TRAMA Transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset Tulosraportti 2013

Transkriptio

1 TRAMA Transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset Tulosraportti 2013 Julkaisuja 44/2013

2 Liikenne- ja viestintäministeriön visio Hyvinvointia ja kilpailukykyä hyvillä yhteyksillä toiminta-ajatus Liikenne- ja viestintäministeriö edistää väestön hyvinvointia ja elinkeinoelämän kilpailukykyä. Huolehdimme toimivista, turvallisista ja edullisista yhteyksistä. arvot Rohkeus Oikeudenmukaisuus Yhteistyö

3 Julkaisun päivämäärä Julkaisun nimi TRAMA Transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset. Tulosraportti 2013 Tekijät Ilkka Salanne, Marko Tikkanen, Teuvo Leskinen Sito Toimeksiantaja ja asettamispäivämäärä Liikennevirasto, Liikenne- ja viestintäministeriö, Keski-Pohjanmaan liitto, Kymenlaakson liitto, HaminaKotka Satama Oy, Helsingin satama, Liikelaitos Kokkolan satama, Suomen Huolintaliikkeiden Liitto ry ja Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry Julkaisusarjan nimi ja numero Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 44/2013 ISSN (verkkojulkaisu) ISBN (verkkojulkaisu) URN HARE-numero Asiasanat transitoliikenne, myyntitulot, väylätulot, ulkoiset kustannukset, väyläkustannukset, arvonlisäys, työllisyys Yhteyshenkilö Lassi Hilska Tiivistelmä TRAMA (Transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset -tietokonemalli) -projektissa tuotettiin kaksi tietokonemallia (kokonaisvaikutukset laskeva malli ja vertailumalli) transitoliikenteen tavarakuljetuksista Suomelle koituvien taloudellisten vaikutusten arviointiin, seurantaan ja analyysiin. Malleja on kehitetty ja päivitetty vuodesta 2006 alkaen. Kokonaisvaikutukset laskeva malli laskee Suomen idän transitoliikenteen vuosittaiset Suomelle kohdistuvat kokonaistaloudelliset vaikutukset ja kokonaispäästömäärät vuosina Malli tuottaa seuraavia tietoja Suomen transitoliikenteen vaikutuksista: yksityiset myyntitulot, julkiset väylätulot, väyläkustannukset, ulkoiset kustannukset, arvonlisäys, laskennalliset työllisyysvaikutukset sekä päästöjen määrä päästökomponenteittain. Mallilla voidaan tehdä myös erilaisia aikasarjoja ja skenaarioita. Vertailumallilla voidaan vertailla eri kuljetusreittien ja -ketjujen taloudellisia ja päästövaikutuksia. Mallissa voidaan valita kuljetuksen määrä, kuljetusketjuvaihtoehto, kuljetusreitti sekä kotimainen tai ulkomainen kuljetus. Kokonaisvaikutukset laskevalla mallilla tuotetaan vuotuinen transitoliikenteen tulosraportti. Käsillä oleva raportti koskee vuosia Raportti sisältää aikasarjoja ja päätelmiä transitokuljetusten taloudellisten vaikutusten, määrän ja rakenteen kehittymisestä ko. aikavälillä. Raportti sisältää myös transiton tulevaisuuskyselyn tulokset. Transitoliikenteen vuotuisiin myyntituloihin vaikuttavat kokonaisliikennemäärän lisäksi tavaralajirakenne, eri toimintojen kotimaisuusasteet, lisäarvologistiikan määrä kuljetusketjuissa ja palvelujen hintataso. Vuonna 2012 transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset olivat seuraavat: myyntitulot 222,9; väylätulot 13,8; väyläkustannukset 21,2 ja ulkoiset kustannukset 10,0 miljoonaa euroa.

4 Publikationsdatum Publikation TRAMA Transitotrafikens ekonomiska effekter Resultatrapport 2013 Författare Ilkka Salanne, Marko Tikkanen, Teuvo Leskinen Sito Tillsatt av och datum Trafikverket, Kommunikationsministeriet, Mellersta Österbottens Förbund, Kymmenedalens förbund, HaminaKotka Satama Oy, Helsingfors hamn, Affärsverket Karleby Hamn, Finlands Speditörförbund rf och Finlands Transport och Logistik SKAL rf Publikationsseriens namn och nummer Kommunikationsministeriets publikationer 44/2013 ISSN (webbpublikation) ISBN (webbpublikation) URN HARE-nummer Ämnesord transitotrafik, försäljningsinkomster, farledsintäkter, externa kostnader, farledskostnader, värdeökning, sysselsättning Kontaktperson Lassi Hilska Rapportens språk Finska Övriga uppgifter Sammandrag I TRAMA (Transitotrafikens ekonomiska effekter -datormodellen) -projektet producerades två datormodeller (en modell som beräknar totalverkan och en jämförelsemodell) över transitotrafikens varutransporter för att användas vid uppskattning, uppföljning och analysering av ekonomiska effekter som bekommer Finland. Modellerna har utvecklats och uppdaterats sedan år Modellen som beräknar totalverkan beräknar de årliga sammanlagda ekonomiska effekterna och totalutsläppsmängden som bekommer Finland från Finlands transitotrafik till och från öst under åren Modellen genererar följande information om Finlands transito-transporters effekter: privata försäljningsinkomster, offentliga farledsintäkter, farledskostnader, externa kostnader, värdeökning, kalkylerade sysselsättningsinverkningar samt mängden utsläpp uppdelat i utsläppskomponenter. Med modellen kan även göras beräkningar för olika tidsperioder och scenarier. Med jämförelsemodellen kan olika transportrutters och kedjors ekonomiska och utsläppspåverkningar jämföras. I modellen kan transportens mängd, transportkedje-alternativet, transportrutten samt inhemsk eller utländsk transport väljas. Med den modellen som beräknar totalverkan genereras en årlig resultatrapport över transitotrafiken. Förhandenvarande rapport gäller åren Rapporten innehåller tidsserier och slutsatser om utvecklingen av transitotransporternas ekonomiska effekter, mängd och struktur under ifrågavarande tidsperiod. Rapporten innehåller även resultaten från transitons framtidsförfrågning. Transitotrafikens årliga försäljningsinkomst påverkas utöver totaltrafikmängden av varuslagsstrukturen, olika funktioners grad av inhemskhet, mängden mervärdeslogistik och prisnivån på servicen. År 2012 var transitotrafikens ekonomiska effekter följande: försäljningsinkomster 222,9; farledsintäkter 13,8; farledskostnader 21,2 och externa kostnader 10,0 miljoner euro.

5 Date Title of publication TRAMA The economic effects of transit transport Results report 2013 Author(s) Ilkka Salanne, Marko Tikkanen, Teuvo Leskinen Sito Commissioned by, date Finnish Transport Agency, Ministry of Transport and Communications, Keski-Pohjanmaan liitto, Regional Council of Kymenlaakso, Port of HaminaKotka Ltd, Port of Helsinki, Port of Kokkola, Finnish Freight Forwarders Association and Finnish Transport and Logistics SKAL Publication series and number Publications of the Ministry of Transport and Communications 44/2013 ISSN (online) ISBN (online) URN Reference number Keywords transit transport, sales revenue, route revenue, external costs, route costs, increase in value, employment Contact person Lassi Hilska Language of the report Finnish Other information Abstract In the TRAMA (The economic effects of transit traffic computer model) project two computer models (the model of general effects and the comparison model) were produced to estimate, monitor and analyse the economic influence of Russian transit transports through Finland on Finnish national economy. The models have been developed and updated since year 2006.The model of general effects calculates the total annual economic effects and total amount of emissions in years : sales income for private sector, state income from collected fees (public route revenue), route costs, external costs, value added (for national economy), estimated employment effects and amount of emissions by emission component. The model can also be used to calculate different kinds of time series and scenarios. The comparison model can be used to make economic and emission comparisons between various transport routes and transport chains. In the model the volume of transport, transport chain, transport route and selection between domestic and foreign transport can be chosen. The annual survey of transit transports is produced by using the model of general effects. This report considers years The report contains time series and conclusions of the progression of economic effects, volume and structure of transit transport during The report contains also the results of the enquiry of future of transit transport. In addition to overall transport volumes the annual sales income (for private sector) derived from transit traffic are influenced by types of goods transported, degree of domestic added value and price level of logistics services in transport chains. In year 2012 the economic effects of transit traffic through Finland were as follows: sales income for private sector 222.9, state income 13.8, route costs 21.2 and external costs 10.0 million euros.

6 ESIPUHE TRAMA (Transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset -tietokonemalli) -projektissa tuotettiin kaksi tietokonemallia (kokonaisvaikutukset laskeva malli ja vertailumalli) transitoliikenteen tavarakuljetuksista Suomelle koituvien taloudellisten vaikutusten arviointiin, seurantaan ja analyysiin. Malleja on kehitetty ja päivitetty vuodesta 2006 alkaen. Mallit on tarkoitettu viranomaisten ja ohjausryhmän jäsenten käyttöön ja ne toimivat apuna transitoliikenteestä Suomelle koituvien taloudellisten hyötyjen ja haittojen sekä työllisyysvaikutusten arvioinnissa, talousvaikutusten kehittymisen seurannassa, valtakunnallisten ja alueellisten strategioiden kehittämisessä, Suomen näkökantojen esittämisessä eri tahoilla sekä investointien ja infrastruktuurihankkeiden hyöty- ja kustannustarkasteluissa. Malleista on mahdollista räätälöidä eri tarkoituksiin soveltuvia erikoisversioita. Mallilla tuotetaan vuosittain transitoliikenteen julkinen tulosraportti, joka on tarkoitettu kaikille aiheesta tietoa tarvitseville ja kiinnostuneille. Tämä raportti koskee vuosia Tämän käsillä olevan päivitysprojektin rahoituksesta ja ohjauksesta ovat vastanneet seuraavat tahot (organisaatiot ja niiden edustajat ohjausryhmässä): Liikennevirasto Suomen Kuljetus- ja Logistiikka SKAL ry Liikenne- ja viestintäministeriö Suomen Kuljetus- ja Logistiikka SKAL ry Kymenlaakson liitto HaminaKotka Satama Oy Suomen Huolintaliikkeiden Liitto ry Keski-Pohjanmaan liitto Keski-Pohjanmaan liitto Helsingin satama Liikennevirasto Liikelaitos Kokkolan satama Taneli Antikainen (pj) Sakari Backlund Lassi Hilska Risto Jaakkola Riitta Kallström Markku Koskinen Petri Laitinen Teppo Rekilä Janna Räisänen Antti Saarinen Jukka Valjakka Torbjörn Witting Projektin toteutti Siton asiantuntijaryhmä, johon kuuluivat Ilkka Salanne (projektipäällikkö), Marko Tikkanen ja Teuvo Leskinen. Helsingissä Liikennetalousasiantuntija Taneli Antikainen, Liikennevirasto Ohjausryhmän puheenjohtaja

7 Sisällysluettelo 1. Transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset laskevat tietokonemallit Kokonaisvaikutukset laskeva malli Vertailumalli Mallien toimintaperiaate Mallien laskentamenetelmien periaatteet ja laskentaperusteet Transitoliikenne Suomessa Liikennemäärät ja liikenteen rakenne Kuljetusreitit Transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset Suomessa vuosina Kokonaistaloudelliset vaikutukset Yksityiset myyntitulot Väylätulot Väyläkustannukset Ulkoiset kustannukset Arvonlisäys ja työllisyys Transitoliikenteen päästöt Suomessa vuosina Kokonaisvaikutukset laskevalla mallilla tehtyjä skenaarioesimerkkejä Vertailumallilla tehtyjä laskentaesimerkkejä Transitoliikenteen tulevaisuuskyselyt Liikennemäärät Suorat tiekuljetukset Rautatiekuljetukset Kuljetustaloudelliset edut Suomen reitin kilpailukyky...33 Liite Transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset vuosina

8 1 1. Transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset laskevat tietokonemallit TRAMA (Transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset -tietokonemalli) -projektissa tuotettiin kaksi tietokonemallia (kokonaisvaikutukset laskeva malli ja vertailumalli) transitoliikenteen tavarakuljetuksista Suomelle koituvien taloudellisten vaikutusten arviointiin, seurantaan ja analyysiin. Mallit pyrkivät kuvaamaan transitoliikenteen taloudellista kokonaismerkitystä Suomelle, eikä niiden tulosten pohjalta voida tehdä hinta- tms. vertailuja. Esimerkiksi satamien, huolintaliikkeiden ja ahtausliikkeiden tuloissa käytetään tavararyhmittäisiä liikennemääräpainotteisia keskiarvoja, joissa ei huomioida yksittäisten yritysten käyttämiä hintoja tai mahdollisia alennuksia. Tulot ovat siis riippuvaisia mm. käsitellyistä lastityypeistä. Vaikeasti mitattavia hyötyjä kolmansille osapuolille ei mallissa arvioida. Näitä ovat esimerkiksi erilaiset kuljetustaloudelliset hyödyt kuten transitokuljetusten myönteinen vaikutus meno-paluukuljetusten tasapainoon ja tyhjien konttien saatavuuteen (vientiteollisuus). Tässä tulosraportissa esitetyt tulokset on tuotettu kokonaisvaikutukset laskevalla mallilla. 1.1 Kokonaisvaikutukset laskeva malli Kokonaisvaikutukset laskeva malli (Kuva 1 ja Kuva 2) laskee Suomen idän transitoliikenteen tavarakuljetusten vuosittaiset Suomelle kohdistuvat kokonaistaloudelliset vaikutukset ja kokonaispäästömäärät vuosina Malli jakaa Suomen satamien transitoliikenteen automaattisesti viiteen päälastityyppiin (suuryksiköt, henkilö- ja pakettiautot, kuiva bulk, nesteet sekä muu tavara) sekä eri kuljetusmuodoille ja eri reiteille. Malli laskee Liikenneviraston meriliikennetilastoista tavaralajien perusteella mm. henkilöja pakettiautojen kuljetusten ja arvokkaan kappaletavaran konttikuljetusten määrät. Malliin on sisällytetty lisäksi Trans-Siperian rataa (TSR) käyttävä idän rautatietransitoliikenne sekä Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Venäjälle kulkeva transitoliikenne, millä tarkoitetaan joko lentokoneella tai kuorma-autolla Venäjälle suuntautuvaa transitoliikennettä (jäljempänä lento-/autotransito). Malli tuottaa seuraavia tietoja Suomen transitoliikenteen vaikutuksista: Myyntitulot eli yksityisten Suomessa toimivien yritysten tulot kuljetusketjujen eri osissa (mm. rahti-, satama-, ahtaus-, nesteoperointi-, huolinta-, varastointi- ja lisäarvologistiikkatulot) Väylätulot (mm. väylämaksut, luotsaustulot, tieliikenteen verotulot (polttoainevero ja käyttövoimavero), ratamaksut) Meri-, tie- ja rautatieliikenteen väyläkustannukset (hoito- ja investointi- / kehityskustannukset) Ulkoiset kustannukset eri kuljetusmuodoissa (päästö- ja onnettomuuskustannukset) Arvonlisäys ja laskennalliset työllisyysvaikutukset Päästöjen määrä päästökomponenteittain Mallissa on määritelty kotimaisuusasteet transitoliikenteen kuljetusketjujen eri toiminnoissa. Malli huomioi vain kotimaisten toimijoiden saaman myyntitulon. Suomelle koituvat väyläkustannukset ja ulkoiset kustannukset on laskettu koko transitoliikenteestä (myös ulkomaisten hoitamasta). Ulkomaisesta liikenteestä kertyy myös väylätuloja (väylä- ja luotsausmaksut meriliikenteessä) lukuun ottamatta tieliikenteen verotuloja.

9 2 Lähtötiedot myyntituloista on kerätty transitoliikenteen toimijoille (yritykset ja satamat) suunnatulla internetkyselyllä, jota on täydennetty muiden lähteiden tiedoilla. Väyläkustannusten ja väylätulojen laskennassa on käytetty viimeisimpiä mm. Liikenneviraston virallisia laskentaohjeita ja lähteitä. Kuva 1. Kokonaisvaikutukset laskevan tietokonemallin käyttöliittymän pääsivu. Mallin myyntituloissa vuosina käytetään vuoden 2006 hintakyselyn yksikköhintoja. Vuosina käytetään vuoden 2008 hintakyselyn hintoja. Vuonna 2010 käytetään vuoden 2011 hintakyselyn hintoja ja vuosina 2011 ja 2012 vuoden 2013 hintakyselyn hintoja täydennettynä muista lähteistä (palveluhinnastot, internet -laskurit) saaduilla hinnoilla (vertailuaineisto). Vuodet 2008 ja 2009 olivat poikkeuksellisia vuosia polttoaineen korkean hinnan ja taloudellisen taantuman vuoksi. Vuonna 2010 tilanne alkoi laman jälkeen normalisoitua. Malli päivitetään vuosittain syöttämällä uudet Liikenneviraston ulkomaan meriliikenteen tilastot malliin (viimeisin vuosi 2012). Trans-Siperian radan liikenteen ja lento-/kuormaautotransiton määrät päivitetään erillisesti. Ajoittain (noin kahden vuoden välein) päivitetään eri toimintojen kotimaisuusasteet, yksikköhinnat ja -kustannukset sekä tarkennetaan laskentatavat.

10 3 Vuosina kokonaisvaikutukset laskeva malli uudistettiin yhdistämällä vuosien liikennetilastot samaan malliin sekä lisäämällä malliin aikasarjoja ja skenaarioita tuottavat osat. Samassa yhteydessä päivitettiin myös mallin hintatiedot internetkyselyn avulla. Vuonna 2013 kokonaisvaikutukset laskevaan malliin lisättiin vuosien 2011 ja 2012 liikennetilastot sekä molempien mallien hintatiedot päivitettiin. Hintatietoja ja transitokuljetusten tulevaisuudennäkymiä koskeva internetkysely on tehty vuosien 2008, 2011 ja 2013 päivitysten yhteydessä. Mallin päästökustannusten laskenta uudistettiin vuonna 2013 käyttämällä päästökustannusten yksikkökustannuksina Liikenneviraston Liikenteen päästökustannukset (23/2012) -julkaisussa esitettyjä uusia yksikköpäästökustannuksia. Myös päästöjen laskenta päivitettiin vuoden 2013 päivityksen yhteydessä ja mallissa on nyt käytetty yksikköpäästöinä VTT:n LIPASTO - Suomen liikenteen pakokaasupäästöjen ja energiankulutuksen laskentajärjestelmästä saatuja yksikköpäästökertoimia kaikissa liikennemuodoissa. Mallissa ulkoiset kustannukset ovat kaikkina vuosina vuoden 2010 hintatasossa. 1.2 Vertailumalli Vertailumallilla (Kuva 22 ja Kuva 2) voidaan vertailla eri kuljetusreittien ja -ketjujen taloudellisia ja päästövaikutuksia. Mallissa voidaan valita kuljetuksen määrä, kuljetusketjuvaihtoehto, kuljetusreitti, kotimainen tai ulkomainen kuljetus sekä satamat ja rajanylityspaikka. Malli käyttää samoja lähtötietoja kuin kokonaisvaikutukset laskeva malli. Malli tuottaa samat tiedot kuin kokonaisvaikutukset laskeva malli lukuun ottamatta työllisyysvaikutuksia ja arvonlisäystä.

11 4 1.3 Mallien toimintaperiaate Seuraavassa kuvassa (Kuva 2) on esitetty tiivistetysti mallien rakennetta ja toimintaperiaatteita. Kuva 2. Mallien rakenne ja toimintaperiaate.

12 5 1.4 Mallien laskentamenetelmien periaatteet ja laskentaperusteet Kokonaisvaikutukset laskevan mallin teknistä laskentamenetelmää kehitettiin vuosina tehdyn päivityksen yhteydessä mallin tarkkuuden ja hallittavuuden ylläpitämiseksi. Vuonna tehdyssä päivityksessä 2013 uudistettiin päästöjen laskentamenetelmä. Seuraavana on esitetty mallien laskentamenetelmien periaatteet ja laskentaperusteet. Tiekuljetusten suuntautuminen Suomen satamien ja Suomen ja Venäjän rajanylityspaikkojen välillä on arvioitu kokonaisvaikutukset laskevassa mallissa Tullin tilastojen perusteella jokaiselle vuodelle erikseen. Rautatiekuljetukset kulkevat joko Vainikkalan tai Vartiuksen kautta satamasta riippuen. Yksityiset myyntitulot Myyntitulolaskelmat perustuvat pääsääntöisesti kyselyaineistoista laskettuihin yksikkölukuihin, jotka ovat keskiarvoja ( /tonni tai /yksikkö). Lisäarvologistiikka on tuotteen asiakaskohtaista lajittelua, pakkausta, räätälöintiä, tarkastusta, hinnoittelua yms. Myyntitulot ovat likimain liikevaihto. Väylätulot Kuivan bulkin ja nesteiden väylämaksut on laskettu aluskäynneittäin ottaen huomioon lain sallimat alennukset, mm. sen, että alukset, jotka käyvät hakemassa täyden lastin transitoa, saavat väylämaksuihinsa 50 % alennuksen. Linjaliikenteen transitokuljetusten väylämaksut taas on arvioitu käyttäen Liikenneviraston tilastoa, missä väylätulokertymät on esitetty alustyypeittäin. Näistä kertymistä on laskettu eri alustyyppien maksamat väylämaksut kuljetettua lastitonnia kohti, ja tonnikohtaisia lukuja on sovellettu transiton lastimääriin. Väylämaksutulojen kehittyminen on huomioitu malleissa. Väylätulo ilmaistaan euroina tonnia kohti. Luotsaustulot on laskettu satamien liikenteen, luotsattujen kilometrien ja eri alustyyppien (nettovetoisuus) aluskäyntien lukumäärän perusteella ( /tonnikilometri). Kuivan bulkin ja nesteiden luotsaustulot on laskettu käyntikerroittain käypien taksojen mukaan ja ne on otettu laskelmiin sekä tulo- että menomatkoilta. Linjaliikenteen luotsaustulot on arvioitu keskimääräisen aluksen keskimääräisen lastin mukaan. Tieliikenteen verotulot (polttoainevero ja käyttövoimavero) on arvioitu Liikenneviraston ohjeita 13/2013 Tiehankkeiden arvioinnin yleisohje -julkaisun mukaisesti ( /ajoneuvokilometri) vain kotimaisille ajoneuvoille. Ratamaksut ja -verot on arvioitu sähkövetoisen tavaraliikenteen maksujen mukaan (perusmaksu ja ratavero, /bruttotonnikilometri). Ratamaksun perusteena olevien bruttotonnikilometrien määräksi on laskettu 2,3 kertaa kuljetettujen tonnikilometrien määrä, jolloin ratamaksulaskelma ottaa huomioon myös tyhjänä palaavan junan sekä veturien ja vaunujen painon, jotka lasketaan mukaan bruttotonnikilometreihin. Kerroin 2,3 on arvioitu keskiarvona rautatieliikenteen kuljetustilastoista. Malleissa on huomioitu Kokkola-Vartius -välille myönnetty rataveron 100 %:n alennus.

13 6 Väyläkustannukset Vesiväylä ei käytössä juurikaan kulu, joten meriliikenteen rajakustannukset ovat olemattomat. On kuitenkin pyritty arvioimaan sitä, mikä olisi transitoliikenteen osuus väylänpidon kustannuksista. Rannikon kauppamerenkulun kustannukset syntyvät väylänpidosta, jäänmurrosta, liikenteenohjauksesta (VTS) ja väyliin kohdistuvasta merenmittauksesta. Kustannukset jakaantuvat toimintakustannuksiin ja pääomakustannuksiin. Periaatteessa laivoilta kerätyt väylämaksut kattavat kustannukset kokonaan. Asia on käännetty niin, että laivoilta kerätyt väylämaksut kokonaisuudessaan kuvaavat väyläkustannuksia, vaikka kerätyt maksut eivät heijastakaan yksittäisten alusten tai alusryhmien aiheuttamia väyläkustannuksia. Malleissa oletetaan, että linjaliikenteen maksamat väylämaksut kuvaavat näiden alusten väyläkustannuksia. Sen sijaan nesteiden ja kuivan bulkin viennin osalta oletetaan, että väyläkustannukset olisivat näiden alusten arvioidut väylämaksut ilman vientitransitolle myönnettyä alennusta. Väyläkustannukset on ilmaistu euroina tonnikilometriä kohti ja matkan pituutena on sataman luotsausmatka. Tie- ja rautatieliikenteen väyläkustannusten laskelmat perustuvat mallissa ns. rajakustannuksiin eli transiton aiheuttamiin lisäkustannuksiin väylien hoidolle ja kehittämiselle. Rajakustannukset on määritelty aiempien selvitysten sekä eri vuosien keskimääräisten väylänpitokustannusten perusteella. Vuodelle 2005 määritettyjä yksikkökustannuksia on korjattu maarakennuskustannusindeksillä vuosille Rataverkon osalta on käytetty samoja laskentaperusteita kuin tavaraliikenteeltä perittävissä ratamaksuissa. Päästöt ja ulkoiset kustannukset Ulkoiset kustannukset ovat malleissa vuoden 2010 hintatasossa kaikkina vuosina. Päästöt on laskettu jokaiselle liikennemuodolle erikseen käyttämällä yksikköpäästöinä VTT:n LIPASTO Suomen liikenteen pakokaasupäästöjen ja energiankulutuksen laskentajärjestelmästä saatuja yksikköpäästökertoimia (grammaa/tonnikilometri) ja kertomalla ne kuljetussuoritteella. Päästöt on laskettu päästökomponenteille hiilimonoksidi (CO), hiilivedyt (HC), typen oksidit (NO x ), hiukkaset (PM), metaani (CH 4 ), typpioksiduuli (N 2 O), rikkidioksidi (SO 2 ), hiilidioksidi (CO 2 ) ja hiilidioksidiekvivalentti (CO 2 ekv). Päästökustannukset on laskettu jokaiselle liikennemuodolle erikseen. Päästökustannusten yksikkökustannuksina on käytetty Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 23/2012 Liikenteen päästökustannukset -julkaisun yksikkökustannuksia. Meriliikenteen päästöt on laskettu kolmikantapisteen 1 ja Suomen sataman välille. Mukaan on laskettu ainoastaan merimatkan päästöt. Alustyyppeinä on käytetty suuryksiköille ja tavaralajille muu konttialusta (LIPASTOn alustyyppi konttialus, 1000 TEU) henkilö- ja pakettiautoille roroa (LIPASTOn alustyyppi roro, 18 solmua, trailerikapasiteetti 150), kuivalle bulkille / irtotavaralle irtolastialusta (LIPASTOn alustyyppi irtolastialus, bulk, keskisuuri) ja nesteille säiliöalusta (LIPASTOn alustyyppi säiliöalus, tuotteet/kemikaali, lyhyt matka). Tieliikenteen päästöt on laskettu käyttämällä LIPASTOn tyyppiajoneuvona puoliperävaunuyhdistelmää, jonka kokonaismassa on 40 tonnia ja kantavuus 25 tonnia. Tyyppiajoneuvon päästötasona on käytetty vuoden 2011 ajoneuvojen keskimääräistä päästötasoa, jolloin tyyppiajoneuvon päästötaso on hyvin lähellä EURO 3 (päästötaso voimassa uutena rekisteröidyille ajoneuvoille vuosina ) -päästötasoa. Ajoprofiilina on käytetty maantieajoa. Rautatieliikenteen päästöt on laskettu käyttämällä LIPASTOn tyyppijunana keskimääräistä sähkövetoista tavarajunaa ilman vaihtotyölisää. Yksikköpäästöissä on huomioitu junan paluumatka tyhjänä. 1 Kolmikantapisteellä tarkoitetaan Ahvenanmaan eteläpuolella sijaitsevaa Suomen talousalueen ulointa pistettä.

14 7 Tieliikenteen liikenneonnettomuusriskinä on käytetty keskimääräistä henkilövahinkoonnettomuusriskiä valtateillä. Onnettomuuskustannukset perustuvat Liikenneviraston ohjeita 21/2010 Tieliikenteen ajokustannusten yksikköarvot julkaisuun. Rautatieliikenteen onnettomuuksien yksikkökustannukset ( /tonnikilometri) on laskettu jokaiselle vuodelle erikseen laskemalla kunkin vuoden onnettomuuksissa kuolleiden ja loukkaantuneiden määristä onnettomuuskustannukset ja jakamalla se tavarajunaliikenteen suoritteilla. Rautatiekuljetusten aiheuttama liikenneonnettomuusriski on arvioitu Liikenneviraston ohjeita 15/2013 Ratahankkeiden arviointiohje -julkaisun mukaisesti. Onnettomuuskustannukset perustuvat Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 33/2010 Tieliikenteen ajokustannusten yksikköarvojen määrittäminen Taustaraportti julkaisuun. Julkaisun yksikköarvoja on käytetty jokaisena vuonna. Arvonlisäys ja työllisyys Arvonlisäys eli transiton vaikutus Suomen bruttokansantuotteeseen on saatu siten, että yritysten myyntituloista vähennetään ostot muilta suomalaisilta yrityksiltä (ns. välituotekäyttö). Esimerkiksi merirahdit voivat sisältää ahtauksen myyntituloja. Laskelmat on suoritettu niin, että kansantulotilastoista on laskettu eri toimialojen (vesiliikenteen, ahtauksen jne.) välituotekäytön osuudet kokonaistuotoksesta ja näitä suhdelukuja on sovellettu transitokuljetusten toimialojen myyntituloihin. Kokonaisvaikutukset laskeva malli laskee arvion transitoliikenteen tavarankuljetusten työllisyydestä olettaen, että työllisyyden ja kokonaistuotoksen (myyntitulot) suhde on sama kuin vastaavilla toimialoilla kansantulotilastoissa. Tilastokeskus on muuttanut ja tarkistanut kansantalouden tilinpidon laskentatapaa erityisesti liikenteen osalta vuonna Tilastokeskuksen uudistuneissa tilastoissa arvonlisäyksen osuus kokonaistuotoksesta on aiempaa pienempi.

15 8 2. Transitoliikenne Suomessa 2.1 Liikennemäärät ja liikenteen rakenne Transitoliikenteen tavarakuljetusten määrä Suomen satamissa vaihteli 2000-luvulla vuosittain 3,4 miljoonasta tonnista 8,4 miljoonaan tonniin. Transitovienti länteen vaihteli samalla ajanjaksolla 2,1 miljoonasta tonnista 5,3 miljoonaan tonniin ja transitotuonti itään 1,2 miljoonasta tonnista 4,0 miljoonaan tonniin luvulla transitoliikenne Suomen satamissa kasvoi lähes joka vuosi verrattuna edelliseen vuoteen. Vuoden 2008 suurta transitoliikenteen kasvua seurasi vuonna 2009 transitoliikenteen selvä väheneminen, joka johtui transitotuonnin vähenemisestä noin 1,7 miljoonaan tonniin. Vuodesta 2010 alkaen transitoliikenteen määrä on pysynyt suunnilleen samalla tasolla ja transitovienti länteen on ollut selvästi suurempaa kuin transitotuonti itään. (Kuva 3) Kuva 3. Transitoliikenteen määrä Suomen satamissa vuosina (Mukana on vain satamien kautta kulkenut transitoliikenne. Liikennemäärätietojen lähde Liikennevirasto.) Suomessa on tällä hetkellä kaksi suurta transitoliikennesatamaa, Haminan-Kotkan satama ja Kokkolan satama. Vuonna 2012 niiden kautta kuljetettiin noin 93 % kaikesta Suomen satamien kautta kuljetetusta transitotavarasta. (Kuva 4) Haminan-Kotkan sataman kautta kuljetettiin transitotavaraa noin 4,4 miljoonaa tonnia, josta noin 65 % oli vientiä länteen. Eri tavaralajeista Haminan-Kotkan sataman kautta kuljetettiin eniten suuryksiköitä itään (n. 1,1 milj. t), nesteitä länteen (n. 1,3 milj. t) ja kuivaa bulkkia / irtotavaraa länteen (n. 1,1 milj. t). (Kuva 4) Kokkolan sataman kautta kuljetettiin kuivaa bulkkia / irtotavaraa yhteensä noin 2,2 miljoonaa tonnia, josta noin 95 % kuljetettiin länteen. (Kuva 4) Satamien lisäksi transitotavaraa kuljetettiin vuonna 2012 pieniä määriä Trans-Siperian radan ja Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta. Trans-Siperian radan kautta kuljetettiin junilla noin 660 TEU:ta transitotavaraa. Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta kulkeva lento-lentotransitoliikenne oli noin tonnia ja lento-autotransitoliikenne arvioilta noin tonnia.

16 9 Kuva 4. Suomen satamien transitoliikenteen määrät vuonna (Liikennemäärätietojen lähde Liikennevirasto.) Transitoliikenteen tuonnin ja viennin rakenne poikkeavat toisistaan. Länteen kuljetettiin vuonna 2012 Suomen satamista selvästi enemmän tavaraa kuin itään. Länteen kuljetettiin eniten kuivaa bulkkia / irtotavaraa ja nesteitä. Itään kuljetettiin eniten suuryksiköitä. (Kuva 5) Transitoliikenteen tavaralajeista kuivaa bulkkia / irtotavaraa on kuljetettu vuodesta 2008 lähtien eniten. Kuljetusmäärät ovat vuosina olleet noin kolme miljoonaa tonnia vuodessa ja kuljetusmäärät ovat kasvaneet vuodesta 2008 lähtien joka vuosi. Tarkasteltaessa vuosien ajanjaksoa kuljetusmäärissä on havaittavissa lievä kasvava suuntaus. (Kuva 6 ja Kuva 7) Suuryksiköiden kuljetusmäärät ovat vuosina vaihdelleet noin 1,2 miljoonasta tonnista noin kahteen miljoonaan tonniin vuodessa. Kuljetusmäärien vaihtelu on ollut vuosia 2008 ja 2011 lukuun ottamatta melko suurta joka vuosi. Kokonaisuutena ajanjaksolla kuljetusmäärissä on havaittavissa lievä vähenevä suuntaus (Kuva 6 ja Kuva 7) Nesteiden kuljetusmäärät ovat vuosina vaihdelleet noin 1,3 miljoonasta tonnista noin 1,8 miljoonaan tonniin vuodessa. Kokonaisuutena kuljetusmäärät ovat ajanjakson vuosina olleet melko samansuuruisia. (Kuva 6 ja Kuva 7) Henkilö- ja pakettiautojen kuljetusmäärät kasvoivat vuosina joka vuosi, kunnes maailmantalouden taantumasta johtuen kuljetusmäärä väheni selvästi (noin 79 %) vuonna Vuoden 2009 noin 0,3 miljoonasta tonnista kuljetusmäärät ovat vakiintuneet vuosina noin 0,4-0,5 miljoonan tonniin. (Kuva 6 ja Kuva 7) Tavaralajin muu kuljetusmäärät ovat olleet vuosien ajanjaksolla melko pieniä, noin 0,2-0,3 miljoonaa tonnia vuodessa. (Kuva 6)

17 10 Kuva 5. Suomen satamien transitoliikenteen määrät tavaralajeittain ja suunnittain vuonna (Liikennemäärätietojen lähde Liikennevirasto.) Kuva 6. Suomen transitoliikenteen määrät tavaralajeittain vuosina Luvuissa ovat mukana Trans-Siperian radan ja Helsinki-Vantaan lentoaseman liikennemäärät. (Liikennemäärätietojen lähteet Finavia, Liikennevirasto ja VR-Yhtymä Oy)

18 11 Kuva 7. Suomen transitoliikenteen määrien muutokset tavaralajeittain vuosina Luvuissa ovat mukana Trans-Siperian radan ja Helsinki-Vantaan lentoaseman liikennemäärät. (Liikennemäärätietojen lähteet Finavia, Liikennevirasto ja VR-Yhtymä Oy.) 2.2 Kuljetusreitit Transitoliikenteen pääkuljetusreitit Suomessa ovat (Kuva 8): Venäjältä / idästä Suomen satamien kautta länteen Kuivan bulkin ja irtotavaran (mm. malmit) kuljetukset Kokkolan, Haminan-Kotkan satamien kautta (ominaista suuria eriä koskevat kuljetussopimukset ja rautatiekuljetus), joinakin vuosina mukana ollut myös muita satamia kuten Helsinki, Turku ja Rauma Kemikaalien ja öljytuotteiden kuljetus Haminan-Kotkan satamien kautta (ominaista: kansantaloudellisesti tuottoisaa, rautatiekuljetus) Lännestä Suomen satamien kautta Venäjälle / itään Kulutustavaran, kestokulutushyödykkeiden, elektroniikan yms. arvokkaan kontti- ja traileritavaran kuljetukset Haminan-Kotkan, Helsingin, Hangon ja Turun satamien kautta Henkilö- ja pakettiautojen trailerikuljetus pääosin Haminan-Kotkan, Hangon ja Turun satamien kautta (ominaista: tiekuljetus, tulevaisuudessa rautatiekuljetus voi lisääntyä) Irtotavaran rautatiekuljetus Kokkolan sataman kautta

19 12 Trans-Siperian radan kuljetukset Venäjälle, länteen ja Kaukoidän suuntaan Kaukoidästä Suomen kautta takaisin Venäjälle (rautatie-/tiekuljetus), päävirta vuonna 2005 Kuljetukset Suomen satamien kautta länteen (rautatie-/tiekuljetus) Kuljetukset Länsi-Euroopasta Haminan-Kotkan sataman ja Kouvolan kautta Kaukoidän suuntaan Ominaista: arvotavaraa, elektroniikkaa tms., jatkokuljetus tiekuljetuksena satamaan tai Venäjälle Venäjän rautatietariffien korotuksen ja talouskehityksen vuoksi liikenne viime vuosina vähentynyt selvästi Lento-/kuorma-autotransito Suomen kautta itään Lento-/kuorma-autotransito Helsinki-Vantaan kautta Pietariin ja Moskovaan (arvotavarat), jatkokuljetus Helsinki-Vantaalta tapahtuu joko lentokoneella tai kuorma-autolla Kuva 8. Transitoliikenteen pääkuljetusreitit Suomessa ja 2000-luvuilla.

20 13 3. Transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset Suomessa vuosina Luvussa 1.1 mainittu vuosina uudistettu entistä tarkempi laskentamenetelmä vaikuttaa hieman myös aiemmissa tulosraporteissa esitettyihin aikaisempien vuosien tuloksiin. Myyntitulojen, väylätulojen ja väyläkustannusten osalta ero uuden ja vanhan laskentatavan välillä on keskimäärin muutaman prosentin suuruusluokkaa. Ulkoisten kustannusten osalta ero on suurempi, keskimäärin runsaat 10 %. Lisäksi vuoden 2013 päivityksessä ulkoisten kustannusten yksikkökustannukset päivitettiin ja ne ovat nyt vuoden 2010 hintatasossa. Haminan ja Kotkan satamat on vuonna 2013 päivitetyssä versiossa käsitelty yhtenä Haminan-Kotkan satamana, mikä vaikuttaa laskentateknisistä syistä tuloksiin hieman myös aikaisempina vuosina. 3.1 Kokonaistaloudelliset vaikutukset Kokonaisvaikutukset laskevan mallin tulosten mukaan suomalaisten toimijoiden saamat vuotuiset myyntitulot ( liikevaihto) transitoliikenteestä vaihtelivat vuosina välillä noin milj.. Suurimmillaan myyntitulot olivat vuosina 2008 ja 2005 pienimmillään vuonna Myyntituloista suurin osa saatiin vuotta 2010 lukuun ottamatta itään suuntautuvasta transitoliikenteestä. (Taulukko 1) Vuotuiset väylätulot vaihtelivat samana ajanjaksona noin 11 milj. :sta noin 16 milj. :on. Väylätuloista suurin osa saatiin länteen suuntautuvasta transitoliikenteestä (Taulukko 1) Vuotuiset väyläkustannukset vaihtelivat vuosina noin 13 milj. :sta noin 22 milj. :on ja ulkoiset kustannukset noin 10 milj. :sta noin 18 milj. :on. Väyläkustannuksista suurin aiheutui länteen suuntautuvasta transitoliikenteestä. Ulkoisista kustannuksista suurin osa aiheutui vuosina itään suuntautuvasta transitoliikenteestä ja vuosina länteen suuntautuvasta transitoliikenteestä. (Taulukko 1) Kokonaistaloudelliset vaikutukset toimialoittain ja liikennemuodoittain on esitetty liitteessä. Taulukko 1. Transitoliikenteen kokonaistaloudelliset vaikutukset vuosina Transito itään Transito länteen milj Yksityiset myyntitulot Väylätulot Väyläkustannukset Ulkoiset kustannukset Transito itään ja länteen yhteensä milj Yksityiset myyntitulot Väylätulot Väyläkustannukset Ulkoiset kustannukset Ulkoiset kustannukset ovat vuoden 2010 hintasossa.

21 Yksityiset myyntitulot Kokonaisvaikutukset laskevan mallin laskemat tulokset osoittavat, että liikennemäärän lisäksi transitoliikenteen suomalaisille kohdistuviin myyntituloihin vaikuttavat erityisesti - kuljetusten tavaralajirakenne (eri lastityyppien osuudet), - kuljetusketjujen eri toimintojen kotimaisuusasteet, - kuljetusketjuihin sisältyvän lisäarvologistiikan määrä sekä - palvelu- ja rahtihintojen kehittyminen. Tuottoisimpia transitokuljetuksia ovat arvotavaran konttikuljetukset ja kemikaalien kuljetukset, joskin myös henkilöautojen kuljetukset ja irtotavaran kuljetukset ovat tuottoisia. Vuosien 2005 ja 2006 välillä transitokuljetusten kokonaismyyntitulot vähenivät, vaikka liikennemäärä kasvoi. Tämä johtui pääosin liikenteen tavaralajirakenteen muutoksista. Vuonna 2007 ja 2008 kokonaismyyntitulot kasvoivat liikenteen määrän eri lastityyppien suhteen tasapainoisen kasvun vuoksi. (Kuva 9) Vuodesta 2008 vuoteen 2009 liikennemäärä väheni noin 25 % transitoviennin kasvaessa noin 5 % ja transitotuonnin vähentyessä noin 58 %. Transitotuonnin väheneminen johtui taloudellisesta taantumasta. Kokonaismyyntitulot vähenivät noin 40 % ja kuljetettua tonnia kohti noin 21 %. Myös rahtien hinnat keskimäärin alenivat. (Kuva 9 ja Taulukko 2) Myyntitulot kasvoivat jälleen vuonna 2010 kunnes vähenivät jälleen vuosina 2011 ja Viime vuosina myyntitulot ovat muuttuneet liikennemäärän mukaan. (Kuva 9) Kuva 9. Transitoliikenteen määrät ja Suomessa toimivien yritysten transitoliikenteestä saamat yksityiset myyntitulot ( liikevaihto) vuosina

22 15 Transitoliikenteen liikennemäärillä painotetut myyntitulot kuljetettua tonnia kohti olivat vuosina alimmillaan noin 31 /tonni ja korkeimmillaan noin 57 /tonni. Myyntitulojen muutoksissa on havaittavissa yleisen taloudellisen tilanteen muutokset sekä tuottavuuden muutokset. (Taulukko 2) Taulukko 2. Transitoliikenteen liikennemäärillä painotetut myyntitulot kuljetettua tonnia kohti vuosina / kuljetettu tonni Muutos edelliseen vuoteen verrattuna -21 % +6 % -11 % -21 % +6 % -8 % -3 % Suomalaisten toimijoiden eri vuosina saamat myyntitulot ovat siis riippuvaisia ko. vuoden liikenteen määrästä ja rakenteesta sekä eri toimintojen kotimaisuusasteesta ja palveluhinnoista. Esimerkiksi merirahtitulojen laskeva suuntaus johtuu kotimaisten laivojen osuuden yleisestä pienenemisestä, kotimaisilla aluksilla kuljetettavien lastityyppien (suuryksiköt) vähenemisestä ja taloudellisen taantuman aikana muutoksista merirahdeissa. Itään suuntautuvissa tiekuljetuksissa kotimaisuusaste on tullin tilastojen mukaan keskimäärin korkeintaan noin 5 %. Kuljetustapauksessa, jossa ulkomainen laiva tuo lastin Suomen satamaan, josta se kuljetetaan suoraan (ilman varastointia tai arvonlisälogistiikkaa) ulkomaisella kuorma-autolla Pietariin ja kuljetuksen välittää ulkomainen huolintaliike, myyntituloja kertyy suomalaisille osapuolille hyvin vähän. (Kuva 10) Kuva 10. Suomessa toimivien yritysten transitoliikenteestä saamat yksityiset myyntitulot vuosina

23 16 Ahtaustulot yli kaksinkertaistuvat vuodesta 2007 vuoteen Liikennemäärän kasvun lisäksi ahtaustuloja kasvattivat ahtauksen palveluhintojen nousu vuodesta 2007 vuoteen (Kuva 10) Myyntitulot vuoden 2012 hintatasossa Suomalaisten toimijoiden vuosien myyntitulot muutettiin vuoden 2012 hintatasoon, jotta eri vuosien myyntituloja voitaisiin verrata paremmin toisiinsa. Myyntitulot muutettiin vuoden 2012 hintatasoon käyttäen Tilastokeskuksen Palvelujen tuottajahintaindeksin vuosien pääluokan Kuljetus ja varastointi -indeksiä ja soveltuvin osin sen alaluokkien (Maaliikenne ja putkijohtokuljetus, Varastointi ja liikennettä palveleva toiminta, Meri- ja rannikkovesiliikenteen tavarankuljetus, Lastinkäsittely) indeksejä. Vuoden 2012 hintatasossa eniten myyntituloja transitoliikenteestä kertyi yrityksille vuonna Myös vuodet olivat yrityksille tuottoisia. Vuoden 2008 jälkeen myyntitulot ovat olleet selvästi aikaisempia vuosia pienemmät. Kokonaisuutena vuosina myyntituloissa on myös havaittavissa laskeva suuntaus. (Kuva 11) Kuva 11. Suomessa toimivien yritysten transitoliikenteestä saamat yksityiset myyntitulot vuosina vuoden 2012 hintatasossa. 3.3 Väylätulot Väylätuloilla tarkoitetaan tässä transitoliikenteeltä perittävistä maksuista ja veroista Suomelle koituvia tuloja. Väylätulot toisin kuin yksityiset tulot kasvoivat vuosien 2005 ja 2006 välillä. Tämä johtui irtotavaran rautatiekuljetusten osuuden kasvusta (ratamaksut). Irtotavaraa kuljettavat pääsääntöisesti hakurahtiliikenteessä toimivat laivat, jotka maksavat suhteessa enemmän väylämaksuja kuin konttitavaraa ja henkilöautoja kuljettavat linja- ja sopimusliikenteen laivat. Tämä johtuu näiden alusten linjaliikennettä alhaisemmasta jääluokasta ja harvemmista satamakäynneistä Suomen satamissa. Väylämaksu määräytyy aluksen nettovetoisuuden ja jääluokan perusteella. Siihen vaikuttaa myös aluskäyntien vuosittainen lukumäärä. Transitoliikenteelle on tosin myönnetty väylämaksuihin alennuksia. Vuosina 2006 ja 2007 väylätulot pysyivät suunnilleen samana.

24 17 Vuosien 2007 ja 2008 välillä väylätulot kasvoivat erityisesti meriliikenteessä ja rautatieliikenteessä johtuen liikenteen kasvun painottumisesta Kokkolan sataman kautta kulkevaan hakurahtiliikenteeseen (rautatiekuljetukset). Vuodesta 2008 vuoteen 2009 väylätulot kokonaisuutena vähenivät, ainoastaan rautatieliikenteen väylätulot kasvoivat hieman. Vuonna 2010 väylätulot kasvoivat kaikilla kuljetusmuodoilla ja ovat viime vuosina pysyneet suunnilleen samalla tasolla kuin vuonna (Kuva 12) Meriliikenteen väylämaksu laski vuonna 2010 noin 7,3 % ja pysyi seuraavana vuonna samana. Vuodelle 2012 väylämaksua korotettiin 9,5 %. Nesteiden ja irtotavaran transitokuljetuksille on myönnetty laivojen väylämaksuihin ja junien ratamaksuihin alennuksia. Väylätuloista suurin osa kertyi meriliikenteestä ja rautatieliikenteestä. Transitoliikenteen tiekuljetuksista ei kerry juurikaan verotuloja johtuen niiden alhaisesta kotimaisuusasteesta. Tieliikenteen verotulot (polttoainevero ja käyttövoimavero) laskivat edelleen vuonna Kuva 12. Transitoliikenteen väylätulot vuosina Väyläkustannukset Tässä väyläkustannuksilla tarkoitetaan transitoliikenteen aiheuttamia lisäkustannuksia liikenneväylien infrastruktuurille. Väyläkustannusten kehitys on ollut samankaltainen kuin väylätulojen ja tapahtunut vastaavista syistä. Väyläkustannukset kasvoivat vuodesta 2005 vuoteen 2006, pysyivät samana vuonna 2007 ja kasvoivat jälleen vuonna 2008 laskeakseen taas vuonna Vuonna 2010 väyläkustannukset kasvoivat kaikilla kuljetusmuodoilla transitokuljetusten kokonaismäärän kasvaessa ja viime vuosina väyläkustannukset ovat olleet suunnilleen samalla tasolla kuin vuonna (Kuva 13)

25 18 Väyläkustannuksista suurin osa johtui meriliikenteestä ja rautatieliikenteestä. Transitoliikenteeltä perityt maksut ja verotulot eivät aivan kaikilta osin kata transitokuljetusten ulkoisia ja väyläkustannuksia, mikä johtuu erityisesti tiekuljetusten alhaisesta kotimaisuusasteesta ja osin myös transitokuljetuksille myönnetyistä väylämaksujen ja ratamaksujen alennuksista. Kuva 13. Transitoliikenteen väyläkustannukset vuosina Ulkoiset kustannukset Ulkoisilla kustannuksilla tarkoitetaan tässä transitoliikenteen aiheuttamia rautatie- ja tieliikenteen päästö- ja onnettomuuskustannuksia sekä meriliikenteen päästökustannuksia. Ulkoiset kustannukset ovat kaikkina vuosina vuoden 2010 hintatasossa. Ulkoisten kustannusten tasainen kasvu vuodesta 2005 vuoteen 2008 johtuu liikenteen määrän kasvusta. Vuodesta 2007 vuoteen 2008 ulkoiset kustannukset kasvoivat erityisesti tie- ja meriliikenteessä. Vuodesta 2008 vuoteen 2009 ulkoiset kustannukset vähenivät kokonaisuutena selvästi kokonaisliikenteen määrän vähetessä, mutta rautatieliikenteessä ulkoiset kustannukset kasvoivat. Tämä johtui irtotavaran transitokuljetusten lisääntymisestä ja rautatieliikenteen onnettomuusmäärien pysymisestä samana siitä huolimatta, että rautatieliikenteen tavarakuljetusten suorite väheni. Vuonna 2010 ulkoiset kustannukset kasvoivat liikennemäärän lisääntyessä. Vuosina 2011 ja 2012 ulkoiset kustannukset laskivat alhaisimmalle tasolle koko tarkasteluajanjaksona. (Kuva 14)

26 19 Kuva 14. Transitoliikenteen ulkoiset kustannukset vuosina Kustannukset ovat vuoden 2010 hintatasossa. 3.6 Arvonlisäys ja työllisyys Transitoliikenteen vuotuisen arvonlisäyksen arvioidaan olleen vuosina pienimmillään noin 88 milj. ja suurimmillaan noin 240 milj.. Arvonlisäys ei ole palautunut vuoden 2009 taloudellisen taantuman jälkeen enää vuosien tasolle, vaan on ollut viime vuosina selvästi pienempi. Transitoliikenne on työllistänyt laskennallisesti vuodesta riippuen työntekijää. Myös laskennallinen työllistävä vaikutus on vuosina selvästi pienempi kuin vuosina (Kuva 15 ja Taulukko 3) Vuodesta 2007 vuoteen 2008 arvonlisäys kasvoi, vaikka kokonaismyyntitulot pysyivät ennallaan. Tämä johtuu siitä, että arvonlisäyksen osuus myyntituloista vaihtelee transitoliikenteen eri toimialoilla. Myyntitulot kasvoivat ahtauksessa ja nesteoperoinnissa, joissa arvonlisäyksen osuus on suuri (73 % myyntituloista). Varsinkin nesteoperoinnissa on vain vähän ostoja muilta suomalaisilta osapuolilta (=muiden osapuolten myyntituloissa näkyviä eriä). (Taulukko 3) Tilastokeskuksen uudistuneissa tilastoissa arvonlisäyksen osuus kokonaistuotoksesta on aiempaa pienempi, mikä vaikuttaa kokonaisvaikutukset laskevan mallin tuottamiin tuloksiin. Uusi tilastokeskuksen arvonlisäyksen laskentatapa on käytössä vuodesta Tämä aiheuttaa arvonlisäyksen ja työllisyyden vähenemisen vuonna 2010 liikenteen ja tulojen kasvusta huolimatta.

27 20 Kuva 15. Transitoliikenteen arvonlisäyksen ja työllistävän vaikutuksen kehittyminen vuosina Taulukko 3. Kansantulolaskelma vuosilta Arvonlisäys (milj. ) Työllisyys (työntekijää) * 2011* 2012* * 2011* 2012* Merikuljetus Satamat Ahtaus ja nesteoperointi Huolinta- ja kuljetusvälitys Varastointi ja lisäarvologistiikka Tiekuljetus Rautatiekuljetus Lentotransito Luotsaus Yhteensä * Tilastokeskuksen laskentatapa muuttunut Transitoliikenteen välittömien tulojen ja arvonlisäyksen lisäksi transitoliikenne lisää myös muiden toimialojen tuotantoa. Tämän ns. kerroinvaikutuksen on arvioitu olevan transitoliikenteessä 1,4706 eli 100 euron kysyntäsykäyksen lisävaikutukset ovat noin 47 euroa. Tämä luku ei kuitenkaan kuvaa kovin hyvin esim. lisäarvologistiikan kerroinvaikutusta. Ko. toiminta on lähempänä teollista toimintaa ja siinä kerroinvaikutus lienee suurempi kuin tavaraliikenteen kerroinvaikutus.

28 21 4. Transitoliikenteen päästöt Suomessa vuosina Transitoliikenteen kokonaispäästöt kasvoivat tasaisesti vuodesta 2005 vuoteen Päästöjen kasvu johtui liikenteen kasvusta. Vuodesta 2008 vuoteen 2009 kokonaispäästöt vähenivät liikenteen vähenemisen myötä kunnes kääntyivät jälleen nousuun vuonna Vuonna 2012 päästöt vähenivät edelliseen vuoteen verrattuna. (Taulukko 5) Selvästi suurin osa transitoliikenteen kokonaispäästöistä aiheutuu meriliikenteestä. Vuonna 2012 meriliikenteen osuus kokonaispäästöistä oli päästökomponentista riippuen %. Tieliikenteen osuus kokonaispäästöistä oli päästökomponentista riippuen korkeintaan 17 % ja rautatieliikenteen osuus korkeintaan 8 %. (Taulukko 5) Myös kuljetettua tonnia kohti suurin osa transitoliikenteen päästöistä aiheutuu meriliikenteestä. Vuonna 2012 meriliikenteen osuus transitoliikenteen päästöistä kuljetettua tonnia kohti oli päästökomponentista riippuen %. Tieliikenteen osuus transitoliikenteen päästöistä kuljetettua tonnia kohti oli päästökomponentista riippuen korkeintaan 40 % ja rautatieliikenteen osuus korkeintaan 9 %. (Taulukko 4) Taulukko 4. Transitoliikenteen päästöt kuljetettua tonnia kohti Suomessa vuosina PÄÄSTÖT (grammaa / kuljetettu tonni) Osuus MERILIIKENNE Tuonti ja vienti yhteensä päästöistä Hiilimonoksidi (CO) 12,3 13,0 15,1 14,8 10,8 11,5 11,9 11,5 80 % Hiilivedyt (HC) 2,6 2,7 3,1 3,1 2,3 2,4 2,5 2,4 73 % Typen oksidit (NO x ) 341,9 357,5 410,4 402,3 298,8 319,9 329,8 318,3 83 % Hiukkaset (PM) 5,8 6,1 7,1 6,9 5,0 5,3 5,5 5,3 85 % Metaani (CH 4) 1,2 1,3 1,5 1,5 1,1 1,1 1,2 1,2 90 % Typpioksiduuli (N 2 O) 0,4 0,4 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 52 % Rikkidioksidi (SO 2) 127,4 133,9 157,7 154,4 107,9 116,6 120,7 116,9 98 % Hiilidioksidi (CO 2) % Hiilidioksidiekvivalentti (CO 2 ekv.) % Osuus TIELIIKENNE Tuonti ja vienti yhteensä päästöistä Hiilimonoksidi (CO) 2,2 2,3 2,1 2,1 1,9 1,7 1,5 1,5 11 % Hiilivedyt (HC) 1,1 1,1 1,1 1,0 0,9 0,9 0,7 0,8 23 % Typen oksidit (NO x) 88,1 93,4 86,5 84,2 75,5 70,2 60,7 61,2 16 % Hiukkaset (PM) 0,8 0,9 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 9 % Metaani (CH 4) 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 5 % Typpioksiduuli (N 2O) 0,4 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 0,3 0,3 40 % Rikkidioksidi (SO 2 ) 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0 % Hiilidioksidi (CO 2) % Hiilidioksidiekvivalentti (CO 2 ekv.) % Osuus RAUTATIELIIKENNE Tuonti ja vienti yhteensä päästöistä Hiilimonoksidi (CO) 1,2 1,6 1,4 1,4 1,5 1,5 1,6 1,4 9 % Hiilivedyt (HC) 0,1 0,2 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,1 4 % Typen oksidit (NO x) 2,7 3,7 3,2 3,2 3,6 3,5 3,6 3,2 1 % Hiukkaset (PM) 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 6 % Metaani (CH 4 ) 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 5 % Typpioksiduuli (N 2O) 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 8 % Rikkidioksidi (SO 2 ) 2,0 2,7 2,4 2,4 2,6 2,6 2,7 2,4 2 % Hiilidioksidi (CO 2) % Hiilidioksidiekvivalentti (CO 2 ekv.) % TRANSITOLIIKENNE YHTEENSÄ Tuonti ja vienti yhteensä Hiilimonoksidi (CO) 15,6 16,9 18,6 18,3 14,2 14,7 14,9 14,4 Hiilivedyt (HC) 3,8 4,0 4,3 4,2 3,4 3,4 3,4 3,3 Typen oksidit (NO x) 432,8 454,5 500,1 489,6 377,9 393,6 394,1 382,6 Hiukkaset (PM) 7,0 7,4 8,3 8,1 6,1 6,4 6,5 6,3 Metaani (CH 4) 1,4 1,5 1,7 1,6 1,2 1,3 1,3 1,3 Typpioksiduuli (N 2 O) 0,9 1,0 1,0 1,0 0,8 0,8 0,8 0,8 Rikkidioksidi (SO 2 ) 129,5 136,8 160,2 156,9 110,6 119,3 123,4 119,3 Hiilidioksidi (CO 2) Hiilidioksidiekvivalentti (CO 2 ekv.) Tuloksissa ei ole mukana meriliikenteen satamapäästöjä.