2+2- ja 1+1-kaistaisten vaihtoehtojen arviointi

Transkriptio

1 Kävelykeskustan laajentamisen ja maanalaisen kokoojakadun liikennejärjestelmävaikutusten arviointi 2+2- ja 1+1-kaistaisten vaihtoehtojen arviointi Strafica Oy

2 Tarkasteluvaiheen tausta ja sisältö Lokakuussa 2018 on laadittu kuudesta alustavasta kävelykeskustan ja maanalaisen kokoojakadun kombinaatiosta yleispiirteiset liikennejärjestelmätason vaikutustarkastelut. Alustavista vaihtoehdoista on jatkotyön yhteydessä muodostettu seitsemän (5+2) vaihtoehtoa, joista on laadittu syvennetty liikennejärjestelmätason vaikutustarkastelu (Jatkovaihtoehtojen 5+2 analyysit ). Vaihtoehtojen karsimista ja tarkentamista on jatkettu, ja on finaalivaiheen tarkasteluihin on nyttemmin valikoitunut neljä ohjausryhmälle ehdotettua vaihtoehtoa, joista on tuotettu liikennejärjestelmätason vaikutustarkastelut. Herkkyystarkastelut mm. toimintaympäristön kehityksen ja käyttömaksujen suhteen valmistuvat elokuun loppupuolella, Sisältö: 1. Lähtökohdat ja tarkasteluvaihtoehdot, s Liikennemääräennusteet, s. 12 Vuorokausiliikennemäärät ja niiden muutokset Maanalaisen kokoojakadun liikenteen suuntautuminen ja läpiajo Joukkoliikenteen kuormitukset ja niiden muutokset Kuorma-autoliikenteen ennusteet (satamaliikenne ja muu kuormaautoliikenne) 3. Autoliikenteen sujuvuusennusteet, s. 37 Huipputuntiliikennemäärät ja ruuhkautuminen Keskinopeudet Matka-ajat 4. Matkojen kulkutapa- ja suuntautumismuutokset, s Liikenteelliset tunnusluvut, s. 58 Liikenteessä kuluvan ajan muutokset Liikennesuoritemuutokset (seutu, kantakaupunki katuluokittain) Hiilidioksidipäästöt ja liikenneonnettomuudet Henkilöliikenteen ja kuorma-autoliikenteen kustannusmuutokset Maanalaisen kokoojakadun käyttömaksukertymät 6. Saavutettavuus, s Yhteenveto keskeisimmistä havainnoista, s. 73 2

3 1. Lähtökohdat ja tarkasteluvaihtoehdot

4 Vertailuvaihtoehdon ve 0+ v liikenne-ennusteet 4 Vaihtoehtojen tarkastelut on tehty vuoden 2030 ennusteskenaariossa. Lähtökohtana on ollut MAL 2019 suunnitelma vuodelle 2030, johon on tehty seuraavat muutokset: Seudulliset tienkäyttömaksut eivät ole käytössä eikä tähän liittyvää joukkoliikenteen lipunhinnan alennusta ole toteutettu. Sörnäistentunneli on toteutettu. Kaivokatu on kavennettu 1+1 kaistaiseksi. Jätkäsaaren ( asukasta ja työpaikkaa), Hernesaaren (7 500 asukasta ja työpaikkaa) ja Kalasataman ( asukasta ja työpaikkaa) maankäyttöluvut on tarkistettu kaupungin ilmoittamien lukujen perusteella (alueet valmiina). Vuoden 2030 ennusteessa kantakaupungin maankäyttö kasvaa asukkaalla (27 %) vuodesta 2016 ja työpaikalla (25 %) vuodesta Autoliikenteen kilometrisuorite kantakaupungin alueella kasvaa vuoden 2030 ennusteessa nykyisestä (2017) keskimäärin noin 3 %. Helsingin kantakaupungin kannalta ainoa merkittävä muutos syksyllä 2018 laadittujen tarkastelujen skenaarioon (MAL 2019-luonnos ) on Pisararadan lisääminen MAL-suunnitelmaan ja siten myös tarkasteluverkkoon kaikissa ennusteskenaarioissa.

5 Tarkasteluvaihtoehtojen ajoyhteydet Kaikissa vaihtoehdoissa on sama kävelykeskusta, jossa Esplanadit ovat yksisuuntaisia yksikaistaisia katuja. Etelärannan pohjoisosa on kävelykatu ja Kaivokatu joukkoliikennekatu (ei autoliikennettä). Kaikissa vaihtoehdoissa maanalaiselta kokoojakadulta on samat ajoyhteydet keskustassa: Tunneliyhteydet kaikkiin kolmeen satamaan, jolloin yli 12 metristen kuorma-autojen ajokieltoa on laajennettu Pohjoisrantaan, Katajanokalle johtaville kaduille sekä Kauppatorin kohdalle. Tunneliyhteys eteläiseen kantakaupunkiin, joka on kuvattu Hietalahdenrantaan. Yhteys Siltavuorenrantaan. Yhteys Ruoholahden kautta keskustan huoltotunneliin, jonka kautta on ajoyhteys myös Kluuvin pysäköintilaitokseen. 5

6 Maanalaisen kokoojakadun vaihtoehdot Ve 2 ja 4 6 Vaihtoehto 1. Peruspoikkileikkaus 2+2 kaistaa, nopeustaso 50 km/h. Maanalainen kokoojakatu päättyy idässä Sörnäisten rantatielle (lyhyt itäpää). Päätunnelin, ramppien ja liityntätunneleiden käyttömaksu ruuhka-aikoina 20 senttiä/km kaikilla ajoneuvotyypeillä, muulloin 10 senttiä/km. Vaihtoehto 2. Muuten sama kuin 1, mutta maanalainen kokoojakatu jatkuu Sörnäistentunneliin (pitkä itäpää). Vaihtoehto 3 Muuten sama kuin ve 1, mutta peruspoikkileikkaus on 1+1 kaistaa, ja nopeustaso on 40 km/h. Maanalaisten väylien käyttömaksu on ruuhka-aikoina korotettu 40 senttiin/km sopivan kuormitustason saavuttamiseksi. Muina aikoina käyttömaksu sama 10 senttiä/km. Vaihtoehto 4 Muuten sama kuin 3, mutta maanalainen kokoojakatu jatkuu Sörnäistentunneliin (pitkä itäpää). Ve 1 ja 3

7 7 Maanalaisen kokoojakadun kuvaus Vaihtoehdot 1 ja 2 (peruspoikkileikkaus 2+2 kaistaa): Kapasiteetti 2+2-kaistaisilla osuuksilla 3600 ajon/h/suunta (nopeusliikennemääräfunktio 2). Nopeustaso päätunnelissa 50 km/h, rampeilla ja liityntätunnelissa 40 km/h. Päätunnelin, ramppien ja liityntätunneleiden käyttömaksu on kaikille ajoneuvotyypeille ruuhka-aikoina 20 senttiä/km, muulloin 10 senttiä/km. Vaihtoehdot 3 ja 4 (peruspoikkileikkaus 1+1 kaistaa) Kapasiteetti 1+1-kaistaisilla osuuksilla 1400 ajon/h/suunta (nopeusliikennemääräfunktio 3). Nopeustaso myös päätunnelissa 40 km/h. Päätunnelin, ramppien ja liityntätunneleiden käyttömaksu on kaikille ajoneuvotyypeille ruuhka-aikoina 40 senttiä/km, muulloin 10 senttiä/km. Kaikissa vaihtoehdoissa on lisäkaistoja peräkkäisten liittymien välillä (yhdistettyjä liittymis- ja erkanemiskaistoja). Näiden lisäkaistojen on kuvattu lisäävän liittymävälin kapasiteettia 400 ajon/h/suunta, mikä on tyypillinen lisäkaistalle sijoittuva huipputuntiliikennemäärä (liittymävälin liittyvä ja erkaneva liikennevirta). Liittymien kohdalla kapasiteettia on 2+2 tai 1+1 kaistan verran. Kapasiteetin lisäys on kuvattu sekä 1+1- että 2+2-kaistaisiin vaihtoehtoihin. 2+2 kaistaiset vaihtoehdot 1 ja 2 Kaaviokuva ei ole mittakaavassa vaan yksinkertaistettu kaavio kaistajärjestelyjen hahmottamiseksi. Liittymien määrä sekä kaistojen ja liittymäalueiden tarkemmat pituudet selviävät suunnittelun edetessä.

8 Liikennejärjestelyt Länsiväylän kohdalla (ve 1 ja 2) 2+2-kaistaisissa vaihtoehdoissa Makolla kolme kaistaa länteen, joista 2 jatkuu Länsiväylälle. 8

9 Liikennejärjestelyt Sörnäisten rantatiellä Ve 1. Mako päättyy Sörnäisten rantatielle (lyhyt itäpää) Ve 2. Mako jatkuu Sörnäistentunneliin (pitkä itäpää) Yhteys Sörnäistentunneliin Valo-ohjatut suojatiet korvattu alikulkuyhteydellä, minkä on arvioitu kasvattavan Sörnäisten rantatien kapasiteettia noin 10 %. Yhteys maanalaiselle kokoojakadulle 9

10 Vaihtoehtoihin tehtyjä muutoksia jatkovaihtoehtojen 5+2 analyysien (11/2018) jälkeen Vaihtoehtoihin on tehty seuraavia muutoksia syksyn 2018 tarkastelujen jälkeen: Kävelykeskustaan on tehty muutoksia. Maanlaisen kokoojakadun (Mako) liittymäjärjestelyihin ja ajoyhteyksiin on tehty muutoksia. Maanalainen kokoojakatu yhtyy lännessä Salmisaarenkadulle eikä suoraan Länsiväylälle. Sörnäistentunnelin kaistamääriä ja kapasiteettia on tarkistettu. Mako-vaihtoehdoissa on pohjoiseen 2 kaistaa ja etelään suurimmilta osin 2 kaistaa. Vertailuvaihtoehdossa 0+ kaistamäärä on edelleen 1+1. Sörnäisten rantatien järjestelyjä ja Makon liittymistä siihen on tarkistettu. Makolle on lisätty liittymien välisiä lisäkaistoja (yhdistettyjä liittymis- ja erkanemiskaistoja), mikä nostaa hieman näiden kohtien kapasiteetteja. 1+1 kaistaisten versioiden välityskykyä on kasvatettu 1250->1400 ajon/h/suunta liittymien geometriamuutosten seurauksena. Liikennejärjestelyjen kuvauksia on tarkistettu Hakaniemen sillan päissä sekä Ruoholahdessa. Liikennejärjestelyjä on muutettu satamien päissä (Katajanokalla ja Eteläsatamassa tunneliyhteys on hieman takaperoisempi kuin aiemmin). Yli 12 metristen kuorma-autojen kieltoaluetta on laajennettu kaikissa tarkasteluvaihtoehdoissa (ei 0+) Pohjoisrantaan, Katajanokalle johtaville kaduille sekä Kauppatorin kohdalle. 10

11 Tarkastelumenetelmiin tehtyjä muutoksia jatkovaihtoehtojen 5+2 analyysien (11/2018) jälkeen Tarkastelumenetelmiä on syksyn 2018 jälkeen tarkistettu tai kehitetty seuraavilta osin: Tunnelimaksujen vaikutukset kuorma-autojen ajoreitteihin on nyt arvioitu mallijärjestelmään tehdyn päivityksen perusteella. Syksyn 2018 tarkasteluissa tunnelimaksut eivät vaikuttaneet kuorma-autojen ajoreitteihin. Liikenneturvallisuusvaikutusten laskenta on päivitetty siten, että kantakaupungin pintaverkon onnettomuusasteet perustuvat kantakaupungin toteutuneisiin katuluokkakohtaisiin onnettomuusasteisiin. Saavutettavuutta arvioidaan nyt matka-ajan ja kustannusten yhdistelmänä ja painottamalla asukas- tai työpaikkamääriä työssäkäyntimatkojen matkavastusfunktioilla, jolloin erityisiä raja-arvoja ei aseteta. Tarkastelu huomioi jatkossa myös käyttömaksujen vaikutuksen saavutettavuuteen. Syksyllä 2018 tarkastelu perustui tietyn matka-ajan (30 min) sisään saavutettavissa olevien asukkaiden tai työpaikkojen määriin, jolloin tulokset olivat herkkiä valitulle aikarajalle, eikä tunnelimaksuja huomioitu matka-ajan laskennassa. Muutokset kävelymatkojen määrissä on sisällytetty arviointeihin. Tunneliosuuksien käyttömaksualueen laajuus on kuvattu kaikissa vaihtoehdoissa samaksi. Myös pitkissä itäosan tunnelivaihtoehdoissa maksullisen osuuden raja kulkee Lintulahdentien eteläpuolella, jotta liikenne ei lähtisi kiertämään maksuja pintaverkon kautta. 11

12 2. Liikennemääräennusteet Vuorokausiliikennemäärät ja niiden muutokset Maanalaisen kokoojakadun liikenteen suuntautuminen ja läpiajo Joukkoliikenteen kuormitukset ja niiden muutokset Kuorma-autoliikenteen ennusteet (satamaliikenne ja muu kuorma-autoliikenne)

13 Vuorokausiliikenne, nykytilanteen ennuste (2017) 13

14 Nykytilanteen vuorokausiliikennemäärät, laskentatiedot 14

15 15 Vuorokausiliikenne v. 2030, ve 0+

16 16 Vuorokausiliikenne v. 2030, ve 1 (2+2 L)

17 17 Vuorokausiliikenne v. 2030, ve 2 (2+2 P)

18 18 Vuorokausiliikenne v. 2030, ve 3 (1+1 L)

19 19 Vuorokausiliikenne v. 2030, ve 4 (1+1 P)

20 Maanalaista kokoojakatua käyttävän liikenteen suuntautuminen, arkivuorokausi v Ve 2 (2+2 pitkä itäpää) Ve 4 (1+1 pitkä itäpää) 20

21 Maanalaisen kokoojakadun läntisen suuaukon liikenteen suuntautuminen, arkivuorokausi v Ve 2 Ve 4 21

22 Maanalaisen kokoojakadun Siltavuorensalmen kohdan liikenteen suuntautuminen, arkivuorokausi v Ve 2 Ve 4 22

23 Maanalaisen kokoojakadun läpiajoliikenne, arkivuorokausi v Vertailuvaihtoehdossa 0+ (v. 2030) Ve 2 keskustan läpiajavia katuverkolla n. Ve ajon/vrk, Keskustan läpiajavia noin ajon/vrk (51 % Makon liikenteestä). Keskustan läpiajavia noin ajon/vrk (48 % Makon liikenteestä). Luvussa on mukana n läpiajavaa autoa, jotka kulkevat Siltavuorenrannan liittymästä Hakaniemen sillalle ja päinvastoin (eivät aja koko tunnelin läpi). 23

24 Vuorokausiliikenteen muutokset 2030 vs ve 0+, ve 1 24

25 Vuorokausiliikenteen muutokset 2030 vs ve 0+, ve 2 25

26 Vuorokausiliikenteen muutokset 2030 vs ve 0+, ve 3 26

27 Vuorokausiliikenteen muutokset 2030 vs ve 0+, ve 4 27

28 Vuorokausiliikennemäärien muutoksia vs. ve 0+ kaduittain Ve1 2+2 L Ve2 2+2 P Ve3 1+1 L Ve4 1+1 P 28 Arkivuorokausiliikenne (KAVL) Muutos vs. ve ve ve1 muutos %-muutos Laivasillankatu % Etelä-Esplanadi % Pohjois-Esplanadi % Kaivokatu % Kaisaniemenkatu % Helsinginkatu % Mannerheimintie % Mechelininkatu % Porkkalankatu % Pohjoisranta % Sörnäisten rantatie % Länsiväylä % Nordenskiöldinkatu % Hakamäentie % Metsäläntie % Kehä I % Koskelantie % Lahdenväylä % Itäväylä % Kuusisaarentie % Turunväylä % Vihdintie % Hämeenlinnanväylä % Tuusulanväylä % Hermannin rantatie % Kustaa Vaasan tie % Pohjoinen Rautatiekatu, länsi % Runeberginkatu % Muutos vs. ve ve2 muutos %-muutos % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % Muutos vs. ve ve3 muutos %-muutos % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % Muutos vs. ve ve4 muutos %-muutos % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % %

29 Joukkoliikenteen kuormitusennuste, aamuhuipputunti 2030 ve 0+ Vaihtoehdot 1 ja 2 (2+2) vähentävät hieman joukkoliikennematkustajien määriä keskustan alueella, vaihtoehdossa 3 ja 4 (1+1) kokonaismäärät säilyvät lähes ennallaan, mutta matkustajia siirtyy hieman pintaliikenteestä metroon. Lyhyen tai pitkän tunnelin itäpään osalta ei ole merkittäviä eroja joukkoliikenteen käytön suhteen. Tästä syystä kuvat on esitetty vain pitkän itäpään vaihtoehdoista 2 ja 4 Kaikissa tarkasteluvaihtoehdoissa (ei 0+) on lisätty Kaisaniemen metroasemalla uusi sisäänkäynti Liisankadun tuntumaan. Tämä lisää metronkäyttöä ja vähentää raitiovaunun käyttöä Kruununhaan kohdalla. 29

30 Joukkoliikenteen kuormitusmuutokset vs. ve 0+, AHT 2030 Ve 2 Ve 4 30

31 Kuorma-autojen vuorokausiliikenne v. 2030, ve 0+ Satamien ulkomaanliikenteen kuorma-autoliikenne Muu kuorma-autoliikenne 31

32 Kuorma-autojen vuorokausiliikenne v. 2030, ve 1 Satamien ulkomaanliikenteen kuorma-autoliikenne Muu kuorma-autoliikenne 32

33 Kuorma-autojen vuorokausiliikenne v. 2030, ve 2 Satamien ulkomaanliikenteen kuorma-autoliikenne Muu kuorma-autoliikenne 33

34 Kuorma-autojen vuorokausiliikenne v. 2030, ve 3 Satamien ulkomaanliikenteen kuorma-autoliikenne Muu kuorma-autoliikenne 34

35 Kuorma-autojen vuorokausiliikenne v. 2030, ve 4 Satamien ulkomaanliikenteen kuorma-autoliikenne Muu kuorma-autoliikenne 35

36 Kuorma-autoliikenteen muutokset vs. ve 0+ v.2030 Ve 2 Ve 4 36

37 3. Autoliikenteen sujuvuusennusteet Huipputuntiliikennemäärät ja ruuhkautuminen Keskinopeudet Matka-ajat

38 Liikenteen määrät ja sujuvuus huipputuntien aikana, 2017 Aamuhuipputunti Iltahuipputunti 38

39 Liikenteen määrät ja sujuvuus huipputuntien aikana, ve 0+ Aamuhuipputunti Iltahuipputunti 39

40 Liikenteen määrät ja sujuvuus huipputuntien aikana, ve 1 Aamuhuipputunti Iltahuipputunti 40

41 Liikenteen määrät ja sujuvuus huipputuntien aikana, ve 2 Aamuhuipputunti Iltahuipputunti 41

42 Liikenteen määrät ja sujuvuus huipputuntien aikana, ve 3 Aamuhuipputunti Iltahuipputunti 42

43 Liikenteen määrät ja sujuvuus huipputuntien aikana, ve 4 Aamuhuipputunti Iltahuipputunti 43

44 Sörnäisten rantatien kuormittuminen Ve lyhyt itäpää iltap. huipputunti Vaihtoehdossa 1 (2+2 lyhyellä itäpäällä) Sörnäisten rantatien ja Hanasaarenkadun liittymä ennusteen mukaan ylikuormittuu iltapäiväliikenteessä, vaikka Sörnäisten rantatien ylittävä suojatie on oletettu poistettavan. Liittymän ruuhkautuminen uhkaa levittää jonot maanalaisen kokoojatien tunneliin saakka, mikä ei ole tunneliturvallisuuden näkökulmasta hyväksyttävää. Pitkällä itäpäällä (ve 2) kyseisen liittymän kuormitus vähenee selvästi, eikä liittymän kokonaisvälityskyky näyttäisi ylittyvän. Maanalaiselta kokoojakadulta nouseva ramppi on kuitenkin melko voimakkaasti kuormittunut, mikä lisää riskiä tunnelista nousevan liikennevirran häiriöille ja ruuhkautumiselle, mikäli Hanasaarenkadun liittymän jonot muodostuvat pitkiksi. 1+1 kaistaisissa vaihtoehdoissa Sörnäisten rantatien kuormituksen jäävät selvästi 2+2 kaistaisia vaihtoehtoja pienemmiksi. Sörnäisten rantatien liikennejärjestelyjen toimivuus tulee varmistaa jatkosuunnittelun yhteydessä vaihtoehdosta riippumatta. 44 Ve pitkä itäpää iltap. huipputunti

45 Iltahuipputunnin kuormituksia Kustaa Vaasan tiellä ja Hermannin rantatiellä Yksi kuormitukseltaan kriittinen katuverkon kohta on Hämeentien ja Kustaa Vaasan tien liittymä heti Hermannin rantatien liittymän pohjoispuolella. Pohjoisen ajosuunta risteää Hämeentien kääntyvän auto- ja raitioliikenteen kanssa, ja on siten välityskyvyn kannalta kriittinen kohta. Vaihtoehdossa 2 (2+2 pitkä itäpää) näiden keskenään risteävien liikennevirtojen summa kasvaa iltapäiväruuhkassa 4-5 % vertailuvaihtoehtoon 0+ nähden. Vaihtoehdossa 4 (1+1 pitkä itäpää) kasvu jää alle prosentin. Kyseinen kohta edellyttää parannustoimia maanalaisesta kokoojakadusta riippumatta. Hermannin rantatien kuormitus iltapäivisin pohjoiseen kasvaa vaihtoehdossa 2 noin 9 % ja vaihtoehdossa 4 noin 3 %. Välityskyvyn riittävyys tulee varmistaa jatkosuunnittelun yhteydessä. 45 Ve 0+ Ve 2 Ve 4

46 Liikennekuormitukset Kuormitusennusteet on laadittu keskustan uusien maanalaisten väylien kilometripohjaisella käyttömaksulla. Vaihtoehdoilla 1 ja 2 käyttömaksu on ruuhka-aikoina 20 senttiä/km. Vaihtoehdoilla 3 4 ja käyttömaksu on 40 senttiä/km, jotta suurin kuormitus saadaan pidettyä maanalaisille väylille sopivalla tasolla (n. 70 %). Ruuhka-aikojen ulkopuolella käyttömaksu on kaikilla vaihtoehdoilla 10 senttiä/km. 46 Makon liikennekuormituksia 2030 Ve1 2+2 L Ve2 2+2 P Ve L Ve P KAVL Espojen kohdalla kuorma-autot henkilö- ja pakettiautot Suurin tuntiliikenne Tuntikapasiteetti Suurin kuormitusaste 69 % 72 % 69 % 72 %

47 Vaikutukset liikenteen sujuvuuteen Vaihtoehdoissa 1 ja 2 liikenteen sujuvuus paranee selvästi, kun tarkastellaan kantakaupunkia kokonaisuudessaan. Vaihtoehdoissa 3 ja 4 aamuliikenteen sujuvuus säilyy lähes ennallaan ja iltapäiväliikenteen sujuvuus paranee hieman. Vaihtoehdoissa 1 ja 2 Ruoholahden liikenneruuhkat helpottuvat huomattavasti sekä nykytilanteeseen että vertailuskenaarioon nähden. Vaihtoehdoissa 2 ja 3 Ruoholahden liikenne jää varsin ruuhkaiseksi. Liikenteen sujuvuuden tarkempi arviointi edellyttäisi liikenneratkaisujen yksityiskohtaisempia suunnitelmia ja tarkasteluja. Ydinkeskustan, erityisesti Pohjois-Esplanadin liikenne jää vaihtoehdoissa 3 ja 4 ruuhkaisemmaksi kuin vaihtoehdoissa 1 ja 2. Vaihtoehdoissa 3 ja 4 myös Hakaniemen silta liittymineen jää selvästi ruuhkaisemmaksi kuin vaihtoehdoissa 1 ja 2. Länsiväylän ja Hermannin rantatien liikennekuormitus kasvaa selvästi vaihtoehdoissa 1 ja 2, mikä lisää ruuhkautuvuuden riskiä näillä suunnilla. Erityisesti Länsiväylän mahdollinen ruuhkautuminen iltapäivisin on ongelmallista Makon tunneliturvallisuuden kannalta. Pohjoisessa kantakaupungissa liikenteen sujuvuus pääosin hieman paranee vaihtoehdoissa 1 ja 2. Vaihtoehdoissa 3 ja 4 sujuvuus puolestaan paikoin heikkenee. Kantakaupungin pohjoispuolella sujuvuusvaikutukset 47 jäävät pieniksi kaikissa vaihtoehdoissa.

48 Matka-aikamuutokset aamuliikenteessä Matka-aikatarkastelut on tehty aamuhuipputuntiliikenteen osalta esimerkkipisteiden välillä. Tarkastelu on tehty tavanomaisen autoliikenteen osalta (ei ajokieltoja), joten raskaiden yhdistelmien osalta luvut voivat olla toisenlaisia. Käyttömaksut voivat vaikuttaa matka-aikoihin siten, että jossakin vaihtoehdossa matka tehdään nopeaa, mutta maksullista tunneliyhteyttä pitkin, mutta toisessa vaihtoehdossa edullisempi reitti onkin hitaampi, mutta maksuton pintareitti, Vaihtoehdoissa 1 ja 2 matka-ajat muualta kantakaupunkiin lyhenevät. Matka-ajat lyhenevät monin paikoin yli kolmanneksella. Kaikissa vaihtoehdoissa matka-ajat Länsisatamaan lyhenevät selvästi lähes kaikista suunnista. Matka-ajat lyhenevät selvästi enemmän vaihtoehdoissa 1 ja 2. Matka-ajat keskustan poikki itä-länsisuunnassa lyhenevät huomattavasti vaihtoehdoissa 1 ja 2. Vaihtoehdossa 3 ja 4 matka-ajat lyhenevät niiden osalta, jotka käyttävät tunneliyhteyttä sen korkeammasta käyttömaksusta huolimatta. Vaihtoehdoissa 1 ja 2 matka-ajat kantakaupungin sisällä paikoin lyhenevät, paikoin kasvavat. Vaihtoehdoissa 3 ja 4 matka-ajat 48 kantakaupungin sisällä pääsääntöisesti kasvavat.

49 Autoliikenteen matka-aikojen muutoksia aamuliikenteessä matka-aika v. 2030, ve 2 vs. ve 0+ Matka-ajat Foorumin pysäköintilaitokseen lyhenevät muualta paitsi Kruununhaan suunnasta. Matka-ajat Länsisatamaan lyhenevät huomattavasti lähes kaikista suunnista. Matka-ajat Katajanokan satamaan ja Eteläsatamaan lyhenevät seudullisesti, mutta yhteydet varsinkin Katajanokalle heikkenevät joiltakin kantakaupungin alueilta. Matka-ajat kantakaupunkiin lyhenevät useimmista suunnista. Myös kantakaupungin sisällä matka-ajat pääosin lyhenevät. Matka-ajat Lauttasaaren ja Espoon suunnalta itäiseen Helsinkiin ja päinvastoin lyhenevät selvästi. HA AHT Forum LauttasaariRuoholahtiLänsisatamPunavuori EteläsatamKatajanokkKruununhaTöölö Hakaniemi Pasila Vallila Kalasatama Forum Lauttasaari Ruoholahti Länsisatama Punavuori Eteläsatama Katajanokka Kruununhaka Töölö Hakaniemi Pasila Vallila Kalasatama Munkkiniemi Valimo Herttoniemi Laajasalo Kannelmäki Maunula Viikki Malmi matka-aika HA AHT Forum LauttasaarRuoholahtLänsisatamPunavuori EteläsatamKatajanokkKruununhaTöölö HakaniemiPasila Vallila Kalasatam Forum -13 % -19 % -56 % -17 % 6 % 13 % 18 % 7 % 20 % 0 % -1 % 15 % Lauttasaari -27 % 16 % 2 % -10 % -36 % -34 % -3 % -11 % -33 % -7 % -9 % -40 % Ruoholahti -38 % 3 % -13 % -27 % -18 % -13 % -10 % -20 % -42 % -12 % -14 % -49 % Länsisatama -50 % -1 % -5 % -5 % -4 % -1 % 2 % -7 % -37 % -4 % -6 % -45 % Punavuori -4 % -1 % 1 % -18 % -3 % 9 % 14 % 0 % 17 % 2 % 0 % -33 % Eteläsatama -4 % -2 % -1 % -13 % -3 % 24 % 32 % 5 % 30 % 4 % 11 % 15 % Katajanokka -1 % -1 % -3 % -12 % -2 % 2 % -6 % 0 % 3 % -1 % 1 % 3 % Kruununhaka 18 % -1 % -2 % -12 % -1 % 3 % -1 % 1 % -8 % -5 % -5 % -4 % Töölö -10 % -12 % -16 % -24 % -6 % 4 % 9 % 7 % 1 % -1 % -3 % -2 % Hakaniemi -32 % -40 % -35 % -49 % -17 % -18 % -17 % -27 % -13 % -2 % 1 % 2 % Pasila -8 % -9 % -10 % -16 % -7 % -4 % -12 % -16 % -8 % -1 % 0 % 1 % Vallila -11 % -13 % -14 % -19 % -40 % -12 % -16 % -21 % -12 % -2 % -6 % 1 % Kalasatama -42 % -44 % -47 % -52 % -44 % -14 % -17 % -24 % -10 % -2 % -4 % -3 % Munkkiniemi -2 % 2 % -6 % -12 % -2 % 1 % 3 % 2 % -2 % 3 % 0 % 1 % 1 % Valimo -2 % 2 % -5 % -9 % -2 % 0 % -7 % -9 % 0 % 1 % 1 % 1 % 1 % Herttoniemi -29 % -35 % -36 % -41 % -32 % -8 % -9 % -12 % -4 % 4 % -1 % 1 % 5 % Laajasalo -22 % -28 % -29 % -34 % -25 % -6 % -7 % -8 % -3 % 2 % -1 % 1 % 3 % Kannelmäki -2 % 0 % 4 % 4 % -1 % 1 % -6 % -7 % 1 % 1 % 2 % 2 % 2 % Maunula -3 % -4 % -4 % -9 % -3 % -5 % -6 % -7 % -2 % 2 % 0 % 3 % 3 % Viikki -22 % -28 % -28 % -33 % -24 % -5 % -6 % -8 % -2 % 3 % -1 % 1 % 3 % Malmi -13 % -1 % -19 % -27 % -18 % -3 % -3 % -4 % -4 % 4 % 0 % 2 % 4 % 49 Autoliikenteen matka-aikojen muutokset aamuliikenteessä (ylempi taulukko minuutteina, alempi prosentteina)

50 Autoliikenteen matka-aikojen muutoksia aamuliikenteessä v. 2030, ve 4 vs. ve 0+ matka-aika Matka-ajat Foorumin pysäköintilaitokseen lyhenevät seudullisesti, mutta kantakaupungin alueelta matka-ajat monin paikoin kasvavat. Kantakaupungin sisällä matkaajat pääosin kasvavat. Matka-ajat Länsisatamaan lyhenevät seudullisesti, mutta kantakaupungin joiltakin alueilta matka-ajat kasvavat. Matka-ajat Katajanokan satamaan ja Eteläsatamaan lyhenevät seudullisesti, mutta yhteydet varsinkin Katajanokalle heikkenevät selvästi useilta kantakaupungin alueilta. Matka-ajat kantakaupunkiin paikoin lyhenevät, paikoin kasvavat. HA AHT Forum LauttasaariRuoholahtiLänsisatamPunavuori EteläsatamKatajanokkKruununhaTöölö Hakaniemi Pasila Vallila Kalasatama Forum Lauttasaari Ruoholahti Länsisatama Punavuori Eteläsatama Katajanokka Kruununhaka Töölö Hakaniemi Pasila Vallila Kalasatama Munkkiniemi Valimo Herttoniemi Laajasalo Kannelmäki Maunula Viikki Malmi matka-aika HA AHT Forum LauttasaarRuoholahtLänsisatamPunavuori EteläsatamKatajanokkKruununhaTöölö HakaniemiPasila Vallila Kalasatam Forum -2 % -2 % -7 % -12 % 9 % 35 % 39 % 19 % 35 % 8 % 13 % 33 % Lauttasaari -16 % -5 % -3 % -9 % -6 % 6 % 7 % 0 % 4 % 0 % 4 % -36 % Ruoholahti -18 % 4 % -2 % -13 % -8 % 9 % 11 % 5 % 11 % 4 % 8 % 9 % Länsisatama -1 % -1 % -6 % 0 % 0 % 16 % 18 % 10 % 20 % 7 % 11 % 15 % Punavuori -2 % 4 % 6 % 3 % 0 % 25 % 29 % 8 % 30 % 8 % 11 % 22 % Eteläsatama 1 % 3 % 4 % 2 % 1 % 47 % 53 % 14 % 47 % 13 % 25 % 32 % Katajanokka 21 % 16 % 19 % 15 % 15 % 22 % 1 % 21 % 12 % 6 % 7 % 9 % Kruununhaka 46 % 18 % 21 % 16 % 18 % 27 % 1 % 23 % -6 % 0 % -2 % -2 % Töölö -1 % -2 % -1 % -4 % -1 % 10 % 26 % 25 % 14 % 6 % 13 % 11 % Hakaniemi 21 % 3 % 5 % 6 % 2 % 3 % -4 % -11 % 8 % 4 % 3 % 0 % Pasila 3 % 0 % 1 % -1 % 1 % 7 % -5 % -8 % 1 % -1 % 1 % 2 % Vallila 6 % 2 % 3 % 1 % 4 % 3 % -7 % -12 % 6 % -2 % 3 % 4 % Kalasatama 10 % 1 % 3 % -17 % 1 % 2 % -8 % -13 % 5 % -7 % 1 % -1 % Munkkiniemi -1 % -1 % -1 % -3 % -1 % 3 % 11 % 9 % -1 % 5 % 0 % 2 % 2 % Valimo -1 % 0 % -1 % -2 % -1 % 3 % -3 % -4 % 1 % 0 % -1 % 1 % 1 % Herttoniemi -14 % -21 % 3 % -15 % 1 % 1 % -6 % -9 % 1 % -4 % 0 % -1 % -1 % Laajasalo -11 % -17 % 3 % -12 % 1 % 1 % -4 % -6 % 1 % -2 % 0 % -1 % 0 % Kannelmäki 2 % 0 % -1 % -1 % 1 % 4 % -2 % -4 % 1 % 0 % -1 % 1 % 1 % Maunula 3 % 1 % 1 % 0 % 2 % 1 % -4 % -6 % 2 % -2 % 1 % -1 % 0 % Viikki -11 % -17 % 3 % -12 % 1 % 1 % -4 % -6 % 0 % -2 % 1 % -1 % 0 % Malmi 6 % 0 % 1 % 0 % 0 % 0 % -3 % -5 % 2 % -2 % 0 % 1 % 1 % 50 Autoliikenteen matka-aikojen muutokset aamuliikenteessä (ylempi taulukko minuutteina, alempi prosentteina)

51 Poikittaisen autoliikenteen matka-aikojen vertailua Keskustan poikittaisen liikenteen matka-ajat lyhenevät selvästi kaikissa vaihtoehdoissa niiden automatkojen osalta, jotka käyttävät tunneliyhteyttä. Joillakin matkoilla, esimerkiksi Kalasatamasta Forumin pysäköintilaitokseen kokonaisedullisin reitti (aika + hinta) kulkee pintaverkon kautta vaihtoehdoissa 3 ja 4 (hitaampi ja ruuhka-aikoina kalliimpi tunneliyhteys), koska reitti tunnelin kautta on sekä takaperoinen että maksullinen. Näillä matkoilla matka-aika tyypillisesti kasvaa. 51

52 4. Matkojen kulkutapa- ja suuntautumismuutokset

53 Vaikutukset kulkutapojen käyttöön 2+2 kaistaiset vaihtoehdot 1 ja 2 lisäävät henkilöautomatkoja ja vähentävät erityisesti joukkoliikenteen käyttöä. Henkilöautomatkojen suhteellinen kasvu koko Helsingin seudun osalta on noin 0,3 %. 1+1 kaistaiset vaihtoehdot 3 ja 4 puolestaan hieman vähentävät henkilöautomatkoja. Tähän vaikuttaa osaltaan maanalaisen kokoojakadun pienempi kapasiteetti ja siitä johtuvat korkeammat käyttömaksut. Henkilöautomatkojen suhteellinen vähenemä koko Helsingin seudun osalta on noin 0,1 %. Kaikissa vaihtoehdoissa liikennemalli kasvattaa kävelymatkojen määrää keskustassa, koska ajoyhteydet keskustan katuverkolla paikoin heikkenevät. Mallinnettu kasvu on selvästi suurempaa 1+1 kaistaisissa vaihtoehdoissa 3 ja 4. Malli ei kuitenkaan huomioi kävelykeskustan laadullisia muutoksia kävelyolosuhteissa, joiden viihtyisyyteen vaikuttavat kävelykeskustan ratkaisu autoliikennemäärineen. 53

54 Matka- ja kulkutapamuutokset alueittain Vaihtoehtojen vaikutuksia ei alueiden välisiin arkivuorokauden matkamääriin ja kulkutapajakaumiin on tarkasteltu Helsingin osalta 5 alueen ja muun seudun osalta 4 alueen osalta. Tarkastellut muutokset ovat seuraavat: Henkilöautomatkojen muutos autoina. Henkilöautomatkojen muutos prosentteina. Kaikilla kulkuneuvoilla (HA, JL, PP) tehtyjen matkojen (henkilöä) muutos prosentteina. Pyörällä tai joukkoliikenteellä tehtyjen matkojen osuuden muutos kaikista kulkuneuvoilla tehdyistä matkoista prosentteina. Liikennemalli ennustaa myös muutokset matkojen suuntautumisessa. Yhteyksien paraneminen jollakin suunnalla tyypillisesti lisää hieman suunnan matkoja, mikä voi syrjäyttää muulta suuntautuvia matkoja (esim. työssäkäynti). Alueelle suuntautuvien matkojen kokonaismuutos indikoi alueen suhteellisen houkuttelevuuden muutosta. 54

55 Matka- ja kulkutapamuutokset alueittain Vaihtoehdoissa 1 ja 2 henkilöautolla tehtävien matkojen määrä keskustaan ja muualle kantakaupunkiin kasvaa erityisesti Espoon ja itäisen Helsingin suunnasta. Vaihtoehdoissa 3 ja 4 henkilöautomatkojen määrä keskustaan ja muualle kantakaupunkiin laskee. Henkilöautoliikenne Espoon ja itäisen Helsingin välillä kasvaa selvästi vaihtoehdoissa 1 ja 2 ja hieman myös vaihtoehdoissa 3 ja 4. Keskustaan suuntautuvien matkojen kokonaismäärä laskee vaihtoehdoissa 3 ja 4, mikä voi indikoida keskustan suhteellisen houkuttelevuuden vähenemistä. Koko kantakaupungin alueelle tehdyistä matkoista kestävien kulkutapojen osuus kasvaa vaihtoehdoissa 3 ja 4, ja puolestaan laskee vaihtoehdoissa 1 ja 2. 55

56 Pyörällä tai joukkoliikenteellä tehtyjen matkojen osuus kaikista kulkuneuvoilla tehdyistä matkoista, suhteellinen muutos Kaikkien kulkuneuvoilla tehtyjen matkojen suhteelliset muutokset Henkilöautomatkojen suhteelliset muutokset Henkilöautomatkojen absoluuttiset muutokset autoina Matkamäärien vuorokausimuutoksia v. 2030, ve 2 vs. ve 0+ Keskusta KantakaupuLantinen H Pohjoinen HItainen HkiEspoo+KauVantaa Muu Hgin syhteensä Keskusta Kantakaupunki Lantinen Hki Pohjoinen Hki Itainen Hki Espoo+Kaun Vantaa Muu Hgin seutu Yhteensä Henkilöautomatkojen määrä kasvaa kantakaupungin sisällä (paitsi keskustan sisällä vähenee). Muilla kulkutavoilla muutos on päinvastainen. Espoon ja itäisen Helsingin suunnasta kantakaupunkiin tehtävien henkilöautomatkojen määrä ja samalla kokonaismatkamäärä kasvaa. Muiden kulkutapojen osuus vähenee. Erityisen voimakkaasti kasvaa henkilöautomatkojen määrä Espoon ja itäisen Helsingin välillä (noin 15 %). Samalla kokonaismatkamäärä näiden alueiden välillä kasvaa noin 6 %, mutta kestävien kulkutapojen osuus vähenee 5-6 %. Suhteellista houkuttelevuutta kuvaava kokonaismatkamäärä säilyy keskustan osalta lähes ennallaan, mutta muun kantakaupungin osalta hieman kasvaa. Keskusta KantakaupuLantinen H Pohjoinen HItainen HkiEspoo+KauVantaa Muu Hgin syhteensä Keskusta -3.0 % 1.8 % 1.7 % 5.4 % 8.4 % 0.0 % 4.1 % 2.3 % 1.4 % Kantakaupunki 2.3 % 1.8 % 0.7 % 0.4 % 1.0 % 3.7 % 0.2 % 0.7 % 1.4 % Lantinen Hki 1.9 % 0.8 % 0.0 % 0.5 % 0.7 % 0.4 % 0.2 % 0.4 % 0.4 % Pohjoinen Hki 5.8 % 0.6 % 0.5 % -0.1 % -0.4 % 2.1 % -0.1 % 0.0 % 0.3 % Itainen Hki 8.9 % 1.2 % 0.7 % -0.5 % -0.7 % 14.6 % -0.3 % 0.4 % 0.8 % Espoo+Kaun 0.0 % 3.6 % 0.5 % 2.2 % 14.8 % -0.4 % 0.7 % 0.1 % 0.3 % Vantaa 5.3 % 0.3 % 0.2 % 0.0 % -0.3 % 0.7 % 0.0 % 0.0 % 0.1 % Muu Hgin seutu 2.4 % 0.8 % 0.4 % 0.1 % 0.4 % 0.1 % 0.0 % -0.1 % 0.0 % Yhteensä 1.6 % 1.4 % 0.4 % 0.3 % 0.8 % 0.3 % 0.1 % 0.0 % 0.3 % Keskusta KantakaupuLantinen H Pohjoinen HItainen HkiEspoo+KauVantaa Muu Hgin syhteensä Keskusta -1.0 % 0.0 % 0.1 % 0.8 % 1.1 % -0.1 % 0.8 % 0.7 % 0.0 % Kantakaupunki -0.1 % 0.1 % 0.0 % -0.1 % -0.1 % 1.6 % -0.1 % 0.3 % 0.2 % Lantinen Hki 0.1 % 0.1 % -0.2 % 0.2 % 0.1 % 0.1 % 0.0 % 0.2 % 0.0 % Pohjoinen Hki 0.8 % 0.0 % 0.2 % -0.2 % -0.4 % 1.0 % -0.1 % -0.1 % 0.0 % Itainen Hki 0.9 % 0.0 % 0.0 % -0.5 % -0.7 % 5.6 % -0.4 % 0.2 % 0.0 % Espoo+Kaun -0.1 % 1.4 % 0.1 % 1.0 % 5.7 % -0.4 % 0.3 % 0.0 % 0.0 % Vantaa 0.8 % -0.1 % 0.0 % -0.1 % -0.4 % 0.4 % -0.1 % -0.1 % 0.0 % Muu Hgin seutu 0.6 % 0.4 % 0.3 % 0.0 % 0.2 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % Yhteensä 0.0 % 0.2 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % Keskusta KantakaupuLantinen H Pohjoinen HItainen HkiEspoo+KauVantaa Muu Hgin syhteensä Keskusta 0.3 % -0.6 % -0.5 % -1.2 % -1.5 % 0.0 % -1.1 % -0.9 % -0.4 % Kantakaupunki -0.6 % -0.6 % -0.4 % -0.3 % -0.6 % -1.7 % -0.3 % -0.5 % -0.7 % Lantinen Hki -0.4 % -0.4 % -0.1 % -0.3 % -0.5 % -0.4 % -0.2 % -0.4 % -0.3 % Pohjoinen Hki -1.1 % -0.3 % -0.3 % -0.1 % 0.0 % -1.2 % -0.1 % -0.2 % -0.3 % Itainen Hki -1.3 % -0.6 % -0.5 % 0.0 % 0.0 % -5.5 % -0.2 % -0.6 % -0.6 % Espoo+Kaun 0.0 % -1.5 % -0.4 % -1.3 % -5.5 % 0.0 % -0.6 % -0.2 % -0.3 % Vantaa -1.1 % -0.3 % -0.2 % -0.1 % -0.1 % -0.6 % -0.1 % -0.1 % -0.2 % Muu Hgin seutu -0.7 % -0.5 % -0.4 % -0.2 % -0.7 % -0.2 % -0.1 % 0.0 % -0.1 % Yhteensä -0.4 % -0.6 % -0.3 % -0.3 % -0.6 % -0.3 % -0.2 % -0.1 % -0.4 %

57 Pyörällä tai joukkoliikenteellä tehtyjen matkojen osuus kaikista kulkuneuvoilla tehdyistä matkoista, suhteellinen muutos Kaikkien kulkuneuvoilla tehtyjen matkojen suhteelliset muutokset Henkilöautomatkojen suhteelliset muutokset Henkilöautomatkojen absoluuttiset muutokset autoina Matkamäärien vuorokausimuutoksia v. 2030, ve 4 vs. ve 0+ Henkilöautomatkojen määrä vähenee kantakaupungin sisällä, erityisesti keskustan sisällä. Muilla kulkutavoilla muutos on päinvastainen. Helsingin keskustaan tehtävien henkilöautomatkojen määrä ja samalla kokonaismatkamäärä vähenee. Muiden kulkutapojen osuus kasvaa. Suhteellista houkuttelevuutta kuvaava kokonaismatkamäärä vähenee keskustan osalta ja hieman myös muun kantakaupungin osalta. Myös itäisen Helsingin kokonaismatkamäärä hieman laskee. Keskusta KantakaupuLantinen H Pohjoinen HItainen HkiEspoo+KauVantaa Muu Hgin syhteensä Keskusta Kantakaupunki Lantinen Hki Pohjoinen Hki Itainen Hki Espoo+Kaun Vantaa Muu Hgin seutu Yhteensä Keskusta KantakaupuLantinen H Pohjoinen HItainen HkiEspoo+KauVantaa Muu Hgin syhteensä Keskusta -3.9 % -2.2 % -0.3 % -1.0 % -1.9 % -0.6 % -0.8 % -0.8 % -1.4 % Kantakaupunki -2.0 % -0.3 % 0.3 % 0.0 % 0.0 % 0.4 % 0.1 % 0.1 % -0.1 % Lantinen Hki -0.4 % 0.3 % -0.1 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.1 % 0.0 % Pohjoinen Hki -0.9 % -0.1 % -0.1 % 0.0 % -0.1 % -0.2 % 0.0 % 0.0 % -0.1 % Itainen Hki -1.8 % 0.0 % 0.0 % -0.1 % -0.2 % 1.6 % -0.1 % -0.1 % -0.1 % Espoo+Kaun -0.9 % 0.3 % 0.0 % -0.1 % 1.5 % -0.1 % 0.0 % 0.1 % 0.0 % Vantaa -0.8 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % -0.1 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % Muu Hgin seutu -1.0 % 0.0 % 0.1 % 0.0 % -0.1 % 0.1 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % Yhteensä -1.5 % -0.2 % 0.0 % -0.1 % -0.1 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % -0.1 % Keskusta KantakaupuLantinen H Pohjoinen HItainen HkiEspoo+KauVantaa Muu Hgin syhteensä Keskusta -0.3 % -0.4 % 0.0 % -0.2 % -0.1 % 0.1 % -0.1 % -0.2 % -0.2 % Kantakaupunki -0.4 % -0.1 % 0.1 % 0.0 % -0.1 % 0.2 % 0.1 % 0.1 % 0.0 % Lantinen Hki -0.1 % 0.1 % -0.1 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.1 % 0.0 % Pohjoinen Hki -0.2 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % -0.1 % -0.1 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % Itainen Hki -0.1 % -0.1 % 0.0 % -0.1 % -0.1 % 0.7 % -0.1 % -0.1 % -0.1 % Espoo+Kaun 0.0 % 0.2 % 0.0 % -0.1 % 0.7 % -0.1 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % Vantaa -0.2 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % -0.1 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % Muu Hgin seutu -0.3 % 0.0 % 0.1 % 0.0 % -0.1 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % Yhteensä -0.2 % -0.1 % 0.0 % 0.0 % -0.1 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 57 Keskusta KantakaupuLantinen H Pohjoinen HItainen HkiEspoo+KauVantaa Muu Hgin syhteensä Keskusta 0.6 % 0.5 % 0.1 % 0.2 % 0.4 % 0.4 % 0.2 % 0.3 % 0.4 % Kantakaupunki 0.4 % 0.1 % -0.1 % 0.0 % 0.0 % -0.1 % -0.1 % 0.0 % 0.0 % Lantinen Hki 0.1 % -0.1 % 0.0 % 0.0 % -0.1 % 0.0 % 0.0 % -0.1 % 0.0 % Pohjoinen Hki 0.2 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.1 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % Itainen Hki 0.3 % 0.0 % -0.1 % 0.0 % 0.0 % -0.6 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % Espoo+Kaun 0.4 % -0.1 % 0.0 % 0.0 % -0.6 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % Vantaa 0.2 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % Muu Hgin seutu 0.3 % 0.0 % -0.1 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % Yhteensä 0.4 % 0.1 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.1 %

58 5. Liikenteelliset tunnusluvut Liikenteessä kuluvan ajan muutokset Liikennesuoritemuutokset (seutu, kantakaupunki katuluokittain) Hiilidioksidipäästöt ja liikenneonnettomuudet Henkilöliikenteen ja kuorma-autoliikenteen kustannusmuutokset Maanalaisen kokoojakadun käyttömaksukertymät

59 Vaikutukset liikenteessä kuluvaan aikaan kaistaisten vaihtoehtojen 1 ja 2 yhteenlasketut aikasäästöt henkilöauto-, joukko- ja pyöräliikenteen osalta ovat 2,5-3-kertaiset vaihtoehtoihin 3 ja 4 nähden ja kuormaautoliikenteen aikasäästöt noin kolmanneksen suuremmat 1+1 kaistaisiin vaihtoehtoihin 3 ja 4 nähden. Luvut eivät sisällä muutoksia kävelymatkoihin kuluvassa aikasummassa. Eroja erityisesti henkilöaikasuoritteen säästöihin aiheuttaa vaihtoehtojen 3 ja 4 suurempi tunnelin ruuhka-aikojen käyttömaksu, jolla rajoitetaan tunnelia käyttävän liikenteen määrää kapasiteettiin nähden sopivaksi. Eroja aiheuttaa myös tunnelin pienempi nopeusrajoitus (40 km/h) vaihtoehdoissa 3 ja 4. Koska kaikissa vaihtoehdoissa mm. satamaliikenteelle ja muille yli 12 metrisille kuorma-autoille avautuu uusi ajoreitti keskustan ali, ovat erot kuorma-autojen aikasäästöissä henkilöliikennettä pienemmät. Myös busseille kertyy pieniä aikasäästöjä, kun katuverkon kuormitus ja ruuhkaisuus vähenee.

60 Vaikutukset liikennesuoritteisiin (koko Helsingin seutu) 2+2 kaistaisissa vaihtoehdoissa 1 ja 2 kulkutapamuutokset lisäävät henkilöautojen käyttöä ja edelleen ajosuoritetta. Vaihtoehdoissa 3 ja 4 henkilöautoliikenteen suorite vähenee hieman. Kaikissa vaihtoehdoissa kuorma-autoliikenteen kilometrisuorite vähenee suurin piirtein saman verran. Kaikissa vaihtoehdoissa autoliikenteen kokonaissuorite vähenee maanpinnan kokooja- ja tonttikaduilla. Kokooja- ja tonttikatujen suorite vähenee hieman enemmän vaihtoehdoissa 1 ja 2, vaikka nämä kasvattavat autoliikenteen kokonaissuoritetta. 60

61 Kantakaupungin liikennemäärien ja suoritteiden muutokset Vaihtoehdot vähentävät sekä absoluuttisesti että suhteellisesti eniten kantakaupungin alueellisten kokoojakatujen liikennettä. Alueellisten kokoojakatujen keskimääräinen liikenne vähenee vaihtoehdoissa 1 ja 2 noin 25 % ja vaihtoehdoissa 3 ja 4 noin 21 %. Paikallisten kokooja- ja tonttikatujen liikennesuorite vähenee vaihtoehdoissa 1 ja 2 noin 7 % ja vaihtoehdoissa 3 ja 4 noin 2 %. Kantakaupungin pintaliikenne kaikki katuluokat yhteenlaskien vähenee vaihtoehdoissa 1 ja % ja vaihtoehdoissa 3 ja 4 noin 8 %. 61

62 Kuorma-autoliikenne Kuorma-autoliikenteen aikasäästöt ovat vaihtoehdoissa 1 ja 2 noin kolmanneksen suuremmat kuin vaihtoehdoissa 3 ja 4. Kuorma-autoliikenteen kilometrisuoritteet vähenevät eri vaihtoehdoissa suurin piirtein yhtä paljon, vaikka vaihtoehdoissa 1 ja 2 maanalaiselle kokoojakadulle sijoittuu noin 15 % enemmän kuorma-autoliikennettä. Vaihtoehdoissa 3 ja 4 hitaampi maanalainen kokoojakatu houkuttelee vähemmän pohjoisempaa poikittaisliikennettä kiertämään etelän kautta. 62

63 Vaikutukset päästöihin ja liikenneonnettomuuksiin Onnettomuusmäärät on arvioitu katuluokkakohtaisten liikennemäärien perusteella. Kantakaupungin pintaverkon onnettomuusastearviot perustuvat toteutuneisiin katuluokkakohtaisiin onnettomuusasteisiin. Maanalaisen kokoojakadun onnettomuusasteen on oletettu olevan eritasoliittymin varustettujen pääväylien mukainen (0,1 Hevaonnettomuutta/milj.ajon.km) kaikissa vaihtoehdoissa. Tarkastelussa ei ole huomioitu 1+1 kaistaisen tunnelin mahdollisesti suurempaa onnettomuusriskiä suoritetta kohden 2+2-kaistaiset vaihtoehdot 1 ja 2 lisäävät henkilöautoliikenteen ja vähentävät kuorma-autoliikenteen päästöjä. MAL-suunnitelmassa käytetyillä päästökertoimilla vuodelle 2030 nettovaikutus on hieman päästöjä kasvattava. Suhteellinen kasvu koko Helsingin seudun osalta on noin promillen luokkaa. 1+1-kaistaiset vaihtoehdot 3 ja 4 ovat henkilöautoliikenteen päästöjen osalta lähes neutraaleja, joten nettovaikutus on kuorma-autojen päästöjen vähentyessä päästöjä noin promillen verran laskeva. 2+2 kaistaiset vaihtoehdot 1 ja 2 vähentävät enemmän pintaliikennettä kantakaupungin pintaverkolla, jolloin niiden liikenneturvallisuutta parantava vaikutus on 1+1-kaistaisia vaihtoehtoja suurempi. 63

64 Vaikutukset käyttäjien aika- ja liikennöintikustannuksiin Henkilöauto-, joukko- ja pyöräliikenteen yhteenlaskettujen aikasäästöjen rahalliset arvot ovat vaihtoehdoissa 1 ja 2 yli kaksinkertaiset vaihtoehtoihin 3 ja 4 verrattuna. Ero syntyy pääosin henkilöliikenteen aikasäästöistä, jotka ovat vaihtoehdoissa 1 ja 2 noin 8 milj. euroa/v suuremmat. Luvut eivät sisällä kävelymatkojen aikakustannusmuutoksia. Kuorma-autojen aikasäästöt ovat vaihtoehdoissa 1 ja 2 vajaat miljoona euroa/v suuremmat. Vaihtoehdot 1 ja 2 kasvattavat henkilöautoliikenteen ajoneuvokustannuksia 2,5-3 milj. euroa/v, koska autoliikenteen kokonaismäärä kasvaa. Kuorma-autoliikenteelle syntyy vaihtoehdosta riippuen 1,3-1,5 milj.euron ja bussiliikenteelle 0,3-0,5 milj.euron ajoneuvokustannussäästöt. 64

65 Kokonaissäästöt ja tunneleiden käyttömaksukertymät Yhteenlasketut aika- ajoneuvo- ja onnettomuuskustannussäästöt ovat 2+2-kaistaisilla vaihtoehdoilla 1 ja 2 22,0-22,5 milj. euroa/v ja 1+1-kaistaisilla vaihtoehdoilla 3 ja 4 13,0-14,4 milj. euroa/v. Luvut eivät sisällä kaikkia yhteiskuntataloudellisia hyöty- tai kustannueriä. Tunneliyhteyksien käyttömaksujen bruttokertymä on vaihtoehdoissa 1 ja 2 7,5-8 milj. euroa/v. Vaihtoehdoissa 3 ja 4 käyttömaksukertymä jää noin 40 % pienemmäksi. Pysäköintimaksujen kertymä kasvaa vaihtoehdoissa 1 ja 2 noin 1,5 milj. euroa/v, kun puolestaan vaihtoehdoissa 3 ja 4 pysäköintimaksukertymät vähenevät noin miljoonalla eurolla/v. Toisaalta joukkoliikenteen lipputulot vähenevät vaihtoehdossa 1 ja 2 noin 2 milj. euroa/v, mikä on selvästi enemmän kuin bussiliikenteen sujuvoitumisesta syntyvät liikennöintikustannussäästöt. Käyttäjille kohdistuvat nettohyödyt jäävät noin kolmanneksen kokonaishyödyistä, kun käyttäjiltä perittävien maksujen kasvu otetaan huomioon. 65

66 6. Saavutettavuus Työvoiman/asukkaiden saavutettavuus (toimipaikkojen näkökulma) Työpaikkojen saavutettavuus (asukkaiden näkökulma)

67 Vaikutukset saavutettavuuteen, tarkastelumenetelmä 67 Saavutettavuutta on tarkasteltu sekä työvoiman saavutettavuuden (toimipaikkojen näkökulma) että työpaikkojen saavutettavuuden (asukkaiden näkökulma) osalta. Tarkastelut on tehty erikseen henkilöautoliikenteen ja joukkoliikenteen osalta. Koska vaihtoehdoissa on samat joukkoliikennejärjestelmät, eroavat vaihtoehdot toisistaan merkittävästi vain henkilöautoliikenteen saavutettavuuden osalta. Maankäytössä ei ole vaihtoehtojen tai vertailuvaihtoehdon osalta eroja. Kaikki tarkastelut on tehty aamuhuipputunnin mukaisilla matka-ajoilla ja liikkumisen hinnoilla. Tarkastelumenetelmää on kehitetty syksyn 2018 saavutettavuustarkasteluista seuraavasti: Saavutettavuutta on nyt mitattu etäisyysfunktiolla painotetulla asukkaiden tai työpaikkojen määrällä. Etäisyysfunktiona on käytetty työssäkäyntimatkojen etäisyysfunktiota joko joukkoliikenteellä tai henkilöautolla. Matkavastukseltaan kauempana sijaitsevan työpaikan tai asukkaan merkitys on näin pienempi kuin lähellä sijaitsevan. Saavutettavuus on skaalattu kulkutapakohtaisesti suhteessa seudun parhaimpaan saavutettavuuteen (maksimi 100 %). Matkavastus sisältää matka-ajan, joukkoliikenteen palvelutasoa kuvaavat painokertoimet ja nousuvastukset sekä matkan hinnan. Matkojen hinnoissa on huomioitu joukkoliikenteen osalta lipunhinta, henkilöauton osalta kilometrikustannus, käyttömaksut sekä pysäköintimaksut. Kustannukset on summattu matkaaikaan ajan arvolla 10 eur/h.

68 Vaikutukset saavutettavuuteen, tulokset Työvoimasaavutettavuuden muutokset (toimipaikkojen näkökulma) henkilöautolla kulkevien osalta Vaihtoehdoissa 1 ja 2 (2+2) keskustan ja läntisen kantakaupungin työpaikkojen asukassaavutettavuus paranee. Myös Lauttasaaressa ja eteläisessä Espoossa saavutettavuus paranee. Vaihtoehdoissa 3 ja 4 (1+1) työpaikkojen asukassaavutettavuus paranee hieman Kluuvissa, mutta monin paikoin muualla keskustassa tai sen tuntumassa sekä Lauttasaaren itäosassa saavutettavuus hieman heikkenee. Ilman henkilöautoa kulkevien osalta saavutettavuuksissa ei tapahdu merkittäviä muutoksia. Työpaikkasaavutettavuuden muutokset (asukkainen näkökulma) henkilöautolla kulkevien osalta Vaihtoehdoissa 1 ja 2 asukkaiden työpaikkasaavutettavuus paranee selvästi Lauttasaaressa, Salmisaaressa sekä Kalasataman ja Herttoniemen lähialuilla asuvilla. Sen sijaan muualla eteläisessä kantakaupungissa asuvilla saavutettavuus hieman heikkenee. Vaihtoehdossa 3 ja 4 asukkaiden työpaikkasaavutettavuus heikkenee koko eteläisen kantakaupungin alueella asuvilla, selvimmin Katajanokalla ja Kaivopuistossa asuvilla. Ilman henkilöautoa kulkevien osalta saavutettavuuksissa ei tapahdu merkittäviä muutoksia. 68

69 Saavutettavuus ve 0+ ilman henkilöautoa Työvoiman/asukkaiden saavutettavuus ilman henkilöautoa (toimipaikkojen näkökulma) Työpaikkojen saavutettavuus ilman henkilöautoa (asukkaiden näkökulma) 69

70 Saavutettavuus ve 0+ henkilöautolla Työvoiman/asukkaiden saavutettavuus henkilöautolla (toimipaikkojen näkökulma). Pysäköintikustannukset kasvattavat keskustaan kohdistuvien henkilöautomatkojen kokonaisvastusta, mikä heikentää saavutettavuutta. Työpaikkojen saavutettavuus henkilöautolla (autolla kulkevien asukkaiden näkökulma) 70

71 Saavutettavuusmuutos, ve 2 vs. ve Työvoiman/asukkaiden saavutettavuus henkilöautolla (toimipaikkojen näkökulma) Työpaikkojen saavutettavuus henkilöautolla (asukkaiden näkökulma) 71

72 Saavutettavuusmuutos, ve 4 vs. ve Työvoiman/asukkaiden saavutettavuus henkilöautolla (toimipaikkojen näkökulma) Työpaikkojen saavutettavuus henkilöautolla (asukkaiden näkökulma) 72

73 7. Yhteenveto keskeisimmistä havainnoista

74 Vaihtoehtojen kuormittumiseen liittyviä haasteita 74 Vaihtoehdossa 1 (2+2, lyhyt itäpään tunneli) ongelmakohtana on Sörnäisten rantatie ja erityisesti Hanasaarenkadun/Lintulahdenkujan valo-ohjattu tasoliittymä. Sörnäisten rantatielle ennustettu iltahuipputunnin liikennemäärä on tällä kohtaa yli 4000 ajon/h pohjoisen suuntaan, mikä vastaa normaalin moottoritien täyttä kapasiteettia. Tehdyissä tarkasteluissa Sörnäisten rantatien ylittävä suojatie on poistettu, minkä on arvioitu lisäävän kapasiteettia 10 %. Kapasiteetin lisäys ei kuitenkaan vaikuta olevan riittävä. Sörnäisten rantatien liittymä- ja suojatiejärjestelyjen suunnitelmia tulee tässä vaihtoehdossa kehittää tähän mennessä esitetyistä. Vaihtoehdossa 2 (2+2, pitkä itäpään tunneli) Sörnäisten rantatielle johtavat 1-kaistaiset rampit kuormittuvat melko voimakkaasti. Riskinä on, jos iltapäiväliikenteessä liikenne alkaa jonoutua Hanasaarenkadun liikennevaloista tunnelin suuntaan. Ramppien ja Sörnäisten rantatien liikennejärjestelyjen välityskykyä ja jonoutumista on syytä tarkastella jatkosuunnittelun yhteydessä tarkemmin. Vaihtoehdoissa 1 ja 2 Länsiväylän kuormitus hipoo välityskykyä Lapinlahden sillan kohdalla. Iltapäiväliikenteessä on riskinä, että liikenne jonoutuu maanalaisen kokoojakadun tunneliin saakka. Vaihtoehdossa 1 ja 2 Sörnäistentunnelin 1-kaistaisen alkuosan välityskyky etelän ajosuunnassa täyttyy aamuliikenteessä. Mahdollinen jono kertyy kuitenkin tunnelin ulkopuolelle. Myös Hermannin rantatien kuormitus kasvaa näissä vaihtoehdoissa. Liikennejärjestelyjen välityskykyä on syytä tarkastella jatkosuunnittelussa tarkemmin myös Kustaa Vaasan tien ja Hämeentien liittymän osalta. Vaihtoehdoissa 3 ja 4 maanalaisen kokoojakadun kuormitusaste iltapäiväliikenteessä pohjoisen ajosuunnassa on Katajanokan liittymän kohdalla lyhyellä matkalla (1+1 kaistaa) noin 90 %, mikä ylittää tunnelijaksoille asetetun tavoitetason. Muilta osin kuormitusaste pysyttelee enimmillään tavoitetasossa noin 70 %:ssa. Vaihtoehdoissa 3 ja 4 keskustan ja Ruoholahden katuverkko sekä mm. Hakaniemen silta jäävät ruuhkaisiksi. Näissä vaihtoehdoissa liikennekuormitukset mm. Helsinginkadulla ja Nordenskiöldinkadulla kasvavat vertailuvaihtoehtoon nähden.