4 Lentokoneiden suoritusarvot

Transkriptio

1 sivu 165 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA 4 Lentokoneiden suoritusarvot 4.A Suoritusarvot Edellisissä opetusjaksoissa on puhuttu lentokorkeudesta, ääritteleättä tarkasti itä sillä tarkoitetaan. Ohjaajan kannalta lentokorkeus on tietysti korkeusittarin näyttää, joka on ohjaaossa ainoa välitön korkeuden ilaisin. Sen avulla kone pidetään vaakalennossa ja suoritetaan nousut ja liu'ut ääräkorkeuksiin. Tavallisesti ohjaaja ei näkölennossa tään utkikkaapaa tulkintaa lentokorkeudesta tarvitsekaan. Kun lennetään korkealla, ittarilentosääntöjen ukaan tai koneen suoritusarvojen ylärajoja hyväksi käyttäen tarvitaan täsällisepää tietoutta korkeusittarien oinaisuuksista. Erityisen tärkeätä on tietää niiden toiintaperiaatteista johtuvat virheet. 4.A.1 LENTOKONEEN SUORI- TUSARVOT Lentokoneen suorituskykyä kuvaavat sen suoritusarvot. Yksinkertaisipia suoritusarvoja ovat esierkiksi suurin vaakalentonopeus, lakikorkeus ( = suurin lentokorkeus) ja pisin toiintaatka. Nää ovat yksinkertaisia suorituskyvyn ääriarvoja, jotka voidaan iloittaa yksinkertaisina lukuina koneen lentokäsi-kirjassa. Käytännön lentotoiinnassa tarvitaan useiiten kuitenkin oniutkaisia, toisistaan riippuvia suoritusarvotietoja, joiden yös pitää olla ohjaajan saatavilla lentokäsikirjassa. Suoritusarvotaulu-koista ja -käyristä kevytkoneen ohjaaja saa vastaukset tavallisipiin kysyyksiinsä: kuinka pitkän kiitotien kone tarvitsee lentoonlähtöön, ikä on taloudellinen atkanopeus ja -korkeus, ikä on polttonesteen kulutus atkalennolla jne. Saankaltaisiin kysyyksiin etsivät vastausta lentokäsikirjoistaan yhtälailla liike-, liikenne ja sotilaslentäjä. Heidän ongelansa ovat tosin hyvinkin utkallisia, sillä koneiden tullessa onipuolisiksi ja tehokkaiksi suoritusarvot riippuvat yhä eneän toisistaan. Käytännössä tää erkitsee sitä, että parhaian ratkaisun löytäinen kullekin lennolle vaatii varsin hyvää käsikirjan ja suoritusarvojen teorian tunteusta. 4.A.2 ILMAN TIHEYDEN VAIKU- TUS SUORITUSARVOIHIN ICAO:n standardi-ilakehässä ilan tiheys eren pinnan tasalla on 1,225 kg/³, toisin sanoen yksi kuutioetri ilaa painaa 1225 graaa. Oikeastaan pitäisi sanoa, että sen assa on 1225 graaa. Tiheys kuvaa siis sitä kuinka paljon "ainetta" yksi tilavuusyksikkö (tässä kuutioetri) sisältää. "Aine" taas itse asiassa on kokoela kaasuolekyylejä, kun puhutaan ilasta, joten tiheys kuvaa yös tavallaan sitä, kuinka paljon "ilaolekyylejä" tilavuus-yksikkö sisältää. Tiheys on suuri silloin kun tilavuusyksikössä on paljon olekyylejä (tai "ainetta") ja pieni kun tilavuusyksikössä on vähän olekyylejä. Lentokoneen ilassa pitävä nostovoia syntyy siiven ohi virtaavan ilan vaikutuksesta. Mitä väheän ilaolekyylejä siiven ohi aikayksikössä virtaa sitä pienepi nostovoia syntyy. Tästä voidaan päätellä, että nostovoia kasvaa, kun virtausnopeus eli lentonopeus kasvaa ja kun ilan tiheys kasvaa. Saoin voidaan päätellä, että jos tilanne uutoin on saa, utta ilan tiheys pienenee niin nostovoia pienenee. Tulokseksi saae, että pieni ilan tiheys heikentää siiven suorituskykyä. Täsälleen saalla päättelyllä voidaan todeta, että pieni ilan tiheys heikentää potkurin suorituskykyä. Tää perustuu siihen, että potkurin lapa on kuin pieni siipi, jonka nostovoia on suunnattu eteenpäin vieväksi voiaksi. Pieni ilan tiheys pienentää yös oottorista saatavaa tehoa. Kun ila on harvaa, happiolekyylejäkin on harvassa, eikä niitä riitä polttaaan yhtä paljon polttonestettä kuin tiheässä ilassa. Voialaitteesta saatavan suurian tehon pieneneinen ilan harvetessa on itse asiassa ratkaiseva seikka tarkasteltaessa ilan tiheyden ja kevytkoneen suoritusarvojen välistä yhteyttä. Kevytkoneella saavutetaan parhaat suoritusarvot lähes poikkeuksetta tiheässä ilassa. Toisentyyppisellä voialaitteella, esierkiksi ahdetulla äntäoottorilla tai suihkuoottorilla, varustetun lentokoneen suoritusarvot eivät riipu yhtä suoraviivaisesti ilan tiheydestä, koska oottorista saatava teho ei pienene ilan tiheyden ukana saoin kuin tavallisen äntäoottorin teho. Tällöin voidaan käyttää hyväksi. sitä, että pienentynyt tiheys erkitsee paitsi pienentynyttä nostovoiaa yös pienepää vastusta. Puuttuatta asiaan tarkein voidaan todeta, että lentokoneeseen valittu voialaitetyyppi äärää suoritusarvojen yleisen luonteen. Lentokoneen aerodynaaiset

2 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 166 oinaisuudet ja oottorin erityisoinaisuudet ääräävät taas suoritusarvojen yksityiskohdat. 4.A.3 TIHEYSKORKEUS Ilan tiheyteen vaikuttaa kole tekijää: ilan paine, läpötila ja kosteus. Kosteuden vaikutus on eidän kannaltae katsoen niin pieni, että voie sivuuttaa sen aininnalla. Paineen ja läpötilan vaihtelut sen sijaan uuttavat, yhdessä tai erikseen, ilan tiheyttä ratkaisevasti suoritusarvoihin vaikuttavalla tavalla. Muutoksen suunta on lyhyesti seuraava: Jos ilan paine pysyy saana ja läpötila nousee, ila harvenee eli sen tiheys pienenee. Jos ilan läpötila pysyy saana ja paine pienenee, ila harvenee eli sen tiheys pienenee. Vastaavasti tiheys kasvaa, jos läpötila laskee tai jos paine kasvaa. Aiein ääriteltiin painekorkeus ICAO:n standardi-ilakehän avulla jotta voitaisiin puhua havainnollisesti korkeudesta vaikka itse asiassa kysyys on ilan paineesta. Esierkiksi näin: Lentokone lentää vaakalentoa lentopinnalla 50 (= FL50). Tällöin koneen korkeusittariin on asetettu vertailupaineeksi 1013 hpa eli standardi-ilakehän erenpintapaine, johon korkeusittari vertaa vallitsevaa ulkoista painetta. Vertailu tehdään aneroidilla ja tulos iloitetaan standardi-ilakehän ukaan kalibroituna korkeutena. Kun ittari nyt näyttää ft, se erkitsee tosiasiassa vain sitä, että ilanpaine ulkona on sovittu standardi-ilakehän paineeksi 5000 ft:n korkeudessa eli 843 hpa (katso kuvaa 4-4 ja kohtaa painekorkeus). Saalla tavalla päästään eroon epähavainnollisesta tiheyden käsitteestä, kun siirrytään puhuaan tiheyskorkeudesta. Tää on ahdollista standardi-ilakehän avulla, sillä siinä on jokaiselle korkeudelle sovittu tietty läpötila ja paine, ja siten saalla yös tiheys (kuva 4-4). Näin voidaan tiheyden aseesta puhua siitä korkeudesta, jossa saa tiheys standardi-ilakehässä sijaitsee eli tiheyskorkeudesta. Jos lentokone lentää ilassa, jonka tiheys on 1,056 kg/³, se lentää tiheyskorkeudella ft (kuva 4-4). Painekorkeudesta tää ei vielä sano itään, sillä paineen lisäksi tiheyteen vaikuttaa läpötila. Kuva 4-17 havainnollistaa painekorkeuden ja tiheyskorkeuden eron. Koneet A ja B lentävät saalla painekorkeudella ja koneet A ja saalla tiheyskorkeudella. Kuva 4-18 havainnollistaa käsitteitä suuri tiheyskorkeus ja pieni tiheyskorkeus. Suuri tiheyskorkeus tarkoittaa harvaa ilaa ja huonoja suoritusarvoja ja pieni tiheyskorkeus, päinvastoin, tiheää ilaa ja hyviä suoritusarvoja. Kuva 4-17

3 sivu 167 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva A.4 TIHEYSKORKEUDEN MÄÄRITTÄMINEN Tiheyskorkeus ei ole ohjaajan saatavilla yhtä suoraviivaisesti kuin painekorkeus. Avuksi tarvitaan käyrästöjä, laskin tai jokin niin sanottu prosenttikorjaus. Käytännön suoritukseen palaae tuonnepana, tässä tutkie asian periaatteellista puolta. Painekorkeus on erinoainen lähtökohta tiheyskorkeuden äärittäiseksi, sillä ensinnäkin se on valiiksi standardi-ilakehän korkeus ja toiseksi tiheys on riippuvainen paineesta. Tiheyteen vaikuttaa eidän tarkastelussae paineen lisäksi ainoastaan läpötila. Saadaksee painekorkeudesta tiheys-korkeuden eidän täytyy suorittaa painekorkeuteen siis ainoastaan läpötilasta johtuva korjaus. Jos painekorkeudella vallitsee vastaava standardiläpötila korjauskin on nolla ja tiheyskorkeus ja painekorkeus yhtä suuret. Jos läpö-tila on vastaavaa standardiläpötilaa suurepi ila on harvaa ja tiheyskorkeus on painekorkeutta suurepi. Jos läpötila on taas vastaavaa standardiläpötilaa pienepi ila on tiheätä ja tiheyskorkeus on painekorkeutta pienepi. Kuva 4-19 havainnollistaa yllä olevaa suoritusarvojen avulla. Ylärivien koneet nousevat saalla painekorkeudella, vasen kone läpiäässä ja oikea kone kyleässä ilassa. Oikeanpuoleisen koneen pystynopeus on suurepi, koska kylä ila erkitsee vaseanpuoleista pienepää tiheyskorkeutta ja vastaavasti parepaa nousukykyä. Alarivin koneet nousevat saalla tiheyskorkeudella yhtä hyvin. Vaseanpuoleisen koneen paine-korkeus on nyt oikeanpuoleista pienepi, vaikka tiheyskorkeudet ovat saat, koska ila on vasealla läpiäpää kuin oikealla. Kuva 4-19

4 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 168 Kuva A.5 TIHEYSKORKEUDEN LAS- KEMINEN Tiheyskorkeuden laskeinen on käytännössä perin harvoin tarpeellista. Yleensä lentokäsikirjojen suoritusarvotaulukoihin kuuluu joko erillinen taulukko tai käyrästö tiheyskorkeuden äärittäiseksi tai jokin prosenttikorjauksen kaltainen korjaus suoraan suoritusarvoihin. Tiheyskorkeuden laskeinen ei kuitenkaan ole vaikeata Jeppesen suunta- ja atkalaskiella eli kakkaralla. Kakkaran käyttöön palataan uudelleen opetusjaksoissa 5 C ja 7 B, nyt perehdye vain tiheyskorkeuden laskeiseen kahden Jeppesensanan alapuolella olevan pienen asteikon avulla (kuva 4-20). Ensiäisenä esierkkinä olkoon kesäinen hellepäivä. Kentän painekorkeus on 1000 ft ja läpötila kentällä on 25 C Mikä on kentän tiheyskorkeus? Aseta kuvan 4-21 ukaisesti vastakkain läpötila-asteikon +25 C (alepi asteikko jonka oikealla puolella lukee TRUE AIR TEMP) ja valkoisen PRESS ALT-asteikon luku 1, joka vastaa 1000 jalkaa. Nyt voit lukea siseältä valkoiselta asteikolta, kohdasta DENSITY ALT, kentän tiheyskorkeuden, joka on noin ft. Kuva 4-21 Toinen esierkki olkoon atkalento: Lennät VFR-lentopinnalla 55, jossa ulkoilan läpöittari näyttää läpötilaa 20 C. Mikä on tiheyskorkeus? Lentopinta 55 on saa kuin painekorkeus ft. Aseta läpötila-asteikon 20 C ja PRESS ALT-asteikon kohta 5,5 vastakkain. Lue DENSITY ALT-asteikolta tiheyskorkeus. Se on tässä tapauksessa noin ft. Vaikka tiheyskorkeuden laskeinen ei juuri olekaan tarpeellista, se on erittäin opettavaista. Vertaapa saan kentän tiheyskorkeutta talvipakkasella ja kesähelteellä. Suorita saanlainen vertailu vaikkapa koneen todellisissa lentoonlähtöatkoissa kesällä ja talvella. Näin opit käytännöllisesti tunteaan tiheyskorkeuden vaikutuksen suoritusarvoihin. 4.A.6 LENTOKÄSIKIRJAN SUORITUSARVOTAULUKOT Lentokoneen turvallisen ja tehokkaan käytön perusta on koneen lentokäsikirja. Aivan erityisesti näitä tarpeita palvelee yleensä käsikirjan loppuun koottu suoritusarvo-osa. Sieltä selviää ihin kone pystyy ja sieltä ohjaaja saa tarvitseansa tiedot suunnitellessaan taloudellista atkalentoa. Suoritusarvot on useiiten esitetty taulukoiden ja käyrästöjen uodossa. Niiden sujuva käyttö vaatii ainakin aluksi huolellista tutkiista ja hiean harjoitusta. Tässä on yös hyvä huoata, että taulukoiden asu ja oleus vaihtelevat konetyypeittäin, joten uuteen lentokäsikirjaan perehtyinen erkitsee usein saalla uuden taulukkoesityksen opettelua. Yhteistä kaikille taulukko- ja käyräesityksille, kuten uillekin "kootuille" esitysuodoille, on tiivis kokonaisuus. Niissä asia on pähkinänkuoressa, vailla turhia huoautuksia. Pyrkiyksenä on esitys, jossa ukana ovat vain kaikki olennaiset asiat. Taulukoiden tekijöille asetetaan siis ahtaat kehykset ja kovat vaatiukset. Taulukon käyttäjältäkin vaaditaan paljon. Hänen pitäisi pystyä lukeaan ainakin seu-

5 sivu 169 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA raavat asiat: edellytykset, joilla taulukko pätee kaikki taulukoituun asiaan vaikuttavat tekijät vastaukset käytännössä esiin tuleviin kysyyksiin. Lisäksi ohjaajan on suoritusarvotaulukoita käyttäessään otettava huoioon uutaia tärkeitä yleisiä seikkoja. Ensinnäkin, taulukosta saatava tulos on aina suoritusarvon yläraja, ei siis tavallisen lentäjän tavallinen tulos. Toiseksi, taulukko perustuu kokeneen koelentäjän uudella koneella suorittaiin ittauksiin; ja kolanneksi, näyttävipään tulokseen päästään vain koneen sääliättöällä käytöllä. Tätä ei kokonaisuuden kannalta voida enää pitää koneen tehokkaana käyttönä, sillä kova käyttö erkitsee väistäättä kovaa kuluista ja arvaaatonta kustannuslisää, joka loppujen lopuksi aina otetaan käyttäjän kukkarosta. Kaiken kaikkiaan taulukkoarvoon kannattaa soveltaa vielä ohjaajasta ja koneesta riippuvaa "harkintalisää" tarpeen ukaan. Joka tapauksessa vähintäänkin pyöristykset täytyy tehdä huonoon suuntaan. jälkeen voidaan ottaa laipat sisään. Taulukosta nähdään lentoonlähtöatkan riippuvuus uista tekijöistä: standardi-ilakehässä lähtöatka pitenee korkeuden kasvaessa (korkeussarakkeet) lähtöatka pitenee, kun läpötila kasvaa lähtöatka pitenee, jos lähtö tapahtuu kovapintaisen kiitotien aseasta ruohikkoradalta (+ 15% ) lähtöatka lyhenee vastatuulessa yli 3000 ft:n korkeudella olevalta kentältä lähdettäessä on seosta laihennettava niin että oottori antaa täyden tehon. 4.A.7 LENTOONLÄHTÖMATKAT (C-152) Kuva 4-22 on C-152:n lentokäsikirjan lentoonlähtöatkataulukko. Siihen on taulukoitu sekä lähtökiidon (aakiidon) pituus että lähtöatka 15 etrin esteen yli. Yleiset edellytykset taulukon voiassaololle ovat: lentokone on kuorattu suuripaan sallittuun painoonsa eli lentoassa on 757 kg, lentoonlähtö suoritetaan 10 :n laskusiivekkeillä täysi teho ennen jarrujen vapauttaista päällystetty, tasainen, kuiva kiitorata tyyntä ilanopeus kiihtyy irtoaisen jälkeen nopeuteen 54 kts, jolla alkunousu 15 korkeuteen suoritetaan. Jos kone on kevyepi kuin 757 kg, lentoonlähtöatka on luonnollisesti taulukon arvoa lyhyepi. Käsikirjassa osassa IV kerrotaan edellytykset lyhiälle lentoonlähtöatkalle, jotka ovat uuten saat kuin taulukon edellyttäät, 10 :n laipat ja alkunousu nopeudella 54 kts, kunnes esteet on ylitetty kiihdytetään nopeus 60 KIAS jonka

6 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 170 CESSNA 152OSA V SUORITUSAR- VOT LENTOONLÄHTÖMATKA LYHYT KENTTÄ OLOSUHTEET: Laskusiivekkeet 10 Täysi teho ennen jarrujen vapauttaista Päällystetty, tasainen, kuiva kiitorata Tyyntä HUOMAUTUKSET: Nousu lyhyen kentän tekniikalla, kuten osassa IV on esitetty. Ennen lentoonlähtöä yli 3000 ft:n korkeudella olevalta lentokentältä on seosta laihennettava tarpeen ukaan siten, että paikaltaan käytettäessä oottori antaa täyden tehon tehovipu edessä. Vähennä atkoista 10% jokaista vastatuulen 9 kts kohti. Lähdettäessä yötätuuleen 10 kts asti, on atkoihin lisättävä 10% jokaista yötätuulen 2 kts kohti. Toiittaessa kuivalta ruohikkoradalta, lisää atkoihin 15% lähtökiidon arvoista. LE NT OM ASS A NOPEUS / KIAS PAINE- KOR- KEUS 0 C 10 C 20 C 30 C 40 C kg IR TI 15 ft aakiito 15 kork. aakiito 15 kork. aakiito 15 kork. aakiito 15 kork. aakiito 15 kork Kuva 4-22 Kysyys 1. Mikä on lentoonlähtöatka 15 esteen yli täyteen kuoratulla koneella asfalttikiitotieltä, kun vastatuuli on 10 kts, kentän painekorkeus on 0 ft ja läpötila 20 C? Koska kentän painekorkeus on 0 ft, niin saae vastauksen yliältä riviltä, 20 C läpötilan kohdalta: 424. Tästä arvosta vähennäe 10 kts vastatuulen johdosta 10 %, = 382, joka on nousuatka 15 esteen yli. Kysyys 2. Mikä on täyteen kuoratun koneen lentoonlähtöatka 15 esteen yli kuivalta ruohikkoradalta, kun kentän painekorkeus on 0 ft ja läpötila on 30 C ja ila on tyyni? Nyt saae vastauksen yliän rivin 30 C kohdalta. Koska nyt on kyseessä ruohikkorata, niin joudue lisääään lähtökiidon arvoon 15 %. 247 atkasta 15 % on 37, joka lisätään kokonaisatkaan = 493 on nousuatka 15 esteen yli näissä olosuhteissa. Kysyys 3. Kone on täyteen kuorattu, lentoonlähtö tehdään ruohikkokentältä, jonka painekorkeus on 1500 ft ja läpötila 25 C, tuuli on tyyni. Mikä on lentoonlähtöatka 15 esteen yli?

7 sivu 171 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Painekorkeudelle ft ei ole taulukoitu riviä, joten joudue laskeaan keskiarvon ft:n ja ft:n arvojen avulla eli 20 C läpötilan sarakkeesta = 490. Läpötilakorjaukseen, johon ei yöskään löydy väliarvoja, joudue lisääään atkaan 4 %, josta seuraa 490+ l9=509. Tähän arvoon joudue lisääään ruohikkokentän vaikutuksen aakiitoon = = 548 on nousuatka e. olosuhteissa 15 esteen yli.

8 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 172 CESSNA 152OSA V SUORITUSAR- VOT PARHAAT KOHOAMISNOPEUDET OLOSUHTEET: Laskusiivekkeet ylhäällä LENTO- MASSA PAINE- KORKEUS NOPEU S Täysi oottoriteho HUOMAUTUKSET: Seos laihennettu yli 3000 ft:n korkeudella ax. RPM. NOUSUNOPEUS - f/in Kg (lbs) ft KIAS -20 C 0 C 20 C 40 C 757 Merenp (1670) Kuva A.8 PARHAAT KOHOAMIS- NOPEUDET (C-152) Kuva 4-23 on lentokäsikirjan parhaiden kohoaisnopeuksien taulukko. Yleiset edellytykset parhaan nousun saavuttaiseksi ovat huoautuksessa 1. Taulukko on jälleen suurialle lentoassalle, joten pieneällä kuoralla koneen pitäisi nousta hiean taulukon antaaa arvoa parein. Paras pystynopeus saavutetaan erenpinnan korkeudella ilanopeudella 67 kts. Painekorkeuden kasvaessa parhaan pystynopeuden antava ilanopeus pienenee hiean. Mikä tahansa uu ilanopeus antaa aina pieneän pystynopeuden. Läpötilan nousu suurentaa tiheyskorkeutta ja siten pienentää pystynopeutta. Tää otetaan huoioon läpötilakorjauksena huoautuksen 3 ukaisesti. Esierkki Mikä on paras pystynopeus painekorkeudella ft ja illä ittarinopeudella se saavutetaan, jos läpötila ft:n korkeudella on 20 C? Standardiläpötila 2500 ft korkeudessa olisi 10 C. Koska läpötila on tätä suurepi, tiheyskorkeus on suurepi kuin 2500 ft. Tiheyskorkeudella 2500 ft parhaan pystynopeuden ilanopeus on keskiarvo nopeuksista 76 ph ja 73 ph eli 74,5 ph. Koska tiheyskorkeus on suurepi kuin 2500 ft pyöristäe sen ukaan ilanopeuden arvoon 74 ph. Pystynopeus tiheyskorkeudella 2500 ft olisi keskiarvo luvuista 670 ft/in ja 440 ft/in eli 555 ft/in. Huoautuksen 3 ukainen läpötilakorjaus vähentää esierkkitapauksessa tästä 15 ft/in, joten lopullinen pystynopeuden arvo on 540 ft/in.

9 sivu 173 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA * NOPEUS 60 KIAS * POTKURI TUULIMYLLYNÄ * LASKUSIIVEKKEET YLHÄÄLLÄ * TYYNTÄ L/D 1:9 = 1 k korkeudesta liitää 9 k. Kuva 4-24 MATKA MAASSA - MERIMAILIA nopeus aastollisesti parhaan liidon saavuttaiseksi. Vertauksena voisi sanoa vaikkapa, että kone "puskee" läpi tuulen. 4.A.9 PARAS LIITOMATKA (C - 152) Paras liitoatka on C-152:n lentokäsikirjan ainoa käyrän uodossa esitetty suoritusarvo (kuva 4-24). Yleiset parhaan liidon edellytykset lienevät tään käyrän erkityksellisin anti. Pakkotilanteen varalta on hyvä tietää, että kone liitää tyynessä säässä pisiälle ilanopeudella 60 KIAS potkuri vapaasti pyörien ja laskusiivekkeet ylhäällä eli sileänä. Tällöin kone pääsee 4000 jalan korkeudesta noin 6 n päähän. Käytännössä tuulella on erittäin suuri erkitys liitokykyyn aahan nähden. Käsikirjan antaat arvot pätevät tyynellä tai toisaalta ilaan nähden. Jos ila liikkuu eli tuulee, aastollinen liito uuttuu. Myötätuulessa päästään tietysti piteälle kuin tyynessä tai vastatuulessa. Käytännön aalinlasku- ja pakkolaskuharjoitukset opettavat parhaiten liitosuhteen arvioinnin. Tuuli vaikuttaa yös parhaan liitosuhteen ilanopeuteen, vaikkakin yleensä vain vähän. Myötätuulessa aastollisesti paras liito saavutetaan hiean tyynen sään ilanopeutta pieneällä nopeudella. Kone tavallaan "ratsastaa" yötätuulessa. Vastatuulessa tarvitaan hiean tyynen sään parhaan liidon ilanopeutta suurepi 4.A.10 LASKUMATKAT (C-152) Laskuatkataulukko, kuva 4-25, on tyypillinen suoritusarvojen äärirajoja kuvaava esitys ja siten käytännön kanssa ristiriitainen. Laskuatkat vaikuttavat käytännön kokeukseen verrattuna uskoattoan lyhyiltä. Ristiriidan syy ilenee kuitenkin nopeasti verrattaessa lentoonlähtö- ja laskuatkoja keskenään. Saoissa olosuhteissa nykyaikainen kevytkone tarvitsee aina piteän kiitotien lentoonlähtöön kuin laskuun. Näin ollen käytännön lähestyis- ja laskuenetelät ovat useiiten uodostuneet sellaisiksi, että ne eivät pyrikään lyhipään laskuatkaan vaan käytännölliseen, säästäväiseen ja helppoon lähestyiseen ja laskuun. Konehan on kuitenkin saatava laskupaikalta takaisin ilaan, jollei pääääränä ole ilailuuseo tai routtao. Kiitotievaatiuksen äärää siis useiiten lentoonlähtöatka. CESSNA 152 OSA V SUORITUSAR- VOT LASKUMATKA LYHYT KENTTÄ

10 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 174 OLOSUHTEET: Laskusiivekkeet 30 astetta Ilan oottoritehoa Maksii jarrutus Päällystetty, tasainen, kuiva kiitorata Tyyntä HUOMAUTUKSET: 1. Lasku lyhyen kentän tekniikalla, kuten osassa IV on esitetty. 2. Vähennä atkoista 10% jokaista vastatuulen 9 kts kohti. Laskeuduttaessa yötätuuleen 10 kts asti, on atkoihin lisättävä 10% jokaista yötätuulen 2 kts kohti. 3. Toiittaessa kuivalta ruohikkoradalta, lisää 45% aakiidon arvoon. 4. Jos lasku ilan laskusiivekkeitä on välttäätön, lisää lähestyisnopeuteen 7 KIAS ja laskuatkaan 35%. LEN- TOM ASSA NOPE US 50 ft KOR K. PAINE- KOR- KEUS 0 C 10 C 20 C 30 C 40 C aakiito laskuatka 15 esteen yli aakiito laskuatka 15 esteen yli aakiito laskuatka 15 esteen yli aakiito laskuatka1 5 esteen yli aakiito laskuatka 15 esteen yli kg KIA S ft Kuva 4-25 Laskuatkataulukon ukaista enettelyä lyhyen laskun suorittaiseksi on hyvä harjoitella joskus pakkotilanteen varalta. Yleiset edellytykset ovat: laskusiivekkeet täysin alhaalla, oottori tyhjäkäynnillä ja kynnyksellä ilanopeus 54 kts. Taulukkoarvot edellyttävät lisäksi kovapintaista kiitotietä ja täyteen kuorattua konetta. Esierkki: Mikä on C-152:n lyhin laskuatka 15 etrin esteen yli 0 ft:n painekorkeudella 10 kts:n vastatuulessa, läpötila 10 C? Taulukon ukaan laskuatka 15 etrin esteen yli tyynellä on 362. Tästä vähennetään jokaista vastatuulen 9 solua kohti 10 %. Lopputulos = 326 on jälleen tehty suurialle lentoassalle, joten pie neällä kuoralla koneen pitäisi laskeutua hiean taulukon antaaa arvoa parein. Esierkki: Mikä on paras pystynopeus painekorkeudella 2000 ft ja illä ittarinopeudella se saavutetaan, jos läpötila 2000 ft:n korkeudella on + 20 C? Paras kohoaisnopeus 600 ft/in ittarinopeudella on 66 kts. CESSNA 152OSA V SUORITUSAR- VOT MATKALENTOSUORITUSAR- VOT OLOSUHTEET: HUOMAUTUS: 757 kg (1670 lbs) Taulukossa iloitetut nopeudet on koneelle, Suositeltu laiha seos joka on varustettu uotosuojilla Nää lisäävät nopeutta noin 2 kts.

11 sivu 175 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA PAINE- KOR- KEUS 20 C alle standardiläpötilan Standardiläpötila 20 C yli standardiläpötilan Teho KTAS L/h Teho KTAS L/h Teho KTAS L/h ft RPM % % % Kuva A.11 MATKALENTOSUORI- TUSARVOT (C-152) Matkalentosuoritusarvot on koottu käsikirjaan elko ittavaan taulukkoon (kuva 4-26). Sen tutkiisen aloitae pystyriveittäin vasealta, rivi kerrallaan. Vasean laidan korkeussarake tuntuu ehkä itsestään selvältä. Näin ei asia ikävä kyllä kuitenkaan ole. Muistathan, että painekorkeus on se korkeus, jota korkeusittari näyttää, kun siinä on asetuksena 1013 hpa. Läpötilalla korjattu painekorkeus on

12 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 176 tiheyskorkeus, joka on "naaioitu" sarakkeeseen standardi-läpötila. Kaksi seuraavaa saraketta, pyöriisnopeus ja teho % on käsiteltävä yhdessä, sillä oleat liittyvät oottorin käyttöön. Vaseanpuoleiseen on taulukoitu oottorin pyöriisnopeuksia ja oikeanpuoleiseen kutakin pyöriisnopeutta vastaava oottoriteho prosentteina oottorin antaasta suuriasta tehosta eli niellistehosta. Näihin liittyy huoautus, jossa todetaan, että suurin suositeltu atkalentoteho vastaa korkeintaan 75 % suuriasta tehosta. Tavallisesti taloudellinen atkateho valitaan 55 % - 65 % väliltä niin, että se on helposti asetettavissa oottorinvalvonta-ittareiden avulla. Valinta johtaa siten yleensä pyöriisnopeuden täyteen satalukuun. Tehosarakkeesta nähdään selvästi yös läpötilan vaikutus oottorin suorituskykyyn. Ensiäinen esierkki olkoon oottorin pyöriinen suurialla sallitulla nopeudellaan rp. Merenpinnan tiheyskorkeudella suurin pyöriisnopeus antaa oottorista suurian tehon eli 100 %. Korkeudella ft saalla pyöriisnopeudella saadaan oottorin suuriasta tehosta 77 % ja korkeudella ft enää 70 %. Toinen olkoon atkalentoarvo eli pyöriisnopeus rp. Tällä saadaan 2000 ft:n tiheyskorkeudessa 69 % ja ft:n korkeudessa vain 63 % oottorin niellistehosta. Muistathan, että oottorista saatavan suurian tehon riippuvuus tiheyskorkeudesta selittää suurelta osalta uidenkin suoritusarvojen riippuvuuden tiheyskorkeudesta. Seuraavaan sarakkeeseen on koottu koneen todelliset ilanopeudet KTAS, eli tosi-ilanopeudet (= true airspeed = TAS) soluina ilaistuina. Tosi-ilanopeuteen palataan tarkein opetusjakson 5 osassa C ja opetusjakson 7 osassa B. Tässä on hyvä huoata, että saalla oottorin teholla saadaan ylepänä aina suurepi tosi-ilanopeus. Esierkiksi 78 %:n teho ft:n tiheyskorkeudessa antaa tosi-ilanopeudeksi 104 solua, kun taas saa teho ft:n korkeudessa antaa tosi-ilanopeudeksi 108 solua. Ero ei ole suuri, utta periaate on hyvä uistaa, sillä suhteellinen ero on elko huoattava. Seuraava sarake kuvaa polttonesteen kulutusta litroina tunnissa. Vertaaalla prosentuaalista tehoa polttonesteen kulutukseen huoataan, että oottori tarvitsee tietyn tehon antaakseen likipitäen saan polttonesteen kulutuksen korkeudesta riippuatta. Esierkkinä olkoon 55 %:n teho tiheyskorkeudella ft tai ft. Kuassakin tapauksessa polttonesteen kulutus on 18 litraa tunnissa. Edellä olevista huoioista voidaan yhteenvetona todeta, että C-152:lla päästään teoreettisesti pisiälle lennettäessä korkealla. Käytännössä täytyy edellisten lisäksi huoioida nouseiseen kuluva aika atkalentonopeutta pieneällä nopeudella ja nousuun tarvittavan suuren tehon vaatia suuri polttonesteen kulutus. Todellinen tulos on, että suurin toiintaatka on lähes riippuaton lentokorkeudesta. Erot ovat joka tapauksessa niin pienet, että ratkaisevaksi seikaksi atkalentokorkeutta valittaessa jäävät tuulet eri korkeuksilla. Taloudellinen atkalento saavutetaan sellaisella korkeudella, jossa vastatuuli on pienin tai yötätuuli suurin ja johon nouseiseen ei käytetä suhteettoan suurta osuutta koko lentoajasta. Taulukon käyttöön vaikuttavia tekijöitä ovat vielä huoautuksen aininnat lentoassasta ja laihasta seoksesta. Jos lentoassa on suurinta sallittua pienepi, tarvittavan nostovoian äärä pienenee. Tällöin pienenee yös vastus ja tarvittava tehokin ja atkalentosuoritusarvot paranevat. Laiha seos tarkoittaa sitä, että seossäätövivulla vähennetään polttonesteen virtausta oottoriin ilan ollessa harvaa suuressa korkeudessa. Näin voidaan polttoneste-ilaseoksen sekoitussuhde pitää edullisiillaan ja vähentää polttonesteen kulutusta. Käytännössä kaasutinoottoreita ei laihenneta alle ft:n korkeudessa, eikä laihennusta ylepänä voida suorittaa täsällisesti ilan pakokaasun läpöittaria. Tavalliset C-152:n atkalentokorkeudet jäävät alle ft:n, joten seosta ei yleensä laihenneta. Polttonesteen kulutusarvoihin tulee suhtautua varauksella ja atkalennolle on hyvä ottaa aina vähintään 10 %:n reservipolttoneste korvaaaan taulukon epätäsällisyyttä noraalikäytössä, jollei todellista polttonesteen kulutusta tiedetä varasti. Tavallisilla atkalentokorkeuksilla, ft ft, voidaan käyttää ft:n taulukkoarvoja. Tällöin pyöriisnopeus rp vastaa 77 %:n tehoa ja antaa todelliseksi ilanopeudeksi 102 solua ja kulutukseksi laihalla seoksella 24 litraa tunnissa.