K AUPUNKIRAKENTEEN KEHITYSPIIRTEET SUOMEN SUURILLA K AUPUNKISEUDUILLA (K ARA) Tutkimus Oulun kaupunkiseudusta

Transkriptio

1 Oulun kaupunki Keskushallinto Talous ja strategia A 190 ISSN Syksy 2008 K AUPUNKIRAKENTEEN KEHITYSPIIRTEET SUOMEN SUURILLA K AUPUNKISEUDUILLA (K ARA) Tutkimus Oulun kaupunkiseudusta

2 SISÄLLYSLUETTELO Johdanto KARA-hankkeen tausta ja tavoitteet Tutkimusaineisto Tutkimuksen aluejaot Oulun kaupunkiseutu Oulun työssäkäyntialue Oulun kaupunkiseudun vyöhykkeet Kaupunkirakennevyöhykkeet Tuloksia vyöhykkeittäin Työssäkäynti vyöhykkeillä Työmatkat Oulun työssäkäyntialueelta jalankulkuvyöhykkeelle YKR -taajamarajaukset Kaupunkirakenteen mittaaminen Väestötiheys Rakennetun alueen yhtenäisyys Väestön keskittyneisyys Väestön ja työpaikkojen sekoittuneisuus Oulun, Helsingin ja Turun tulosten vertailua Cityliikenne Pohdintaa LIITTEET

3 Johdanto Kaupunkeihin ja kaupunkiseutuihin kohdistuva tutkimus on lisääntynyt voimakkaasti 90-luvulta lähtien Suomessa sekä muualla maailmassa. Tutkimusaiheet liittyvät muun muassa kaupunkialueiden yhdyskuntarakenteeseen, asumiseen, ongelmiin, elinvoimaan ja kilpailukykyyn. (Bengs ym. 2000: 9.) Yhdyskuntarakenteen kehitykseen liittyvässä tutkimuksessa erityisesti kaupunkien ja taajama-alueiden leviäminen (urban sprawl) on ollut yksi keskeisistä tutkimusaiheista viime aikoina (esim. European Environment Agency 2006.). Keskusteluissa kuumaksi perunaksi on noussut myös alue- ja yhdyskuntarakenteen vaikutukset kasvihuonekaasupäästöihin (esim. Harmaajärvi ym. 2001). Edellä mainittuja kaupunkirakenteen kehityssuuntia tutkimaan on perustettu laaja KARA-tutkimusverkosto, jossa on edustajia Suomen ympäristökeskuksesta, suurten suomalaisten kaupunkien ydinkaupungeista Helsingistä, Espoosta ja Vantaalta sekä Turusta, Tampereelta, Oulusta ja Kuopiosta. Edustajia on myös useista maakunnallisista liitoista ja alueellisista ympäristökeskuksista. KARA-verkoston hallintaa varten on muodostettu ohjausryhmä, joka koostuu mukana olevien tahojen edustajista. Oulun kaupunkiseudun KARA-tutkimus on tehty yhteistyönä Oulun kaupungin, Pohjois-Pohjanmaan liiton ja Oulun yliopiston maantieteen laitoksen kanssa. Tutkimuksen toteutuksesta on vastannut projektisuunnittelija Tuire Valkonen Talous ja strategia ryhmästä Oulun kaupungin Keskushallinnosta. Työtä on ohjannut ohjausryhmä, johon on kuulunut vs. yleiskaavapäällikkö Paula Korkala ja tutkimuspäällikkö Timo Mäkitalo Talous ja strategia ryhmästä, paikkatietopäällikkö Rauno Malinen Pohjois-Pohjanmaan liitosta sekä Oulun yliopiston maantieteen laitoksen johtaja, professori Jarmo Rusanen. Oulun kaupunkiseudun tutkimuksessa on selvitetty yhdyskuntarakenteen keskeisiä kehityssuuntia 1) kaupunkirakennevyöhykkeiden avulla 2) valtakunnallisen yhdyskuntarakenteen seurantajärjestelmän mukaisen YKR -taajamarajausten avulla sekä 3) kvantitatiivisilla menetelmillä. Tutkimusaineisto perustuu pääosin Tilastokeskuksen tuottamaan YKR-aineistoon. Kaupunkirakennevyöhykkeitä ei ole aikaisemmin hyödynnetty yhtä laajasti Oulun seudun kaupunkirakenteen analysoinnissa. Oulun kaupunkiseudulle tehty vyöhyketyö on perustana ajattelutavalle, jossa Oulun kaupunkiseudun rakenne nähdään toiminnallisesta näkökulmasta. YKR-taajamaalueiden vertailu antaa puolestaan havainnollistavaa tietoa yhdyskuntarakenteen kehityksestä. Kvantitatiivisilla menetelmillä tuotetaan taas jäsenneltyä ja vertailukelpoista tietoa kaupunkiseutujen rakenteellisten kehityspiirteiden eri puolista. 2

4 1. KARA-hankkeen tausta ja tavoitteet Valtakunnallisen KARA -hankekokonaisuuden yleisinä tavoitteina on: 1) selkeyttää ja yhtenäistää kaupunkiseutujen rakenteellisia kehityspiirteitä koskevaa käsitteistöä, 2) tuottaa mitattua ja jäsenneltyä tutkimustietoa Suomen suurten kaupunkien/kaupunkiseutujen rakenteellisista kehityspiirteistä, 3) lisätä tutkijoiden, suunnittelijoiden ja hallinnon välistä keskustelua ja vuorovaikutusta kaupunkirakenteen kehityksestä, 4) tukea suurten kaupunkiseutujen rakennemalli- ja kehityskuvatyötä. KARA - hankekokonaisuuden koordinoinnista ja operatiivisesta toiminnasta vastaa Helsingin kaupungin tilastokeskus. Suomen kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenteen tutkimista varten on nimitetty konsortio, jossa on edustajia Suomen ympäristökeskuksesta (SYKE), suurten suomalaisten kaupunkiseutujen ydinkaupungeista Helsingistä, Espoosta ja Vantaalta, Turusta, Tampereelta, Oulusta, Kuopiosta sekä useista aluekeskuksista, maakunnallisista liitoista, ympäristökeskuksista ja yliopistoista. (Schulman 2007: 4.) KARA -hankekokonaisuus koostuu kolmesta erillisestä tutkimuksesta. Ensimmäinen osio koostuu tietoperustaa yhtenäistävistä hankkeista, kirjallisuuskatsauksesta, kaupunkiseudun vyöhykemallien ja kaupunkirakenteen kehityksen kuvaamiseen tarkoitettujen mittaamismenetelmien kehitystyöstä sekä KARA -hankekokonaisuuden jatkosuunnittelusta. Toiseen osioon kuuluvat soveltavat tapaustutkimukset, joissa tuotetaan tietoa yksittäisten kaupunkien ja kaupunkiseutujen kehittymisestä. Kolmas osio koostuu erilaisista vertailusta ja kokoavista raporteista, jotka kootaan yhteen ja julkaistaan hankekokonaisuuden loppuraportissa. (Schulman 2007: 4.) Tämä selvitys kuuluu KARA -hankekokonaisuuden toiseen osioon. Esimerkkinä tutkimuksessa on käytetty Harry Schulmanin ja Ari Jaakolan toimittamaa julkaisua Kaupunkirakenteen kehityspiirteet Suomen suurilla kaupunkiseuduilla (KARA) Esitutkimus Helsingin ja Turun työssäkäyntialueilta Tutkimusaineisto Tutkimuksen aineisto perustuu pääosin Tilastokeskuksen tuottamaan YKR -aineistoon. YKR on yhdyskuntarakenteen seurantajärjestelmää varten ylläpidettävä tietorekisteri. Rekisteri on ympäristöhallinnon kehittämä paikkatietopohjainen seurantajärjestelmä valtakunnallisesti ja ajallisesti vertailukelpoisen yhdyskuntarakenteen analyysien toteuttamiseen. YKR -aineiston perustana on useita yhdyskuntarakennetta kuvaavia valtakunnan kattavia paikkatietoja vuosilta 1980, 1985, 1990, 1995, 2000, 2002 ja Väestö-, työpaikka-, ja rakennustietojen lisäksi muuttujat kuvaavat myös 3

5 yhdyskuntarakenteen toiminnallisuutta, kuten työmatkoja ja autoistumista. (Schulman 2007: 5.) 1.2. Tutkimuksen aluejaot Oulun kaupunkiseutu Perinteisesti yhdyskuntarakenteessa tapahtuneita muutoksia on kuvattu hallinnollisten aluejakojen avulla. Monet yhdyskuntarakenteelliset ominaisuudet ja muutosilmiöt ovat kuitenkin hallinnollisista rajoista riippumattomia. Valtakunnallisessa yhdyskuntarakenteenseurannassa (YKR) kaupunkiseutu muodostuu suurimpien kaupunkikeskusten keskustaajamasta (yhtenäinen kuntarajat ylittävä taajama-alue), siihen fyysisesti ja toiminnallisesti tiiviisti liittyvistä lähitaajamista sekä näitä ympäröivästä lievealueesta, joka on haja-asutusaluetta. Keskeisimmät kriteerit taaja-asutuksen rajauksessa ovat olleet rakennusten lukumäärä, kerrosala, väestömäärä ja näiden suhde toisiinsa ja lähiympäristöön etäisyydellä mitattuna. (Ympäristöministeriö 1999: 56, Kaupunkiseudut 2005). Tässä selvityksessä on tutkittu muun muassa Oulun kaupunkiseudun keskustaajaman ja lähitaajamien leviämistä vuosina Alla olevassa kuvassa 1 on esitetty Oulun kaupunkiseudun keskustaajama, lähitaajamat ja lievealue vuonna Kuva 1. Oulun kaupunkiseudun keskustaajama, lähitaajamat ja lievealue vuonna Lähde: YKR/SYKE. 4

6 Oulun työssäkäyntialue Työssäkäyntialue muodostaa yhtenäisen, useasta kunnasta koostuvan työpaikka- ja asuntomarkkina-alueen, jonka keskusalueena on työssäkäynnin ydinalue eli kaupunkiseutu. Vuoden 2004 Tilastokeskuksen määritelmän mukaan työssäkäyntialueen muodostavat keskuskunta ja siihen vähintään 10 prosentin osuudella työvoimasta pendelöivä ympäryskunta. Päivitetyssä luokituksessa myös yhden kunnan kautta keskuskuntaan vähintään 10-prosentin osuudella pendelöivät kunnat otetaan mukaan työssäkäyntialueeseen. Keskusta on pääsääntöisesti kunta, jonka työvoimasta enintään 25 prosenttia käy töissä muissa kunnissa, eikä siitä käy töissä muussa yksittäisessä kunnassa yli 10 prosenttia työvoimasta. (Työssäkäyntialueet 2008.) Oulun työssäkäyntialueeseen kuuluu Tilastokeskuksen määritelmän perusteella Hailuoto, Haukipudas, Ii, Kempele, Kiiminki, Liminka, Lumijoki, Muhos, Oulu, Oulunsalo, Tyrnävä, Yli-Ii ja Yli-Kiiminki (kuva 2). Tässä selvityksessä paikkatietoaineisto käsittää pääasiassa tietoja Oulun työssäkäyntialuetta suppeammalta Oulun seudun alueelta. Oulun seutuun kuuluvat kaikki Oulun työssäkäyntialueen kunnat, lukuun ottamatta Iin, Yli-Iin ja Ylikiiminkin kuntia. Työmatkoja tutkittaessa aluerajana on käytetty kuitenkin Oulun työssäkäyntialuetta. Kuva 2. Oulun työssäkäyntialue ja työssäkäyntitiedot vuodelta Lähde: Tilastokeskus. 5

7 Taulukko 1. Oulun työssäkäyntialueen väestö-, työpaikka- ja työssäkäynnin perustietoja. Lähde: Tilastokeskus. Alueen Työllinen Oulussa Oulussa KUNTA Väkiluku Väkiluku Muutos % työpaikat työvoima työssäkäyvät työssäkäyvien osuus työllisistä Hailuoto , ,8 Haukipudas , ,7 Ii , ,1 Kempele , ,4 Kiiminki , ,3 Liminka , ,3 Lumijoki , ,8 Muhos , ,5 Oulu , ,2 Oulunsalo , ,9 Tyrnävä , ,2 Yli-Ii , ,2 Ylikiiminki , ,9 OULUN TK , ,1 Taulukko 2. Pendelöinti Oulun työssäkäyntialueella Lähde: Tilastokeskus. Kunta Hailuo -to Ii Kiimin -ki Haukipudas Kempele Liminka Lumijoki Muhos Oulu Oulunsalo Tyrnävä Yli-Ii Ylikiiminki Hailuoto Haukipudas Ii Kempele Kiiminki Liminka Lumijoki Muhos Oulu Oulunsalo Tyrnävä Yli-Ii Ylikiiminki KUNTAKESKUSTEN VÄLINEN PENDELÖINTI, YLI 70 PENDELÖIJÄÄ PENDELÖINTI OULUUN PENDELÖINTI OULUSTA KUNNAN SISÄINEN TYÖLLINEN TYÖVOIMA Oulun kaupunkiseudun vyöhykkeet KARA-esitutkimusvaiheessa kaupunkiseuduille on muodostettu kaupunkirakenteen järjestelmiä ja ympäristöjä kuvaavia vyöhykkeitä (liite 1). Oulun kaupunkiseudulle on muodostettu seuraavat vyöhykkeet: jalankulkuvyöhyke, kevyen liikenteen vyöhyke, joukkoliikennevyöhyke sekä autokaupunkivyöhyke, joka jakautuu tutkimuksen edetessä autoon tukeutuvaan ja autoriippuvaiseen vyöhykkeeseen. Aluejaon 6

8 lähtökohtana on niin sanottu joukkoliikennekaupungin aluejako (Kosonen 1996), jolla kuvataan asutusrakenteen suhdetta joukkoliikenteeseen ja keskusrakenteeseen. Aluejaot kuvaavat kaupungin toiminnallista rakennetta. Aluejaolla osoitetaan, miten kaupunkirakenteen fyysinen muoto ja toimintojen sijainti vaikuttavat joukkoliikenteen toimintaedellytyksiin. (Kosonen 1996: 34.) Kuva 3. Kaupunkirakenteen peruskäsitteet. Lähde: Kosonen Kaupunkirakennevyöhykkeitä on hyödynnetty muun muassa Kuopion kaupunkisuunnittelussa jo vuodesta 1995 lähtien. Kuopion kaupunki on toiminnallisilla perusteilla jaettu eri vyöhykkeisiin, joiden puitteissa kaupunkirakenteen muutoksia on seurattu ja ohjattu. Käsitteiden valossa tehty kaupunkirakenteen kuvaus ja seuranta ovat osoittaneet, että kaupunkirakenteen järjestelmät ovat itsenäisiä ja kokonaisvaltaisia, mutta yhtä aikaa rinnakkaisia järjestelmiä, jotka lomittuvat toisiinsa. Järjestelmien keskinäiset suhteet muuttuvat ajan kuluessa jonkun taantuessa ja toisen kasvaessa. Arkkitehti Leo Kosonen on saanut vyöhykkeiden sisällön ja käytön vakiintumiseen suuntaviivat kansainvälisistä julkaisuista. Ulkomaalaisista tutkijoista kaupunkityyppejä ovat parhaiten kuvanneet australialaiset maantieteilijät Peter Newman ja Jeffery Kenworthy. (Kosonen Kuva 4. Oulun kaupunkiseudun joukkoliikennekaupungin asutusrakenne vuonna Lähde: Kosonen

9 Leo Kososen teoksessa Joukkoliikennekaupunki: vertailutietoja 1995: Tampere, Oulu, Lahti, Jyväskylä, Kuopio, Kouvola, Kuusankoski, Joensuu, Mikkeli, Iisalmi, Savonlinna Kosonen ja Silvola ovat muodostaneet kaupunkiseuduille joukkoliikennekaupungin alueet. Rajaamisen kriteerinä on käytetty paikallisliikenteen saavutettavuutta ja palvelutasoa. Kuvassa 4 on näkemys Oulun kaupunkiseudun joukkoliikennekaupungin asutusrakenteesta vuonna Jalankulkuvyöhyke Oulussa vyöhykejako on aloitettu jalankulkukaupungin muodostamisella (kuva 5). Ensimmäisessä vaiheessa käytettiin hyväksi karttatulkintaa, paikallistuntemusta sekä Oulun kaupungin Keskushallinnon Talous ja strategia ryhmän mielikuvakarttoja Oulun kaupunkiseudun jalankulkuvyöhykkeestä. Myös Oulun rakennuskantaa tarkasteltiin vyöhykettä rajatessa. Jalankulkukaupunki käsittää kävelykeskustan alueen, joka rajautuu paikallisten olosuhteiden mukaan. Pääsääntönä on, että alue muodostuu yhden kilometrin etäisyydellä keskustan toiminnallisesta keskipisteestä. Oulussa toiminnalliseksi keskipisteeksi määritettiin Rotuaarin aukio, joka sijaitsee keskeisellä paikalla Oulun ydinkeskustassa. Oulun keskustan maankäytön ja liikenteen tavoitesuunnitelmassa 2020 (MALI 2020) Rotuaari kuuluu kaupallisen ydinkeskustan alueeseen, jolla on keskeinen osa koko keskustavyöhykkeen kehittämisessä. Jalankulkukaupungin vyöhykkeeseen otettiin mukaan Oulun liikekeskustan lisäksi keskustan läheiset asuinalueet, joilta on hyvä saavutettavuus jalkaisin keskustaan. Jalankulkuvyöhykkeeseen kuuluvat Keskustan ja Koskikeskuksen kaupunginosien lisäksi osia Intiön, Raksilan, Karjasillan ja Pikisaaren, Limingantullin ja Nuottasaaren kaupunginosista. Kuva 5. Oulun kaupunkiseudun kävelyvyöhyke. 8

10 Joukkoliikennevyöhyke Oulun kaupunkiseudun joukkoliikennevyöhyke on muodostettu Oulun seudun bussipysäkkiaineiston ja OULA - Oulun seudun paikallisliikenteen matkainfon aikataulutietojen avulla. Korkea palvelutaso on pysäkeillä, joilla arkiaamuisin kello 7-8 välisenä aikana kulkee vähintään neljä vuoroa tunnissa (liite 1). Oulun seutulippualueen joukkoliikenne palvelutasotavoitteet (2005) -selvityksessä on esitetty vuorovälitavoitteet joukkoliikenteelle. Joukkoliikenteen vuoroväli riippuu asuinalueen sijainnista, rakenteesta sekä suuruudesta. Kerrostaloalueilla joukkoliikenteen vuoroväli on yleensä lyhyempi kuin pientaloalueilla. Ohjeelliseksi kerrostaloalueen arkipäivän ruuhka-ajan vuorovälitiheydeksi on asetettu 4 vuoroa/tunti talvisaikaan. Tutkimuksen joukkoliikenteen korkeapalvelutaso määriteltiin edellä mainitun ohjeellisen maksimivuorovälitiheyden mukaan. Oulun seutulippualueen joukkoliikenteen palvelutasotavoitteen -selvityksessä hyväksyttävään kävelymatkan pituuteen pysäkille vaikuttaa alueen rakenne. Pientaloalueilta hyväksytään pidemmät kävelymatkat kun kerrostaloalueilta. Valtaosa Oulun paikallisliikennealueen asukkaista asuu alle 400 metrin päässä paikallisliikenteen reitistä. Kävelymatka lähimmälle pysäkille voi olla jonkin verran pitempi, vaikka Oulussa pysäkkien välimatkat ovat pääosin lyhyitä. Valtaosa kerrostalon asukkaita asuu alle 200 metrin päässä joukkoliikenteen reitistä. (Oulun seutulippualueen joukkoliikenteen palvelutasotavoitteet 2005.) Korkean palvelutason joukkoliikennevyöhyke rajattiin määrittämällä kriteerit täyttävien bussipysäkkien ympärille 250 metrin vyöhykkeet. Vyöhykkeiden lisäkehittelyä varten muodostettiin bussipysäkkien ympärille myös 400 metrin vyöhykkeet, jolloin saadaan selville joukkoliikennevyöhykkeen reuna-alue, joka vaihettuu joko autoon tai pyörään tukeutuvaksi vyöhykkeeksi riippuen etäisyydestä keskustaan. Oulun kaupunkiseudun korkean palvelutason joukkoliikennevyöhyke ulottuu lähes yhtenäisenä vyöhykkeenä pääteitä pitkin Oulun keskusta Haukiputaan, Oulunsalon ja Kempeleen kuntien keskustoihin. Vyöhyke on rikkonaisempi Oulun keskustasta Ouluntietä pitkin Kiimingin keskustaan. Vyöhyke kulkee keskustasta Oulujoen eteläpuolta Maikkulaan saakka sekä keskustasta Kaukovainion kautta Kaakkuriin. Vyöhyke kulkee lähes yhtenäisenä nauhana keskustasta Alakylän tietä pitkin Linnanmaalle ja Kuivasjärvelle. Oulun korkean palvelutason joukkoliikennevyöhyke on kohtuullisen hyvä Oulun kaupunkiseudun taajama-alueella. Seudun näkökulmasta 9

11 joukkoliikennevyöhyke painottuu seudun ydinalueelle Lumijoen, Limingan, Tyrnävän ja Muhoksen jäädessä vyöhykkeen ulkopuolelle. Vyöhyke voi kuitenkin muuttua huomattavasti, kun vuorovälikriteerejä ja joukkoliikennereittejä muutetaan. Matkustajien määrä Kuva 6. Koskilinjat Oy:n paikallisliikenteen matkustajamäärät vuoteen 2008 asti. Noin 87 % matkustajista on Oulun sisäisiä. Matkojen määrä / asukas Kuva 7. Koskilinjat Oy:n paikallisliikenteen matkustajamäärät suhteutettuna Oulun asukaslukuun (matkaa / asukas vuodessa). Oulussa paikallisliikenteen matkustajamäärä on laskenut vuodesta 2002 lähtien. Asukaslukuun suhteutetut matkustajamäärä on vähentynyt merkittävästi. Joukkoliikenteellä tehdään tällä hetkellä arviolta 10-prosenttia työmatkoista Oulun seudulla. Henkilöautoliikenteen osuus on arvioilta 60-prosenttia. Oulun seudulla joukkoliikenne toimii kohtuullisesti keskustaan suuntautuvilla matkoilla. Sen sijaan keskustan läpi suuntautuvilla ja kehän suuntaisilla matkoilla joukkoliikenne ei pysty kilpailemaan kevyen liikenteen ja henkilöautoliikenteen kanssa. Oulun seudulla joukkoliikenteen käyttöä pyritään lisäämään siten, että sen kulkumuoto-osuus kasvaa. Palvelutasoa pyritään parantamaan muun muassa seuraavin keinoin. Vuorovälitarjontaa lisätään ja joukkoliikenne-etuuksia, kuten Oulun keskustan joukkoliikennekatu, joukkoliikennekaistoja ja liikennevaloetuuksia, toteutetaan. Lippujen hinnat pidetään edullisina ja lippujärjestelmää kehitetään. Lisäksi pyörien pysäköintimahdollisuuksia pysäkkien yhteydessä lisätään. (Oulun seudun liikenne 2020.) 10

12 Oulussa joukkoliikenteen informaatiojärjestelmä otettiin käyttöön keskeisillä pysäkeillä vuonna Keskustan maankäytön ja liikenteen tavoitesuunnitelman 2020 (MALI) mukaisesti Torikadusta on muodostettu joukkoliikennekatu syksyllä Samalla otettiin käyttöön kolme citybussililjaa, joilla parannetaan joukkoliikenneyhteyksiä keskustassa ja sen lähialueilla (ks. luku 5). Kevyen liikenteen vyöhyke jalankulkukaupungin reunavyöhyke Kolmannessa vaiheessa on muodostettu jalankulkukaupungin reunavyöhyke kevyen liikenteen vyöhyke. Kevyen liikenteen perusvyöhyke ulottuu 1-2,5 kilometrin vyöhykkeelle keskustasta jalankulkukaupungin ympärille, jotka eivät kuulu joukkoliikennevyöhykkeeseen (liite 1). Alueen tarkemmassa rajauksessa on huomioitu pyöräteiden läheisyys, jonka perusteella alueita otettiin mukaan kauempaakin. Myös paikalliset olosuhteet sekä autonomistustiedot on huomioitu tarkastelussa. Oulun kaupunkiseudun kevyen liikenteen vyöhyke ulottuu asuinalueille, jotka sijoittuvat noin 1-3,5 kilometrin vyöhykkeelle jalankulkukaupungin ympärille. Perinteisesti kevyen liikenteen asema on Oulussa vahva. Pyöräteiden määrä asukasta kohden tarkasteltuna on Oulussa suurin verrattuna muihin Suomen kuutoskaupunkeihin. (Kuutoskaupunkisen kestävän kehityksen indikaattorit : 19.) Oulussa kevyen liikenteen liikennemääriä on laskettu säännöllisesti vuodesta Laskennat tehdään Oulujoen silloilla sekä keskustan kehän laskentapisteissä yhden päivän aikana kerran vuodessa. Väestökehitykseen suhteutettuna kevyenliikenteen määrä on pysynyt suhteellisen tasaisena vuodesta 1980 (kuva 8). Kevyen liikenteen määrä on kasvanut väestön kasvun myötä. Kevyen liikenteen osuutta liikenteessä pyritään edelleen kasvattamaan joukkoliikenteen rinnalla. Se edellyttää muun muassa tiivistä ja ehyttä yhdyskuntarakennetta (Oulun seudun liikenne 2020). 11

13 Kevyen liikenteen määrä Väestömäärä Kuva 8. Oulun väestömäärä ja kevyen liikenteen määrä yhden vuorokauden aikana seurantapisteissä vuosina Lähde. Liikennelaskennat ja -ennusteet (2008). Taulukko 3. Oulun väestömäärä, kevyen liikenteen määrä (yhden vuorokauden aikana seurantapisteissä) sekä kevyen liikenteen määrä suhteutettuna väestömäärään vuosina Lähde. Liikennelaskennat ja -ennusteet (2008). Kevyenliikenteen Vuosi Kevyen liikenteen määrä Väestömäärä määrä / väestömäärä , , , , , , , , , , , , , , , , ,4 12

14 Liikenne- ja viestintäministeriö on selvittänyt kulkutapavalintoja sekä talvipyöräilyn laajuutta ja motiiveja Suomen suurissa kaupungeissa. Tutkimukset osoittavat, että työmatkapyöräilyn osuus muuhun liikenteeseen verrattuna on Oulussa suurempi kuin Tampereella, Turussa ja pääkaupunkiseudulla (Voltti & Luoma 2007.) Lisäksi Oulussa talvipyöräilyn osuus koko vuoden pyöräilystä on 25-prosenttia, mikä on selvästi suurempi verrattuna Helsinkiin (11 %) ja Jyväskylään (20 %) (Liikenne- ja viestintäministeriön Jaloin-hanke 2003: 12). Autokaupunkivyöhyke Autokaupunkivyöhyke on muodostettu Oulun kaupunkiseudun keskustaajaman (2005) alueelle ja lähitaajamien laajenemisalueille, jotka eivät kuulu joukkoliikennevyöhykkeeseen, kevyen liikenteen vyöhykkeeseen tai jalankulkukaupungin alueeseen. Tutkimuksen myöhemmässä vaiheessa autokaupunki jaetaan edelleen autoon tukeutuvaan ja autoriippuvaiseen kaupunkiin. Viimeisen 30 vuoden aikana Oulu kaupungin ja Oulun seudun taajama-alue on kasvanut huomattavasti. Lisäksi monia lähitaajamia on liittynyt kaupunkiseudun keskustaajamaan. Joukkoliikennereittien ja vuorovälitiheyden muuttuminen sekä vyöhykkeen kriteerin täsmentäminen voivat vaikuttaa merkittävästi joukkoliikennevyöhykkeen rajautumiseen, mikä vaikuttaa samalla muihin vyöhykkeisiin. Jalankulkuvyöhyke, kevyen liikenteen vyöhyke ja joukkoliikennevyöhyke muodostavat vyöhykkeen, jolla voivat periaatteessa täysipainoisesti elää sekä autolliset ja autottomat asukkaat. Vyöhykkeellä voi tulla toimeen ilman autoa. Autokaupunkivyöhykkeen toiminnot tukeutuvat pääasiassa henkilöautoliikenteeseen. Näillä autoriippuvaisilla alueilla asuntokunnat tarvitsevat lähes aina autoa liikkumiseen. (Kosonen 2007: 49.) 13

15 Kuva 9. Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeet. 14

16 Kuva 10. Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeet ja autonomistustiedot. 15

17 2. Kaupunkirakennevyöhykkeet Tässä luvussa on tarkasteltu väestön, asuntokuntien, työpaikkojen ja työmatkojen määriä ja osuuksia kaupunkirakennevyöhykkeittäin. YKR-aineisto sisältää väestö- ja asuntokuntatiedot vuosilta 1980, 1985, 1990, 1995, 2000, 2002 ja Autonomistustiedot ovat vuodesta 1990 lähtien. Työpaikkatiedot ovat vuosilta 1980, 1985, 1990, 1995, 1998, 2000 ja Tuloksia vyöhykkeittäin JALANKULKUVYÖHYKE Oulun keskusta-alue ja sen lähialueet muodostavat Oulun kaupunkiseudun jalankulkukaupungin alueen. Kävelyvyöhykkeen väestömäärä on kasvanut vuodesta 1995 lähtien. Yksi kolmasosaa jalankulkuvyöhykkeen asukkaista on nuoria aikuisia vuotiaita (36 %) ja työssäkäyviä vuotiaita (37%). Nuorten aikuisten osuus on kasvanut 11-prosenttiyksikköä vuodesta 1980, kun puolestaan työssäkäyvien osuus on laskenut 6-prosenttiyksikköä. Joka kymmenes kävelykaupungin asukas on seniori, vuotias (10 %) tai vanhus (11 %). Vanhusten osuus keskustassa on kasvanut hitaasti. Kävelykeskustan alueella alle 15 - vuotiaiden lasten osuus on pieni (3 %). Lasten osuus keskustan väestöstä on laskenut tarkastelujakson ajan. Asuntokuntien määrä on kasvanut jalankulkukaupungin alueella vuodesta 1995 lähtien. Yhdeksän kymmenesosaa (92 %) jalankulkukaupungin asuntokunnista on pieniä, 1-2 henkilön, asuntokuntia. Jalankulkukaupungissa pienten asuntokuntien osuus on kasvanut 18 prosenttiyksikköä vuosina Nuorten aikuisten määrän kasvu korreloin pienten asuntokuntien määrän kehityksen kanssa. Vähintään neljän henkilön asuntokuntien osuus on puolestaan laskenut 11 prosentista 3 prosenttiin. Jalankulkuvyöhykkeen asukkaiden on mahdollista selvitä arjesta ilman omaa autoa, sillä palvelut sijoittuvat lähelle. Myös joukkoliikenneyhteydet eri kaupunginosiin ja lähikuntiin ovat hyvät. Vyöhykkeellä kulkee lisäksi kolme citybussia, jotka kuljettavat väkeä jalankulkukaupungin alueelle ja sieltä pois. Vyöhykkeen asuntokunnista yli puolet (56,8 %) on autottomia asuntokuntia. Osuus on pysynyt lähes samalla tasolla vuodesta 1980 lähtien. Muilla vyöhykkeillä autottomien asuntokuntien osuus on 16

18 pienempi. Jalankulkuvyöhykkeellä on myös vähintään kahden auton asuntokuntia, joiden osuus laski vuoteen 2002 saakka, mutta kääntyi nousuun vuonna Jalankulkukaupunki sisältää Oulun kaupungin liikekeskustan alueen, jolle sijoittuu runsaasti työpaikkoja. Koko vyöhykkeen työpaikkamäärä oli vuonna Vyöhykkeen työpaikkamäärä on vaihdellut noin ja työpaikan välillä vuosina Oulun keskustan maankäytön ja liikenteen tavoitesuunnitelmassa (MALI 2020) on tavoitteena kehittää keskustaa yhä toimivammaksi ja viihtyisämmäksi asuin- ja työpaikkaympäristöksi sekä vetomaisemmaksi kaupan ja muiden palveluyritysten alueeksi. Asumista lisätään etenkin Intiön kasarmialueelle, Etu-Lyöttyyn ja Taka- Lyöttöön sekä Hollihakaan. Uusia toimistotiloja rakennetaan Etu-Lyöttyyn, uusia myymälöitä Taka-Lyöttyyn ja Limingantulliin luvulla keskustan rakennuskohteita ovat olleet muun muassa Stockmann-korttelin tavaratalo (2001), Technopolis (2006), Oulun Finnkino Plaza (2006) sekä Meritullin, Kiikelin, Etu-Lyöttyn, Taka-Lyöttyn ja Hollihaan asuntoalueet. Limingantullin asuinrakentaminen käynnistyy lähivuosina sekä keskustan olemassa olevia asuinkortteleita täydennetään. Keskustan kehittämisen merkittävimpiä keskeneräisiä hankkeita ovat matkakeskus, kallioparkki, kävelykatualueen laajennus sekä keskustan liikekorttelit, kuten Pallas, Galleria ja Kauppuri. KEVYEN LIIKENTEEN VYÖHYKE Kevyen liikenteen vyöhykkeellä asui 5,2 prosenttia vyöhykkeiden väestöstä eli noin asukasta vuonna Lähes puolet (44 %) vyöhykkeen asukkaista oli työikäisiä ja lähes kolmannes (29 %) nuoria aikuisia vuonna Vyöhykkeellä alle 15-vuotiaiden lasten osuus on laskenut vuodesta 1980, kun taas yli 75-vuotiaiden vanhusten osuus on kasvanut tarkastelujaksolla. Pyöräilyvyöhykkeen asuntokuntien määrä on kasvanut tasaisesti asuntokunnasta asuntokuntaan vuosina Autottomien asuntokuntien osuus on kasvanut tarkastelujakson ( ) ajan ja oli 46 prosenttia vuonna Vähintään kahden auton asuntokuntien osuus on ollut laskussa. Pienten (1-2 hlön) asuntokuntien osuus on kasvanut 49 prosentista 82 prosenttiin. Suurten, vähintään neljän henkilön asuntokuntien osuus on puolestaan laskenut 28 17

19 prosentista yhdeksään prosenttiin. Vyöhykkeen työpaikkamäärä on vähäinen sillä vyöhyke käsittää lähinnä asuinalueita. Vyöhykkeen työpaikkamäärä oli kuitenkin lähes 2000 vuonna JOUKKOLIIKENNEVYÖHYKE Joukkoliikennevyöhykkeen asukasmäärä on kasvanut tarkastelujakson ajan. Vuonna 2005 kaksi kolmasosaa (41 %) vyöhykkeiden väestöstä asui joukkoliikennevyöhykkeellä. Kolme viidesosaa (57 %) joukkoliikennevyöhykkeen asukkaista asui 250 metrin etäisyydellä pysäkeistä. Joukkoliikennevyöhykkeen asukkaista kaksi kolmasosaa (43 %) oli työikäisiä ( vuotiaita) ja yksi neljäsosaa (27 %) nuoria aikuisia ( vuotiaita). Alle 15- vuotiaiden lasten osuus on ollut laskussa ja vanhusten osuus on ollut kasvussa tarkastelujakson ajan. Joukkoliikennevyöhykkeellä oli asuntokuntaa vuonna Niiden määrä on kasvanut tasaisesti. Pienten asuntokuntien osuus on kasvanut ja suurten asuntokuntien osuus laskenut, kuten myös muilla vyöhykkeillä. 15 prosenttia vyöhykkeen asuntokunnista on vähintään kahden auton asuntokuntia ja reilu kolmasosa (36 %) autottomia asuntokuntia. Tämä tarkoittaa, että osa joukkoliikennevyöhykkeen asukkaista selviää ilman autoa ja käyttää julkisia kulkuneuvoja esimerkiksi työmatkoillaan. AUTOKAUPUNKIVYÖHYKE Autokaupunkivyöhykkeellä asui lähes puolet (44 %) vyöhykkeiden asukkaista vuonna Noin puolet (47 %) autokaupungin asukkaista on työikäisiä ( vuotiaita) ja viidennes on nuoria aikuisia ( vuotias). Alle 15-vuotiaiden osuus on suurempi autovyöhykkeellä kun muilla vyöhykkeillä ja senioreiden ja vanhusten osuus puolestaan pienempi. Autokaupunkivyöhykkeellä liikutaan pääasiassa autolla, sillä vyöhykkeen joukkoliikenneyhteydet eivät ole useinkaan riittävät. Vyöhykkeellä vähintään kahden auton asuntokuntien määrä on kasvanut 90-luvun puolivälistä lähtien. Lähes kolmanneksella (29 %) vyöhykkeen asuntokunnista on vähintään kaksi autoa. 18

20 Autottomien asuntokuntien osuus on puolestaan laskenut vuodesta Viidennes (17 %) vyöhykkeen asuntokunnista on autoton. Kolmannes autokaupunkivyöhykkeen asuntokunnista on vähintään neljän henkilön asuntokuntia. Suurten asuntokuntien osuus on pienentynyt 1980 lähtien. Pienten (1-2 henkilön) asuntokuntien osuus on kasvanut myös autokaupunkivyöhykkeellä. Nykyään noin kolme viidesosaa (56 %) on pieniä asuintokuntia. Autokaupunkivyöhykkeellä sijoittuu kolmannes (33 %) vyöhykkeiden työpaikoista. Tämä tarkoittaa, että työpaikoille joudutaan kulkemaan pääasiassa autolla. Vuonna 2003 autokaupunkivyöhykkeellä oli eniten teollisuustoimialan sekä rakennusalan työpaikkoja verrattuna muihin vyöhykkeisiin. Autonomistustiedot Alueet, joilla yli 30 prosenttia asuntokunnista on autottomia, sijoittuvat pääasiassa kävely- ja pyöräilyvyöhykkeelle sekä joukkoliikennevyöhykkeelle (kuitenkin vain noin 5-7 kilometrin etäisyydelle keskustasta). Ruutualueet, joilla yli 30 prosentilla asuntokunnista on vähintään kaksi autoa, sijoittuvat pääsääntöisesti autokaupunkivyöhykkeelle, ja kauempana keskustasta myös hyvän palvelutason joukkoliikennevyöhykkeelle. Voi olla, että joukkoliikenteen vuoromäärä ei ole riittävän tiheä, että ihmiset pärjäävät ilman autoa. Jos autokaupunkivyöhykettä ja joukkoliikennevyöhykettä rajattaessa käytettään hyväksi autonomistustietoja, suurin osa joukkoliikennevyöhykkeestä muuttuu autokaupunkialueeksi. Vähintään kahden auton asuntokuntien määrä kasvaa, mitä kauemmas Oulun keskustan muodostamasta ytimestä siirrytään. Kuntakeskukset pysyvät joukkoliikennevyöhykkeenä autottomien asuntokuntien osuuksien ansiosta. Toisaalta kuntakeskuksia voidaan pitää myös kävelyvyöhykkeenä, koska kuntakeskuksen palvelut ovat usein riittävät päivittäiseen asiointiin. Kuntakeskuksissa asukkaiden ei tarvitse turvautua autoon, eikä julkiseen kulkuneuvoon arkiliikkumisessaan. 19

21 Väestömäärä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva 11. Väestömäärä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä vuosina 1980, 1985, 1990, 2000, 2002 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto 100 % Väestömäärän jakautuminen Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä 80 % 34,9 39,3 41,4 41,2 40,4 41,9 44,0 60 % 40 % 43,5 42,4 43,0 43,4 43,6 43,2 41,0 20 % 0 % 7,8 7,2 6,5 6,0 5,4 5,1 5,2 13,8 11,1 9,1 9,4 10,0 9,8 9, Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva 12. Väestömäärän jakautuminen Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä vuosina 1980, 1985, 1990, 2000, 2002 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto. 20

22 0-6 -vuotiaiden määrä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva vuotiaiden määrä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä vuosina 1980, 1985, 1990, 2000, 2002 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto vuotiaiden jakautuminen Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 40,0 45,6 47,1 46,7 50,2 52,6 57,5 45,2 42,8 44,1 45,0 42,5 41,0 36,5 6,7 6,6 5,4 4,5 3,6 3,3 3,2 8,2 5,0 3,4 3,8 3,7 3,0 2, Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva vuotiaiden jakautuminen Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä vuosina 1980, 1985, 1990, 2000, 2002 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto. 21

23 7-14 -vuotiaiden määrä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva vuotiaiden määrä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä vuosina 1980, 1985, 1990, 2000, 2002 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto. 100 % vuotiaiden jakautuminen Oulun kaupunkiseudun KARAvyöhykkeillä 80 % 60 % 44,8 51,3 52,6 52,1 52,5 53,8 57,2 40 % 20 % 0 % 42,8 39,8 40,1 40,9 40,7 39,7 37,1 6,6 4,9 4,6 4,2 3,9 3,7 3,3 5,8 4,1 2,7 2,8 2,9 2,8 2, Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva vuotiaiden jakautuminen Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä vuosina 1980, 1985, 1990, 2000, 2002 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto. 22

24 vuotiaiden määrä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva vuotiaiden määrä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä vuosina 1980, 1985, 1990, 2000, 2002 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto vuotiaiden jakatuminen Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 31,5 35,5 38,2 36,9 33,0 33,2 34,0 46,7 45,5 45,3 45,9 47,2 47,3 45,4 8,6 8,3 7,2 6,3 6,1 5,5 6,1 13,2 10,7 9,3 11,0 13,7 14,0 14, Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva vuotiaiden määrä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä vuosina 1980, 1985, 1990, 2000, 2002 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto. 23

25 vuotiaiden määrä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva vuotiaiden määrä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä vuosina 1980, 1985, 1990, 2000, 2002 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto vuotiaiden osuus Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 34,8 41,5 41,8 42,5 43,4 44,7 46,7 42,3 38,5 42,6 42,5 42,3 41,8 40,0 8,0 7,6 6,6 6,1 5,4 5,1 5,1 14,9 12,3 9,0 8,9 8,9 8,4 8, Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva vuotiaiden määrä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä vuosina 1980, 1985, 1990, 2000, 2002 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto. 24

26 vuotiaiden määrä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva vuotiaiden määrä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä vuosina 1980, 1985, 1990, 2000, 2002 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto vuotiaiden jakautuminen Oulun kaupunkiseudun KARAvyöhykkeillä 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 24,9 25,0 25,7 28,2 30,6 32,1 34,7 38,8 40,0 43,3 43,7 44,8 44,7 42,9 7,5 8,1 8,5 8,6 7,5 7,2 6,9 28,8 26,9 22,6 19,5 17,2 16,0 15, Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva vuotiaiden jakautuminen Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeille vuosina 1980, 1985, 1990, 2000, 2002 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto. 25

27 Yli 75 -vuotiaiden määrä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva 23. Yli 75 -vuotiaiden määrä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä vuosina 1980, 1985, 1990, 2000, 2002 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto 100 % 80 % Yli 75 -vuotiaiden jakautuminen Oulun kaupunkiseudun KARAvyöhykkeillä 21,0 23,0 22,5 23,1 21,9 22,1 23,8 60 % 40 % 20 % 33,3 6,4 39,4 36,9 39,1 41,2 44,8 45,2 43,9 7,2 7,8 8,2 7,9 8,1 8,1 32,9 30,5 27,5 25,4 24,7 24,2 0 % Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva 24. Yli 75 -vuotiaiden jakautuminen Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä vuosina 1980, 1985, 1990, 2000, 2002 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto 26

28 Eri ikäluokkien osuus väestöstä jalankulkuvyöhykkeellä 0_ ,9 2,6 36,4 37,3 9,5 11,3 7_14 15_ ,7 3,0 33,0 40,0 10,2 10,2 30_64 65_74 75_ ,0 3,6 23,9 44,6 13,7 10, ,3 5,1 25,7 43,7 11,1 7,1 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Kuva 25. Eri ikäluokkien osuus väestöstä jalankulkuvyöhykkeellä vuosina 1980, 1990, 2000 ja Eri ikäluokkien osuus väestöstä kevyen liikenteen vyöhykkeellä ,4 6,5 28,7 43,7 7,9 7,1 0_6 7_14 15_ ,7 7,5 27,4 44,4 8,2 5,8 30_64 65_74 75_ ,9 8,6 25,9 45,7 7,2 3, ,6 10,3 21,2 41,9 5,1 2,1 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Kuva 26. Eri ikäluokkien osuus väestöstä kevyen liikenteen vyöhykkeellä vuosina 1980, 1990, 2000 ja

29 Eri ikäluokkien osuus väestöstä joukkoliikennevyöhykkeellä 400m 0_ ,9 9,3 27,1 43,5 6,3 4,9 7_14 15_ ,8 9,8 26,4 43,7 6,1 4,1 30_64 65_74 75_ ,9 11,4 24,7 44,7 5,5 2, ,8 12,0 29,1 39,5 4,7 1,9 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Kuva 27. Eri ikäluokkien osuus väestöstä joukkoliikennevyöhykkeellä vuosina 1980, 1990, 2000 ja Eri ikäluokkien osuus väestöstä autokaupunkivyöhykkeellä ,1 13,4 19,0 47,4 4,8 2,5 0_6 7_14 15_ ,4 13,5 21,6 47,8 4,5 2,2 30_64 65_74 75_ ,1 15,5 21,6 45,7 3,4 1, ,1 15,6 24,4 40,5 3,8 1,5 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Kuva 28. Eri ikäluokkien osuus väestöstä autokaupunkivyöhykkeellä vuosina 1980, 1990, 2000 ja

30 Asuntokuntien määrä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva 29. Asuntokuntien määrä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä vuosina 1980, 1985, 1990, 2000, 2002 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto Asuntokuntien jakautuminen Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 28,9 32,3 33,9 33,8 33,6 34,6 36,3 44,0 43,0 44,3 44,9 45,2 45,0 43,2 8,0 7,9 7,5 7,1 6,3 6,0 6,3 19,1 16,7 14,3 14,3 14,8 14,4 14, Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva 30. Asuntokuntien jakautuminen Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä vuosina 1980, 1985, 1990, 2000, 2002 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto 29

31 Pienten asuntokuntien (1-2 hlö) osuus Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeiden asuntokunnista 100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 82,4 74,8 57,7 48,8 51,8 46,7 32,3 33,7 87,4 88,1 90,2 91,0 92,2 79,2 82,0 77,4 67,2 73,8 74,2 69,8 71,4 64,3 60,1 52,2 54,0 56,1 45,6 40, Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva henkilön asuntokuntien osuus Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeiden asuntokunnista vuosina 1990, 2000, 2002 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto. Vähintään 4 hlön asuntokuntien osuus Oulun kaupunkiseudun KARAvyöhykkeiden asuntokunnista 50,0 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 45,9 45,1 39,2 34,3 30,7 30,0 28,6 27,5 27,4 27,1 22,6 20,7 20,0 15,5 16,5 15,4 13,9 10,9 12,2 10,2 9,4 8,4 6,9 5,0 4,6 3,4 3,1 2, Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva 32. Vähintään 4 henkilön asuntokuntien osuus Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeiden asuntokunnista vuosina 1990, 2000, 2002 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto. 30

32 Vähintään kahden auton asuntokuntien osuus Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeiden asuntokunnista 35,0 30,0 25,0 25,4 22,7 25,4 25,7 28,9 20,0 15,0 10,0 5,0 6,2 11,4 16,0 12,8 13,5 13,1 9,2 9,1 7,8 4,9 5,2 5,1 5,8 4,0 15,1 0, Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva 33. Vähintään kahden auton asuntokuntien osuus Oulun kaupunkiseudun vyöhykkeiden asuntokunnista vuosina 1990, 2000, 2002 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto. Autottomien asuntokuntien osuus Oulun kaupunkiseudun KARAvyöhykkeiden asuntokunnista 70,0 60,0 55,0 57,6 56,6 57,5 56,8 50,0 40,0 38,3 34,8 45,5 40,4 41,8 42,1 36,3 36,5 37,0 35,9 30,0 20,0 10,0 20,8 19,7 18,0 18,1 16,9 0, Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva 34. Autottomien asuntokuntien osuus Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeiden asuntokunnista. Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto. 31

33 Työpaikkojen määrä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva 35. Työpaikkojen määrä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä vuosina 1980, 1985, 1990, 1998, 2000 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto. Työpaikkojen jakautuminen Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 25,2 25,7 27,8 30,4 29,9 34,0 32,7 36,7 38,5 38,6 40,3 41,4 1,3 1,9 2,1 1,9 1,7 41,0 42,3 1,5 2,6 36,7 33,9 31,5 27,5 26,9 23,5 22, Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva 36. Työpaikkojen jakautuminen Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä vuosina 1980, 1985, 1990, 1998, 2000 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto. 32

34 Teollisuuden työpaikkamäärä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva 37. Teollisuuden työpaikkojen määrä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä vuosina 1980, 1985, 1990, 1998, 2000 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto. 100 % Teollisuuden työpaikkojen jakautuminen Oulun kaupunkiseudun KARAvyöhykkeillä 80 % 60 % 59,2 61,3 68,0 68,2 62,7 66,8 68,8 40 % 20 % 0 % 30,8 29,3 31,7 24,9 27,1 31,6 27,0 0,3 0,6 1,6 1,2 0,6 0,6 0,8 9,7 8,7 5,5 3,5 5,0 1,1 3, Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva 38. Teollisuuden työpaikkojen jakautuminen Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä vuosina 1980, 1985, 1990, 1995, 1998, 2000 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto. 33

35 Rakennusalan työpaikkamäärä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva 39. Rakennusalan työpaikkojen määrä Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä vuosina 1980, 1985, 1990, 1998, 2000 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto. Rakennusalan työpaikkojen jakautuminen Oulun kaupunkiseudun KARAvyöhykkeillä 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 16,2 34,8 21,9 41,7 48,5 51,0 49,9 49,1 0,7 22,6 0,8 27,1 26,8 25,2 26,8 24,5 61,2 4,9 41,8 3,1 3,5 3,3 2,5 26,3 21,5 20,3 20,0 23, Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva 40. Rakennusalan työpaikkojen jakautuminen Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä vuosina 1980, 1985, 1990, 1995, 1998, 2000 ja Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto. 34

36 Työpaikkojen jakautuminen toimialoittain Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä vuonna 2003 Yhteiskunnalliset palvelut 22,0 3,1 59,6 15,3 4,4 Rahoitus 38,4 35,0 22,2 Kuljetus-, varastointija tietoliikenne 41,8 1,6 26,1 30,4 1,0 Majoitus 48,7 31,0 19,3 1,6 Tukkukauppa 29,7 46,2 22,5 2,5 Rakentaminen 23,9 24,5 49,1 Tek.huolto 55,5 31,0 13,5 0,8 Teollisuus 3,4 27,0 68,8 Alkutuotanto 39,8 14,1 18,6 27,5 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Kävelyvyöhyke Kevyenliikenteen vyöhyke Joukkoliikennevyöhyke 400m Autokaupunki Kuva 41. Työpaikkojen jakautuminen toimialoittain Oulun kaupunkiseudun KARA-vyöhykkeillä. Lähde: Tilastokeskus, SYKE, YKR-aineisto. 35

37 Oulun kaupunkiseudulla suurin osa väestöstä keskittyy autokaupunki- ja joukkoliikennevyöhykkeelle. Ainakin kahdella viidestä asukkaasta on siis hyvät edellytykset käyttää joukkoliikennettä kulkiessaan. Myös jalankulkuvyöhykkeen asukkaiden on mahdollista selvitä arjesta ilman omaa autoa. Keskustassa palvelut sijoittuvat lähelle ja joukkoliikenneyhteydet eri kaupunginosiin ja lähikuntiin ovat hyvät. Jalankulkuvyöhykkeellä asui joka kymmenes asukas ja kevyen liikenteen vyöhykkeellä 5,2 % vyöhykkeiden asukkaista vuonna Yli 65-vuotiaiden osuus on kasvanut kaikilla vyöhykkeillä tarkasteluvuosina Kaksi viidesosaa 65 -vuotiaista asui joukkoliikennevyöhykkeellä vuonna vuotiaiden lasten osuus on laskenut vyöhykkeillä autokaupunkivyöhykettä lukuun ottamatta. Lapsiperheet asuvat pääasiassa autokaupunkivyöhykkeellä. Vyöhykkeelle, jossa ainakin arkiaamuisin on hyvä joukkoliikenteen palvelutaso, sijoittuu 42 % vyöhykkeiden työpaikoista eli noin työpaikkaa. Lähes puolet joukkoliikennevyöhykkeellä asuvista kulkee töissä omalla vyöhykkeellään (n työmatkaa). Kolmannes (n tp) työpaikoista sijoittuu autokaupunkivyöhykkeelle, neljännes ( tp) jalankulkuvyöhykkeelle ja muutama prosentti (1950 tp) kevyen liikenteen vyöhykkeelle. Yli kolmannes autokaupungin asukkaista käy töissä omalla asuinvyöhykkeellä (n työmatkaa). Myös kolmannes jalankulkuvyöhykkeen asukkaista käy töissä asuinvyöhykkeellä (n työmatkaa). Kehitystarkastelu osoittaa, että väestö- ja työpaikkamäärä on kasvanut autovyöhykkeellä muita vyöhykkeitä nopeammin. Tämä kertoo autokaupungin alueen painoarvon kasvusta. 90 % kaikkien vyöhykkeiden työmatkoista suuntautuu Oulun työssäkäyntialueelle. Oulun seudulla on hyvät edellytykset joukkoliikenteen hyödyntämiselle, mutta joukkoliikenteellä tehdään tällä hetkellä arviolta vain 10 % työmatkoista. Henkilöautoliikenteen osuus on arvioilta 60 % (Oulun seudun liikenne 2020). Myös vapaa-ajan matkoilla käytetyin kulkutapa on henkilöauto (Henkilöliikennetutkimus ). Eniten asuntokuntia on sijoittunut joukkoliikennevyöhykkeelle. Vuoroväliltään tiheiden pysäkkien läheisyydessä on suhteellisesti enemmän pieniä (1-2 hlön) asuntokuntia kun autovyöhykkeellä. Autokaupungin alueella suurten asuntokuntien (vähintään 4 hlöä) osuus on selvästi suurempi. Tulos johtuu eroista asuntokannassa. Autovyöhykkeelle sijoittuu pientaloja, joissa asuu suurempia kotitalouksia kun joukkoliikennevyöhykkeellä. Joukkoliikennevyöhykkeelle sijoittuu paljon kerros- 36