Liikenneverkkoyhtiön hinnoittelumallin vaikutustarkastelut

Transkriptio

1 Strafica Oy: Liikenneverkkoyhtiön hinnoittelumallin vaikutustarkastelut Liikenneverkon taloudellista kehittämistä selvittävän hankkeen taustaselvitys

2 MUISTIO /Moilanen Sivu 1/8 LIIKENNEVERKKOYHTIÖN HINNOITTELUMALLIN VAIKU- TUSTARKASTELUT Taustaa Tässä muistiossa kuvataan Liikenneverkkoyhtiön perustamisen yhteydessä suunnitellun hinnoittelumallin vaikutuksia. Hinnoittelumalli on laadittu Liikenne- ja viestintäministeriön antaman ohjeistuksen perusteella. Liikenneverkkoyhtiön muusta valmistelusta ei ole ollut selvityksen aikana dokumentaatiota, eikä tämä hinnoittelumallin vaikutusanalyysi perustu tai kytkeydy Liikenneverkkoyhtiön toimintaan tai vaikutuksiin muilta osin. Käytetyt menetelmät ja perusennuste Vaikutusten arviointi perustuu Liikenneviraston T&K-ohjelmassa 2010-luvun aikana kehitettyihin mallinnusmenetelmiin, jotka kuvaavat suomalaisten liikkumistarpeita ja liikennejärjestelmää valtakunnan tasolla. Koko ennustejärjestelmä kuvaa kattavasti liikkumistarpeet yksilöiden toimintaan asti lähtien koko liikennejärjestelmän ja sen verotuksen rakenteesta. Työkalun pääkomponentit ovat: Ajoneuvokannan makromallilla (Excel-sovellus) ennustetaan kannan rakenteen ja teknologian muutokset sekä niiden vaikutukset liikenteen kustannusrakenteeseen ja verotuottoihin tulevaisuudessa. Liikkumiskäyttäytymisen laajat muutokset koko liikennejärjestelmässä tehdään valtakunnallisella liikkumisvalintojen yksilömallilla, joka perustuu liikennetutkimuksiin ja Strafica Oy:n kehittämään Brutussimulointimenetelmään. Liikennejärjestelmän ja liikkumisen kustannusten muutosten lyhyen aikavälin vaikutuksia kulkutapavalintoihin ja reitin valintaan voidaan arvioida ns. liikenne-ennustemallilla. Hinnoittelumallin vaikutusten arviointi on tehty järjestelmän avulla siten, että lyhyen aikavälin vaikutukset on arvioitu Emme-sijoitteluohjelmistolla toteutetulla liikenne-ennustemallilla, koska malli kuvaa liikkumisen kustannusten muutosten suoria vaikutuksia kulkutapavalintoihin ja liikenteen sijoittumista pääasiassa päätieverkolla. Mallin joustot ovat alhaisia, jolloin ne voidaan tulkita kuvaavan hinnoittelun suoria vaikutuksia eli esim. reitin valintaa. Yksilömalli kuvaa puolestaan kaikki suomalaisten tekemät auto-, joukko- ja kevytliikenteen matkat ja niiden ominaisuudet. Se mallintaa jokaisen matkaketjun erikseen perheen ja yksilön ominaisuuksien (tulotaso, työssäkäynti jne.) mukaan. Mallin mekanismit ovat kattavia ja joustot ovat suurempia kuin ennustemallissa, joten malli kuvaa pidemmän aikavälin vaikutusmeka- Strafica Oy, Pasilankatu 2, Helsinki, puh. (09) , fax (09) , Y-tunnus

3 Page 2/8 nismeja eli esim. asuinpaikan valintaan. Arvioinnissa on tästä syystä oletettu, että tämä tilanne kuvaa tilannetta jossa hinnoittelun vaikutus on täysimääräinen. Ennustejärjestelmä sisältää myös perusennusteen eli sen, miten aluerakenteen, hintojen ja verojen oletetaan muuttuvan tulevaisuudessa. Perusennusteen määrittely on tehty niin, että ajoneuvokannan rakenne ja suoritteet vastaavat VTT:n LIISA-järjestelmän perusennustetta, joka on myös energiaja ilmastostrategian perusskenaario. Vaikutusten arvioinnin järjestelmän ja perusennusteen yksityiskohdat ovat oma kokonaisuutensa, jonka kuvaus on erotettu liitteeseen 1. Arvioitu hinnoittelumalli Hinnoittelumallilla tarkoitetaan sitä, että liikenneverkkoyhtiö perii tieverkkonsa käytöstä km-maksua autoilijoilta. Km-maksu on arvioinnissa oletettu olevan käytössä vuonna Liikenneverkkoyhtiön tuottotavoite noin 1,3 miljardia euroa kunakin tarkasteluvuonna (alvin kanssa 1,6). Autoilijoiden yhteenlaskettu kokonaiskustannus on tarkoitus pitää muuttumattomana. Tämän takia mallissa on oletettu, että olemassa olevia veroja muutetaan seuraavasti: polttoaineveron 4 snt/litra alennus bensiinin ja dieselin valmisteveroon -> vaikutus n miljoonaa euroa (pientä kerrannaisvaikutusta ei ole iteroitu) autovero poistuu kokonaan (n milj. euroa) lopputarpeen verran alennetaan ajoneuvoveron perusveroa (noin 550 milj. euroa), jolloin sitä kerätään noin 240 miljoonaa euroa. Arviointi- ja vertailuasetelma Km-maksun vaikutuksia arvioidaan vertaamalla Liikenneverkkoyhtiömallia ns. perusennusteeseen. Vaihtoehdot poikkeavat toisistaan siinä, että Liikenneverkkoyhtiön hinnoittelu laitetaan perusennusteen päälle. Täten perusennuste toimii myös vaikutusarvion vertailu- eli nolla-vaihtoehtona (ei tehdä mitään). Vaikutuksia arvioidaan siis suhteessa perusennusteen eli nollavaihtoehtoon vastaavassa poikkileikkaustilanteessa. Vaikutusten vertailuasetelma on neutraali joidenkin mahdollisten tulossa olevien megatrendien kuten digitalisaation tai MaaS:in suhteen, eli voidaan olettaa, että niiden vaikutus näkyy molemmissa vertailtavissa vaihtoehdoissa (eli sekä siinä tapauksessa, että Liikenneverkkoyhtiö perustetaan tai ei perusteta). Ammatti- ja tavaraliikenteen vaikutusta ei ole tässä yhteydessä arvioitu, vaan oletetaan, että niiden suoritteet eivät muutu. Tavaraliikenteen ja logistiikan reagointia on vaikea ennustaa ennalta, koska maksujen siirtymistä hintoihin ja sitä kautta kerrannaisvaikutuksiksi ei tiedetä. Edellä kuvattua henkilöliikenteen arviointimenetelmän kaltaista logistiikan mekanismeja ja joustoja kuvaavia malleja ei ole Liikennevirastossa vielä tehty. Tutkimuksissa on havaittu ilmiö, että liikennesuoritteet vähenevät huolimatta siitä, että km-maksu kompensoidaan autoilijalle vuotuisten verojen laskun avulla (esim. ajoneuvovero) niin, että kokonaiskustannukset eivät muutu. Tämä johtuu siitä, että autoilun muuttuva kustannus (polttoaineen verollinen hinta ja km-maksu) vaikuttavat liikennesuoritteisiin voimakkaammin kuin vastaavan suuruinen kiinteiden verojen (auto- ja ajoneuvovero) alen-

4 Page 3/8 Liikenteelliset vaikutukset taminen. Siksi vuotuisten verojen kompensoiminen ei poista tiemaksujen suoritetta alentavaa vaikutusta. Kiinteiden ja muuttuvien kustannuksen joustoeroon ja mekanismiin yleensäkin liittyy epävarmuutta, koska mallijärjestelmä ei varsinaisesti kuvaa pitkän ajan omistamiseen ja kiinteisiin kustannuksiin liittyviä pitkän aikavälin mekanismeja hyvin. Tutkimusta tästä asiasta on vähän, eivätkä tutkimusaineistot juurikaan mahdollista näiden tekijöiden sovittamista (kalibrointia) malleihin. Kilometrimaksun suuruus (senttiä/km) on määritelty siten, että tavoiteltu 1,6 miljardin tuottovaatimus toteutuu joka vuosi. Kuten edellä todettiin, autoilijat reagoivat km-maksuun vähentämällä liikennesuoritetta. Tämä johtaa siihen, että saadakseen vastaavan 1,6 miljardin euron vuosittaisen tuoton, Liikenneverkkoyhtiön tulee nostaa km-maksun hintaa. Tähän asiaan vaikuttaa myös, kuinka nopeasti autoilijat reagoivat kmmaksuun vähentämällä autolla liikkumista ja millä lailla. Tämän takia arviointi on tehty erilaisilla hinnoilla sekä lyhyen ja pitkän aikavälin joustomalleilla. Näin voidaan arvioida, kuinka paljon tiemaksutuloja kertyy erilaisilla hinnoilla ja eri tilanteissa. Tiemaksutasojen arvioinnissa on lähdetty siitä, että välittömämpiä vaikutusmekanismeja kuvaavan ennustemallin jousto kuvaa hinnan vaikutusta lyhyellä aikavälillä vuonna 2019 ja yksilömalli pidemmän aikavälin vaikutusta vuonna Tällä tavoin on päädytty siihen, että vuoden 2019 tilanteessa km-maksun suuruuden tulisi olla 3,8 senttiä/km ja vuonna 2030 vastaavasti 6,1 senttiä/km (sisältäen alv:n), jotta liikenneverkkoyhtiön tulotaso pysyisi 1,6 miljardissa eurossa (alv:n kanssa). Tällä tavoin on johdettu kuvassa 1 esitetty henkilöliikenteen ajosuorite vuosille *) Valtakunnalliset menetelmät eivät käsittele koko katuverkkoa samalla tarkkuudella kuin maanteitä. Siksi myös suoritteiden jakautumisen arvio on epätarkka erityisesti lyhyiden joustojen tapauksessa. Kuva 1. Km-maksun taso ja henkilöliikenteen ajosuoritteet vuosina

5 Page 4/8 Tiemaksu on tarkoitus kohdistaa vain valtion hallinnoimiin maanteihin. Maanteiden suoriteosuuden määrittelyyn liittyy kuitenkin menetelmällisiä ongelmia, koska valtakunnallisten tieverkkoaineistojen tarkkuus vaihtelee katuverkon osalta. Vaikutustarkastelu osoittaa, että ajoneuvokilometrit vähenisivät kokonaisuudessaan vuodesta 2018 vuoteen 2030 noin 5 miljardia ajoneuvokilometriä eli 12 %. Suurin osa henkilöautoliikenteen vähenemisestä olisi siirtymää joukkoliikenteeseen. Esimerkiksi linja-autoliikenteen markkinaosuus henkilöliikenteen suoritteesta (henkilökilometreistä) kasvaisi 6:sta 9 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä. Vaikutustarkastelussa on oletettu, että kuntien katuverkko ja yksityistiet ovat maksuttomia, minkä takia liikennettä siirtyisi noin 5 miljardia ajoneuvokilometriä katu- ja yksityistieverkolle. Tämä tarkoittaa, että maantieverkon suoriteosuus laskisi noin 75 prosentista noin 65 prosenttiin. Vaikutukset maantieverkon suuriin väyliin näkyy kuvassa 2. Liikennemäärät vuosien 2019 ja 2030 välisenä aikana laskevat keskimäärin %. Tieverkon suoritteiden lasku johtuu matkojen pituuksien muutoksen lisäksi myös kulkumuotomuutoksista, jotka on esitetty kuvissa 3 ja 4. Kuva 2. Suurien maanteiden liikennemäärien muutos 2019 ja 2030 hinnoittelun vaikutuksesta (verrattuna nollavaihtoehtoon).

6 Page 5/8 Kuva 3 Matkojen jakautuminen kulkumuotojen kesken pitkällä aikavälillä (2030) perusennusteessa (vasen) ja hinnoitteluvaihtoehdossa (oikea). Kuva 4 Suoritteiden jakautuminen kulkumuotojen kesken pitkällä aikavälillä (2030) perusennusteessa ja hinnoitteluvaihtoehdossa. Ympäristövaikutukset Kasvihuonekaasupäästöt laskevat 10 % suoritteiden laskun myötä (kuva 5). Myös onnettomuudet ja paikalliset päästöt vähenevät, mutta koska katuverkon suorite kasvaa merkittävästi, onnettomuusriski ja altistumisriski paikallisille päästöille voi kasvaa. Valtakunnallisilla menetelmillä tämän yksityiskohtainen arviointi ei ole kuitenkaan mahdollista. Kuva 5 Kasvihuonekaasupäästöjen muutos hinnoittelun vaikutuksesta ja nollavaihtoehdossa.

7 Page 6/8 Kustannusten kohdistumisvaikutukset Maanteiden hinnoittelu kohdistuu eri tavoin eri sosioekonomisiin ryhmiin ja sen mukaan, kuinka paljon vuodessa kertyy ajokilometrejä. Alueellisesti kohdentumisvaikutuksia on tutkittu SYKE:n Kaupunki-maaseutu-luokitusten avulla (kuva 6). Kuvissa 7-11 on esitetty sekä perusennusteen että vuosien 2019 ja 2030 tasoisen hinnoittelun vaikutukset pelkkiin autoilun matkakustannuksiin (muuttuviin verollisiin kustannuksiin eli polttoaineveroihin ja kmmaksuun) sekä kokonaiskustannuksiin, joka sisältää myös kiinteät vuotuiskustannukset (kiinteät verolliset kustannukset eli auto- ja ajoneuvoverot). Kuva 6 Alueellisten kohdentumisvaikutusten analyysin vyöhykkeet (lähde: SYKE). Kaupunkialueiden maksuvyöhyke koostuu kolmesta ylimmästä, taajaan asutun maaseudun vyöhyke kahdesta seuraavasta ja harvaan asutun maaseudun vyöhyke kahdesta alimmasta luokasta. Kilometrihinnoittelun kustannusrasite riippuu melko suoraan siitä, kuinka paljon autolla ajetaan. Km-maksun vaikutus kaupunkiseuduilla asuville on selvästi pienempi kuin maaseudulla asuville. Tämä johtuu siitä, että kaupunkiseuduilla tehdään lyhyempiä matkoja ja kaupunkiseuduilla käytetään enemmän maksutonta kuntien maantieverkkoa. Lisäksi kotitalouskohtainen ajosuorite on kaupunkiseuduilla keskimäärin pienempi kuin maaseudulla, koska joukkoliikennettä voidaan käyttää enemmän. Maaseudulla puolestaan tehdään pitempiä matkoja, minkä takia autoilun muuttuvien kustannusten kasvu lisää autoilijoiden kustannuksia. Kiinteiden verojen ja polttoaineveron alentaminen kompensoivat kuitenkin eroa kaupunkiseutujen ja maaseudun välillä. Lopullinen vaikutus kullekin autoilijalle riippuu pitkälti siitä, minkälaisella ja minkä ikäisellä autolla matkat tehdään. Oleellinen merkitys kokonaisuuden kannalta on myös sillä, milloin autoilija vaihtaa tai ostaa uuden auton eli hyötyy autoveron poistumisesta.

8 Page 7/8 Kuva 7. Vaikutukset autoilun matkakustannuksiin eri tuloluokan kotitalouksiin eri tyyppisillä alueilla Kuva 8 Vaikutukset autoilun kaikkiin kustannuksiin eri tuloluokan kotitalouksiin eri tyyppisillä alueilla. Km-maksuun perustuva hinnoittelu muuttaisi autoilun kustannusrakennetta siten, että suurin osa kiinteistä veroista muuttuisi kilometripohjaisiksi. Tämä merkitsisi, että vähän ajavat autoilijat maksaisivat keskimäärin vähemmän ja paljon ajavat maksaisivat keskimäärin enemmän kuin ennen. Vaikutuksen suuruus riippuisi paljolti siitä, minkälaisella ja minkä ikäisellä autolla matkat tehdään. Mallijärjestelmässä on vain karkea kuntakohtainen arvio siitä, minkälainen auto kullakin ruokakunnalla on.

9 Page 8/8 Kuva 11 Vaikutukset autoilun matkakustannuksiin autoilun määrän ja eri tyyppisillä alueilla asuvien mukaan.

10 LIITE Valtakunnallisen ennustemallijärjestelmän kuvaus Valtakunnan tasoisten vaikutusten tarkasteluun on käytettävissä monipuolinen skenaariotyökalu, joka pohjautuu Liikennevirastossa kehitettyyn valtakunnalliseen liikennemallimenetelmään. Työkalun pääkomponentit ovat: Ajoneuvokannan makromallilla (Excel-sovellus) ennustetaan kannan rakenteen muutokset (uusiutuminen / poistuminen / teknologiat) sekä niiden vaikutukset kustannusrakenteeseen ja verotuottoihin. Liikkumiskäyttäytymisen muutokset koko liikennejärjestelmässä ja suoritteiden laskenta tehdään valtakunnallisella liikkumisvalintojen yksilömallilla (Brutus-simulointimenetelmä), joka perustuu liikennetutkimuksiin. Malli kuvaa pitkän aikavälin vaikutuksia. Liikennejärjestelmän ja liikkumisen kustannusten muutosten lyhyen aikavälin vaikutuksia kulkutapavalintoihin ja reitin valintaan voidaan arvioida ns. liikenne-ennustemallilla. Menetelmissä ja ennusteskenaarioissa on hyödynnetty kaikkia saatavilla olevia tilastoja ja muita lähtötietoja. Valtakunnallinen ennuste ja yksilöiden kuvaukseen yltävät mallit on sovitettu valtakunnallisiiin aineistoihin ja trendeihin ristiriidattomaksi kokonaisuudeksi. Ennusteiden mallituloksia voidaan näin ollen tuottaa kattavasti koko valtakunnan tasolta yksilökohtaisiin analyyseihin asti. Liikennejärjestelmän ja aluerakenteen kuvaus Menetelmän lähtökohtana ovat eri liikennemuotojen liikenneverkkokuvaukset ja joukkoliikennelinjastot, jotka kuvaavat koko liikennejärjestelmän hyvin yksityiskohtaisesti. Infrastruktuurista on kuvattu kaikki Liikenneviraston tierekisterissä kuvatut yleiset tiet. Joukkoliikenteen kuvauksen pohjana on koko matka.fi reittitietopalvelun aineisto, n joukkoliikennelinjaa. Malli kuvaa koko Suomen asuttua alue- ja yhdyskuntarakennetta neliökilometrin tarkkuudella ( ruutua). Aluerakenteen kehittyminen on kuvattu tilastokeskuksen ennusteiden mukaan (kuva 2). Strafica Oy Pasilankatu 2, Helsinki, puh. (09) , fax (09) , Y-tunnus

11 Kuva 1: a) Tieverkko ja linja-autoyhteydet b) Raidelinjastot Kuva 2: Suomen aluerakenteen kehittyminen ja SIVU 2/12

12 Liikenteen kysyntää ja liikkumistarpeita kuvaavat mallit Näiden liikennejärjestelmän ja aluerakenteen kuvausten pohjalle on laadittu valtakunnalliset paikkatietopohjaiset liikkumistunnuslukumallit, joissa maankäytön aktiviteettien aiheuttama liikenteen kysyntä mallinnetaan autonomistuksen, matkatuotoksen, suuntautumisen, kulkutavan valinnan ja myös reittien sijoittumisen suhteen. Malli kattaa kaikki perinteiset kulkumuodot: kävelyn, pyöräilyn, henkilöauton, junan, bussin ja lentoliikenteen (kuva 3). Kuva 3: Autoliikenne (vasemmalla) ja (linja-auto-, juna- ja lentoliikenne (oikealla) vuonna 2025 Yksilömalli soveltaa uudentyyppistä lähestymistapaa, jossa suomalaisten yksilöllistä liikkumista kuvataan erilaisten simuloivien osamallien avulla. Malli mahdollistaa yksilöllisen mallintamisen, matkaketjujen huomioimisen ja jatkuvan aikadimension. Menetelmä on kuvattu tarkemmin Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä sarjan raportissa 12/ Kuva 4. Mallin matkojen suuntautumisen ja kulkutavan valinnan perusidea (vasemmalla) ja aktiviteeteistä syntyvien matkaketjujen kuvaustavan periaate (oikealla) 1 SIVU 3/12

13 Mallin avulla voidaan tarkastella erittäin yksityiskohtaisesti liikennejärjestelmän palvelutasoa eri puolilla Suomea yksilötasolla (kuva 5), jolloin voidaan tehdä esimerkiksi vaikutusten kohdentumis- ja oikeudenmukaisuusanalyysejä halutuilla tulo-, sosioekonomisilla tai alueryhmittelyillä (kuva 6). Kuva 5. Esimerkkejä alueellisista analyyseistä: ajosuoritteet (vasemmalla), joukkoliikenteen kulkutapaosuudet (keskellä) sekä autoilun kiinteät ja muuttuvat verolliset kustannukset (oikealla) Kuva 6. Esimerkkejä alueellisista analyyseistä: ajosuoritteet (vasemmalla), joukkoliikenteen kulkutapaosuudet (keskellä) sekä autoilun kiinteät ja muuttuvat verolliset kustannukset (oikealla) Koska mallin mekanismit kuvaavat monipuolisesti käyttäytymisen muutoksia, johon sopeutumiseen vaaditaan tavallisesti aikaa, mallin voidaan tulkita kuvaavan pitkän aikavälin joustoja kussakin ennusteen poikkileikkaustilanteessa. Eli ei ole oletettavaa, että käyttäytymisen muutos olisi välitön esimerkiksi hintojen muuttumisen vaikutuksesta vaan tapahtuu esimerkiksi noin 10 vuoden kuluessa. SIVU 4/12

14 Lisätietoja mallin toiminnasta saa www-osoitteesta Liikennejärjestelmää kuvaava ennustemalli Emme-sijoitteluohjelmistolla toteutetulla liikenne-ennustemallilla voidaan arvioida liikennejärjestelmän ja liikkumisen kustannusten muutosten lyhyen aikavälin vaikutuksia kulkutapavalintoihin, sijoitella kulkutapakohtaiset liikennekysyntäaineistot verkoille sekä tuottaa tietoja liikenteen suoritteiden ja muiden tunnuslukujen muutoksista. Kuntatason tarkkuudessa tuotettuja liikenneverkko- ja kysyntäaineistoja on käytetty lähtökohtana valtakunnalliselle liikenne-ennustemallille. Ennustemalli toimii kuitenkin kuntajakoa tiheämmässä, noin 1000-alueisessa aluejaossa, jota varten myös liikenneverkkokuvausta on tarkennettu suurten kaupunkien liikenneverkkojen osalta. Ennustemallin verkoista on jätetty pois vesiliikenteen verkkokuvaus, koska malli ei käsittele vesiliikennettä. Perusennuste Ennustemalli kuvaa vuorokausitason (keskivuorokausiliikenne) henkilöliikenteen kysyntää. Kulkutavan valintamallit perustuvat nykyisiin liikkumistottumuksiin. Nykytilanteen liikkumistietona on käytetty valtakunnalliseen henkilöliikennetutkimuksen (HLT) aineistoa. Matkustajien liikkumisvalintoja koskeva on yhdistetty liikennejärjestelmäkuvauksesta tuotettuihin matkaaikoihin ja kustannustietoihin, jonka jälkeen niiden suhde kulkutavan valintaan on mallinnettu tilastollisin menetelmin matemaattisiksi kaavoiksi. Kulkutavan valintamallit on rakennettu ottamaan huomioon muutokset liikennejärjestelmien palvelutasossa, ottaen tarvittaessa myös liikkujien preferenssit huomioon. Valintamallit ovat logit-malleja, jotka mallintavat kulkutavan valintaa neljän pääkulkutavan välillä: henkilöauto, juna, linja-auto ja lento. Mallit on laadittu erikseen eri matkaryhmille. Ennustemalli ei tuota liikenne-ennusteita itsenäisesti vaan se hyödyntää erillisestä liikkumisvalintojen yksilömallista saatavia arvioita liikenteen kehityksestä tulevaisuuden poikkileikkaustilanteessa. Malli on siis periaatteeltaan muutosmalli joka ei muuta liikenteen kokonaiskysynnän määrää tai suuntautumista, mutta ennustaa kulkutapaosuuksien muutoksen liikenteen tarjonnassa ja kustannuksissa tapahtuvien muutosten seurauksena. Koska mallin mekanismit kuvaavat vain kulkutavan valintaa ja reittien muutoksia, joihin liikkujat voivat reagoida tavallisesti suhteellisen nopeasti, mallin voidaan tulkita kuvaavan lyhyen aikavälin joustoja kussakin ennusteen poikkileikkaustilanteessa. Lisätietoja mallista saa www-osoitteesta Liikennemallit tarvitsevat tulevaisuuden analyysejä varten perusennusteen, jotka kuvaavat eri vuotuisissa poikkileikkaustilanteissa liikenteen kehittymiseen vaikuttavien tekijöiden kehittymisen. Ennusteen pohjaoletukset ovat seuraavat: Inflaatio 1 % vuodessa. Reaalinen BKT/capita kasvaa 0,8 % vuodessa , mikä vaikuttaa liikennekustannusten vaikuttavuuteen. Ei kasva sen jälkeen. Autoveroprosentit muuttuvat siten että reaalinen autoverotuotto ei muutu Ajoneuvoverot muuttuvat ajoneuvokannan kasvun myötä hieman. SIVU 5/12

15 Autokanta ja -teknologia (käyttövoimat ja kulutus) muuttuu VTT:n LII- SA-järjestelmän viimeisimmän (v. 2016) perusennusteen mukaan. Autoveroton auton hinta (käypä) ei muutu. Nominaaliset hinnat ja yksikköverot nousevat inflaation mukana o Joukkoliikenteen reaalihinnat eivät muutu o Polttoaineen hinta ja verot reaalihinta ei kasva vuoteen 2025 mennessä o Polttoaineveroa korotetaan vuosittain 2 snt/l (käyvin arvoin, vuoden 2010 hintatasossa) jotta kysyntä vastaa LIISA-ennustetta. Perusennusteen muutostekijöiden kehittymistä kuvataan tarkemmin seuraavissa kappaleissa. Ajoneuvokannan kehittyminen Liikkumistarpeiden ennustemenetelmän pohjaksi on kehitetty myös ajoneuvokannan rakenteen ja kustannusten kannan sekä muiden liikenteen määrään vaikuttavien skenaariotekijöiden kehittymisennuste (kuva 7). Kuva 7. Ajoneuvokannan rekistöintien ja poistuman kehittymisennuste Ajoneuvokannan makromallilla (kuva 8) ennustetaan näiden oletusten pohjalta kannan rakenteen muutokset (uusiutuminen / poistuminen / käyttövoimat) suhteessa BKT:n, reaalitulojen sekä käytettyjen ja uusien autojen tuontihintoihin ja veroihin. SIVU 6/12

16 Kuva 8. Ajoneuvokannan kehittymisen (tässä ensirekisteröintien määrän) makromalli Autokannan rakenne on sovitettu VTT:n LIISA-päästölaskentajärjestelmän ennusteen ajoneuvorakenteeseen (kuva 9). Kuva 9. Teknologioiden osuudet ajoneuvokannasta Polttoaineen hinnan kehittyminen Autokannan kehittyminen vaikuttaa puolestaan polttoaineiden kulutukseen (kuva 10) ja keskimääräisiin muuttuviin kilometrikustannuksiin polttoaineen hinnan muodossa, jossa veroilla on oma osansa (kuva 11). SIVU 7/12

17 Kuva 10. Ajoneuvokannan rakenteen (bensiinin 95/98, dieselin, sähköautojen, hybridien ja polttokennojen osuudet) keskikulutuksen (l/100 km) kehittyminen Kuva 11. Polttoaineen (E95) litrahinnan (, käyvin arvoin) kehitys Muuttuvien liikkumiskustannusten kehittyminen Muuttuvat kustannukset vaikuttavat tutkimusten mukaan liikkumiseen ja enemmän kuin vuotuiset (kiinteät) kustannukset. Liikkumista kuvaavat mallit sovitettu valtakunnallisessa henkilöliikennetutkimuksessa vuonna 2010 haastateltujen liikkumiskäyttäytymiseen niin, että liikkumiseen käytetty aika ja verollinen polttoainekustannus (kuva 12) vaikuttavat liikkumiseen tutkimuksessa havaitulla tavalla. Tästä syystä ennusteissa polttoaineen hinta nominaali- SIVU 8/12

18 nen tulevaisuudessa muutetaan reaaliseksi saman vuoden 2010 tasoon (kuva 13). Lisäksi tulotasojen (reaalinen) kasvu vaikuttaa liikkumiskustannusta alentavasti (kuva 14). Kuva 12. Autoilun muuttuvat km-kustannukset (verollinen polttoaineen hinta snt/km, käyvin arvoin) Kuva 13. Autoilun muuttuvat kustannukset (verollinen polttoaineen hinta snt/km, reaalisin hinnoin 2010 tasossa) SIVU 9/12

19 Kuva 14. Autoilun muuttuvat kustannukset tulotason kasvuun suhteutettuna (verollinen polttoaineen hinta snt/km, reaalisin hinnoin 2010 tasossa) Suoritteiden kehittyminen Käyttövoimien osuudet ja polttoaineiden sekä verojen kustannusrakenne vaikuttaa henkilöautoilun kustannuksiin ja (edellä mainitun yksilömallin kuvaamiin) matkaketjujen muodostumiseen ja matkojen sekä suoritteiden jakautumiseen eri kulkumuotojen kesken (kuva 15) ja siten henkilöautosuoritteeseen (kuva 16) eri käyttövoimilla. Kuva 15. Matkojen ja suoritteiden jakautuminen eri kulkumuotoihin v SIVU 10/12

20 Kuva 16. Henkilöautosuoritteiden (milj. km/a) kehittyminen eri käyttövoimilla. Verotuottojen kehittyminen Liikkumisen hintoihin vaikuttavan ajoneuvokannan rakenne vaikuttaa suoraan suoritteisiin ja lopulta verotuottoihin. Liikkumisen kustannusrakenteeseen vaikuttaa myös kiinteät vuotuiset kustannukset (auton hinta ja verotus sekä ajoneuvoverot) (kuva 17). Kuva 17. Liikenteen verojen kehittyminen. Päästöjen kehittyminen Suoritteiden ja keskikulutuksen kehittyminen puolestaan vaikuttaa suoraan päästöjen kehittymiseen koska ajoneuvoteknologioiden yksikköpäästöt voidaan arvioida suoraan kulutuksen perusteella (kuva 18). SIVU 11/12

21 Kuva 18. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen kehittyminen. SIVU 12/12