JL Digi-info: Toteutusmahdollisuuksien selvittäminen Helsingin joukkoliikennepysäkin varustaminen matkustajanäytöllä, 1.

Transkriptio

1 JL Digi-info: Toteutusmahdollisuuksien selvittäminen Helsingin joukkoliikennepysäkin varustaminen matkustajanäytöllä, 1. vaihe

2 Tiivistelmä Joukkoliikenteen matkaketjutiedotuksen toimivuuden varmistamiseen liittyy monia haasteita. Matkustajien palautteista on käynyt ilmi, että erityisesti häiriötietoa kaivataan. Joukkoliikennevälineen saapumisen estyminen vähentää luottamusta joukkoliikenteen käyttöä kohtaan. Oikeanlaisella tiedotuksella tätä haittaa voidaan kuitenkin vähentää. Erityisesti raitiovaunuliikenne on häiriöherkkä, sillä esimerkiksi kulkuväylän tukkiintuessa poikkeusreittien käyttömahdollisuudet ovat rajalliset. Tämän projektin päämääränä on ollut tehdä toteutusesitys 250 joukkoliikennepysäkin varustamisesta laadukkailla ja edullisilla näyttötauluilla. Lisäksi lopulliseen tavoitteeseen kuuluu metroasemien sekä raitiovaunukaluston (noin 130 vaunua) ja metrokaluston (noin 50 vaunuparia) varustaminen sisänäytöillä. Projektin tavoitteina oli selvittää tiedonsiirron toteuttaminen digitaalista televisioverkkoa (DVB-T) hyödyntäen ja mahdollisesti GSM/GPRS - tiedonsiirtoa (paluukanava) hyödyntäen, sopivan näytön tuotteistaminen ja täten yksittäisten näyttöjen hintojen laskeminen alhaiselle tasolle sekä toisen vaiheen projektisuunnitelman tekeminen. Projektin tuloksena todettiin, että digitaalinen televisioverkko (DVB-T) yhdistettynä uusiin näyttötauluihin tukisi häiriötiedotusta etenkin, jos Liikkujan Palvelukeskus tai muu vastaava organisaatio ottaisi vastuuta häiriötiedotuksesta. Samalla näyttötauluilla voitaisiin näyttää muuta lisäinfoa (joukkoliikenneinfo, matkailu, Helsinki-tiedotus, uutiset jne.) DVB-T olisi hyödynnettävissä HELMIjärjestelmässä tietojen siirtämisessä keskuskoneelta näyttötauluille. Jotta kaikki tämän ratkaisun vaikutukset saataisiin selville, tulisi kuitenkin tehdä tarkempia teknisiä selvityksiä. Lisäksi työn aikana pyrittiin selvittämään HKL:n tahtotila tämän hankkeen osalta. Tätä ei pystytty kuitenkaan selvittämään, koska riittävästi tietoa ei ollut tarjota lopullisista palveluista, kustannuksista ja rahoitusmalleista. Työn aikana tuli myös selkeästi esille, että kyseessä on varsin iso päätös etenkin kun lopullinen laajuus tuskin onnistuu perinteisillä rahoitusmalleilla. Lisäksi näin isoon hankkeeseen sitoutuminen vaatii vielä tarkemmat selvitykset kuin mitä tämän selvityksen aikataulu- ja kustannusresursseilla oli mahdollista saavuttaa. Palvelusopimusmalli saattaisi olla tulevaisuuden ratkaisu. Tekninen selvitys osoitti, että DVB-T olisi käytettävissä joukkoliikenteen tiedotukseen ja ulkomailla sitä onkin hyödynnetty. Toisaalta on huomioitava, että digitaalinen tiedonsiirto kehittyy hyvin nopeasti, joten mahdollisissa toteutuksissa on varmistettava joustavuus siirtyä hyödyntämään uusia ratkaisuja (esimerkiksi DVB-X). Näyttötekniikka ja niiden hyödyntämismahdollisuudet kehittyvät myös nopeasti ja uusimpana erittäin kiinnostavana tekniikkana on tullut TFT-LCD.

3 ESIPUHE Joukkoliikenteen matkaketjutiedotuksen toimivuuden varmistamiseen liittyy monia haasteita. Matkustajien palautteista on käynyt ilmi, että erityisesti häiriötietoa kaivataan. Joukkoliikennevälineen saapumisen estyminen vähentää luottamusta joukkoliikenteen käyttöä kohtaan. Oikeanlaisella tiedotuksella tätä haittaa voidaan kuitenkin vähentää. Erityisesti raitiovaunuliikenne on häiriöherkkä, sillä esimerkiksi kulkuväylän tukkiintuessa poikkeusreittien käyttömahdollisuudet ovat rajalliset. Yhtenä haasteellisimpana tehtävänä häiriötiedotuksessa on pysäkillä odottavan matkustajan tavoittaminen. Tämän projektin päämääränä on ollut tehdä toteutusesitys 250 joukkoliikennepysäkin varustamisesta laadukkailla ja edullisilla näyttötauluilla. Lisäksi lopulliseen tavoitteeseen kuuluu metroasemien sekä raitiovaunukaluston (noin 130 vaunua) ja metrokaluston (noin 50 vaunuparia) varustaminen sisänäytöillä. Näyttötaulujen avulla matkustajia voidaan informoida joukkoliikenteestä monipuolisesti. Tutkimukset osoittavat matkustajien arvostavan reaaliaikaista tiedotusta. Panostamalla näyttöihin keskeisillä pysäkeillä, raitiovaunuissa ja metrossa paitsi parannetaan joukkoliikennetiedotusta sekä erityisesti häiriötiedotusmahdollisuutta, myös nostetaan joukkoliikenteen imagoa. Työtä ohjasi projektiryhmä, johon kuuluivat Erkki Nickul Jari Seppänen Jorma Koivurinta Kari Liesaho Osmo Moisio Matti Viitala Jukka Andersson HKL HKL HKL HKL LVM JCDecaux Digita. Työn toteuttivat Petri Kalske ja Mikko Rantio Axel Digital Oy:stä, Pentti Karikko ja Kimmo Ylander Mitron Oy:stä sekä Juhani Bäckström, Mette Granberg ja Misa Ahola SCC Viatek Oy:stä. 2

4 SISÄLTÖ 1 JOHDANTO 4 2 TAUSTA Projektin käynnistäminen ja kulku Liikenne- ja viestintäministeriön osuus hankkeessa JL Digi-info osana HEILI-ohjelmaa Yhtymäkohdat LVM:n joukkoliikennestrategiaan Projektin liityntä Liikkujan Palvelukeskus -hankkeeseen Projektiin liittyvät olemassa olevat HKL:n järjestelmät ja ohjelmat Mono HELMI KOKEMUKSIA ULKOMAILTA Yleistä Singaporen TVMobile:n toteutus Pariisi Arlanda Express MATKUSTAJANÄKÖKULMA 12 5 TOISEN VAIHEEN PROJEKTISUUNNITELMA Yleiskuvaus uudesta järjestelmästä Laajuudet Yleistä Aloituslaajuus: raitiolinja 3T (ja 3B) Lopullinen laajuus: 250 pysäkkiä, metroasemat, 130 raitiovaunua, metrokalusto Kuulutusten integroiminen näyttöihin Kustannusarviot Rahoitusmallit TEKNINEN KUVAUS Yleinen arkkitehtuurikuvaus Tiedonsiirtoteknologia Telekommunikaattori Yleistä Telekommunikaattorien markkinatilanne Näyttötauluteknologia Rajapintakuvaukset Yleistä Rajapinta HELMI-järjestelmän ja Digitan IP enkapsulaattorin välillä Sisällönsyöttöohjelmiston ja sisällönhallintaohjelmiston rajapinnat Rajapinta sisällönhallintaohjelmiston ja Digitan IP Enkapsulaattorin välillä Näyttötauluille lähetettävä data Datan lähetys DVB-T-verkossa PÄÄTÖSPROSESSI 34 LIITE: KOKEMUKSIA AIEMMIN TOTEUTETUISTA TUTKIMUKSISTA 38 3

5 1 Johdanto Henkilöliikenteen info-ohjelma HEILIn visio matkustajalle saatavilla olevista tiedotuspalveluista kuuluu: "kuka tahansa saa henkilökohtaisesti valitsemastaan lähteestä tarvitsemansa liikennetiedon: ennen matkaa valitakseen itselleen sopivat kulkutavat, reitin ja matkustusajankohdan ja matkan eri vaiheissa pystyäkseen tekemään matkan mukavasti ja varmasti sekä tarvittaessa muuttamaan suunnitelmiaan olosuhteiden mukaan" (LVM 46/2001). Tämä tavoite on tärkeä haaste joukkoliikenteen palvelutason nostamisessa. Tämän projektin päämääränä on ollut tehdä toteutusesitys 250 joukkoliikennepysäkin varustamisesta laadukkailla ja edullisilla näyttötauluilla. Lisäksi lopulliseen tavoitteeseen kuuluu metroasemien sekä raitiovaunukaluston (noin 130 vaunua) ja metrokaluston (noin 50 vaunuparia) varustaminen sisänäytöillä. Näyttötauluilla matkustajalle voidaan antaa tietoa niin joukkoliikennevälineiden saapumisajoista, määränpäistä kuin mahdollisista häiriötilanteistakin. Lisäksi voidaan antaa muuta informaatiota (joukkoliikennetietoa, uutisia, Helsinki-infoa, matkailutietoa) ja esittää mainoksia. Tavoitteet työlle ovat olleet: 1. selvittää mahdollisuus toteuttaa edullinen tiedonsiirto digitaalista televisioverkkoa (DVB-T) hyödyntäen ja mahdollisesti GSM/GPRS - tiedonsiirtoa (paluukanava) hyödyntäen. DVB-T tiedonsiirto mahdollistaa suurien tietomäärien siirtämisen kustannustehokkaasti ja erittäin luotettavasti. 2. selvittää mahdollisuus tuotteistaa sopiva näyttö ja saada siten yksittäisten näyttöjen hinnat laskemaan alhaiselle tasolle. Myös tämän tavoitteen toteutuminen edesauttaisi merkittävästi tulevien joukkoliikenteen telematiikkahankkeiden toteuttamista. 3. tehdä projektisuunnitelma seuraavalle vaiheelle. Työn aikana jouduttiin tavoitteista tinkimään projektisuunnitelman osalta. Koska kyse on varsin suuresta päätöksestä ja itse päätökseen vaikuttaa moni muu päätös, niin tässä vaiheessa projektisuunnitelma jouduttiin jättämään varsin yleiselle tasolle. Tarkempaan jatkosuunnitteluun ja hankinta-asiakirjojen tekemiseen ryhdytään, jos HKL:n päätös hankkeen jatkamisesta on myönteinen (katso kappale 7). Tämä selvitys toimii aineistona kyseisen päätöksen tekemiselle. 4

6 2 Tausta 2.1 Projektin käynnistäminen ja kulku Projekti aloitettiin HKL:n raitioliikenteen ja Mitron Oy:n aloitteesta parantaa joukkoliikennematkustajan häiriötiedotusta. Näytöllä varustettavien pysäkkien määräksi määritettiin 250, jotta tiedotus saavuttaisi riittävän määrän matkustajia. Häiriötiedotukseen on ollut tarvetta, sillä tutkimusten mukaan Helsingin joukkoliikennematkustajat ovat tyytymättömimpiä juuri matkan aikana tapahtuvista häiriöistä tiedottamiseen (BEST 2002). Projektin yhtenä tavoitteena olikin tuotteistaa sopiva näyttö ja saada siten yksittäisten näyttöjen hinnat laskemaan alhaiselle tasolle (alle /kpl). Tämän lisäksi projektin tavoitteena oli toteuttaa edullinen tiedonsiirto digitaalista televisioverkkoa hyödyntäen. Tällä tiedonsiirtotavalla on selkeitä taloudellisia ja toiminnallisia etuja muihin soveltuviin tiedonsiirtotapoihin verrattuna. Molempien tavoitteiden toteutuminen mahdollistaa uusia tapoja toteuttaa esimerkiksi HEILI-hankkeen tavoitteiden mukaisia liikenteen telematiikkahankkeita kannattavasti tämän projektin lisäksi. Digitaalisen televisioverkon hyödyntäminen vaatii lisäksi vastaanottimen, jonka tulee soveltua suomalaisiin olosuhteisiin ja vastata telematiikkahankkeiden tarpeita. Tästä erityisesti telematikkahankkeisiin soveltuvasta vastaanottimesta on projektin yhteydessä käytetty nimitystä telematiikkakommunikaattori. Telematiikkakommunikaattori on laite, jonka avulla voidaan langattomasti vastaanottaa osoitteellisesti kohdennettua dataa ja joka kykenee esittämään halutun informaation erilaisilla näyttötauluilla. Kyseessä on siis digitaaliseen televisioverkkoon perustuva huokea yleiskäyttöinen tekninen laite, joka mahdollistaa tämänkaltaiset telematiikkahankkeet erittäin edullisesti ja toimintavarmasti. Projektin toteutuksesta vastasivat Axel Digital Oy, Mitron Oy ja SCC Viatek Oy. SCC Viatek Oy on vastannut työn koordinoinnista sekä matkustaja- ja joukkoliikennejärjestelmänäkökulmasta kokonaisuutena, Axel Digital telematiikkakommunikaattorin teknologiasta ja Mitron Oy näyttötauluteknologiasta. Lisäksi projektiin osallistuivat keskeisinä toimijoina Digita ja JCDecaux. Digita hallinnoi digitaalista tiedonsiirtoverkkoa ja JCDecaux joukkoliikenteen ulkomainontaa. Keskeisten toimijoiden roolit on esitetty kuvassa 1. 5

7 HKL Kokenut joukkoliikenteen tuottajaorganisaatio Joukkoliikenteen palveluiden asiantuntija Näyttölaitteiden asiantuntija ja laitetoimittaja DVB-teknologian asiantuntija ja järjestelmäintegraattori Ulkomainonnan ja joukkoliikennemainonnan toimija Digitaalisen jakeluverkon hallinnoija ja palveluntuottaja Kuva 1.Keskeiset toimijat ja toimijoiden osuudet projektissa. Projektin aikana tuli esille mahdollisuus tiedottamiseen myös joukkoliikennevälineiden sisällä (sisänäytöt). Tämän vuoksi yhteydessä oltiin myös joukkoliikennevälineiden sisäisestä mainonnasta vastaavaan Clear Channeliin. 2.2 Liikenne- ja viestintäministeriön osuus hankkeessa JL Digi-info osana HEILI-ohjelmaa Tämä projekti on toteutettu Liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) HEILI-ohjelmaan kuuluvana hankkeena ja LVM on vastannut kustannuksista yhdessä HKL:n ja JCDecauxin kanssa. Henkilöliikenteen info-ohjelman tavoitteena on edistää yhteistyötä henkilöliikenteen tiedotuspalveluiden ja joukkoliikenteen häiriötilanteiden hallinnan toteuttamiseksi. Lisäksi ohjelman tavoitteena on varmistaa, että matkustajainformaation palveluketjussa tarvittavat osat toteutuvat sekä edistää uusien innovatiivisten palveluiden syntymistä. HEILI-ohjelma on toiminnassa vuosina Pysäkkien varustaminen näyttötauluilla liittyy olennaisesti jokaiseen HEILIn tavoitealueeseen kuvan 2 mukaisesti. 6

8 Tarpeet ja vaikutukset Toteutettavat palvelut ja järjestelmät palvelevat käyttäjien tarpeita ja niillä saavutetaan halutut vaikutukset Joukkoliikennetiedot ja niiden saatavuus Matkustajainformaatiossa tarvittavat tiedot ovat kattavasti olemassa ja palveluiden saatavilla Henkilöliikenteen tiedotuspalvelut Ennen matkaa ja matkan aikana matkustajilla on käytettävissä tarpeita vastaavat tiedotuspalvelut Joukkoliikenteen häiriönhallinta Häiriötilanteita syntyy mahdollisimman vähän ja häiriötilanteet hoidetaan yhteistyössä tehokkaasti NÄYTTÖTAULUT PYSÄKEILLÄ: aikataulut reitit kartat häiriötiedot Toimintamallit ja säännöt Palvelut toimivat taloudellisesti ja organisatorisesti kestävällä tavalla ja ne perustuvat yhteisesti sovittuihin ratkaisuihin ja sääntöihin Kuva 2.Hanke-ehdotuksen yhtymäkohdat HEILI-ohjelmaan Yhtymäkohdat LVM:n joukkoliikennestrategiaan Liikenne- ja viestintäministeriön vuonna 2001 laatimassa uudessa joukkoliikennestrategiassa korostetaan tehokkaan, laadukkaan sekä kestävän kehityksen mukaisen joukkoliikennejärjestelmän turvaamisen tärkeyttä Suomessa. LVM:n strategia perustuu kahteen päätavoitteeseen: ensinnäkin kestävää kehitystä tukevien liikennemuotojen markkinaosuuden säilyttämiseen ja kasvattamiseen ja toiseksi liikenteen peruspalveluiden tarjonnan turvaamiseen. Strategiassa erotetaan toisistaan tarve tehdä joukkoliikenteestä houkutteleva vaihtoehto yksityisautolle pitkämatkaisessa liikenteessä suurimpien kaupunkiseutujen sisällä ja niiden välillä sekä toisaalta tarve turvata joukkoliikenteen rooli laadukkaiden liikenteen peruspalveluiden tarjoamisessa maaseudun autottomalle väestölle. Strategian tavoitteiden saavuttaminen perustuu viidelle keskeiselle periaatteelle, jotka ovat yhteistyö, maankäyttöratkaisut, laatu, rahoitus ja seuranta sekä seitsemälle toimenpidekokonaisuudelle, jotka ovat (i) infrastruktuuri, (ii) informaatio, (iii) matkaketjujen toimivuus, (iv) palveluiden järjestäminen ja turvaaminen sekä lippujen hinnat, (v) joukkoliikenteen palveluiden laatu, esteettömyys ja helppokäyttöisyys, (vi) liikennekasvatus ja joukkoliikenteen kampanjat sekä (vii) tutkimus- ja kehittämistoiminnan järjestämistapa. (LVM 2003.) Tämä projekti parantaisi toimenpidekokonaisuuksista erityisesti infrastruktuurin, informaation ja matkaketjujen toimivuutta. Tavoitteet näiden osa-alueiden suhteen ovat: 7

9 (i) Infrastruktuuri: valtion liikenneinfrastruktuurirahoituksen suuntaaminen kaupunkiseutujen joukkoliikennettä edistäviin hankkeisiin aiesopimusmenettely ja kaupunkiseutujen liikennejärjestelmäsuunnitelmat, joissa joukkoliikenteen laatukäytävien luominen asetetaan etusijalle ja jotka parantavat kaavoituksen laatua 22 matkakeskuksen perustaminen rataverkon kehittäminen alemman tieverkon ylläpidon ja kunnossapidon periaatteiden määrittely sekä linja-autopysäkkien ja junaliikenteen asema-alueiden kunnossapidon ja varustuksen parantaminen. (LVM 2003.) (ii) Informaatio: Strategiassa tuodaan esiin, että matkustajilla on oltava käytössään kattavaa ja integroitua joukkoliikennetietoa (ajat, lippujen hinnat, jatkoyhteydet, ovelta ovelle -matkaketjut, esteettömyys jne.). Joukkoliikenneinformaatiota parantavia toimenpiteitä ovat mm.: valtakunnallisen informaatiojärjestelmän luominen integroimalla yhteensopivia alajärjestelmiä sekä yhteisen arkkitehtuurin suunnittelu ja standardien määrittely informaatiojärjestelmille matkustajatiedotuksen kehittäminen sekä reaaliaikaisten pysäkki-informaatiojärjestelmien kehittäminen pysäkeille ja asemille suurissa ja keskisuurissa kaupungeissa. (LVM 2003.) Tämä projekti palvelee jälkimmäistä tavoitetta myös tiedonsiirtotekniikan hyväksikäytön kannalta. DVB-T -verkko kattaa lähes koko maan ja mahdollistaa täten vastaavien järjestelmien rakentamisen myös muihin kaupunkeihin. (iii) Matkaketjujen toimivuus: Eri liikennemuotojen integroiminen, ovelta ovelle - palvelujen kehittäminen sekä informaatio- ja maksujärjestelmien toteuttaminen ovat tärkeässä asemassa matkaketjujen toimivuuden parantamisessa. Strategian toimenpiteissä korostuvat: valtakunnallisen informaatiojärjestelmän luominen integroimalla yhteensopivia alajärjestelmiä sekä yhteisen arkkitehtuurin suunnittelu ja standardien määrittely informaatiojärjestelmille sekä pysäkkien ja asemien toimivuuden parantaminen ottaen huomioon kevyen liikenteen yhteydet, liityntäpysäköinnin sujuvuus ja taksiasemien sijainti. (LVM 2003.) 2.3 Projektin liityntä Liikkujan Palvelukeskus -hankkeeseen Tällä projektilla on yhtymäkohtia myös HEILI -hankkeeseen Liikkujan Palvelukeskus. Liikkujan Palvelukeskus -hankkeessa selvitettiin mahdollisuutta häiriötiedotukseen 8

10 Liikkujan Palvelukeskuksen koordinoiman matkustajatiedotuksen avulla. Myös Liikkujan Palvelukeskus -hanke oli määrittelyvaihe ja se toteutettiin samanaikaisesti tämän projektin kanssa keväällä Hankkeessa keskeinen tavoite on saada joukkoliikenteen häiriötieto koottua yhteen paikkaan sekä täten tiedon jalostaminen ja muokkaaminen siten, että joukkoliikennematkustajat saavat tiedon käyttöönsä mahdollisimman monipuolisesti ja helposti. Myös Liikkujan Palvelukeskus -projektissa lähtökohdaksi otettiin Helsingin raitiovaunuliikenne, joka on altis häiriöille. Liikkujan Palvelukeskus -hankkeessa tausta-ajatuksena oli, että häiriön sattuessa käynnistetään kaksi prosessia: häiriönhallinta sekä häiriötiedotus. Häiriötiedotuksen prosessin vaiheet ovat tiedon havainnointi ja keräys, tiedonsiirto, tiedon jalostus ja tiedon jakelu. Häiriöiden havainnointiin Liikkujan Palvelukeskuksessa on tarkoituksena käyttää OHJAn ryhmäpuheluiden kuuntelua, HELMI-järjestelmän sijaintitietoa, liikennekameroita, HKL:n suunnitteluyksikön tietoja poikkeuslinjoista ja Liikkujan Palvelukeskuksen keräämää muuta liikennetietoa (tapahtumat, katutyöt ym.) sekä mahdollisesti myös liikkujilta kerättyä tietoa. Liikkujan Palvelukeskus tulisi toimittamaan häiriötiedotuspalveluita sovittuihin rajapintoihin ja vastamaan tietosisällön laadusta. Lisäksi mahdollisessa pilotissa Liikkujan Palvelukeskus tuottaisi avoimeen rajapintaan kolme erilaajuista tekstitiedotetta, joista yksi olisi pysäkin näyttötauluteksti ja muut kaksi tekstitiedotetta tekstiviesti ja webikkuna. Liikkujan Palvelukeskus olisi täten olennaisessa asemassa näyttöjen häiriötietosisällön tuottamisessa. Liikkujan Palvelukeskus -määrittelyhanke raportoidaan HKL:n julkaisuna nimellä Raitioliikenteen häiriötiedotus, 1. vaihe. 2.4 Projektiin liittyvät olemassa olevat HKL:n järjestelmät ja ohjelmat Mono Mono on HKL:n, YTV:n ja Vantaan kaupungin käyttöön kesällä 2003 valmistuva hallintaohjelmisto ja aikataulutietokanta, jolla ohjataan valtaosaa Helsingin ja Vantaan kaupunkien alueella olevista aikataulunäyttölaitteista ja monitoreista. Ohjattavat näytöt perustuvat pääasiassa monitori-, LCD- ja LED-tekniikkaan. (Seasam House Oy 2003.) Ensimmäisessä vaiheessa Monolla näytetään lähinnä bussien aikataulun mukaisia lähtöja ohitusaikoja terminaaleissa sekä muissa isoissa lähtöpisteissä. Ensimmäisessä vaiheessa järjestelmässä on mukana noin 40 näyttötaulua ja monitoria. Monon ohjelmisto mahdollistaa myös näyttölaitteiden ohjauksen, poikkeustiedotteiden välittämisen ja aikataulujen muokkaamisen miltä tahansa verkossa olevalta työasemalta, jossa on www-selain. (Seasam House Oy 2003.) Toisessa vaiheessa on suunnitteilla ollut myös karttakäyttöliittymä, jolla haluttu näyttölaiteryhmä olisi valittavissa nopeasti ja helposti tiettyä tilannetta varten. Järjestelmään tulee myös rajapinta, jolla tietoja voidaan välittää muihin järjestelmiin. (Turkia 2002.) 9

11 2.4.2 HELMI HELMI on liikennelaitoksen ja kaupunkisuunnitteluviraston yhdessä ylläpitämä joukkoliikenteen liikennevaloetuus- ja matkustajainformaatiojärjestelmä, joka on käytössä kaikilla raitiolinjoilla lukuun ottamatta linjoja 1 ja 2 sekä bussilinjoilla 16, 23 ja 62. Yhteensä järjestelmään on liitetty 115 vaunua sisältäen linja-autoja ja raitiovaunuja, 125 liikennevaloristeystä ja 15 ajantasaista pysäkkitaulua, joista tällä hetkellä on käytössä 13. Vuonna 2003 järjestelmään liitetään bussilinjat 14 ja 18. (Långström ym ) HELMI-järjestelmän avulla matkustajille annetaan tietoa vaunujen sisällä ja pysäkeillä. Vaunun sisällä matkustajainformaatio annetaan kuljettajan takana olevassa taulussa, joka näyttää seuraavan pysäkin sekä linjan päätepysäkin. Linjan 23 joissakin busseissa myös kuulutetaan seuraava pysäkki automaattisesti. Pysäkkitauluja on käytössä bussilinjalla 23 sekä raitiolinjalla 4. Pysäkkitaululla näytetään seuraavan vaunun saapumiseen oleva aika minuutteina. Nykyinen HELMI-järjestelmä mahdollistaisi jo tiettyjen perustiedotustoimenpiteiden käyttämisen häiriötiedotuksessa: näyttötaulujen vapaassa tekstikentässä olisi mahdollista tiedottaa myös joukkoliikenteen poikkeustilanteista, mutta tämä toiminto ei ole aktiivisessa käytössä. (Långström ym ) Tähän on osittain syynä liikenteenohjaajien resurssipula: häiriön tapahtuessa resurssit kuluvat häiriön hoitoon, eikä tiedottamiseen jää aikaa. Eräs HELMIn tärkeä toiminto on liikennevaloetuuksien antaminen. HELMI-järjestelmä käyttää tiedonsiirtoon kaupungin tähän tarkoitukseen rakentamaa ja ylläpitämää omaa radioverkkoa. Järjestelmässä verkosta on kolme kanavaa varattu bussien ja raitiovaunujen paikannukseen, yksi kanava liikennevaloetuuksiin, yksi pysäkkitaulujen ohjaukseen ja yksi järjestelmän tietojen ylläpitoon varikoilla. (Helsingin kaupunki 2003.) 3 Kokemuksia ulkomailta 3.1 Yleistä Ulkomailta on jo löydettävissä esimerkkejä siitä, että digitaalista televisioverkkoa (DVB-T) ja myös muita digitaalisia broadcast-jakelukanavia (DAB, DARC) on ryhdytty hyödyntämään joukkoliikennetiedotuksessa kuten myös uutta monitoripohjaista näyttötekniikkaa. Niitä on käytetty sekä osana reaaliaikaista matkustajainformaatiojärjestelmää että pelkkään mainostamiseen ja tiedottamiseen. Projektin kuluessa selvitettiin pääpiirteet Singaporen, Pariisin ja Tukholman esimerkeistä. 3.2 Singaporen TVMobile:n toteutus Singaporessa MediaCorp TV -yhtiön (Media Corporation of Singapore) tytäryhtiö TVMobile on toteuttanut DVB-T -tekniikkaan pohjautuvan järjestelmän, jonka avulla yleisten kulkuvälineiden käyttäjille lähetetään TV -ohjelmia. Ohjelmatarjonta sisältää reaaliaikaisia taloustietoja, uutisia, viihdettä ja tärkeitä tiedotuksia. TVMobile:n tavoitteena on tulla alueellisesti johtavaksi mainosmedian välittäjäksi. Vastaanottimia 10

12 on asennettu 1500 Singapore Bus Service:n omistamaan linja-autoon ja joihinkin turistilauttoihin. TVMobile lähettää ohjelmaa yhdellä kanavalla, jonka lisäksi ohjelmaan liittyvä audio lähetetään DVB-T -signaalin lisäksi FM -radiosignaalina. Radiolähetyksen tarkoituksena on tarjota audiosignaali niille matkustajille, jotka pitävät linja-autoihin säädettyä äänenvoimakkuutta liian alhaisena. Singapore Bus Service ei osallistu TVMobile:n kustannuksiin vaan ne kattaa kokonaisuudessaan MediaCorp. [3,6] Singaporessa on yksi päälähetystorni ja yhdeksän pienempää lähetintä. DVB-T - signaalin lähetysparametrit ovat QPSK, 2k, code rate ½ ja FEC ¼. Näillä lähetysparametreillä saavutetaan noin 4 Mbit/s datansiirtonopeus. DVB-T -vastaanotin on mallia Mobile Receiver itv 2000(model MR-11) ja ne on toimittanut Singaporessa pääkonttoriaan pitävä dtvtech Research & Consulting Pte Ltd. Yhtiön yhteistyökumppaneita ovat Punch Video Inc, Fujitsu, Atticmedia ja Visionetics. Visionetics valmistaa DVB-C/S/T Set Top Box laitteita ja sen DVB-T - vastaanotinlaitteista löytyy myös liikkuvaan vastaanottoon soveltuva laite. [3,4,5] Singaporessa käytettävät näyttölaitteet ovat perinteisiä TV-vastaanottimia. [4] 3.3 Pariisi Pariisin metropolin alueen joukkoliikenteestä vastaava RATP (Regie Autonome des Transports Parisiens) on toteuttanut matkustajainformaatiojärjestelmän, joka tarjoaa matkustajille ja RATP:n ajoneuvojen kuljettajille lisätietoa joukkoliikenteen sujuvuuden parantamiseksi. Nyt järjestelmä on asennettu 2000 bussiin ja RATP:n tavoitteena on asentaa järjestelmä kaikkiin sen käytössä oleviin noin 4000 bussiin. RATP:n toteuttamassa matkustajainformaatiojärjestelmässä on paljon toiminnallisia yhtäläisyyksiä HELMI-järjestelmän kanssa. Pysäkeillä olevilla näyttötauluilla esitetään odottaville matkustajille bussin saapumisaikatieto minuutteina. Saapumisaikatiedon lisäksi näyttötaululla tiedotetaan mahdollisista häiriötilanteista. Ajoneuvon kuljettaja voi omasta näyttölaitteestaan seurata matkan edistymistä ja säätää sen perusteella ajonopeuttaan. Bussissa olevat matkustajat saavat tietoa seuraavista pysäkeistä sekä arvioiduista saapumisajoista bussin sisälle asennetusta näyttötaulusta. Järjestelmä mahdollistaa myös kuljettajien ohjauskeskukselle lähettämät hätäviestit, jotka sisältävät ajoneuvon sijainnin ja hädän luonteen. Järjestelmä ei kuitenkaan HELMIn tavoin tue liikennevaloetuutta. [7, 9] Myös teknisessä toteutuksessa on yhtäläisyyksiä HELMI-järjestelmän kanssa. Bussien sijainti määritellään GPS:n ja tarkkuusmatkamittarin (odometer) avulla, joiden perusteella määritetty sijainti lähetään järjestelmän keskusyksikölle. Radioyhteyteen käytetty verkko ei ole HELMIn tapaan radiomodeemiverkko vaan kapeakaistainen GSM-verkkoa muistuttava Mobitex-verkko, jossa yksi radiokanava voidaan jakaa 1500 dataterminaalin kesken. 11

13 Ohjauskeskuksen ja näyttötaulujen välinen radiosiirtotie on toteutettu digitaalisen DARC-radioverkon avulla. DARC eli Data Radio Channel käyttää hyväkseen olemassa olevia FM-radiotaajuuksia lisäämällä digitaalista dataa analogiseen radiosignaaliin. Radioliikenne on yksisuuntaista ja sen tiedonsiirtonopeus on noin 9,7 kbit/s. Eurooppalaisia tutkimuksia ja kokeiluja broadcast-tekniikoista on esitelty mm. LVM:n FITS-julkaisussa 14/2003 (Kummala ym. 2003). 3.4 Arlanda Express Arlanda Express on Tukholman ja Arlandan lentokentän väliä liikennöivä junayhteys. Junan vaunuihin ja lähtölaitureihin on asennettu näyttöjä. Ohjelmisto sisältää mainosvideo ja -animaatioiden lisäksi tekstipohjaisia jatkuvasti päivitettäviä urheilu- ja talousuutisia sekä muita uutisia, joista painopiste on talousuutisilla. Näytöt vaunuihin on toimittanut Travel Vision AB. Travel Vision ja Clear Channel Sverige AB ovat ydessä perustaneet Captive Media Linkin, joka markkinoi Arlanda Expressin mainospaikkoja. Uutissisällön tuottaa Travel Visionin oma toimitus. Uutiset esitetään ruudulla vieritettävänä tekstinä. Materiaalin siirto juniin tapahtuu eri tekniikoita käyttäen; DAB (Digital Audio Broadcasting), GPS, Internet, W-lan, UMTS/GSM. DAB on digiradio-tekniikka, joka on tarkoitettu korvaamaan analoginen radio. Digitaalisen audion lisäksi DAB soveltuu myös datan lähetykseen. Arlanda Express lähettää DAB:in avulla reaaliaikaisia uutisia ja mainoksia junan ollessa liikkeessä. [1] 4 Matkustajanäkökulma Matkustajien tarpeita on tutkittu jonkin verran. Nykyisten järjestelmien vaikutustutkimuksissa on käynyt ilmi, että matkustajat arvostavat ajantasaista pysäkkiinformaatiota (HELMI, ELMI, ks. Liite). FITS-projektin "Telemaattisten palvelujen tarpeellisuus, käyttäjien mielipiteet ja liikennepoliittiset tavoitteet" päätavoitteena oli selvittää esimerkiksi sitä, kuinka tarpeellisena käyttäjät pitävät erilaisia palveluja oman liikkumisensa kannalta, käyttäjien maksuhalukkuutta näiden palvelujen suhteen sekä minkä palveluiden kehittämiseen yhteiskunnan varoja tulisi tulevaisuudessa kohdentaa (Anttila ym. 2003). Tutkimuksessa haastateltiin tuhatta henkilöä ja sen perusteella voidaan todeta, että joukkoliikennepalveluja pidetään yleisesti tarpeellisena oman matkustamisen kannalta. Lisäksi myös henkilöt, jotka eivät käytä joukkoliikennettä, olivat sitä mieltä, että yhteiskunnan varoja tulisi kohdentaa joukkoliikennepalveluihin. (Anttila ym ) Samassa tutkimuksessa todettiin, että haastatellut pitivät joukkoliikenteen häiriötiedotusta oman liikkumisen kannalta tarpeellisena, siihen toivottiin myös jatkossa yhteiskunnan varojen kohdentamista ja siitä oltiin suhteellisen usein valmiita myös maksamaan. (Anttila ym ) Häiriötiedotukselle on siis tilausta. Helsinki on mukana myös kansainvälisessä BEST-projektissa, jonka tavoitteena on parantaa kaupunkien joukkoliikenteen palveluja etsimällä malliesimerkiksi tutkimusten avulla systemaattisesti parasta käytäntöä palvelujen järjestämisessä. Projekti kestää viisi 12

14 vuotta ja Helsingin lisäksi siinä ovat mukana koordinaattorina toimiva Tukholma, Oslo, Kööpenhamina, Wien, Barcelona, München ja Torino. (HKL 2003a.) Vuonna 2001 tutkimukseen liittyivät mukaan myös Manchester, Lontoo ja Geneve. Vuoden 2002 maaliskuussa tehtiin kussakin kaupungissa haastattelututkimus, jossa asukkailta kysyttiin joukkoliikenteen toimivuutta ja palvelutasoa mittaavia kysymyksiä. Kaupunkien välillä on monilla palvelun alueilla suuriakin eroja. Helsinki sijoittuu vertailussa erittäin hyvin useilla osa-alueilla ja on asukkaiden tyytyväisyydessä joukkoliikennepalveluun kokonaisuutena kärjessä Barcelonan ja Geneven kanssa. Helsingissä 84 % haastatelluista on tyytyväisiä joukkoliikenteen tasoon kokonaisuutena ja ainoastaan 4 % on siihen tyytymättömiä. Vastaavasti Barcelonassa tyytyväisiä oli 85 % ja tyytymättömiä 11 % haastatelluista. (Best 2002.) Sen sijaan häiriötiedotus saa Helsingissä varsin huonon arvosanan: ainoastaan 28 % haastatelluista oli tyytyväisiä ajantasaiseen häiriötiedotukseen Helsingissä ja 35 % haastatelluista oli siihen tyytymättömiä. Helsingin tulos oli alle keskiarvon (ka: 36 % tyytyväisiä), paras tulos häiriötiedotuksen suhteen saatiin Genevessa, jossa 72 % haastatelluista oli tyytyväistä ajantasaiseen häiriötiedotukseen. (Best 2002.) Häiriötiedotuksessa on siis parantamisen varaa. Joukkoliikenteen palveluiden suunnittelun ja kehittämisen lähtökohtana on oltava matkustajanäkökulma. Matkustajan kannalta olennaista on matkaketjun toimivuuden varmistaminen sekä matkustamisessa olevien niin ongelmien ja puutteiden kuin mahdollisuuksienkin tunnistaminen. Matkaketjussa ennakkotiedotuksen lisäksi korostuu pysäkki-informaatio: pysäkillä oleva matkustaja on usein kaikkein haavoittuvimmassa asemassa etenkin, jos joukkoliikennevälineen saapumisessa on häiriöitä. Tästä todistaa myös se, että suuri osa HKL:lle tulevista palautteista ja liikenneneuvonnan kyselyistä tulee juuri pysäkillä odottavilta matkustajilta (Honkanen ym. 2003). Toimijoiden haastatteluissa (Kivikkokangas ym. 2003) on tullut ilmi ennalta arvaamattomien häiriöiden tiedotuksen puuttumisen lisäksi ongelma saavuttaa matkustaja tiedotuksella myös ennalta tiedetyissä häiriöissä ja poikkeustilanteissa. Näyttötauluilla häiriötiedotus saa myös ennalta tiedossa olevissa häiriöissä paremman huomioarvon kuin perinteiset tiedotteet, jotka täytyy käydä kiinnittämässä paikan päällä, mihin kuluu lisäksi resursseja. Kuvissa 3-5 on havainnollistettu perinteisen tiedotuksen ongelmaa. 13

15 Kuva 3.HKL:n perinteistä informaatiota etukäteen tiedossa olevasta häiriöstä. Kuvassa 3 on esitetty Lasipalatsin pysäkillä oleva tiedote raitiolinjoja 1, 3T, 4 ja 7B koskevista Senaatintorin kiskotöistä johtuvista poikkeusreiteistä, jotka olivat voimassa viikonlopun Kuva on otettu Sen lisäksi, että tiedote on kaksi viikkoa vanha, on sen huomioarvo varsin huono siitä huolimatta, että se peittää osan linjakartasta. Tiedotteen "näkymättömyyden" huomaa erityisesti kuvista 4 ja 5. 14

16 Kuva 4.Matkustaja lukee aikataulua Lasipalatsin pysäkillä. Kuvasta 4 voi nähdä, että jopa matkustajan lukiessa aikataulua hän ei todennäköisesti tule huomioineeksi tiedotetta. Mainos raitiolipun ostamisesta kännykälläkin (oranssi pohja keskellä) on huomattavasti paljon näkyvämpi kuin ilmoitus poikkeusreitistä. Lisäksi melko harva matkustaja edes katsoo aikatauluja raitiovaunujen yleensä lyhyiden vuorovälien vuoksi. Usein matkustaja seisoo tai istuu selkä katokseen päin (kuva 6). 15

17 Kuva 5. Matkustajia Lasipalatsin pysäkillä lauantaina Yhteenvetona voidaan todeta, että matkustaja tarvitsee näyttötaulujen ja kuulutusten välityksellä ensisijaisesti tietoa pysäkeillä ja asemilla siitä, koska hänen joukkoliikennevälineensä saapuu ja lähtee. Lisäksi hän kaipaa tietoa pysäkeillä, asemilla ja joukkoliikennevälineissä häiriöistä, niiden syistä, kestoista ja mahdollisista korvaavista yhteyksistä. Varmaa tietoa matkustajien mielipiteistä niin lisäinfosta näyttötauluilla (matkailu, Helsinki-tiedotus, uutiset jne.) kuin näyttötauluilla esitettävistä mainoksistakaan ei ole saatavilla. Vastaavia hankkeita on toteutettu ulkomailla, mutta tutkimustuloksia matkustajien mielipiteistä ei ollut saatavilla. 16

18 5 Toisen vaiheen projektisuunnitelma 5.1 Yleiskuvaus uudesta järjestelmästä Digitaalinen televisioverkko mahdollistaa datansiirron ilmateitse. Verkko on erittäin kustannustehokas lähetettäessä samaa dataa useaan kohteeseen samanaikaisesti. Digitaalisen televisioverkon etuja ovat tiedonsiirtonopeus, tekninen luotettavuus sekä se, että radioverkko on jo olemassa ja sen jatko on turvattu lakisääteisesti pitkälle tulevaisuuteen. Näyttötauluilla esitetään alkuvaiheessa häiriötiedotteita, muita tiedotteita ja mainoksia. HKL:n, mainostajien tai kaupungin viranomaisten tuottaman materiaalin lähettämiseksi näyttötauluille toteutetaan erillinen sisällönsyöttösovellus, joka tarjoaa työkalut sekä materiaalin lähetykseen että esitysaikataulun muodostamiseen. Liikkujan palvelukeskus ei tarvitse erillistä sisällönsyöttöjärjestelmää, vaan sen tuottama informaatio liitetään uuteen järjestelmään rajapintaintegraation avulla. Kaikki eri lähteistä tuleva data voidaan lähettää ja esittää yhdellä tai useammalla taululla samanaikaisesti. Lisäksi selvitetään tarkemmin, kannattaako uusi järjestelmä liittää osaksi nykyistä HELMI-järjestelmää. HELMI-järjestelmään liitettävät uudet telekommunikaattorilla varustetut näyttötaulut mahdollistaisivat nykyisten reaaliaikapalvelujen ja uusien sovellusten toteuttamisen samassa näytössä. Tämä mahdollisuus avautuisi niin pysäkeillä kuin joukkoliikennevälineissäkin. Samalla vapautettaisiin HELMIjärjestelmän radiokapasiteettia sen ydintoimintoihin. Uusi järjestelmä voitaisiin siis halutessa liittää osaksi HELMI-järjestelmää siten, että tiedonsiirto keskuskoneelta näyttötauluille tapahtuisi digitaalisen televisioverkon yli nykyisen radiomodeemiverkon sijasta. Tämän ratkaisun kaikki vaikutukset on kuitenkin selvitettävä ennen mahdollisen päätöksen tekoa. Uudentyyppisellä palvelusopimus -rahoitusmallilla saatettaisiin mahdollistaa myös investoinnit ja palvelut, joihin ei nykyisessä taloudellisessa tilanteessa välttämättä muuten olisi varaa (katso kappale 5.4). Suuri datansiirtonopeus mahdollistaa tekstipohjaisen datan lisäksi kuvan, videon ja audion lähettämisen näyttötauluille. Uusien palveluiden avulla voidaan kohottaa joukkoliikenteen profiilia, lisätä sen käyttöä sekä parantaa erityisryhmien palveluja esimerkiksi pysäkki- ja saapumisaikakuulutusten avulla. Videon ja kuvan esittäminen ajoneuvoon asennetulla näyttölaitteella olisi houkutteleva mainospaikka ja mahdollistaisi HKL:lle uuden ansaintalogiikan. Kuvassa 6 on esitetty uuden järjestelmän rakenne. 17

19 Kuva 6. Järjestelmän rakenteesta. 5.2 Laajuudet Yleistä Digitaalista televisioverkkoon (DVB-T) perustuvaa tiedonsiirtoa ei ole järkevää lähteä toteuttamaan, jos lopullisena tavoitteena ei ole suuri volyymi. Luonteeltaan DVB-T on sellaista, että siinä siirretään yhdestä paikasta paljon tietoa useaan kohteeseen. Kohteet voivat olla joka paikallaan pysyviä tai liikkuvia. Tältä pohjalta on myös määritelty kaksi laajuusvaihtoehtoa: (1) aloituslaajuus ja (2) lopullinen laajuus. Jos päätetään siirtyä digitaaliseen tiedonsiirtoon, on järkevää varautua liikkuvan tai stillkuvan näyttäviin näyttöihin (yhdistetty LCD- ja TFT -näyttö tai pelkkä TFT) ainakin kaikissa ajoneuvoissa, kuten myös valtaosalla pysäkeistä. Aloituslaajuus on kuitenkin määritelty varsin suppeaksi, jonka toteuttamisen aikana kerätään kokemuksia niin matkustajilta kuin teknisestä toimivuudesta ja tehdään lisäselvityksiä lopullisen laajuuden rahoitusmalleista. 18

20 5.2.2 Aloituslaajuus: raitiolinja 3T (ja 3B) Raitiolinjat 3T ja 3B ovat keskeisiä raitiovaunulinjoja Helsingissä. Linjoilla on paljon käyttäjiä ja niiden keskeisen kulkureitin vuoksi raitiolinjoja käyttävät myös turistit. Lisäksi linjaa 3T mainostetaan "nähtävyyslinjana". Linja 3T kulkee väliä Eira-Kauppatori-Töölö-Kallio-Eira ja linja 3B samaa reittiä toiseen suuntaan. Raitiolinjojen 3T ja 3B reitti on esitetty kuvassa 7. 3T Kuva 7. Linjojen 3B ja 3T reitti (HKL 2003b). Pysäkkejä reitillä on yhteensä 74 kappaletta (37 kpl/linja). 3T:n ja 3B:n pysäkit kattavat osittain myös muiden raitiolinjojen pysäkkejä, jolloin näillä pysäkeillä olisi luonnollista ja mahdollista antaa tietoa myös muista linjoista. Linjojen 3T ja 3B varustaminen laadukkailla näytöillä voisi toimia Helsingin joukkoliikenteen "lippulaivana" erityisesti, kun häiriötiedotus liitetään olennaiseksi osaksi näyttöjen toimintaa. Näyttöjen keskittämisellä linjoille 3T ja 3B saavutetaan selkeä ja konkreettinen parannus joukkoliikenteen palvelutasoon. Vaihtoehto on hyvä erityisesti, jos kaikkia 250 pysäkkiä ei tulla varustamaan näytöillä: näyttöjen sirotteleminen ympäri Helsinkiä ei tule lisäämään joukkoliikennetiedotuksen selkeyttä, mitä puoltaa näyttöjen keskittäminen tietyille linjoille. Lisäksi linjoja 3T ja 3B käyttää merkittävä joukko matkustajia, jotka tavoitettaisiin näyttöjen avulla. Toisaalta raitiovaunujen pysäkkejä on Helsingissä varsin tiheästi, joten linjojen pysäkeistä voidaan harkita varustettavaksi näyttötaululla myös ainoastaan joka toinen. Aloituslaajuudessa ehdotetaan 3T:n 37 pysäkistä hieman yli puolet varustettavaksi näyttölaitteilla (=20 kpl). Näyttölaitteen alustava malli on esitetty kuvassa 8. Näyttötauluissa olisi kaksi LCD-lasia ja 18,1 TFT-näyttö. 19

21 Kuva 8. Esimerkkejä pysäkille sijoitettavista näyttötauluista. Projektin aikana tuli esille mahdollisuus laajentaa joukkoliikennetiedotusta myös sisälle joukkoliikennevälineisiin sekä saada sitä kautta mainostuloja ja mahdollisia investointiosapuolia mukaan projektiin. Tällä hetkellä raitio- ja metrovaunujen sisäisestä mainonnasta vastaa Clear Channel. Esimerkiksi Singaporen joukkoliikennevälineet on varustettu näyttötauluilla kokonaan mainostajien sponsoroimana. Joukkoliikennevälineiden varustaminen sisänäytöillä tukee ajatusta matkaketjutiedotuksesta. Tämä tosin edellyttää sitä, että joukkoliikenteen ajantasainen (esimerkiksi häiriötiedotus) menee aina mainosten esittämisen edelle. Eräs ongelma sisänäyttöjen käyttämisessä mainonnassa saattaa olla matkustajien vastustus. Toistaiseksi vastaavat järjestelmät niin Singaporessa kuin esimerkiksi Tukholman Arlandan junassa on otettu hyvin vastaan. Matkustajien todellisia mielipiteitä järjestelmästä ei kuitenkaan saada selville ilman pilottia ja sitä kautta tehtyä vaikutustutkimusta, johon sisältyy matkustajahaastattelu. Täten matkustajien mahdollista vastustusta ei myöskään voida pitää riittävänä perusteluna hankkeen toteuttamatta jättämiselle. Esimerkki sisänäytöstä on esitetty kuvassa 9. Näyttö olisi 30 TFT. Kuva 9. Esimerkki yhdistetystä joukkoliikennetiedotuksesta ja mainostamisesta joukkoliikennevälineen sisällä. 20

22 5.2.3 Lopullinen laajuus: 250 pysäkkiä, metroasemat, 130 raitiovaunua, metrokalusto Lopullisessa laajuudessa on tavoitteena kattavan näyttötauluverkoston saavuttaminen raitiovaunupysäkeillä ja metroasemilla sekä raitio- ja metrovaunuissa Kuulutusten integroiminen näyttöihin Projektin kulun aikana on keskusteltu myös kuulutusten liittämisestä näyttöihin. Kuulutukset ovat olennaisessa osassa esimerkiksi näkövammaisten matkustajien joukkoliikenteen käytön helpottamisessa. Pysäkkikuulutuksilla voitaisiin joukkoliikenteen häiriötilanteiden tiedotuksen huomioarvoa parantaa myös tavallisten matkustajien keskuudessa. Kuulutusten osalta projektiryhmässä on ollut paljon erimielisyyttä. Kuulutukset tekevät ongelmalliseksi pysäkeillä esimerkiksi muuttuva liikenneympäristö: hiljaisen liikenteen aikana kuulutusten äänenvoimakkuuden tulisi olla huomattavasti matalampi ruuhka-aikojen äänenvoimakkuuteen verrattuna. Lisäksi kuulutukset joukkoliikennevälineiden sisällä saattavat häiritä matkustajia. Nykyään kuulutuksia käytetään Helsingissä ainoastaan bussilinjalla 23 sekä metrojunissa ja metroasemilla. HELMIn vaikutustutkimuksessa ei tullut esille, että matkustajat vastustaisivat kuulutuksia vaunujen sisällä (Lehtonen ym. 2001, ks. Liite). Kuulutuksia myös annetaan jo metroissa, mikä on yleisesti hyväksyttyä. Täten voidaan olettaa, että kuulutusten hyväksyminen on vähintäänkin osittain tottumiskysymys. Toisaalta kuulutustekniikan kehittyminen mahdollistaisi myös kuulutusten suuntaamisen siten, että ääni kuuluisi vain tietyllä, hyvinkin spesifillä alueella. Kuulutusten suuntaamista voisi käyttää erityisesti pysäkeillä ja joukkoliikennevälineissä, jolloin ainoastaan kuulutuksia tarvitsevat matkustajat voisivat hakeutua tiettyyn kohtaan joukkoliikennevälinettä tai pysäkkiä. Kuulutuksia voitaisiin kokeilla joillain tietyillä pysäkeillä ja raitiovaunulinjoilla. 21

23 5.3 Kustannusarviot Kustannusarviot sisältävät vielä paljon epävarmuustekijöitä ja kaikki laskelmat ovat vain suuntaa-antavia. Taulukossa 1 on esitetty laitteiden ja ohjelmistojen kustannusarviot aloituslaajuudelle ja taulukossa 2 vastaava kustannusarvio lopulliselle laajuudelle. Taulukko 1. Aloituslaajuuden (3T) kustannukset: Laitteet ja ohjelmistot. Kappale Yksikköhinta Yhteensä Huomiota ( ) ( ) Pysäkkinäytöt TFT 18,1 + LCD (2 lasia) Raitiovaunun TFT sisänäytöt Telekommunikaattori Ohjelmistot (1) optio (2) (3) (4) á Lisenssi Muuta, mitä - Kuulutusten kokeilu (katso kohta 5.2.4) Kaivutyöt ja sähkökytkennät *) YHTEENSÄ (1) HELMIin liitettävä data-adapteri (muuntaa HELMI-järjestelmän tuottaman tiedon lähetysvastaanottojärjestelmän ymmärtämään muotoon ja lähettää tiedot Digitan kautta telekommunikaattorille) (2) sisällönsyöttöohjelmisto (käyttöliittymät mainoksien, ym tiedotuksen syöttämiseen.) (3) sisällönhallintaohjelmisto (palvelimelle sijoitettava sisällöntallennus- ja hallintaohjelmisto) (4) sisällönesitysohjelmisto (telekommunikaattorille tuleva ohjelmisto joka vastaanottaa, tallentaa, ajastaa ja esittää sisällön) *) Pysäkkien nykyistä sähköä ei voida hyödyntää, koska se on ajastettu katuvalojen kanssa eli se ei ole ympärivuorokautista. Kustannusarvio sisältää kytkentämaksun (1000 ). Työn aikana tuli esille myös tarvetta selvittää muita mahdollisuuksia sähkönsyöttöön, joilla vältyttäisi kaivu- ja sähkötöiltä. Yhtenä vaihtoehtona mietittiin akkujen käyttöä, jotka latautuvat yösähköllä. 22

24 Taulukko 2. Lopullisen laajuuden kustannukset (Laitteet ja ohjelmistot). Kappale Yksikköhinta Yhteensä Huomiota ( ) ( ) Pysäkkinäytöt TFT 18,1 + LCD (2 lasia) Raitiovaunun TFT sisänäytöt Metroasemat (4 näyttöä/asema) TFT 18,1 + LCD (2 lasia) Metron sisänäytöt TFT Telekommunikaattori Ohjelmistot (1) (2) (3) (4) á Useita käyttöliittymiä Lisenssi Muuta, mitä - Kuulutukset (päätetään aloituslaajuuden palautteen perusteella) Kaivutyöt ja sähkökytkennät *) YHTEENSÄ n Sisältää myös aloituslaajuuden. (1) HELMIin liitettävä data-adapteri (muuntaa HELMI-järjestelmän tuottaman tiedon lähetysvastaanottojärjestelmän ymmärtämään muotoon ja lähettää tiedot Digitan kautta telekommunikaattorille) (2) sisällönsyöttöohjelmisto (käyttöliittymät mainoksien, ym. tiedotuksen syöttämiseen.) (3) sisällönhallintaohjelmisto (palvelimelle sijoitettava sisällöntallennus- ja hallintaohjelmisto) (4) sisällönesitysohjelmisto (telekommunikaattorille tuleva ohjelmisto joka vastaanottaa, tallentaa, ajastaa ja esittää sisällön) *) Pysäkkien nykyistä sähköä ei voida hyödyntää, koska se on ajastettu katuvalojen kanssa eli se ei ole ympärivuorokautista. Kustannusarvio sisältää kytkentämaksun (1000 ). Työn aikana tuli esille myös tarvetta selvittää muita mahdollisuuksia sähkönsyöttöön, joilla vältyttäisi kaivu- ja sähkötöiltä. Yhtenä vaihtoehtona mietittiin akkujen käyttöä, jotka latautuvat yösähköllä. Lisäksi kummassakin vaihtoehdossa tulee siirtokaistan vuosikustannus, joka perustuu Digitan Multimedia Channel -palveluun, jossa asiakas liittyy Digitan osoittamaan yhdyspisteeseen ja saa käyttöönsä määritetyn kaistan Digitan IPDC -verkosta. Digitan IPDC -verkko käsittää keskeisinä osina IP Enkapsulaattorin ja valtakunnallisen DVB-T 23

25 -verkon. Hinta ei sisällä tietoliikenneyhteyksiä Digitan yhdyspisteeseen. Hinta-arvio on laskettu ympärivuorokautiseen tiedonsiirtoon. Minimiveloitus on kolmelle kuukaudelle. DVB-T verkon Vuosihinta Kuukausiveloituksena siirtonopeus (minimi 3 kk) 64 kbit/s /vuosi 2838 /kk Palvelun aloitusmaksu sis. konfiguroinnin 2200 Palvelun muutosmaksu (tarvittaessa) 1100 Järjestelmän ylläpitokustannukseksi voidaan arvioida 5 % investointikustannuksista. 5.4 Rahoitusmallit Rahoitusmallit voidaan jakaa kolmeen eri malliin. Raportin tekijät haluavat painottaa, että mallit 2 ja 3 ovat tekijöiden omia ajatuksia, eikä niihin ole yksikään osapuoli sitoutunut tässä vaiheessa. (1) Perinteinen malli, jossa HKL maksaa hankinnan ja anoo hankinnalle valtionavustusta. Samalla HKL voi myydä mainosmahdollisuutta näyttötauluissa. (2) Mainostajat joukkoliikennepysäkeillä ja ajoneuvovälineissä velvoitetaan kilpailuttamisen yhteydessä sopimuksin toteuttamaan näytöt ja tiedonsiirtoyhteydet. (3) Palvelusopimusmalli. Palvelusopimusmalli perustuu siihen ajatukseen, että järjestelmätoimittajat perustavat tarkoitusta varten osakeyhtiön JL-DIGI Oy, joka toteuttaa koko palvelun ja saa siitä vuosittaisen korvauksen HKL:ltä. HKL puolestaan voi anoa valtionavustusta palvelusopimusmaksuille (ainakin laitteistoinvestointeihin). JL DIGI Oy sitoutuisi ylläpitämään palvelua 8 vuotta. HKL:llä on kuitenkin mahdollisuus lunastaa palvelu itselleen 4 vuoden kuluttua niin halutessaan. Jos HKL lunastaa järjestelmän 4 vuoden kuluttua, järjestelmän myyntihinta on 50 % hankintahinnasta. Palvelun kokonaishinta 8 vuodelle lasketaan seuraavasti: Kokonaishinta: ulkonäytöt + 2 x sisänäytöt* + 2 x telekommunikaattori* + ohjelmistolisenssit + 8 x vuotuinen siirtokaistamaksu + ylläpito + muut kustannukset. Laskelmassa on siis oletettu, että TFT -näytöt ja telekommunikaattorit vaihdetaan yhden kerran kahdeksan vuoden aikana. Kokonaiskustannus sisältää 24

26 myös vaihdoista aiheutuvat ohjelmistotyöt. Näin ollen kahdeksan vuoden kokonaiskustannuksiksi saadaan ilman muita kustannuksia: - aloituslaajuus: noin euroa ( euroa/vuosi) - lopullinen laajuus: noin euroa ( euroa/vuosi) Kuvassa 10 on esitetty kustannusten jakautuminen kahdeksan vuoden aikana kummassakin laajuudessa. Aloituslaajuus Lopullinen laajuus Huolto Huolto- ja ylläpito ja Huolto Huolto- ja ylläpito ja ylläpito Laitteet, ohjelmistot ohjelmistot Tiedonsiirtomaksu Tiedonsiirtomaksu Laitteet, ohjelmistot ohjelmistot Kuva 10.Kustannusten jakautuminen kahdeksan vuoden aikana. Kustannuslaskelmissa ei ole huomioitu valtionavustuksia tai mainostuloja. Palvelusopimusmalli voisi rakentua seuraavalla kahdella tavalla: (1) HKL ostaa koko näyttötaulupalvelun (aikataulunäyttö, TFT) ja myy sitten mainostilan (2) JL DIGI Oy:ssä ovat mukana ulko- ja sisänäyttömainostajat. Tällöin HKL ostaa ainoastaan näyttötaulupalvelun joukkoliikenneosan. Tällöin vuokraushinta on pienempi kuin koko näyttötaulun vuokrauksessa. Palvelusopimusmallissa on luonnollisesti sovittava tarkkaan vaatimukset koskien niin teknisiä ominaisuuksia, toiminnallisia ominaisuuksia, tietosisältöa jne. Esimerkkejä vaatimuksista ovat esimerkiksi: - vikaantumistiheys - käytössäoloaika - korjauksen vasteajat ja sanktiot -. Esimerkiksi tiehankkeissa tultaneen lähiaikoina kokeilemaan erilaisia palvelusopimusmalleja, joissa ovat mukana telemaattiset laitteet. 25

27 6 Tekninen kuvaus 6.1 Yleinen arkkitehtuurikuvaus Uusi järjestelmä liitettäisiin osaksi HELMI-järjestelmää siten, että tiedonsiirto keskuskoneelta näyttötauluille tapahtuisi digitaalisen televisioverkon (DVB-T) yli nykyisen radiomodeemiverkon sijasta. HELMI-järjestelmän tuottama data on muutettava telekommunikaattorin ymmärtämään muotoon. Tämä toteutetaan erillisellä sovelluksella, joka liitetään HELMI-järjestelmään tai erilliseen sisällönhallintapalvelimeen tai suoraan Digitan palvelimelle. Näistä tehokkain ratkaisu lienee HELMI-järjestelmään liitettävä sovellus, joka muodostaa lähetettävän datan ja lähettää sen Digitan IP Enkapsulaattorille. IP Enkapsulaattori reitittää vastaanotetun datan DVB-T -verkkoon. Lähetettävän datan muodostamiseen ja siirtoon saa kulua aikaa enintään muutama sekunti. DVB-T -siirtotien nopeus riippuu Digitan kanssa tehtävästä palvelusopimuksesta, jossa minimidatansiirtonopeus on 64 kbit/s. Nopeutta voidaan kuitenkin tarpeen vaatiessa nostaa. HELMI-järjestelmän tuottaman datan lisäksi näyttötauluilla voidaan esittää myös muuta materiaalia. Liikkujan Palvelukeskus tuottaa sisältöä omilla työkaluillaan, joista saatava data liitetään uuteen sisällönhallintajärjestelmään XML-rajapinnan avulla. HKL:n, mainostajien tai kaupungin viranomaisten tuottaman materiaalin lähettämiseksi näyttötauluille toteutetaan erillinen sisällönsyöttösovellus, joka tarjoaa työkalut sekä materiaalin lähetykseen että esitysaikataulun muodostamiseen. Sisällönsyöttösovelluksen käyttäjäryhmillä on omat käyttöliittymänsä ja käyttäjät tunnistetaan käyttäjätunnusten avulla. Sisällönsyöttösovelluksen avulla data siirretään palvelimelle sijoitettavaan sisällönhallintasovellukseen. Mikäli esitysaikataulu ei vaadi datan välitöntä lähettämistä, data lähetetään näyttötauluille niinä vuorokauden aikoina, jolloin datansiirtokaista on edullisinta. Datan lähetyksen ajankohdasta riippumatta itse esityksen näyttötaululla käynnistää siihen integroitu telekommunikaattori datan mukana lähetetyn aikataulun mukaisesti. Sama data voidaan lähettää yhdelle tai useammalle taululle samanaikaisesti. Sisällönhallintasovellus voidaan sijoittaa erilliselle sisällönhallintapalvelimelle tai HKL:n oman järjestelmän yhteyteen. HELMI-järjestelmän radiokapasiteettia vapautetaan korvaamalla nykyisissä näyttötauluissa olevat radiomodeemit DVB-T -siirtotietä hyödyntävillä telekommunikaattoreilla. Korvatut radiomodeemit voidaan siirtää busseihin, raitiovaunuihin tai liikennevalojen ohjauskojeisiin. Tämä keventää radiomodeemiverkon kuormitusta vapauttamalla yhden nyt näyttötaulujen ohjaukseen käytetyn kanavan muiden järjestelmän osien käyttöön. 6.2 Tiedonsiirtoteknologia Tässä projektissa kartoitettiin eri tiedosiirtoteknologioita, joiden avulla olisi mahdollista välittää markustajainformaatiota kustannustehokkaasti. Päävaihtoehdoiksi nousivat digitaalinen televisioverkko DVB-T (Digital Video Broadcasting - Terrestrial) ja DARC (Data Radio Channel). Järjestelmän arkkitehtuurin näkökulmasta tekniikat muistuttavat 26