TULOSESITE TRAMA Transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset tietokonemalli

Transkriptio

1 TULOSESITE TRAMA Transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset tietokonemalli TRAMA -projektin tavoitteena oli tuottaa strateginen työkalu transitoliikenteen tavarakuljetusten taloudellisten vaikutusten arviointiin, seurantaan ja analyysiin. Projektissa tuotettiin kaksi tietokonemallia. Ensimmäinen malli laskee vuosittaisen tiedon Suomen transitoliikenteen kokonaistaloudellisista vaikutuksista. Mallin lähtökohtavuosi on 25 ja sitä päivitetään vuosittain uusilla liikennemäärätiedoilla. Toisen mallin avulla voidaan vertailla eri kuljetusreittien ja kuljetusketjujen taloudellisia vaikutuksia. Malleja voidaan päivittää myös kotimaisuusasteen vaihteluilla, uusilla yksikkötuloilla ja kustannuksilla sekä transitoliikenteen rakenteellisilla muutoksilla (kuljetusreitit, kuljetusmuotojakaumat, muutokset liiketoiminnoissa). Malleihin on sisällytetty Suomen satamien kautta kulkeva ja Trans- Siperian rataa käyttävä Venäjän transitoliikenne sekä Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Venäjälle kulkeva lento-/autotransito. (kuva 1) Malli arvioi myös transiton työllisyysvaikutukset sekä arvonlisäyksen, joka kuvaa transitoliikenteen vaikutuksia Suomen bruttokansantuotteeseen. Työllisyys- ja arvonlisäyslaskelmat perustuvat transiton myyntitulojen osuuksiin koko maan tavarankuljetusalojen kokonaistuotoksista. Laskelmia varten teetettiin Tilastokeskuksella yksityiskohtaiset liikennesektoria kuvaavat kansantulotilastot. Työllisyyden osalta kyseessä on laskennallinen transitoliikenteen vaatimaa työpanosta kuvaava luku. Meri- ja rautatieliikenteen työllistävän vaikutuksen arviointia hankaloittaa se, että niiden lähtöluvuissa on matkustajaliikenne mukana. Matkustajaliikenteen liiketoiminta poikkeaa tavaraliikenteen liiketoiminnasta. Näiden osalta työllistävä vaikutus lienee todellisuudessa pienempi kuin tässä esitetyissä taulukoissa on arvioitu. Kuva 1. TRAMA-tietokonemallit. 1

2 MALLI KUVAA TRANSITOLIIKENTEEN TALOUDELLISTA KOKONAISMERKITYSTÄ Malli pyrkii kuvaamaan transitoliikenteen taloudellista kokonaismerkitystä, eikä sen tulosten pohjalta voida tehdä hinta- yms. vertailuja. Esimerkiksi satamien ja ahtausliikkeiden tuloissa käytetään tavararyhmittäisiä liikennemääräpainotteisia keskiarvoja. Niissä ei huomioida yksittäisten satamien hintoja, alennuksia tms. Näin nämä tulot ovat erityisesti riippuvaisia käsitellyistä lastityypeistä. Vaikeasti mitattavissa olevia ns. hyötyjä kolmansille osapuolille ei arvioida mallissa. Näitä ovat mm. erilaiset kuljetustaloudelliset hyödyt (transiton myönteinen vaikutus meno-paluukuljetusten balanssiin, tyhjien konttien saatavuuteen jne.). Malli tuottaa seuraavia tietoja transitoliikenteen vaikutuksista: - myyntitulot eli yksityiset tulot kuljetusketjujen eri osissa (mm. rahti-, satama-, ahtaus-, nesteoperointi-, huolinta-, varastointi- ja lisäarvologistiikkatulot) - väylätulot (mm. väyläverot, luotsaustulot, maantieliikenteen verot, ratamaksut) - meri-, tie- ja rautatieliikenteen väyläkustannukset (hoito- ja investointi-/kehityskustannukset) - ulkoiset kustannukset eri kuljetusmuodoissa (mm. päästö-, ja onnettomuuskustannukset malliin soveltuvin osin) - arvonlisäys ja laskennalliset työllisyysvaikutukset. Mallissa huomioidaan kotimaisuusasteet kuljetusketjuissa. SUOMEN TRANSITOLIIKENNE MUODOSTUU USEISTA KULJETUSMUODOISTA JA KULJETUSVIRROISTA Lähtötiedot myyntituloista on kerätty kyselyillä ja puhelinhaastatteluilla. Tiedot väylätuloista, väyläkustannuksista ja ulkoisista kustannuksista on laskettu tilastoista, aiemmista tutkimuksista, väylähankkeiden arviointiohjeista ja muista kirjallisista lähteistä. 2

3 VUODEN 25 TAVARAVIRRAT JA KULJETUSREITIT Transitoliikenne Suomen satamissa on lisääntynyt 2-luvulla tasaisesti. Mallin kohdevuonna 25 transitovienti Suomen satamien kautta oli noin 3, miljoonaa tonnia ja transitotuonti noin 2,6 miljoonaa tonnia. (kuva 3) Suomen ja Venäjän välisen transitoliikenteen suurimmat yksittäiset tavaravirrat ja kuljetusreitit olivat ko. vuonna seuraavat: - Rautapellettien kuljetus Kostamuksesta junalla Kokkolan satamaan ja sieltä laivalla länteen (n. 1, miljoonaa tn/vuosi) - Kappaletavaran vienti tiekuljetuksina konteissa ja perävaunuissa itään Kotkan, Haminan ja Helsingin satamien kautta (n. 1,8 miljoonaa tn/vuosi) - Henkilöautojen vienti itään pääasiassa Hangon, Kotkan ja Turun satamien kautta tiekuljetuksena (n. 34 autoa) - Nestemäisten kemikaalien kuljetukset pääosin junalla idästä Haminan ja Kotkan satamiin ja sieltä laivalla länteen (n. 1,5 miljoonaa tn/vuosi) - Trans-Siperian radan transitoliikenne Suomen kautta oli vuonna 25 noin 1 TEU:ta. Valtaosa tästä liikenteestä kuljetettiin kuorma-autoilla Kouvolasta, radan päätepisteestä, takaisin Venäjälle - Arvokkaan kappaletavaran transitokuljetuksia hoidettiin myös lento-/autokuljetuksina Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Transitoliikenteen pääreitit Suomen tie- ja rataverkolla vuonna 25 on esitetty kuvassa tonnia Vienti Tuonti Kuva 3. Transitoliikenteen kehittyminen Suomen satamissa vuosina (huom. mukana vain satamien kautta kuljetettu transitoliikenne, vrt. taulukko 5, jossa mukana TSR radan transitoliikenne kokonaisuudessaan). Kuva 2. Transitoliikenteen reitit Suomessa vuonna 25 (Lähde: Merenkulkulaitos). 3

4 TRANSITOLIIKENTEEN TALOUDELLISET VAIKUTUKSET MALLIN LÄHTÖKOHTAVUOTENA 25 Taulukossa 1 on esitetty mallin laskemat transitoliikenteen kokonaistaloudelliset vaikutukset vuonna 25. Mallin laskema arvio transitoliikenteen suomalaisten toimijoiden myyntituloista vuonna 25 on noin 334 miljoonaa euroa. Väylätuloja (väyläverot, luotsaus, maantieliikenteen verot) arvioidaan kertyneen noin 11 miljoonaa euroa. Yhteensä tuloja kertyi siis 345 miljoonaa euroa. Laskennallisen työllistävän vaikutuksen arvioidaan olleen 271 työntekijää ja arvonlisäyksen 213 miljoonaa euroa (taulukko 2). Arvonlisäys eli transiton vaikutus Suomen bruttokansantuotteeseen saadaan siten, että yritysten myyntituloista vähennetään ostot muilta yrityksiltä eli ns. välituotekäyttö. Laskelmat on suoritettu siten, että kansantulotilastoista laskettiin eri toimialojen (vesiliikenteen, ahtauksen jne.) välituotekäytön osuudet kokonaistuotoksesta ja näitä suhdelukuja sovellettiin Traman toimialojen myyntituloihin. Taulukoiden 1, 3 ja 4 laskelmien perusteet on esitetty alla. LASKELMIEN PERUSTEET (TAULUKOT 1, 3 JA 4) Yksityiset myyntitulot - Myyntitulolaskelmat perustuvat pääsääntöisesti kyselyaineistoista laskettuihin painotettuihin keskiarvoihin ( /yksikkö lastityypeittäin huomioiden kuljetettu matka ja kuljetettu/käsitelty tavaramäärä) - Lisäarvologistiikka on tuotteen asiakaskohtaista lajittelua, pakkausta, räätälöintiä, tarkastusta yms. - Myyntitulot ovat likimain liikevaihto Väylätulot - Laivaliikenteen väylämaksut ja -verojen laskelmissa lähtötietoina on käytetty MKL:n tilastojen väylätulokertymää alustyypeittäin vuonna 25. Eri lastityypeille on määritelty väylätulo kuljetettua tonnia kohti. - Luotsaustulot on laskettu satamien liikenteen, luotsattujen kilometrien ja eri alustyyppien (nettovetoisuus) aluskäyntien lukumäärän perusteella ( /tnkm). - Tieliikenteen verotulot on arvioitu LVM:n Liikenneväylähankkeiden arvioinnin yleisohjeen (34/23) mukaisesti ( /autokm) vain kotimaisille ajoneuvoille. - Ratamaksut on arvioitu sähkövetoisen tavaraliikenteen maksujen mukaan (perusmaksu ja ratavero, /brtnkm). Ratamaksun perusteena olevien bruttotonnikilometrien määräksi on laskettu 2,3 kertaa kuljetettujen tonnikilometrien määrä, jolloin ratamaksulaskelma ottaa huomioon myös tyhjänä palaavan junan sekä veturien ja vaunujen painon, jotka lasketaan mukaan bruttotonnikilometreihin. Kerroin 2,3 on arvioitu keskiarvona rautatieliikenteen kuljetustilastoista. Väyläkustannukset - Meriväylien perusväylänpidon sekä investointien kustannukset kuljettua tonnikilometriä kohden on arvioitu käyttäen lähtötietoina Merenkulkulaitoksen vuoden 25 tilinpäätöstietoja ja kuljetustilastoa (perusväylänpidon ja investointien kustannus /tnkm satamittain hoidetun väylän osuudelta). - Tie- ja rataliikenteen väyläkustannusten laskelmat perustuvat mallissa ns. rajakustannuksiin eli transiton aiheuttamiin lisäkustannuksiin väylien hoidolle ja kehittämiselle. Kustannukset on määritelty aiempien selvitysten perusteella ja esimerkiksi rataverkon osalta on käytetty samoja laskentaperusteita kuin tavaraliikenteeltä perittävissä ratamaksuissa. Ulkoiset kustannukset - Laivaliikenteen päästökustannukset on laskettu MEERI 2 -järjestelmän mukaan (päästömäärät ja niiden yksikkökustannukset alustyypeittäin). - Tie- ja rataliikenteen päästöt määriteltiin käyttäen VTT:n LIPASTO-tietokannassa esitettyjä yksikköpäästöjä. Tieliikenteessä tyyppiajoneuvona käytettiin vm. 21 uudempaa puoliperävaunuyhdistelmää (7 % kuorma haja-asutusalueella, ml. paluu tyhjänä). - Rataliikenteessä matka-ajan päästöt on laskettu sähkövetureilla vedetyillä junilla (ml. paluumatkan päästöt). Kokonaispäästömäärät kerrottiin tiehallinnon raportissa "Tieliikenteen ajokustannukset 25" esitetyillä yksikkökustannuksilla. - Maantieliikenteen onnettomuusriskinä on käytetty valtateiden keskimääräistä henkilövahinko-onnettomuusriskiä. Rataliikenteen onnettomuuksien yksikkökustannus on arvioitu vuoden 24 onnettomuustietojen perusteella. Onnettomuuksien yksikkökustannuksena on käytetty keskimääräistä henkilövahinko-onnettomuuksien yksikköarvoa. (lähteet: Liikenneonnettomuudet yleisillä teillä 24, Tiehallinnon tilastoja 3/25, Tieliikenteen ajokustannusten yksikköarvot 25, Tiehallinto). 4

5 Taulukko 1. Transitoliikenteen kokonaistaloudelliset vaikutukset vuonna 25. TULOT JA KUSTANNUKSET MILJOONAA / VUOSI YKSITYISET MYYNTITULOT (likimain liikevaihto) Transito itään Transito länteen Yhteensä Meriliikenne 43,8 11,9 55,7 Satamat 9,2 9, 18,2 Ahtaus 27,5 5,7 33,2 Huolinta- ja kuljetusvälitys 17,6 4,3 21,9 Varastointi ja lisäarvologistiikka 76,2 11,7 87,9 Nesteoperointi 1,3 31,7 33, Maaliikenne (tie- ja rataliikenne) 37,1 41,7 78,8 Lentoliikenne 4,2,7 4,9 Yhteensä 216,9 116,7 333,6 VÄYLÄTULOT Transito itään Transito länteen Yhteensä Meriliikenne (väylämaksut ja luotsaustulot) 3,5 3,9 7,4 Tieliikenne (verotulot),3,1,4 Rataliikenne (ratamaksut ja -verot),4 3, 3,4 Yhteensä 4,2 7, 11,2 VÄYLÄKUSTANNUKSET Transito itään Transito länteen Yhteensä Meriliikenne (perusväylänpito, jäänmurto, meriväylien kehittäminen ja investoinnit) 1,9 1,9 3,8 Tieliikenne (yleisten teiden kuluminen, perustienpito ja investoinnit) 1,7,3 2, Rataliikenne (rataverkon kuluminen, radanpidon kiinteät kustannukset),9 5,9 6,8 Yhteensä 4,5 8,1 12,6 ULKOISET KUSTANNUKSET Transito itään Transito länteen Yhteensä Meriliikenne (päästökustannukset) 1, 1,3 2,3 Tieliikenne (päästö- ja onnettomuuskustannukset) 6,9 1,1 8, Rataliikenne (päästö- ja onnettomuuskustannukset),1,4,5 Yhteensä 8, 2,8 1,8 Taulukko 2. Kansantulolaskelma vuonna 25. Arvonlisäys* Työllistävä vaikutus Miljoonaa % liikevaihdosta työntekijää Merikuljetus 26,4 47,4 33 Satamat 13, 71,8 14 Ahtaus ja nesteoperointi 48,6 73,4 6 Huolinta- ja kuljetusvälitys 13,7 62,7 21 Varastointi ja lisäarvologistiikka 57,5 65,4 5** Maaliikenne (tie- ja rataliikenne) 5,4 64,2 88 Lentoliikenne 2,1 42,9 1 Luotsaus 1,6 62, 4 Yhteensä 213,3 62, * Arvonlisäys = vähennetty ostot muilta suomalaisilta osapuolilta ** Vaikea arvioida, saattaa olla huomattavasti suurempi TRANSITOLIIKENTEEN TALOUDELLISTEN VAIKUTUSTEN KEHITTYMINEN Taulukossa 3 on esitetty mallin laskemat tulokset vuoden 26 liikennemäärillä. Taulukossa 4 on vertailtu vuosien 1994, 25 ja 26 transitoliikenteen taloudellisia vaikutuksia. Vuotta 1994 koskevat tiedot perustuvat Liikenneministeriön teettämään tutkimukseen transitoliikenteen kansantaloudellisista vaikutuksista. Tämän mukaan tuloja kertyi vuonna 1994 yhteensä 224 miljoonaa euroa. Transitoliikenteen määrä kuljetettuina tonneina oli tuolloin samansuuruinen tai jopa hieman suurempi kuin vuonna 25 (n. 6 miljoonaa tonnia). Liikenteestä nykyistä suurempi osa oli volyymitavaran kuljettamista. Tulot ovat siis runsaassa kymmenessä vuodessa kasvaneet, vaikka kokonaisliikennemäärä on pysynyt samalla tasolla tai hieman laskenut. Kotimaisuusaste tiekuljetuksissa näyttäisi laskeneen. Kokonaistulon kasvu johtuu mm. liikenteen rakenteellisesta muuttumisesta irtokappale- ja bulk -tavaran kuljettamisesta arvokkaan kappaletavaran kuljettamisen suuntaan. Kappaletavaran suuryksikkökuljetuksiin liittyy myös runsaasti lisäarvologistista liiketoimintaa. 5

6 Myös merirahdit ja merikuljetusten kotimaisuusaste ovat tällä tavaralla suhteellisen korkeita, kun taas kuivan bulk -tavaran merikuljetuksissa kotimaisuusaste on alhainen (hakurahtiliikennettä ulkomaisilla laivoilla) ja merirahdit pienempiä. Ulkoiset kustannukset näyttäisivät vuodesta 1994 vuoteen 25 lähes kaksinkertaistuneen johtuen mm. kuorma-autokuljetusten osuuden kasvamisesta. Vertailtaessa vuosia 25 ja 26 voidaan havaita liikenteen rakenteen muuttumisen vaikutukset myyntituloihin. Suuriakin muutoksia rakenteessa saattaa tapahtua vuositasolla. (kts. taulukko 5 sivulla 9) - Kuorma-autoliikenne itään on kasvanut, mutta sen rakenne muuttui vuodesta 25 vuoteen 26 siten, että suurin osa siitä oli vuonna 26 henkilöautojen kuljettamista. Kontainereiden kuorma-autokuljetukset vähenivät ja henkilöautojen kuljetukset lisääntyivät (jopa noin 55 %). Myöskin TSR radan transitokuljetukset lähes tyrehtyivät Venäjän tariffien nousun vuoksi, mikä vähensi myös kuorma-autojen elektroniikan ja arvotavaran kuljetuksia. - Henkilöautojen kuljettamisessa lisäarvologistiikan ja varastoinnin rooli ei ole läheskään niin merkittävä kuin konttien (sisältävät elektroniikkaa yms. arvotavaraa) kuljetuksissa. - Näin kuorma-autotransitossa lisäarvologistiikan ja varastoinnin tulot vähenivät, vaikka kokonaisliikennemäärä kasvoi. Toisaalta kuorma-autorahdit luonnollisesti kasvoivat. - Vuonna 26 junatransitossa neste- ja konttitransito vähenivät, mutta rautapellettien kuljetukset Kokkolan kautta lisääntyivät huomattavasti. TSR-liikenteen voimakas väheneminen ja nestetransiton volyymin jonkinasteinen lasku vaikuttivat siihen, että suomalaisten saama liikevaihto näistä toiminnoista pieneni, mikä heijastuu ao. kokonaissummiin. - Satamien ja ahtauksen tulot kokonaisuutena kasvoivat liikennemäärän kasvusta johtuen. Satamien välillä saattaa kuitenkin olla vaihteluja. Esimerkiksi joissakin satamissa transitokonttiliikenne on voinut lisääntyä toisissa taas vähentyä jne. Mallin avulla voidaan havaita, että erilaisista liikenteen rakenteellisista muutoksista johtuen transiton tuoma yhteenlaskettu liikevaihto suomalaisille toimijoille hieman pieneni, vaikka kokonaisliikennemäärä kasvoi vuosien 25 ja 26 välillä. Malli huomioi siis mm. reittien ja liikenteen rakenteen muuttumisen vaikutukset tuloihin ja kustannuksiin kokonaisliikennemäärän ohella. Taulukko 3. Transitoliikenteen kokonaistaloudelliset vaikutukset vuonna 26. TULOT JA KUSTANNUKSET MILJOONAA / VUOSI YKSITYISET MYYNTITULOT (likimain liikevaihto) Transito itään Transito länteen Yhteensä Meriliikenne 44,1 5,9 5, Satamat 1,5 11,7 22,2 Ahtaus 31,8 5,1 36,9 Huolinta- ja kuljetusvälitys 19,5 4,3 23,8 Varastointi ja lisäarvologistiikka 66,9 5,1 72, Nesteoperointi,2 26,3 26,5 Maaliikenne (tie- ja rataliikenne) 4,4 33,8 74,2 Lentoliikenne 4,2,7 4,9 Yhteensä 217,6 92,9 31,5 VÄYLÄTULOT Transito itään Transito länteen Yhteensä Meriliikenne (väylämaksut ja luotsaustulot) 3,8 4,3 8,1 Tieliikenne (verotulot),4,,4 Rataliikenne (ratamaksut ja -verot),2 5,1 5,3 Yhteensä 4,4 9,4 13,8 VÄYLÄKUSTANNUKSET Transito itään Transito länteen Yhteensä Meriliikenne (perusväylänpito, jäänmurto, meriväylien kehittäminen ja investoinnit) 2,1 2, 4,1 Tieliikenne (yleisten teiden kuluminen, perustienpito ja investoinnit) 2,1,2 2,3 Rataliikenne (rataverkon kuluminen, radanpidon kiinteät kustannukset),5 9,7 1,2 Yhteensä 4,7 11,9 16,6 ULKOISET KUSTANNUKSET Transito itään Transito länteen Yhteensä Meriliikenne (päästökustannukset) 1,1 2, 3,1 Tieliikenne (päästö- ja onnettomuuskustannukset) 8,3,9 9,2 Rataliikenne (päästö- ja onnettomuuskustannukset),,8,8 Yhteensä 9,4 3,7 13,1 6

7 Taulukko 4. Transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset vuosina 1994, 25, ja 26. TULOT JA KUSTANNUKSET MILJOONAA / VUOSI YKSITYISET MYYNTITULOT (likimain liikevaihto) Meriliikenne 11,6 55,7 5, Satamat 11,1 18,2 22,2 Ahtaus 24,7 33,2 36,9 Huolinta- ja kuljetusvälitys 9,1 21,9 23,8 Varastointi ja lisäarvologistiikka, 87,9 72, Nesteoperointi 46,4 33, 26,5 Maaliikenne (tie- ja rataliikenne) 88,6 78,8 74,2 Lentoliikenne 25,2 4,9 4,9 Yhteensä 216,8 333,6 31,5 VÄYLÄTULOT Meriliikenne (väylämaksut ja luotsaustulot) 6,8 7,4 8,1 Tieliikenteen verotulot,7,4,4 Ratamaksut ja -verot ** 3,4 5,3 Yhteensä 7,5 11,2 13,8 VÄYLÄKUSTANNUKSET 1994*** Meriliikenne (perusväylänpito, jäänmurto, meriväylien kehittäminen ja investoinnit) 3,8 4,1 Tieliikenne (yleisten teiden kuluminen, perustienpito ja investoinnit) 2, 2,3 Rataliikenne (rataverkon kuluminen, radanpidon kiinteät kustannukset) 6,8 1,2 Yhteensä 12,6 16,6 ULKOISET KUSTANNUKSET Meriliikenne (päästökustannukset) 3, 2,3 3,1 Tieliikenne (päästö- ja onnettomuuskustannukset) 1,2 8, 9,2 Rataliikenne (päästö- ja onnettomuuskustannukset) 1,7,5,8 Yhteensä 5,9 1,8 13,1 * = Sisältyy huolinta- ja kuljetusvälitystuloihin ** = Ei selvitetty *** = Lukuja ei voi verrata (eri laskentaperusteet) Transitoliikenne työllisti vuoden 1994 tutkimuksen perusteella laskennallisesti 261 työntekijää. Mallin mukaan vuonna 25 transitoliikenne työllisti laskennallisesti 271 työntekijää ja vuonna työtekijää. (kuva 4) Arvonlisäys (vaikutus kansantuotteeseen) transitoliikenteessä oli mallin mukaan vuosina 25 ja 26 huomattavasti suurempi kuin vuonna (kuva 4) Miljoonaa Työntekijää Transitoliikenteen välittömien tulojen ja arvonlisäyksen lisäksi transitoliikenne lisää myös muiden toimialojen tuotantoa. Tämän ns. kerroinvaikutuksen on arvioitu olevan vuoden 1994 tutkimuksessa transitoliikenteessä 1,476 eli 1 euron kysyntäsykäyksen lisävaikutukset ovat noin 47 euroa. Tämä luku ei kuitenkaan kuvaa kovin hyvin esim. lisäarvologistiikan kerroinvaikutusta. Ko. toiminta on lähempänä teollista toimintaa ja siinä kerroinvaikutus lienee suurempi kuin em. tavaraliikenteen kerroinvaikutus Arvonlisäys Työllistävä vaikutus Kuva 4. Transitoliikenteen arvonlisäyksen ja työllistävän vaikutuksen kehittyminen vuosina 1994, 25 ja 26. Kuvassa 5 on esitetty transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset vuosina 25 ja 26 pylväskuvioina. 7

8 Miljoonaa YKSITYISET MYYNTITULOT (likimain liikevaihto) 76,2 66, ,844,1 11,9 5,9 9,2 1,5 11,7 9, 31,8 27,5 19,5 17,6 11,7 5,7 5,1 4,3 4,3 5,1 Meriliikenne Satamat Ahtaus Huolinta- ja kuljetusvälitys Varastointi ja lisäarvologistiikka 1,3,2 31,7 26,3 4,441,7 37,1 33,8 4,2 4,2,7,7 Nesteoperointi Maaliikenne Lentoliikenne (tie- ja rataliikenne) Transito itään 25 Transito itään 26 Transito länteen 25 Transito länteen 26 VÄYLÄTULOT VÄYLÄKUSTANNUKSET Miljoonaa ,3 3,8 3,9 3,5 Meriliikenne (väylämaksut ja luotsaustulot),3,4,4,1,,2 Tieliikenne (verotulot) 3, 5,1 Rataliikenne (ratamaksut ja - verot) Transito itään 25 Transito itään 26 Transito länteen 25 Transito länteen 26 Miljoonaa ,92,11,92, 2,1 1,7 Meriliikenne (perusväylänpito, jäänmurto, meriväylien kehittäminen ja investoinnit),3,2 Tieliikenne (yleisten teiden kuluminen, perustienpito ja investoinnit),9,5 5,9 9,7 Rataliikenne (rataverkon kuluminen, radanpidon kiinteät kustannukset) Transito itään 25 Transito itään 26 Transito länteen 25 Transito länteen 26 Miljoonaa ULKOISET KUSTANNUKSET 6,9 8,3 2, 1,1,1 1,3 1,1,9,8,4,1, Meriliikenne (päästökustannukset) Tieliikenne (päästö- ja Rataliikenne (päästö- ja onnettomuus- onnettomuus- kustannukset) kustannukset) Transito itään 25 Transito itään 26 Transito länteen 25 Transito länteen 26 Kuva 5. Transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset vuosina 25 ja 26. 8

9 Taulukossa 5 on esitetty transitoliikenteen rakenteen muuttuminen vuosien 25 ja 26 välillä. Suuretkin muutokset liikenteen rakenteessa ja määrässä ovat mahdollisia. Mallin tulokset osoittavat, että liikennemäärän lisäksi transiton suomalaisille kohdistuviin myyntituloihin vaikuttaa erityisesti liikenteen rakenne ja kotimaisuusaste. Tuottoisinta transitoa ovat arvotavaran konttikuljetukset ja kemikaalien kuljetukset, joskin myös henkilöautojen kuljetukset ja bulk-tavaran junakuljetukset ovat tuottoisia. Taulukko 5. Transitoliikenteen määrät vuosina 25 ja 26. Liikennemäärä 1 tonnia Muutos % Suuryksiköt , Henkilöautot ,4 Bulk ,9 Nesteet ,6 Muu ,7 Yhteensä ,2 * Mukana satamien ja Trans-Siperian radan transitoliikenne TRANSITOLIIKENTEEN TALOUDELLISET VAIKUTUKSET VAIHTELEVAT HUOMATTAVASTI ERI KULJETUSKETJUISSA Projektissa tuotetun kuljetusketjuja vertailevan mallin tulosten mukaan transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset vaihtelevat huomattavasti eri kuljetusketjuissa riippuen erityisesti kuorma-autokuljetusten ja merikuljetusten kotimaisuusasteesta sekä liikenteeseen kytkeytyvän lisäarvologistiikan määrästä. Kuvassa 6 on esitetty reittivertailumallin tuottama vertailu kotimaisuusasteen vaikutuksesta transitoliikenteen tuloihin ja kustannuksiin. Mikäli sekä maa- että merikuljetus ja huolinta on ulkomainen hyödyt Suomen kokonaistaloudelle ovat vähäiset. Ulkomainen laiva maksaa kuitenkin esimerkiksi luotsaus- ja väylämaksun sekä satama- ja ahtausmaksuja. Ulkomainen rekkaliikenne ei maksa veroja eikä käyttömaksuja. Arvokkaan kappaletavaran ja autojen transitokuljetuksiin liittyvän lisäarvologistiikan rooli on merkittävä. Kuva 6. TRAMA-reittivertailumallin vertailu kotimaisuusasteen vaikutuksesta transitoliikenteen tuloihin ja kustannuksiin. 9

10 TRAMA-MALLILLA ON MONIPUOLISTA KÄYTTÖÄ JA TARVETTA Projektin mallit on tarkoitettu viranomaisten ja ohjausryhmän jäsenten käyttöön ja ne toimivat apuna Suomelle transitoliikenteestä koituvien taloudellisten hyötyjen ja haittojen sekä työllisyysvaikutusten arvioinnissa, talousvaikutusten kehittymisen seurannassa, valtakunnallisten ja alueellisten strategioiden kehittämisessä, Suomen näkökantojen esittämisessä eri tahoilla sekä investointien ja infrastruktuurihankkeiden hyöty- ja kustannustarkasteluissa. Malleista on mahdollista räätälöidä eri tarkoituksiin soveltuvia erikoisversioita. Lisätietoja hankkeesta antavat Liikenne- ja viestintäministeriöstä projektin ohjausryhmän puheenjohtaja Jari Gröhn (puh , s-posti jari.grohn@mintc.fi) ja Siton tutkimusryhmästä johtava konsultti Ilkka Salanne (puh , s-posti ilkka.salanne@sito.fi). Projektin ohjausryhmän jäsenet olivat: - Taneli Antikainen, Merenkulkulaitos - Esa Eerikäinen, Haminan satama - Jari Gröhn, Liikenne- ja viestintäministeriö (puheenjoht.) - Seppo Herrala, Haminan satama - Jarmo Joutsensaari, Tiehallinto - Riitta Kallström, Kymenlaakson liitto - Heikki Lampinen, Helsingin satama - Päivi Minkkinen, VR Cargo - Kimmo Naski, Kotkan satama - Jussi Rämet, Keski-Pohjanmaan liitto - Antti Seppälä, Suomen kuljetus- ja Logistiikka SKAL Ry - Ilkka Seppänen, VR Cargo - Jouko Vuoristo, Merenkulkulaitos - Timo Välke, Ratahallintokeskus - Torbjörn Witting, Kokkolan satama Projektin toteutti Sito yhtiöiden asiantuntijaryhmä, johon kuuluivat Ilkka Salanne (projektipäällikkö), Teuvo Leskinen, Pekka Saarto, Marko Tikkanen, Emmi Jouslehto ja Tero Rahkonen. 1