyttävät Helsingistä Riihimäen ja Lahden suuntiin liikennöivä lähiliikenne, Tampereen suuntaan ja Kerava Lahti-oikoradalle suuntautuva kaukoliikenne sekä Pasilan ja Kilpilahden tavaraliikenne. Rataosa Pasila Riihimäki on korkeatasoinen suojastettu, kauko-ohjattu, junien kulunvalvonnalla varustettu sähköistetty henkilö- että tavaraliikenteen rata. Henkilöjunien nykyinen maksiminopeus on rataosuudella Pasila Tikkurila 160 km/h ja Tikkurilan ja Riihimäen välillä 200 km/h. Tavaraliikenteen suurin akselipaino on 25 tonnia. Rataosalla ei ole tasoristeyksiä. Pääradan maksiminopeudet ja akselipaino pysyvät jatkossa ennallaan. Kerava Kilpilahti välillä rata on sähköistetty ja suhteellisen hyväkuntoinen. Rataosalla liikennöivät pääasiallisesti öljynjalostamon ja Kilpilahden alueen teollisuuden säiliöjunakuljetukset. Vuosaaren sataman ratayhteys erkanee pääradasta Keravan etelärajalla. Vuosaaren rataa rakennettaessa oli esillä myös sivuraiteen rakentaminen KerCan alueelle, mutta sen tilavaraus on sittemmin poistettu kaavoista. Suunnitteilla olevat ratahankkeet Liikennevirasto ( saakka Ratahallintokeskus) aloitti vuoden 2009 alussa alustavan yleissuunnitelman laatimisen Pasila Riihimäki-rataosuudelta ja siihen liittyvän ympäristövaikutusten arvioinnin lisäraiteiden rakentamisesta välille Kerava Riihimäki. Hankkeen tavoitteena on lisätä pääradan välityskykyä siten, että rataosan kapasiteetti vastaa kasvavan junaliikenteen vaatimuksia. Rataosa Kerava Riihimäki on noin 44 kilometriä pitkä pääosin kaksiraiteinen rata, joka varaudutaan parantamaan neliraiteiseksi pitkällä tähtäimellä. Ensimmäisessä vaiheessa toteutetaan noin 15 kilometrin pituinen neliraiteinen rataosuus Keravan Kytömaan ja Jokelan välille. Hanke parantaa rautatieliikenteen kilpailukykyä ja edistää henkilö- ja tavaraliikenteen siirtymistä maanteiltä rautateille. Valtakunnallisen rataverkko 2020 ohjelman mukaisesti Kerava Kilpilahden radan akselipainoa on tarkoitus nostaa 25 tonniin. Samoin rataosan tasoristeykset on suunniteltu pitkällä tähtäyksellä poistettavaksi ja korvattavaksi eritasoratkaisuilla. Rata olisi saatavissa suhteellisen pienin lisäinvestoinnein myös henkilöliikenteen käyttöön. Pääkaupunkiseudun raideliikenneverkon kehittämistä ja laajentamista ajatellen Kerava Nikkilä rataosuus on yksi edullisimmista laajennussuunnista. Henkilöjunaliikenteen käynnistämistä uudelleen Kerava Ahjo Nikkilä rataosuudella ja mahdollisesti Porvooseen asti on suunniteltu jo pitkään.

38 37 (62) 2.9 Liikenteen ympäristövaikutukset Tie- ja raideliikenteen melu Liikennejärjestelmän laatimisen yhteydessä selvitettiin merkittävimpien liikenneväylien aiheuttamat melutasot kunnan alueella. Melulähteinä olivat kaikki kunnan alueella olevat rautatiet, valtion maantieverkko sekä pää- ja kokoojakadut. Muulla katuverkolla liikennemäärät ovat vähäisemmät ja niiden liikenteen aiheuttamalla melulla on vaikutusta vain aivan lähialueella. Selvityksen maastomallin pohjana on käytetty Liikenneviraston maanteiden meluselvityksen 2012 maastomallia. Malliin sisältyy alueen korkeustieto, rakennukset, meluesteet ja akustisesti kovat pinnat. Mallia on täydennetty ja tarkennettu kaupungin alueella. Malliin on lisätty puuttuvat maantiet (alkuperäisessä mallissa mukana olivat valtatie 4 ja osa maantiestä 140) sekä pää- ja kokoojakadut sekä rampit. Lisäksi ennustetilanteessa tavoiteverkolla malliin on lisätty uudet yhteydet radan varteen Kurkelasta pohjoiseen sekä Kytömaantien jatke etelään Ahjontielle asti. Maastomallia on tarkennettu lisättyjen katujen kohdalla siten, että ne sijaitsevat oikealla korkeudella ja että ali- ja ylikulut on huomioitu. Malliin on lisätty myös kaikki ratalinjat (Pääradan raiteet, Kilpilahden rata ja Vuosaaren radan maanpäällinen osuus). Kaikki liikennetiedot on päivitetty tämän selvityksen yhteydessä. Liikenteen keskiäänitason (LAeq) vyöhykkeet on esitetty kartoilla päiväajalle (klo 7-22) ja yöajalle (klo 22-7). Päiväajan ohjearvon 55 db ylittävä meluvyöhyke on suurempi kuin yöajan ohjearvon 50 db ylittävä meluvyöhyke. Uusien asuinalueiden kohdalla on huomioitava yöajan ohjearvo 45 db, joka on rautatiemelulla merkitsevä. Meluvyöhykkeet on esitetty raide- ja tieliikenteelle erikseen, sekä yhteismelutasot kaikista melulähteistä (Liite 7). Yhteismelutasot on saatu laskemalla yhteen äänienergia erikseen lasketuista tie- ja raideliikennetilanteista. Nykytilanteen yhteismelukartoilla (Liite 7) on lisäksi esitetty Finavian laskemat viimeisimmät (vuosi 2011) lentomeluvyöhykkeet, joilla on kuvattu toteutunut melutilanne. Ennustetilanne 2035 on laskettu sekä nykyiselle tieverkolle että tavoitetieverkolle. Merkittävimmät tässä yhteydessä selvitetyt melulähteet Keravan alueella ovat Päärata ja Lahdenväylä, joiden vaikutukset ulottuvat useiden satojen metrien päähän melulähteestä. Seuraavaksi merkittävimmät melulähteet ovat Lahdentie (mt 140) ja Keravantie (mt 148). Muiden rata-, tie- ja katuosuuksien vaikutus ei ulotu läheskään yhtä kauas johtuen pienemmistä liikennemääristä ja alhaisemmista nopeuksista. Muista melulähteistä lentomelu on merkittävä tekijä Keravan kaupungin alueella. Lentomelun ohjearvot ylittävälle alueelle ei tule suunnitella uutta asutusta eikä muuta melulle herkkää toimintaa. Asutuksen vähäinen täydennysrakentaminen on lentomelualueella sallittua. Kerava on pinta-alaltaan pienehkö ja tiiviisti rakennettu kaupunki ja näin ollen merkittävä osa asutusta sijoittuu liikennemeluvyöhykkeille. Erityisesti radan varrella on paljon asutusta. Lahdenväylä sijoittuu kauemmas tiiviistä asuinalueista, joten sen melu aiheuttaa haittaa todennäköisesti vähäisemmälle määrälle asukkaita. Melun kannalta laajin ongelmallinen alue kaupungissa on pääradan ja Lahdenväylän välinen alue, jossa ohjearvot ylittyvät päiväsaikaan lähes kaikkialla. Merkittävä osa alueesta on kaavoitettu muuhun kuin asuinkäyttöön, mikä osaltaan vähentää haittoja. Jaakkolan, Lapilan ja Heikkilän alueilla merkittävä osa asutuksesta sijoittuu ohjearvot ylittävälle meluvyöhykkeelle. Alueelle myös rakennetaan uusia asuinrakennuksia, joiden kohdalla on tärkeä varmistaa riittävä meluntorjunta. Myös Kanniston, Marttilan, Nurmikallion ja Kytömaan alueilla altistutaan ohjearvot ylittävälle melulle. Asuinalueita, joilla liikennemelun aiheuttamat haitat ovat vähäisimpiä, ovat Ahjo, Levonmäki, Etelä-Kaskela, Koivikko, Sompio, Kilta, Ilmarinen, Viro, Otsola sekä Kaleva radan lähialueita lukuun ottamatta.

39 38 (62) Melumittauksia on tehty ainakin Jokitien pientaloalueella kaupungin kaakkoisosissa vuonna 2006 asemakaavoitukseen liittyen. Kytömaan asemakaava-alueelle on myös laadittu erillinen meluselvitys, jossa melutasot selvitettiin laskennallisesti. Liikennejärjestelmäsuunnitelmassa on esitetty maankäytön suunnittelussa ja rakentamisessa rajoittavina tekijöinä huomioon otettavat pääteiden, pääradan ja lentoliikenteen nykytilanteen liikennemeluvyöhykkeet ja esitetty arviot, kuinka meluvyöhykkeiden rajat muuttuvat vuoden 2035 liikenne-ennusteiden mukaisessa tilanteessa. Raide- ja tieliikenteen tärinähaitat Tärinäselvityksessä on tunnistettu liikenteen kannalta tärinäherkät nykyiset sekä uuden maankäytön mukaiset asuntorakentamisen alueet. Rautatieliikenteen aiheuttaman tärinän lisäksi arvioitiin katuverkolle sijoitettujen hidasteiden ja korotettujen risteysalueiden mahdollisesti aiheuttamaa tärinähaittaa. Nykyliikenteen aiheuttamaa tärinää on arvioitu VTT:n Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa -ohjeen arviointitason 1 avulla. Arviointi perustuu kokemusperäiseen suojaetäisyyteen. Lisäksi tärinän riskialueiden kartoittamisessa on hyödynnetty alueelta tehtyjä rautatie- ja tieliikenteen tärinäselvityksiä, joissa tärinää on arvioitu mittauksin ja laskennoin. Vaikka tehdyt mittaukset kertovat hyvin paikallisesti alueen tärinätilanteesta, voidaan tietoa yleispiirteisesti hyödyntää tärinän riskialueiden tunnistamisessa. Tärinän leviäminen riippuu useista eri parametreista, ja siksi yhdessä kohteessa tietyissä olosuhteissa tehdyn mittauksen tulosta ei voida suoraviivaisesti yhtenäistää edustamaan esimerkiksi samankaltaisella maaperällä olevia muita kohteita. Tärinän suuruuteen vaikuttavat herätteen suuruus, väylän ominaisuudet, maaperän ominaisuudet ja rakennusten ominaisuudet. Kartoituksessa riskialueiden tunnistamisessa on käytetty VTT:n ohjeen mukaista värähtelyluokan C (v w,95 0,3 mm/s) suositusarvoa. Värähtelyluokkaa C käytetään yleisesti uuden maankäytön tai parannettavan liikenneväylän suunnittelun ja toteutuksen yhteydessä. Vanhoille asuinalueille sovelletaan tyypillisesti hieman suuremman tärinätason sallivan värähtelyluokan D (v w,95 0,60 mm/s) suositusarvoa. Riskialueiden tunnistaminen kuitenkin kannattaa tehdä ensisijaisesti muuttuvan, asuinkäyttöön tarkoitetun maankäytön näkökulmasta. Nykytilanteessa Pääradalla liikennöi pääsääntöisesti alle 2000 tonnin tavarajunia, maksimissaan nopeudella 100 km/h. Henkilöjunien suurimmat nopeudet ovat junatyypistä riippuen km/h. Kilpilahden radalla liikennöivien tavarajunien nopeus on pääsääntöisesti 80 km/h lukuun ottamatta nykytilanteessa Ahjonraitin pohjoispuolella yli 3000 tonnin painoisille junille asetettua 40 km/h nopeusrajoitusta. Kartoituksen tuloksena voidaan sanoa, että nykytilanteen mukaisesta raideliikenteestä aiheutuvan tärinän ihmisiä häiritsevä vaikutusalue ulottuu Pääradan varrella olemassa olevan asutuksen osalta noin metrin etäisyydelle. Kilpilahden radalla ihmisiä häiritsevän tärinän vaikutusalue ulottuu noin metrin etäisyydelle. Rakennukset ovat tärinän sietämisen kannalta yksilöllisiä ja niiden lähialueen maaperän sekä rata-alueen ominaisuudet vaihtelevat merkittävästi. Tarkkoja etäisyyksiä ja tärinätasoja mahdollisten haittojen arvioimiseksi on siten mahdoton ilman kohdekohtaisia tärinämittauksia määritellä. Raideliikenteen tärinän leviämiskartoituksen tuloksena tunnistetut riskialueet on esitetty liitteen 6 kartassa.

40 39 (62) Katuverkolle kovalle maaperälle sijoitetut hidasteet, korotetut risteykset ja suojatiet sekä asfalttiin jyrsityt heräteraidat eivät liikennenopeuksien ollessa korkeintaan 30 km/h todennäköisesti aiheuta tärinähaittaa. Pehmeällä maaperällä vastaavalla nopeudella liikennöivät ajoneuvot voivat sen sijaan aiheuttaa häiritsevää tärinää jopa 50 metrin etäisyydellä hidasteesta. Liitteen 6 kartalle on merkitty mahdollisia hidasteiden aiheuttamia tärinän riskialueita. Riskialueiden tunnistamisessa on huomioitu kohteet, joissa hidaste, korotus tai heräteraita yhdistyy yli 30 km/h nopeuteen tai kohteesta on tullut asukkailta huomautuksia. Tieliikenteen päästöt Tieliikenteen päästöistä aiheutuvien haittojen vähentämiseksi HSY on antanut asutukselle minimija suositusetäisyydet liikennemääristä riippuen. Keravalla suurimmat liikennemäärät nykytilanteessa ovat ajoneuvoa vuorokaudessa Lahdenväylällä, muutoin liikennemäärät ovat suurimmillaan noin ajoneuvoa vuorokaudessa. Suurella osaa katuverkkoa liikennemäärät ovat alle 5000 ajoneuvoa vuorokaudessa, jolloin suojaetäisyyttä ei ole. Taulukossa 6 on esitetty tie- ja katujaksot, joilla suojaetäisyydet tulisi huomioida. Ajoneuvoa/ vuorokausi Minimietäisyys Suositusetäisyys Tiejaksot Lahdenväylä (Keravantien liittymästä etelään) Lahdenväylä (Keravantien liittymästä pohjoiseen) Keravantie (Lahdentiestä länteen) Tuusulantie Keskustan Kehä Sibeliuksentie (välillä Saviontie Alikeravantie) Alikeravantie (välillä Sibeliuksentie Keravantie) Saviontie (välillä Keskustan Kehä Keravantie) Lahdentie (Keravantiestä pohjoiseen) Keravantie (Lahdentiestä itään) Saviontie (Keravantiestä etelään) Alikeravantie (välillä Keravantie Saviontie) Koivikontie (välillä Saviontie-Lehmuskatu) Ahjontie Porvoontie Porvoonkatu Sampolankatu Asemansilta Keskikatu Sibeliuksentie (väillä Tuusulantie Paasikivenkatu) Taulukko 6. Huomioon otettavat tie- ja katujaksojen suojaetäisyydet (Lähde: HSY, 2014).

41 40 (62) 3 LIIKENNE-ENNUSTEET 3.1 Liikenne-ennusteiden lähtökohdat Liikenne-ennusteet on laadittu käyttäen koko pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueen kattavaa HSL:n HELMET-liikennemallia ennustevuodelle Seudullisen liikennemallin osa-aluejakoa sekä tie- ja katuverkon mallia on tarkennettu Keravan osalta tihentämällä aluejakoa maankäyttötietojen perusteella. Lisäksi tieverkkomallia ja aluejakoa on tarkennettu niillä Keravaan rajautuvilla naapurikuntien alueilla, joilla maankäytön ennakoidaan kehittyvän voimakkaasti. Näin saadaan tarkempia tuloksia kaupungin sisäisellä tie- ja katuverkolla sekä Keravan rajat ylittävillä yhteyksillä. Ennustemallilla on laadittu ajoneuvoliikenteen huipputuntiennuste käyttäen eri osa-alueille vuodelle 2035 arvioituja asukas- ja työpaikkamääriä. Liikennemallin kalibrointi tehtiin vertaamalla mallin nykyisillä asukas- ja työpaikkamäärillä tuottamia liikennekuormitustietoja katuverkon liikennelaskentatietoihin ja nykyliikennemääriin. Mallin nykytilakuvauksen ja havaittujen liikennemäärien perusteella tehtiin mallin kalibrointi, jota on hyödynnetty myös ennustetilanteessa. Liikennemallilla on laadittu kaksi perusennustetta vuodelle 2035, joita on tutkittu kolmella erilaisella tieverkolla. Toinen perusennusteista perustuu nykyisen kaltaiseen raideliikennejärjestelmään ja toisessa on otettu huomioon mahdollinen henkilöjunaliikenteen käynnistyminen Kerava-Nikkilä radalla ja siihen liittyen erilainen asukasmääräennuste ja kulkutapajakautuma radan vaikutusalueella. Liikenne-ennustemallilla arvioidaan yleiskaavan suunnittelun aikana maankäytön muutosten ja erilaisten vaihtoehtoisten tie- ja katuhankkeiden vaikutuksia liikennemääriin, liikenteen suuntautumiseen ja tieverkon kuormittumiseen. Näin voidaan löytää optimaalinen tieja katuverkko kulloisenkin maankäyttöratkaisun kanssa. Keravan liikennejärjestelmän suunnittelussa on oleellista tunnistaa myös kaupungin rajojen yli kulkeva naapurikuntien alueella syntyvä liikenne ja sen kehittyminen. Liikennemallilla tutkitaan myös naapurikuntien maankäytön muutoksien vaikutuksia sekä kauttakulkuliikenteen kehittymistä ja tuloksia hyödynnetään yleiskaavan liikenneverkon suunnittelussa Maankäytön mitoitus 2035 Liikennetuotosten kasvu osa-alueittain ennustevuodelle on laskettu Keravan kaupungin eri osaalueille määrittelemien asukas- ja työpaikkamääräennusteiden perusteella. Suurimmat uudet asuinalueet tulevat Keravan pohjoisosaan Virrenkulmaan ja Kytömaalle sekä itäosaan Kaskelaan. Lisäksi keskustassa, Kalevassa ja Ahjossa asukasmäärä kasvaa täydennysrakentamisen myötä. Merkittävät kasvavat työpaikka-alueet ovat Jokivarressa Lahdentien (maantie 140) varrella ja Alikeravalla (KerCa). Alueiden liikennetuotokset on laskettu ympäristöministeriön julkaiseman niin sanotun matkatuotoskäsikirjan mukaisesti (YM 27/2008). Liikennemallilla arvioitu lisämaankäytöstä aiheutuva autoliikenteen liikennetuotosten kasvu osa-alueittain on esitetty taulukossa 7 (sivu 43). Kerava- Nikkilä-radan liikennöinnin alkamisen vaikutus on nähtävissä Kaskelan ja Ahjon liikennetuotoksissa. Ydinkeskustan osalta liikennetuotoksen on lisäksi oletettu kasvavan noin 10 % lisääntyvien kaupallisten ym. palvelujen ja niihin suuntautuvien ostos- ja asiointimatkojen myötä.

42 41 (62) Keravan alueen liikennemääriin merkittävästi vaikuttavista naapurikuntien maankäyttösuunnitelmista on ennustetta laadittaessa otettu huomioon erityisesti Tuusulan Rykmentinpuiston sekä Sipoon Talman ja Bastukärrin alueiden merkittävät kasvuennusteet. Tuusulan kunta on mitoittanut Rykmentinpuiston alueen maankäyttösuunnitelmat noin uudelle asukkalle. Sipoon kunta on varautunut Talman alueen osayleiskaavassa noin uuteen asukkaaseen ja 400 työpaikkaan. Ennusteskenaarioissa, joissa Kerava-Nikkilä välillä ei ole henkilöjunaliikennettä, Talman osayleiskaavasta on oletettu toteutuneeksi vuoteen 2035 mennessä vain I ja II vaihe ja uudeksi maankäytöksi on oletettu 9200 asukasta ja 300 työpaikkaa. Bastukärrin työpaikka- ja logistiikkaalueen maankäytön oletetaan kasvavan noin k-m 2. Muutoin uuden maankäytön liikennetuotokset on huomioitu HSL:n HELMET mallin (2011) mukaisesti. Alue Asukkaat 2012 Asukkaat 2035 Uudet työpaikat (kpl) Liikennetuotoksen kasvu, perusennuste 2035 (ajon./vrk) Liikennetuotoksen kasvu, ei Kerava- Nikkilä -rataa 2035 (ajon./vrk) Savio Kilta Sompio Kaleva Alikerava Keskusta Ylikerava Ahjo Jokivarsi Kaskela Yhteensä Taulukko 7. Työpaikkojen ja asukkaiden määrän kasvu alueittain ja liikennetuotosten kasvu (Lähde:Keravan kaupunki, 2014) Tie- ja katuverkon muutokset ennustetilanteessa Tie- ja katuverkon liikennekuormitusta on tarkasteltu vuoden 2035 ennustetilanteessa kolmella eri tyyppisellä liikenneverkkomallilla: 1) Liikenne-ennusteiden mukaiset vuoden 2035 maankäyttöä vastaavat autoliikenteen virrat on sijoiteltu ennusteen laadintavaiheessa nykyiselle tie- ja katuverkolle. Tätä tietoa on käytetty lähinnä ennusteiden kalibroinnissa. Yleiskaavan suunnitteluun tätä nykyverkon ennustetta ei ole perusteltua käyttää, koska tiedetään, että tie- ja katuverkolla tullaan tekemään vuoteen 2035 mennessä joka tapauksessa muutoksia, jotka vaikuttavat liikennevirtojen sijoittumiseen. 2) Yleiskaavan liikenne-ennusteiden lähtökohdaksi on muodostettu niin sanottu perusennusteverkko, jolla on oletettu toteutuneeksi tiettyjä jo pitkälle suunniteltuja ja todennäköisesti lähivuosina toteutuvia tie- ja katuhankkeita Keravalla ja naapurikuntien alueella. 3) Perusennusteverkon lisäksi liikenne-ennusteilla on tutkittu erilaisia kehitettyjä tie- ja katuverkkovaihtoehtoja. Uusina liikenneverkkoratkaisuina on tarkasteltu mm. Lahden moottoritielle kaavailtujen uusien KerCan ja Kytömaan eritasoliittymien vaikutusta sekä Talman suunnan tieverkkoratkaisujen vaikutuksia. Osa näistä hankkeista on ollut esillä jo aiemmassa Keravan yleiskaavassa.

43 42 (62) Perusennusteverkossa on oletettu toteutuneeksi seuraavat tällä hetkellä suunnitteilla olevat uudet yhteydet tai tie- ja katuverkon parannukset, jotka ovat siis käytössä jokaisessa ennustetarkastelussa: - Maantie 148 eli Keravantie on oletettu parannetuksi Saviontien ja Lahdentien liittymien välisellä osuudella tiesuunnitelman mukaisesti nelikaistaiseksi ja myös liittymiä on parannettu (Maantie 148 Keravan kohdalla, tiesuunnitelma 2011). - Aleksis Kiven tien läpiajokielto on yhä voimassa, mutta yhteys maantielle 148 kiertää uuden paloaseman liittymän kautta. - Tuusulan Rykmentinpuiston alueelta itäsuuntaan on lisätty uusi katuyhteys, joka liittyy Koivikontiehen nykyisen Käpytien liittymän kohdalla. Katu liittyy Tuusulan Itäväylään sille suunnitellun uuden eritasoliittymän kautta. - Tuusulan Itäväylältä on esitetty verkossa yhteys pohjoiseen Jukolantielle ja edelleen Tuusulantielle. Yhteys nopeuttaa ajomatkaa Kalevasta Tuusulanväylälle (kt 45). - Kurkelankadulta on lisätty uusi katuyhteys Ylikeravantielle rautatietä myötäillen sen länsipuolelle Läntisen radanvarsitien yleissuunnitelman mukaisesti (Keravan kaupunki 1992). Katuyhteys ohjaa läpikulkevaa liikennettä Kurkelan kaupunginosan ohi. - Kytömaantielle on lisätty jatke Ahjontielle uuden liittymän sijoittuessa Keravanjoen sillan länsipuolelle. Uuden väylän tavoitteena on vähentää raskasta liikennettä ja henkilöautoliikennettä kuormittuneella Porvoonkadulla. - Sipoon Bastukärrin alueelta on oletettu olevan käytössä uusi tieyhteys myös etelään Jokivarrentielle (tie 1521). 3.2 Tie- ja katuverkon liikenne-ennusteet Ennusteskenaariot Yleiskaavan suunnittelua varten on muodostettu kolme ennusteskenaariota, joissa on kuvattu yleiskaavan mukaisten maankäytön muutosten sekä edellä mainittujen tie- ja katuhankkeiden vaikutuksia liikennemääriin, liikenteen suuntautumiseen ja tieverkon kuormittumiseen. Skenaarioilla on lisäksi pyritty kuvaamaan naapurikuntien maankäyttöhankkeiden sekä Kerava-Nikkilä-radan mahdollisen henkilöliikenteen käynnistymisen vaikutuksia. Skenaarioissa on käytetty kahta eri liikenne-ennustetta. Skenaariossa 1 on oletettu, että kaikki Keravalle ja ympäryskuntiin suunniteltu lisämaankäyttö toteutuu vuoteen 2035 mennessä. Kevennetyssä ennusteessa (skenaariot 2 ja 3) on oletettu, että vuoteen 2035 mennessä Talmaan toteutuu vain vaiheiden I ja II mukainen maankäyttö eli alueella on noin 5000 asukasta vähemmän kuin skenaariossa 1. Tällöin myöskään Kerava-Nikkilä radan henkilöliikennettä ei oleteta alkavaksi tarkasteluvuoteen mennessä, joka vaikuttaa liikennetuotoksiin asemien läheisyydessä olevilla alueilla. Skenaariot ovat: Skenaario 1: Perusennuste, jossa tarkastellaan edellisessä kohdassa kuvatun perusennusteverkon toimivuus tavoitevuonna 2035, jos Keravan, Sipoon ja Tuusulan alueen maankäyttöhankkeet totetuvat koko laajuudessaan. Skenaario 2: Kevennetty ennuste samalle liikenneverkolla kuin skenaario 1. Skenaario 3: Kevennetty ennuste, jossa on lisäksi oletettu toteutuneeksi Lahden moottoritielle uusi Kytömaan eritasoliittymä Pohjois-Keravalle. Kytömaan eritasoliittymän tarve perustuu lähinnä Tuusulan alueelle kaavaillun Ristikydön alueen liikennetarpeisiin, mutta se palvelisi myös Keravan pohjoisosien ja Sipoon Talman uutta maankäyttöä.

44 Skenaario 1 43 (62) Edellisessä kappaleessa kuvatun perusverkon liikenne-ennuste vuodelle 2035 (keskimääräinen vuorokausiliikenne KVL) on esitetty kuvassa 12. Ennusteen mukaan vilkkaimmat tie- ja katuosat Keravalla tulevat olemaan Keravantie ( ajon/vrk), Alikeravantie (17 800), Keskustan Kehä (23 400), Saviontie Keravantien ja keskustan välillä (27 200) ja Lahdentie ( ). Huomattakoon, että Keravantie on oletettu parannetuksi ennustetilanteessa nelikaistaiseksi. Nykyinen kaksikaistainen väylä ei pystyisi välittämään näin suurta liikennemäärää. Iltahuipputunnin 2035 liikenne-ennuste on esitetty tarkemmin teknisessä liitteessä 1. Iltahuipputunti kuvaa vuorokauden vilkkaimman tunnin (mitoitustilanne) liikennemäärää ennustetilanteessa. Ennusteen mukaan liikennemäärät kasvavat Keravalla lähes koko tie- ja katuverkolla, mutta erityisesti kasvua on suurimmilla sisääntuloväylillä ja seudullisilla yhteyksillä Keravantiellä (mt 148), Porvoontiellä, Lahdentiellä (mt 140), Saviontiellä, Koivulantiellä ja Ylikeravantiellä. Seututeiden liikennemäärien kasvussa näkyvät merkittävät maankäytön kasvut mm. Bastukärrissä, Talmassa ja Tuusulassa. Lahden moottoritien (valtatie 4) liikennemäärä kasvaa Keravan kohdalla vuoteen 2035 mennessä noin 35 %, mutta Keravan eteläpuolella moottoritien liikennemäärän kasvu on noin 50 %. Kuva 12. Keskivuorokausiliikennemäärät Keravalla perusennusteessa vuonna 2035 (skenaario 1). Uusista katuyhteyksistä eniten liikennettä suuntautuu Tuusulan itäväylän ja Jukolantien väliselle katuosuudelle ( ajon./vrk). Kytömaantien jatkeen liikennemäärä on noin 6900

45 44 (62) ajon./vrk, Läntisen radanvarsitien noin 3200 ajon./vrk ja Rykmentinpuiston ja Koivikontien välisellä kadulla noin 2000 ajon./vrk. Skenaario 2 Kuvassa 13 on esitetty kevennetyn ennusteen keskivuorokausiliikennemäärät vuonna Iltahuipputunnin 2035 liikenne-ennuste on esitetty tarkemmin teknisessä liitteessä 2. Liikennemäärien muutos skenaarioiden 1 ja 2 välillä kohdistuu lähinnä Itä-Keravan väylille. Suurin vaikutus on Keravantiellä, jolla liikennemäärä on skenaariossa 2 Lahdentien liittymän itäpuolella noin 1400 ajon./vrk pienempi kuin skenaariossa 1. Talman osayleiskaavan mukaiset vaiheissa III ja IV rakennettavat alueet, joita ei ole huomioitu skenaarioissa 2 ja 3 sijaitsevat enimmäkseen Talman eteläosassa, jolloin niiden matkatuotoksen vähäisempi kasvu vaikuttaa suoraan Keravantien liikennemäärään. Keravantien kuormitus on kuitenkin molemmissa skenaarioissa niin suuri ( / ajon/vrk), että tulevaisuudessa joudutaan harkitsemaan tien parantamista nelikaistaiseksi myös Lahdentieltä itään. Kuva 13. Keskivuorokausiliikennemäärät Keravalla perusverkolla vuonna 2035 ennustetilanteessa, jossa Kerava-Nikkilä -radalla ei liikennöidä (skenaario 2). Koska Kerava-Nikkilä radalla ei ole henkilöliikennettä, uusien alueiden liikennetuotokset radan varrella ovat suurempia kuin skenaariossa 1. Tämän vuoksi liikennemäärät kasvavat skenaarioon 1 nähden hieman Lahdentiellä, Ahjon ja Kaskelan katuverkolla ja Porvoonkadulla. Vaikutukset liikennemääriin Keravan katuverkolla Lahden moottoritien länsipuolella ovat vähäisiä skenaarioon 1 nähden kasvu on suurinta Keskustan Kehällä (+200 ajon/vrk).

46 Skenaario 3 45 (62) Skenaariossa 3 on tutkittu pidemmän aikavälin tavoiteverkkoa olettaen, että Lahden moottoritielle on lisätty uusi eritasoliittymä. Pohjoisempi ns. Kytömaan eritasoliittymä liittää itä-länsi - suuntaisen Koivulantien moottoritiehen. Liittymä tarjoaa nopeamman reitin Virrenkulman alueelta moottoritielle ja Keravan keskustasta pohjoiseen suuntautuvalle liikenteelle, sekä parantaa raskaan liikenteen yhteyksiä Kytömaantien teollisuusalueelta pohjoisen suuntaan. Kuvassa 14 on esitetty kevennetyn ennusteen mukaiset keskivuorokausiliikennemäärät tilanteessa, jossa Ylikeravan eritasoliittymä olisi käytettävissä. Iltahuipputunnin 2035 liikenne-ennuste on esitetty tarkemmin teknisessä liitteessä 3. Kytömaan eritasoliittymän rakentamisen myötä Koivulantien liikennemäärä kasvaa noin kaksinkertaiseksi skenaarioon 2 nähden ollen noin ajon/vrk. Liittymällä olisi merkittävä vaikutus Lahdentien liikennekuormitukseen. Lahdentieltä siirtyy liikennettä noin 5000 ajon/vrk Lahden moottoritielle uuden eritasoliittymän pohjoispuolella ja noin ajon/vrk sen eteläpuolella. Eritasoliittymän rakentaminen lisää liikennemääriä katuverkolla Kalevan, keskustan ja uuden eritasoliittymän välisellä alueella. Keravan keskustan länsi- ja eteläpuolisilla yhteyksillä liikennemäärät pienenevät hiukan, suurimmillaan noin 2000 ajon./vrk Keskustan Kehällä. Kuva 14. Keskivuorokausiliikennemäärät Keravalla vuonna 2035 ennustetilanteessa, jossa Kerava-Nikkilä - radalla ei liikennöidä ja Ylikeravan eritasoliittymä on rakennett (skenaario 3).

47 46 (62) 4 LIIKENNEJÄRJESTELMÄ 2035 Liikennejärjestelmäsuunnittelun lähtökohtana ovat valtakunnalliset liikennepoliittiset tavoitteet ja alueidenkäyttöä koskevat tavoitteet ja linjaukset yhdessä kaupungin yleiskaavalle asettamien tavoitteiden kanssa. Myös taloudelliset realiteetit vaikuttavat suunnitelman tavoitteisiin ja muodostavat liikennejärjestelmän kehittämiselle reunaehtoja. Tässä kappaleessa esitetään Keravan liikennejärjestelmän tavoitetila vuonna 2035 ja kehitystoimenpiteitä sen saavuttamiseksi. Valtakunnallisten alueidenkäyttöä koskevien tavoitteiden mukaisesti liikennejärjestelmäsuunnitelman yleisinä liikenteellisinä tavoitteina on vähentää asukkaiden liikkumisessa henkilöautoriippuvuutta ja edistää liikkumistapoina kävelyä ja pyöräilyä sekä joukkoliikenteen käyttöä. Tehtyjen liikenne-ennusteiden perusteella on arvioitu Keravan tie- ja katuverkon tulevaa kuormittumista, liittymien parannustarpeita ja väylien lisäkaistojen tarpeita, jos ajoneuvoliikenne jatkaa kasvamista ennusteiden mukaisesti. Esitettyjen kehityslinjausten ja tarkempien toimenpiteiden avulla on kuitenkin pyritty kehittämään Keravan liikennejärjestelmää siten, että se edistää kestävää liikkumista ja siten vähentää suurien tie- ja katuinvestointien tarvetta. Tiiviin kaupunkirakenteen ansiosta Keravan kaupungilla on poikkeuksellisen hyvät edellytykset kehittää liikennejärjestelmäänsä henkilöliikenteessä kestävän liikkumisen periaatteiden mukaisesti. 4.1 Uusi maankäyttö Keravan väestönkasvun painopiste on keskustatoimintojen alueella, jonne arvioidaan sijoittuvan maankäytön tiivistyessä noin 3000 asukasta lisää. Keskusta-alue laajenee radan länsipuolelle sekä Keskustan Kehätien eteläpuolelle Keravantien (mt 148) suuntaan. Lisäksi vahvoja asuinrakentamisen kasvualueita ovat Keravan pohjoisosassa Kytömaan alue sekä Kaskelan alueen kasvu noin 650 asukkaalla. Nykyisen maankäytön tiivistäminen mahdollistaa Kalevan alueella noin tuhannen asukkaan ja Ahjon alueella noin 1400 asukkaan kasvun. Lisäksi Savion alueella maankäytön tiivistäminen luo maltillisen noin 900 asukkaan kasvun. Palvelualojen työpaikat ovat sijoittuneet Keravan keskustan ympäristöön. Muiden työpaikkaalueiden kehittyminen ja uusien alueiden syntyminen painottuu KerCan alueelle sekä vanhan Lahdentien (mt 140) ja Kytömaantien varteen. Tarkemmat väestöennusteluvut ja kasvualueet on esitetty kartassa 7 (sivu 47). Yleiskaavan mukaisesta Keravan väestönkasvusta noin puolet sijoittuu keskustaan Keravan aseman sekä Savion aseman vaikutusalueelle hyvien raideliikenneyhteyksien piiriin. Lisäksi tiivistyviltä Kalevan ja Ahjon alueilta voidaan ylläpitää nykyiseen tapaan syöttöliikenneyhteyksiä bussilla Keravan asemalle. Pitkällä aikavälillä myös Ahjon alue saattaa tulla parempien raideliikenneyhteyksien piiriin, jos Kerava-Nikkilä radalla käynnistyy suunniteltu henkilöliikenne. Näillä alueilla asukkailla on hyvät edellytykset käyttää päivittäiseen liikkumiseen kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä ja liikkumismahdollisuudet eivät ole riippuvaista henkilöauton käytöstä. Maankäytön kasvu Kytömaan ja Kaskelan alueilla sekä pitkällä aikavälillä kehittyvällä vankilan alueella on tässä suhteessa liikenteellisesti Keravan muusta kehityksestä poikkeavaa ja nykyistä tiivistä maankäyttöä hajauttavaa. Näiltä kasvualueilta on suhteellisen pitkät etäisyydet Keravan keskustan palvelualueelle ja rautatieasemille. Alueet sijoittuvat kävelyetäisyyden ulkopuolelle keskustasta ja asemista ja pyöräilyetäisyys on noin 4-5 km. Näillä alueilla asukkaiden liikkuminen tulee todennäköisesti tukeutumaan muuta Keravaa enemmän henkilöautoliikenteeseen. Kaupungin ja HSL:n on tarjottava alueille hyvät joukkoliikennepalvelut bussiliikenteellä palvelemaan liityntäyhteyksiä Keravan asemalle sekä asukkaiden päivittäisiä työ-, koulu- ja asiointiyhteyksiä keskustaan.

48 47 (62) Kartta 7. Keravan maankäytön kehittyminen vuoteen 2035 mennessä (Lähde: Keravan kaupunki 2014).

49 48 (62) Kytömaan alue ei pidemmällä tulevaisuudessakaan tule todennäköisesti pääsemään kovin hyvien raideliikenneyhteyksien piiriin. Kytömaata ja Keravan pohjoisosia mahdollisesti palveleva uusi rautatieasema sijoittuisi todennäköisesti niin sanotulle Ristikydön alueelle Tuusulan puolelle. Aiemmin kehittämisajatuksena esitetty Kytömaan seisakkeen ottaminen uudestaan käyttöön tuskin toteutuu pääradan ja oikoradan haarautumiskohdan aiheuttamien teknisten rajoitusten ja liian lyhyeksi muodostuvan asemavälin takia. Keravan liikennejärjestelmäsuunnitelmassa on otettu huomioon naapurikuntien Sipoon ja Tuusulan väestönkasvun vaikutukset. Keravan alueen liikennemääriin sekä alueen tie- ja katuverkon kehittämiseen vaikuttavat tulevaisuudessa merkittävästi Tuusulan Rykmentinpuiston alueen sekä Sipoon Talman ja Bastukärrin alueiden kehittyminen. Liikenne-ennusteissa ja liikenneverkon kehittämistarpeita arvioitaessa on otettu huomioon, että Rykmentinpuiston alueelle sijoittuisi noin ja Talmaan noin uutta asukasta. Bastukärrin työpaikka-alueen maankäytön oletettiin kasvavan noin k-m 2. Lisäksi Keravan pohjoispuolella kehittyy pitkällä aikavälillä Tuusulan Ristikydön alue. Alueen maankäytöstä on laadittu vasta alustavia luonnoksia ja maankäytön mitoituksesta ei ole vielä tarkempaa tietoa. Ristikydön alueen on suunniteltu tukeutuvan uuteen rautatieasemaan ja tällä perusteella voidaan olettaa, että maankäytön mitoitus tulisi olemaan vähintään asukkaalle. Yleiskaavassa on arvioitu alustavasti myös näin suuren maankäytön muutoksen vaikutuksia Keravan liikenneverkolla. 4.2 Uudet liikenneyhteydet Keravan kehittyvä maankäyttö ja kasvava väestö muuttavat myös liikkumisen tarvetta. Uusien alueiden kehittyminen edellyttää muutoksien tekemistä myös liikenneverkkoon. Kartassa 8 sivulla 49 on esitetty maankäytön kasvualueiden lisäksi Keravan pääkatuverkko vuonna Kartassa on huomioitu yhteystarpeet myös naapurikuntiin. Tässä kappaleessa kerrotaan tarkemmin eri kulkumuotojen kehittymisen tarve maankäytön muuttuessa vuoteen Eritasoliittymät Uusien eritasoliittymien tarpeita on tarkasteltu lähtökohtaisesti yleiskaavan tilavarauksen näkökulmasta. Mahdollisia uusia eritasoliittymiä ovat Lahden moottoritiellä pohjoisessa Kytömaan liittymä ja etelässä KerCan liittymä. Yleiskaavassa mahdollisesti esitettävän Kytömaan eritasoliittymän aluevarauksen tarve perustuisi ennen kaikkea Tuusulan puolelle kaavaillun Ristikydön taajaman liikennetarpeisiin. Toteutuessaan eritasoliittymä palvelisi luonnollisesti myös Keravan pohjoisosien sekä Sipoon Talman alueen liikennetarpeita, mutta ei ole näiden alueiden kehittämiselle ehdoton edellytys. KerCan eritasoliittymä palvelisi erityisesti tavaraliikenteen yhteyksiä Keravan eteläosista Lahden moottoritielle ja keventäisi osaltaan Keravantien ja nykyisen Keravan eritasoliittymän liikennekuormitusta. Eritasoliittymän osoittaminen yleiskaavassa on perusteltua, vaikka liittymän toteutuksen taloudelliset edellytykset ovat epävarmoja. Liittymän toteutuksen kustannusvastuu on pääosin Keravan kaupungilla, joskin vastaavissa tilanteissa myös liikennejärjestelystä välittömästi hyötyvät yritykset ovat joskus osallistuneet vastaavien hankkeiden rahoitukseen. Teiden hallinnollinen luokitus tavoitevuonna 2035 on esitetty erillisellä kartalla liitteessä 9.

50 49 (62) Kartta 8. Keravan pääkatuverkon kehittyminen ja maankäyttö vuonna 2035.

51 4.2.2 Keravan uutta maankäyttöä palvelevat yhteydet 50 (62) Yleiskaavan mukaiset maankäytön laajennukset edellyttävät muun muassa seuraavia tie- ja katuverkon kehittämishankkeita: Keravantien eli maantien 148 parantaminen tien välityskyvyn parantamiseksi Saviontien ja Lahdentien välillä laaditun tiesuunnitelman mukaisesti. Lahdentiellä (mt 140) uusia työpaikka-alueita palvelevien liittymien kehittäminen ja siihen liittyen nykyisten liittymien parannustarpeet sekä tontti- ja yksityistieliittymien karsiminen ja liittymäjärjestelyt Keravantien liittymän eteläpuolella ja Jokivarren alueella. Lahdentiellä (mt 140) nykyisten liittymien parannustarpeet ja uudet maankäyttöä palvelevat liittymät Keravantien pohjoispuolella (Kaskelantien liittymä, vankilan alueen liittymä). Keravan maankäyttöä palvelevien liittymien kehittäminen Keravantiellä (mt 148) Saviontien länsipuolella (uuden paloaseman liittymän toteuttaminen, nykyisten yksityistieliittymien karsiminen, myöhemmin tulevaisuudessa Tuusulan Itäväylän eritasoliittymä) Kytömaantien jatkaminen etelään Ahjontielle (Kytömaantien jatke), tavoitteena vähentää Porvoonkadun kuormittumista Yhteydet naapurikuntiin Yhteydet Tuusulan suuntaan Liikenneverkossa on otettu huomioon tulevaisuuden yhteystarpeet Tuusulan Rykmentinpuiston uudelle maankäytön alueelle sekä pidemmällä aikavälillä kehittyvälle Ristikydön alueelle. Kartassa 8 sivulla 49 on esitetty Rykmentinpuiston alueelta Keravan suuntaan kaavaillut tie- ja katuyhteydet. Tässä työssä suoritettujen liikennetarkastelujen perusteella näillä yhteyksillä taataan sujuva läpikulkuliikenne aiheuttamatta liikaa kuormitusta Keravan liikenneverkolle. Lisäksi kartassa on esitetty uudet yhteydet myös Tuusulan Itäväylältä pohjoiseen. Keravan pohjoispuolella pidemmällä aikavälillä kehittyvä Ristikydön alue sijaitsee pääradan varrella ja siksi sen maankäytön kehittämiselle kohdistuu vahva seudullinen paine. Kartassa 9 (sivu 52) on esitetty Keravan ja Ristikydön alueen väliset yhteydet, joita on sijoitettu molemmille puolille rataa. Ristikydön alueen etelään Keravan puolelle kulkevan liikenteen tulee tukeutua yhteen pääyhteyteen (alueellinen kokoojakatu), joka kulkee Kytömaantien kautta. Tie ei nykyisellään ole palvelutasoltaan riittävä vaan vaatii huomattavia parannustoimenpiteitä. Lisäksi Ristikydön suuntaan on esitetty kaksi muuta uutta, paikallinen kokoojakatu tasoista yhteyttä (kartta 8 sivu 49). Yhteydet kulkevat Virrenkulman nykyisen Suorannankatu / Pihkaniityntien kautta ja Kytömaan itäpuolen kautta. Kurkelantien varrella sijaitsee päiväkoti ja koulu, joten Ristikydön uuden maankäytön aiheuttamaa läpikulkuliikennettä ei tule ohjata Kurkelankadun suuntaan. Yhteydet Sipoon suuntaan Pääyhteydet itään Sipoon suuntaan vastaavat nykyisiä liikenneyhteyksiä kuten kartassa 8 on esitetty. Talman alueen kehittyvän maankäytön liikenne tulee ohjata Keravantien ja Martinkyläntien / Porvoontien kautta. Ahjontieltä jatkuva Terästien jatke on tulevaisuudessa paikallinen kokoojakatu, jonka kautta sallitaan ainoastaan kevyt liikenne ja joukkoliikenteen läpikulku. Talman alueelta tarkasteltuja tieverkkovaihtoehtoja ja niiden liikenne-ennusteita on esitetty tarkemmin teknisessä liitteessä 4.

52 51 (62) 4.3 Joukkoliikenne Liikennejärjestelmän ja erityisesti joukkoliikenneyhteyksien suunnittelussa tulee ottaa huomioon työmatkaliikenteen suuntautuminen ja siinä tapahtuneet ja tapahtuvat muutokset. Työmatkoja tehdään paljon myös pääkaupunkiseudulta Keravan suuntaan. Kehittämistarpeita on erityisesti työmatkoja palvelevissa poikittaisissa joukkoliikenneyhteyksissä Tuusula Kerava Sipoo suunnassa. Kartassa 9 (sivu 52) on esitetty Keravan joukkoliikenteen palvelutaso vuonna 2035, jossa on täydennetty kappaleessa 2.5 esitettyä HSL:n palvelutasoluokitusta (HSL 2012) tulevan maankäytön kehityksen pohjalta. Raideliikenneverkosto Raideliikenne muodostaa tulevaisuudessakin Keravan joukkoliikenteen rungon. Raideliikenne tarjoaa nopean yhteyden Helsingin suuntaan ja on siksi tärkeässä asemassa etenkin työmatkaliikenteessä. Liityntäliikenteen osalta sujuvien joukkoliikenteen yhteyksien luominen uusilta kasvualueilta on tärkeää. Liityntäliikenteen tulisi ensisijaisesti tukeutua bussiyhteyksiin niin Keravan sisäisessä kuin naapurikunnista tulevan liikenteen osalta. Liikennejärjestelmäsuunnitelmassa ja yleiskaavassa on lisäksi otettu huomioon suunnitelmat henkilöjunaliikenteen käynnistämisestä Kilpilahden radalla Kerava-Nikkilä välillä. Tällöin myös Ahjon alue tulisi raideliikenneyhteyksien piiriin. Kartassa 9 on lisäksi esitetty pääradalle kaksi uutta seisaketta vahvojen maankäytön kasvun alueille pitkällä aikavälillä: Tuusulan Ristikydön seisake Keravan pohjoispuolella ja Vantaan Vallinojan seisake Keravan eteläpuolella. Bussiliikenneverkosto Kartassa 9 sivulla 52 on esitetty, millä alueilla nykyinen maankäyttö ja yleiskaavan mukainen uusi maankäyttö edellyttäisivät joukkoliikenteen tavoitteellisen palvelutason nostamista. Maankäytön tiivistäminen luo mahdollisuuksia joukkoliikenteen palvelutason nostamiseen luontevasti ja kohtuullisin käyttökustannuksin. Palvelutason nostamiseksi kasvavien alueiden joukkoliikenteen vuorovälejä tulee lisätä ja reittejä mahdollisesti päivittää vastaamaan paremmin maankäytön tarpeita. Lisäksi Keravan aseman syöttöliikenne tulee suunnitella yli kuntarajojen. Etenkin Keravan naapurikuntien vahvoilta kasvualueilta tulee kehittää sujuvat joukkoliikenteen yhteydet Keravan asemalle. Vuorovälien tihentämisessä tulee erityisesti huomioida työmatkaliikenne ja luoda sille mahdollisimman sujuvat reitit. Osana joukkoliikenteen edistämistä on polkupyörien liityntäpysäköinnin kehittäminen niin asemilla kuin tärkeimmillä bussipysäkeillä. Polkupyörien pysäköintiä on käsitelty tarkemmin kappaleessa Neljän tähden palvelutaso **** Keskustan alue kuuluu nykyiselläänkin neljän tähden palvelutasoluokkaan, jolloin joukkoliikenne on kilpailukykyinen kulkumuoto henkilöauton kanssa. Kävelyetäisyyden maksimiarvo on runko- ja raideliikenteeseen 600 metriä ja muille bussipysäkeille 400 metriä (HSL 2012). Tulevaisuudessa keskustan tiivistyessä neljän tähden palvelutasoalue laajenee Keskustan Kehän / Sibeliuksentien eteläpuolelle kuten kartassa 9 sivulla 52 on esitetty. 2. Kolmen tähden palvelutaso *** Kolmen tähden palvelutasoluokassa kävelyetäisyyden maksimiarvo on runkoliikenteeseen 800 metriä ja muille bussipysäkeille 600 metriä (HSL 2012). Keravan tiivis kaupunkirakenne luo hyvät edellytykset kolmen tähden palvelutasoalueen laajentamiseen tiivistyvillä sekä kokonaan uusilla maankäytön alueilla. Keravan pohjoisosassa bussiliikenteen tulee palvella Virrenkulman ja Kytömaan uutta ja tiivistyvää maankäyttöä, jolloin yhteyksiä on pitkällä aikavälillä luontevaa jatkaa

53 52 (62) Kartta 9. Keravan joukkoliikenteen tavoitteellinen palvelutaso vuonna 2035.

54 53 (62) myös kuntarajan yli Tuusulan Ristikytöön. Kartassa 9 sivulla 52 on esitetty muutama mahdollinen uusi yhteystarve, jotka palvelevat samalla liityntäliikennettä Tuusulan ja Sipoon kehittyviltä maankäytön alueilta. Muuten Keravan sisäisen bussiliikenteen kehittäminen tukeutuu pääasiassa nykyisten reittien vahvistamiseen vuorovälejä tihentämällä ja bussireittejä optimoimalla lähtökohtana käyttäjien tarpeet. 3. Kahden tähden palvelutaso ** Kahden tähden palvelutaso tarjoaa kohtuullisen joukkoliikenteen, jossa kävelyetäisyyden maksimiarvo on runkoliikenteeseen 1000 metriä ja muille bussipysäkeille 800 metriä (HSL 2012). Kahden tähden palvelutaso laajenee pääasiassa palvelemaan kehittyviä työpaikka-alueita: Ali-Kerava, KerCa ja Jokivarsi. Lisäksi palvelutasoa tulisi nostaa etenkin Kaskelan asuinalueella sekä mahdollisesti uudella vankilan alueen asuinalueella kuten kartassa 9 sivulla 52 on esitetty. Kaskelan joukkoliikenneyhteyden sujuvoittamiseksi bussireittiä on yksinkertaistettu nykyisestä lenkin muotoisesta reitistä kulkemaan vain Kaskelantietä. 4. Yhden tähden palvelutaso * Neljän tähden palvelutasossa maksimietäisyys bussipysäkille on 1000 metriä, kuitenkin mahdollistaen joukkoliikenteen käytön. Keravalla tähän luokkaan jäävät harvaan asutut alueet, jotka sijoittuvat selkeästi joukkoliikenteen runkoverkkojen ulkopuolelle eikä alueilla ole tarvetta kehittää joukkoliikennettä. 4.4 Jalankulun ja pyöräilyn olosuhteiden kehittäminen Kartassa 10 (sivu 54) on kuvattu Keravan pääpyöräilyverkko vuonna 2035, joka on jaettu seudullisiin pääreitteihin ja paikallisiin pääreitteihin. Pääpyöräilyverkko perustuu Helsingin seudun pääpyöräilyverkoston 2020 tavoitteeseen pääradan laatukäytävän osalta sekä Keravan, Järvenpään ja Tuusulan yhteiseen näkemyksen seudullisesta pääpyöräilyverkosta. Lisäksi kartassa on esitetty pääyhteydet Sipoon suuntaan. Seudulliset pääreitit ja niiden kehittäminen tukeutuu vahvasti liityntäliikenteen edistämiseen. Ensisijaisesti Keravalla tulee nostaa tärkeimpiä pyöräilyvirtoja palvelevien pääreittien tasoa. Pääpyöräreittien palvelutason tulee olla hyvä myös talvella. Yleisesti pyöräilyn houkuttelevuutta voidaan lisätä mahdollisimman suorilla reiteillä, vähäisillä viivytyksillä ja pysähdyksillä. Pyöräilyn suosiota lisäävät myös mahdollisimman sujuvat ja turvalliset risteykset sekä eri kulkumuotojen erottelu. Esimerkkinä pääverkon kehittämisessä on pääradan laatukäytävä, jossa Savion aseman kohdalla orientoituminen vaikeutuu sillä Keravan suuntaan kuljettaessa reitti jatkuu Saviontien sijaan Saviontaipaletta pitkin. Laajempaa pääverkkoa kehitettäessä naapurikuntien yhteistyö korostuu, jotta yhteydet jatkuvat sujuvasti myös kuntarajojen yli: Keravalta Järvenpään, Tuusulan ja Sipoon suuntiin. Keravan sisäinen jalankulun- ja pyöräilyteiden verkosto on nykyiselläänkin kattava. Pyöräilyn osalta uusia yhteyksiä tulee tulevaisuudessa rakentaa pääosin ainoastaan uusille asuinalueille Keravan pohjoisosaan, kuten Kaskelan alueelle. Keravalla etäisyydet suosivat pyörän käyttöä ja siksi pyörätieverkoston kehittämisessä on tarpeen keskittyä entistä enemmän verkoston laatuun ja turvallisuuteen. Pyöräilyn tulisi olla kilpailukykyinen kulkumuoto etenkin lyhyillä asiointimatkoilla sekä liityntäliikenteessä. Tärkeä osa pyöräilyn houkuttelevuutta on hyvä pyöräpysäköinnin taso etenkin Keravan keskustan ja asemien alueella sekä tärkeimmillä bussipysäkeillä. Pyöräpysäköintiä on käsitelty tarkemmin seuraavassa kappaleessa.

55 54 (62) Kartta 10. Keravan pääpyöräilyverkko vuonna 2035.

56 55 (62) 4.5 Pysäköinti Yleinen pysäköinti Tässä työssä tehtyjen tarkastelujen perusteella voidaan todeta, että yleisiä pysäköintipaikkoja on Keravalla tarpeeksi, mutta ne eivät jakaudu tasaisesti alueittain. Liitteen 5 kartassa on esitetty yleiset pysäköintialueet ja niiden paikkamäärät sekä osa-alueittainen luku, joka karkealla tasolla kuvaa yleisten alueiden pysäköintimetrejä/asukas. Kartassa esitettyjä lukuja voidaan käyttää työkaluna arvioitaessa Keravan pysäköinnin aikarajoittamista, pysäköintikieltoja tai pysäköintipaikkamuutoksia tulevaisuudessa. Kadunvarsien pysäköintipaikkoja voidaan joutua tulevaisuudessa rajoittamaan esimerkiksi liikenneturvallisuussyistä, talvikunnossapidon helpottamiseksi tai koulujen saattoliikenteen turvaamiseksi. Keskustan pysäköinti Keravan keskustan pysäköintiselvityksessä (2012) on tarkasteltu keskustan alueen pysäköinnin tarpeita vuoteen 2035 mennessä. Selvityksessä suoritettujen arvioiden perusteella pysäköintipaikkojen kysyntä ja tarjonta ovat Keravan keskustan alueella tasapainossa. Pysäköintijärjestelmä on nykyisellään kuitenkin kovin hajautettu. Pysäköintijärjestelmää tehostamalla ja sen ulkosyöttöisyyttä lisäämällä ydinkeskustan liikennetarvetta voitaisiin vähentää ja rauhoittaa ydinalueita kävelylle ja pyöräilylle. Vuoteen 2035 mennessä keskustan pysäköintitarve tulee kasvamaan pääasiassa asumisen ja liikerakentamisen kautta. Uudet pysäköintijärjestelyt tulisi siten liittää rakennushankkeisiin. Keravalla on keskustan kaavamuutosten yhteydessä keskusteltu autopaikkanormien väljentämisestä. Normin väljentämistä aiemmasta 1 autopaikka/85 k-m 2 on kannattavaa harkita keskustaalueella, jossa on hyvät kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen yhteydet. Liityntäpysäköinti Uusille liityntäpysäköintipaikoille olisi käyttäjiä, mutta uusilla pysäköintipaikolla olisi myös Keravan katuverkkoa ruuhkauttava vaikutus. Keravan tiivis kaupunkirakenne ja lyhyet etäisyydet huomioiden liityntäliikenteessä kannattaa ensisijaisesti keskittyä sujuvien bussiliikenneyhteyksien ja polkupyörien pysäköintipaikkojen kehittämiseen. Myös Järvenpään ja Tuusulan joukkoliikenteen kulkutapaosuus on noussut (HSL 2010; HSL 2012a) ja osa kasvusta kohdistuu todennäköisesti raideliikenteeseen ja siten liityntäliikenteeseen Keravan asemalle (kappale 2.2). Myös tämä tukee sujuvien bussiliikenneyhteyksien ja polkupyörien pysäköintipaikkojen kehittämistä. HSL on laatinut vuonna 2012 liityntäpysäköintistrategian. Sen mukaan liityntäpysäköintiä kehitetään seudullisena kokonaisuutena ja osana seudullista liikennejärjestelmää. Liityntäpysäköinnin kehittäminen osana joukkoliikenteen matkaketjuja vähentää tieverkon ruuhkia erityisesti Helsingissä ja sinne johtavilla väylillä, sekä lisää pyöräilyä ja parantaa joukkoliikenteen saavutettavuutta seudullisella tasolla. Paikallisella tasolla vaikutukset vaihtelevat liityntäpysäköintialueen sijainnista ja koosta riippuen. Tavoitteena on päästä mahdollisimman lyhyisiin autoliityntämatkoihin eli tarjota liityntäpysäköintimahdollisuus mahdollisimman aikaisessa vaiheessa matkaa erityisesti liikenneverkon tärkeissä solmukohdissa. Tavoitetilanteessa liityntäpysäköinnin hinnoittelu on osa sekä joukkoliikenteen että myös muun liikenteen hinnoittelujärjestelmää. Keravan asema kuuluu HSL:n liityntäpysäköintistrategian mukaan luokkaan A2, joka on seudullisesti merkittävä alue, mutta johon ei houkutella liikennettä pääväyliltä. Pyöräpysäköinti Olennaisena osana pyöräilyn matkaketjua on hyvin suunnitellut ja toteutetut polkupyörien pysäköintipaikat. Hyvin toteutetut pyöräilyjärjestelyt kannustavat pyöräilemään ja vastaavasti huonot

57 56 (62) pysäköintijärjestelyt näkyvät polkupyörien pysäköintinä mielivaltaisissa paikoissa. Pysäköintiin liittyvät ongelmat, kuten ilkivalta ja varkaudet, tulivat Keravan liikenneturvallisuussuunnitelman (2013) puitteissa toteutetussa asukaskyselyssä vahvasti esille pyöräilyn esteenä tai houkuttelevuuteen vaikuttavana tekijänä. Kyselyn perusteella turvallisia pysäköintipaikkoja toivotaan lisää niin rautatieasemille, runkoyhteyksien linja-autopysäkeille sekä palveluiden läheisyyteen taajamissa. Pyöräpysäköinnin osalta tärkeimmät kehityskohteet ovat aseman seudun pyöräpysäköintijärjestelyt, vilkkaimpien bussipysäkkien pyöräpysäköintijärjestelyt sekä keskustan Kauppakaaren alueen pysäköinti. Asemien ja tärkeimpien bussipysäkkien pyöräpysäköintijärjestelyjen laatutaso on vahvasti kytköksissä myös joukkoliikenteen edistämiseen. Kehittämistarpeita on etenkin runkolukittavien ja katoksellisien pyöräpysäköintipaikkojen osalta. Säältä suojattuja ja turvallisia pyöräpysäköintipaikkoja tulisi tarjota etenkin liityntäliikenteelle, jolloin pyöriä säilytetään yleensä asemilla ja bussipysäkeillä useita tunteja. Liikenneturvallisuussuunnitelmassa (2013) on annettu toimenpide-ehdotuksena asettaa pyöräpysäköintinormit kunnan rakennusjärjestykseen ja kaavamääräyksiin autopaikkojen tavoin. Myös Keravan keskustan pysäköintiselvityksessä (2012) korostetaan pyöräilyn esille nostamista liikennemuotona ja selvityksessä pyöräpaikkanormeiksi esitetään asumiselle 1pp/50 k-m 2, liike- ja toimitiloille 1pp/100 k-m 2 ja marketeille 1pp/300 k-m Liikenteen ympäristövaikutukset Ennustetilanteessa 2035 melutasot sekä tie- että raideliikenteen osalta ovat pääosin suuremmat kuin nykytilanteessa, mutta muutokset eivät ole niin suuria, että melutilanteessa tapahtuisi radikaalia muutosta. Tarkemmat melukartat on esitetty liitteessä 7. Raideliikenteessä lisääntyvä junien määrä kompensoituu kalustomuutoksella, sillä uudemmat junat ovat vanhoja hiljaisempia. Tieliikenteessä uusilla yhteyksillä ei ole suurta vaikutusta kokonaismelutilanteeseen, sillä ne sijoittuvat nykyisille ohjearvot ylittäville vyöhykkeille. Ongelma-alueet ennustetilanteessa 2035 ovat samat kuin nykytilanteessa. Jaakkolan alueella ohjearvot alittava alue pienenee nykytilanteeseen verrattuna. Uutta asutusta suunniteltaessa tulisi riittävä meluntorjunta huomioida erityisesti rakennettaessa Pääradan ja Lahdenväylän väliselle alueelle. Erityisesti Kytömaantien varressa, jonne on suunniteltu asutuksen tiivistämistä, melutasot ylittävät ohjearvot selkeästi. Meluntorjuntaa voidaan edistää kaavoituksen keinoin asettamalla riittävät äänieristävyysvaatimukset asuinrakennuksille ja sijoittamalla oleskelupihat rakennusten suojaan. Näin tarve erillisille meluntorjuntatoimepiteille vähenee. Kaavoissa uusia asuinalueita on osoitettu esimerkiksi Kytömaalle, Kaskelaan sekä Jokivarteen Lahdentien itäpuolelle. Nämä alueet ovat jo nykytilanteessa osin ohjearvot ylittävällä meluvyöhykkeellä ja uutta asutusta suunniteltaessa on huolehdittava riittävästä meluntorjunnasta. Tärinäselvityksessä on tunnistettu liikenteen kannalta tärinäherkät nykyiset sekä uuden maankäytön mukaiset asuntorakentamisen alueet (Liite 6). Rakennukset ovat tärinän sietämisen kannalta yksilöllisiä ja niiden lähialueen maaperän sekä rata-alueen ominaisuudet vaihtelevat merkittävästi. Uuden maankäytön alueilla tulee huolehtia, että tapauksesta riippuen radan ja asuinrakennusten väliin jää riittävä suojavyöhyke mikäli tärinän vaimentamista ei muilla keinoin hoideta. Varsinkin uuden asuinrakentamisen toteuttamisen yhteydessä, tulee tehdä tarkempia tutkimuksia, jotta voidaan suunnitella toimenpiteet tärinähaittojen minimoimiseksi.

58 57 (62) 5 TOIMENPITEET 5.1 Kestävän liikkumisen edistäminen Keskustan kehittäminen tukee kestävän liikkumisen edistämistä. Liikkumisen tarpeen vähentämiseksi tiivis kaupunkirakenne tulisikin sijoittaa lähelle keskustan palveluita ja asemaa. Tulevaisuudessa maankäytön sijoittuessa kokonaan uusille alueille on niiden kehittämisessä alusta alkaen huomioitava joukkoliikenteen tarjonta. Joukkoliikenteen tarve korostuu alueen sijaitessa kaukana asemasta. Tiivistä maankäyttöä ei siten ole perusteltua sijoittaa kauas keskustan ja aseman vaikutusalueesta. Uusia alueita kehitettäessä myös sujuviin kävelyn ja pyöräilyn yhteyksiin tulee kiinnittää erityistä huomiota. 5.2 Kehittämishankkeet Liikennejärjestelmäsuunnitelmaan liittyen on selvitetty liikenneverkon kehittämistarpeita erikseen: - tie- ja katuverkon kehittämiseksi, - raideliikenteen ja joukkoliikenteen kehittämiseksi, - kävelyn ja pyöräilyn olosuhteiden kehittämiseksi. Liikenneverkon kehittämistarpeista on tässä kuvattu lähinnä niitä toimenpiteitä, joiden sijainti osoitetaan yleiskaavassa tai joilla pyritään vaikuttamaan kestävään liikkumiseen ja sen kautta vähentämään tarvetta uuden liikenneinfran rakentamiseen. Liikennejärjestelmän kehittämiseen liittyy luonnollisesti paljon muitakin kehittämistoimenpiteitä, joita on esitetty esimerkiksi joukkoliikenteen linjastosuunnitelmissa, liikenneturvallisuussuunnitelmassa, liikenteenohjaussuunnitelmissa, kävelyn ja pyöräilyn kehittämissuunnitelmissa ja muissa erillisissä liikenneselvityksissä ja toimenpideohjelmissa. Oheisissa taulukoissa (taulukko 8 sivu 58, taulukko 9 sivu 59) on esitetty yhteenveto merkittävimmistä autoliikenteen ja raideliikenteen verkoston kehittämishankkeista jaettuna kolmeen kiireellisyysluokkaan. Taulukoissa on esitetty myös hankkeittain vastuutaho tai -tahot. Hankkeiden toteutusvastuu jakautuu pääsääntöisesti sen mukaan, onko kyseessä kaupungin ylläpitämä katu vai valtion ylläpitämä maantie. Eräissä hankkeissa osan toteutusvastuusta on katsottu jakautuvan hankkeesta koituvien hyötyjen takia myös muille kunnille, vaikka hanke sijaitsee Keravan alueella. Ensimmäisen kiireellisyysluokan hankkeet, kuten Keravantien parantaminen, ovat jo pitkälti suunniteltuja ja odottavat rahoituspäätöksiä. Toisen kiireellisyysluokan hankkeiden toteutus on katsottu tarpeellisiksi yleiskaavakaudella noin vuoteen 2035 mennessä. Kolmanteen luokkaan sijoittuvat hankkeet ovat tarpeellisia pitkällä aikavälillä ja ne on tarpeen huomioida yleiskaavassa vaikka niiden toteutus saattaa jäädä yleiskaavakauden ulkopuolelle. Kävelyn ja pyöräilyn osalta kehittämishankkeita (taulukko 10 sivu 60) ei ole jaettu kiireellisyysluokkiin vaan ne on suunniteltu toteuttavaksi jo lähivuosina tai kyse on jatkuvasta toiminnasta. Merkittävimmät yleiskaavassa huomioitavat hankkeet on esitetty liitteen 8 kartassa.

59 58 (62) TIE- JA KATUVERKON KEHITTÄMINEN Nro Toimenpide Vastuu Kiireellisyysluokka Maantien 148 parantaminen Saviontien ja Lahdentien liittymien välillä sekä Alikeravantien, Lahden moottoritien ramppiliittymien ja Lahdentien liitymien parantaminen (tiesuunnitelma) Keravantiellä (mt 148) Saviontien länsipuolella uuden paloaseman liittymä sekä Myrtinojantien ja Myrtinojankujan yksitistieliittymien korvaaminen uusilla tiejärjestelyillä Porvoontien yhdistäminen Ahjontiehen (Kytömaantien jatkaminen etelään) Lahdentie (mt 140), Porvoontien/Kaskelantien ramppiliittymän parantaminen nykyisellä paikalla / Kaskelantielle uusi liittymä pohjoisempana Lahdentiellä (mt 140) Keravantien eteläpuolella uusien työpaikka-alueiden liittymät ja katuyhteydet Lahdentiellä (mt 140) Jokivarren alueella liittymäjärjestelyt sekä tontti- ja yksityistieliittymien karsiminen Keravantiellä (mt 148) Tuusulan Itäväylän liittymän parantaminen eritasoliittymäksi ja uudet katuyhteydet Keravalle Keravantien (mt 148) parantaminen nelikaistaiseksi välillä Lahdentie - Bastuskärrin liittymä ja liittymien parannukset LiVi, Keravan Kaupunkitekniikka, Sipoo LiVi ja Tuusulan kunta Keravan Kaupunkiteknikkka LiVi / Keravan Kaupunkitekniikka Keravan Kaupunkiteknikkka / LiVi LiVi LiVi / Kerava / Tuusula LiVi / Sipoo / Kerava Läntisen radanvarsitien jatke (Kurkela) Keravan Kaupunkiteknikkka III I I II II II II II II 10 Keravantien (mt 148) parantaminen nelikaistaiseksi välillä Tuusulan Itäväylän liittymä - Saviontien liittymä LiVi / Tuusula / Kerava III 11 Lahdenväylä (vt 4), Kytömaan eritasoliittymä ja katuyhteydet Ristikydän alueelle LiVi/ Tuusula / Kerava III 12 Lahdenväylä (vt 4), KerCan eritasoliittymä ja katuyhteydet Kerava / LiVi III Taulukko 8. Liikenneverkon kehittämistarpeet tie- ja katuverkon osalta.

60 59 (62) RAIDELIIKENTEEN KEHITTÄMINEN Nro Toimenpide Vastuu Taulukko 9. Liikenneverkon kehittämistarpeet raideliikenteen osalta. Kiireellisyysluokka Kerava - Riihimäki rataosuuden lisäraiteet Liikennevirasto I Liityntäpysäköintijärjestelyjen kehittäminen ja kapasiteetin lisääminen Keravan asemalla Kerava - Nikkilä rataosuuden tasoristeysten poisto ja radan parantaminen tavarajunien 25 tn akselipainoille Liikennevirasto / Kerava / naapurikunnat / pääkaupunkiseudun kunnat Liikennevirasto Kerava - Nikkilä rataosuuden parantaminen Liikennevirasto / Sipoo ja Kerava III 4 henkilöliikenteen tarpeisiin (Ahjon aseman raide- ja laiturijärjestelyt) 5 Ahjon rautatieaseman liikenneyhteydet Keravan kaupunkitekniikka III Uusi rautatieasema Keravan pohjoispuolella ja sen katuyhteydet Uusi rautatieasema Keravan eteläpuolella ja sen katuyhteydet (Vallinoja) Lentorata (tilavarauksen selvittäminen, mahdollinen toteutuminen suunnitelmakauden jälkeen) Varautuminen uuteen ratalinjaukseen pääradalta itään Liikennevirasto / Järvenpää, Tuusula ja Kerava Liikennevirasto / Vantaa Liikennevirasto Liikennevirasto I II III III III III

61 60 (62) KÄVELYN JA PYÖRÄILYN OLOSUHTEIDEN KEHITTÄMINEN Nro Toimenpide Vastuu Ajoitus Savion asemalle lisätään vuoteen 2020 mennessä 150 lisäpyöräpaikkaa (Helsingin seudun liityntäpysäköintistrategia) Jalkakäytävien ja pyöräteiden kunnon seurannan ja korjaustoimenpiteiden ohjelmoinnin kehittäminen Parannetaan ja yhtenäistetään talvikunnossapidon tasoa seudulle määritellyllä pääpyöräilyverkolla LiVi, Keravan kaupunkitekniikka Keravan kaupunkitekniikka, ELY, (kiinteistöt) Keravan kaupunkitekniikka, ELY Parannetaan Keravan aseman seudun pyöräpysäköintijärjestelyjä (sijainti, opastus) LiVi, Keravan kaupunkitekniikka Parannetaan pääpyöräilyverkon infrastruktuuria asteittain laatuvaatimusten mukaiseksi Keravan kaupunkitekniikka, ELY Edistetään mt (Koivulantie) jkp-tien toteutusvalmiutta välillä Kytömaantie - mt 140 Keravan kaupunkitekniikka, ELY Laaditaan viitoitus- ja opastussuunnitelma (pää)pyöräilyverkolle. Periaatteena: jokaiseen reitinvalintakohtaan lisätään selkeä, tärkeimmät kohteet ja etäisyydet esittävä viitoitus LiVi, Keravan kaupunkitekniikka, ELY Edistetään mt 140 (Lahdentie) jkp-tien toteutusvalmiutta välillä Keravantie - Järvenpää Keravan kaupunkitekniikka, ELY Laaditaan tarkempi selvitys pyöräpysäköinnin kehittämistarpeista (nykytila, lisäpaikkatarve, paikkojen sijoittelu ja laatutaso pysäköintikohteittain) Keravan kaupunkitekniikka, kiinteistöt, (ELY) Laaditaan sähköinen karttaesitys taajama-alueen pyöräpysäköintipaikoista (vrt. pyörätiekartat) Keravan kaupunkitekniikka, kiinteistöt Asetetaan pyöräpysäköintinormit kunnan rakennusjärjestykseen ja kaavamääräyksiin Keravan kaupunkitekniikka (ELY) jatkuvaa 12 Parannetaan pyöräpysäköinnin (ml. liityntäpysäköinti) talvihoitoa (lumenpoisto) ja ylläpitoa (mm. telineiden korjaaminen, romupyörien poistaminen) Keravan kaupunkitekniikka, kiinteistöt, ELY, (LiVi) jatkuvaa 13 Jalankulun ja pyöräilyn edistäminen lisäämällä tiedottamista ja järjestämällä kampanjoita Keravan kaupunkitekniikka, ELY, Poliisi jatkuvaa 14 Kuntien yhteisen pyöräilykartan ylläpito Keravan kaupunkitekniikka, ELY jatkuvaa Taulukko 10. Liikenneverkon kehittämistarpeet pyöräilyn ja kävelyn osalta.

62 61 (62) KIRJALLISUUSLÄHTEET FCG, Keravan kuntapalvelut 2012, Yhdyskuntatekniset palvelut / Katujen ja teiden hoito. HSL, Helsingin seudun työssäkäyntialueen laaja liikennetutkimus (LITU 2008). HSL, 2012a. HLJ 2015 Liikkumistottumukset Helsingin seudulla HSL, 2012b. Joukkoliikenteen suunnitteluohje HSL-liikenteessä. HSL 2012c. Helsingin seudun joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän 2014 kaarimallin vyöhykerajat ja lippujen hinnoitteluperiaatteet. HSL, Sipoon joukkoliikenteen järjestämistapaselvitys, palvelutason määrittäminen ja linjastosuunnitelma. HSL, Matka-aikakartta: HSY, Ilmanlaatuvyöhykkeet: Keravan liikenneturvallisuussuunnitelma, Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus. Keravan kaupunki, Läntinen radanvarsitie, yleissuunnitelma. Keravan keskustan pysäköintiselvitys, Ramboll. Liityntäpysäköintiselvitys, Keravan kaupunkitekniikka liikelaitos. SITO, Mt 148 Keravan kohdalla, tiesuunnitelma. Tilastokeskus, Väestön ikäjakauma. Uudenmaan liitto, Pendelöinti. tietopankki Kuntaliitto, Kuntien pinta-alat ja asukastiheydet Raskaan liikenteen pysäköintiselvitys, Vikki, H HAMK. Ympäristöministeriö, YM 27/2008. Liikennetarpeen arviointi maankäytön suunnittelussa.