Ajatuksia kaupunkiliikenteestä ja sen

Transkriptio

1 4 /2012 Ajatuksia kaupunkiliikenteestä ja sen kehittämisestä LIIKENNEVIRASTON T&K -LEHTI Teema Uusi pyö räpysäkö intiko nsepti o n yksi keino kehittää kaupunkiliikennettä Ajatuksia kaupunkiliikenteestä ja sen kehittämisestä Väest ön keskit t yminen yhä voimakkaammin kaupunkiseuduille, ja siksi kaupunkiliikent een merkit ys Suomessa kasvaa edelleen. On t oki muist et t ava, et t ä nykyisinkin valt aosa kävelyst ä, pyöräilyst ä ja joukkoliikent eest ä t apaht uu kaupungeissa. Esimerkiksi HSL:n liikent eessä t änäkin vuonna t eht ävät noin 350 miljoonaa joukkoliikennemat kaa ovat suunnilleen kaksi kolmasosaa kaikist a Suomessa t eht ävist ä joukkoliikennemat koist a. Koko Suomen liikent een kehit t ämisen kannalt a onkin erit t äin t ärkeää, millaisia rat kaisuja t eemme kaupunkien liikennejärjest elmien kehit t ämiseksi. Ulkoiset paineet muutoksille liikenteessä ovat kovat. EU:ssa edellytetään muutaman vuosikymmenen aikajänteellä liikenteen hiilidioksidipäästöjen supistamista alle kymmenesosaan nykyisestä. Toisaalta on muistettava, että ratkaisut liikennesuunnittelussa ja -politiikassa ovat kauaskantoisia ja muutokset hitaita. Jos esimerkiksi päätämme tänään toteuttaa uuden metrolinjan, käynnistyy linjan liikenne noin kymmenen vuoden päästä ja linjalle hankittavat metrovaunut ovat liikenteessä vielä 50 vuoden päästä. Tämä tarkoittaa, että nyt tehtävillä liikenneratkaisuilla meidän tulee pystyä vastaamaan haasteisiin, jotka ovat edessä puolen vuosisadan päästä. Tarvitaan kaukonäköistä ja pitkäjänteistä liikennesuunnittelua ja - politiikkaa. Kestävää liikkumista on kehitettävä kokonaisuutena Kestävä kaupunkiliikenne muodostuu mahdollisuuksista, joita eri ihmiset hyödyntävät heille sopivalla tavalla. On turhaa yrittääkään pakottaa ihmisiä johonkin haluttuun muottiin esimerkiksi joukkoliikenteen käyttäjiksi tai pyöräilijöiksi. Jokaisella on moninaisia liikkumistarpeita, ja tulevaisuudessa eri 1/5 1

2 vapausasteiden (mm. talous, ajankäyttö) kasvaessa nämä liikkumistarpeet moninaistuvat entisestään. Yhteiskunnan tulee tarjota tai mahdollistaa monipuolinen kestävien liikkumismahdollisuuksien kirjo, josta jokainen voi muodostaa yksilöllisen kokonaisuutensa. Mennyttä tulisi olla mm. ajatusmalli, jonka mukaan pyöräily on joukkoliikenteen vihollinen, koska se vie matkustajia joukkoliikenteestä. Kestävän liikkumisen kulkutavat muodostavat sitä vastoin kaupunkiliikenteessä kilpailukykyisen kokonaisuuden, joka mahdollistaa elämän ilman omaa autoa ja jossa eri kulkumuodot vahvistavat toinen toisensa asemaa. Kävely on tärkein perusliikkumismuoto. On yllättävää, kuinka vähän kävelyä on tutkittu, ja kuinka vähän sen edellytysten kehittämiseen on panostettu suhteessa kävelyn määrään. Esimerkiksi Helsingissä perusteellista kävelyä koskevaa tutkimusta ei ole tehty 20 vuoteen, kun taas autoilua ja joukkoliikennettä tutkitaan vuosittain. Helsingin kaupunki tulee vuonna 2013 aktivoitumaan kävelyn tutkimuksessa ja kutsunkin tähän yhteistyökumppaneita mukaan niin valtio- kuin kuntasektorilta! Kävelytutkimuksia tulee kehittää niin määrällisesti kuin laadullisestikin, ja tutkimustiedon pohjalta kävely-ympäristöstä tulee tehdä houkuttelevampaa. Viime vuosina pyöräily on ollut yksi liikennejärjestelmän kehittämisen painopistealue Helsingissä ja monissa muissa kaupungeissa. Pidän selvänä, että pyöräilyn rooli kaupunkiliikennejärjestelmässä tulee edelleen vahvistumaan, ja pyöräilyn määrä ja osuus kasvamaan. Helsingissä pyöräilyn kulkumuotoosuus on nykyisin noin 10 %, kun se Kööpenhaminassa on 35 %:n luokkaa. Vaikka saisimme kaksinkertaistettua pyöräilyn osuuden, olisimme silti pyörän käytössä vielä puolet kööpenhaminalaisia jäljessä. Kaksinkertaistaminenkin on tosin erittäin vaikea tehtävä. Pyöräilyn kasvua tulee liikennesuunnittelun ja -politiikan keinoin tukea, sillä pyöräily on erittäin kannatettava tapa liikkua niin terveydellisistä, ympäristöllisistä kuin tilankäytöllisistäkin syistä sekä myös liikenteen toimivuuden kannalta. Kansainvälisesti tunnustettu nk. HEAT-arviointimenetelmä osoittaa, että pyöräilyn kaksinkertaistamisella saavutettaisiin Helsingissä vuosittain 80 miljoonan euron terveyshyödyt. Helsingissä käytetään pyöräilyn edistämiseen nykyisin noin 5 miljoonaa euroa vuosittain. Yhteiskäyttöautojen myötä auton omistaminen ei enää ole välttämätöntä Kun kestävän liikkumisen kokonaispaletti on monipuolisesti kaupunkilaisten käytössä, tulee yhä useampi toimeen ilman omaa autoa. Kävely, pyöräily, joukkoliikenne ja muut kulkumuodot tarjoavat parhaan tavan liikkua useimpiin tarpeisiin. Mutta jokainen kuitenkin tarvitsee autoa joskus, ja silloin tulee auton olla helposti saatavilla vaikka yhteiskäyttöautopalvelun kautta. Ja toisaalta kun omistusauto ei odota pihassa, tulee auto hankittua käyttöön vain silloin, kun muut liikennemuodot eivät todella palvele hyvin. Kun yhä harvemmalla on omistusauto, on autojen kokonaismäärä alhaisempi. Näin säästetään pysäköintipaikkoja, joiden arvo Helsingin kaltaisessa kaupungissa on kymmeniä tuhansia euroja paikkaa kohden. Kansantalouden ja yhteiskunnan tuottavuuden kannalta on myös edullista, että kaupunkilainen voi sijoittaa pääomansa johonkin tuottavampaan kuin autoon. Kestävän liikkumisen tuoteperheeseen kuuluvat kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen lisäksi ainakin liityntäpysäköinti, yhteiskäyttöautot, kimppa-autopalvelut ja kaupunkipyörät. Uudenlainen kulkuväline Segway puolestaan mahdollistaisi sähköavusteisen liikkumisen pienimassaisella laitteella kaupungeissa. Miksi suomalainen lainsäädäntö kieltää tämäntyyppiset laitteet? Kestävä liikkuminen edellyttää oppimista ja uudistumista 2/5 2

3 Kööpenhaminassa ja Amsterdamissa, jotka lienevät maailman edistyksellisimmät pyöräilykaupungit, on pyörien säilytys nykyisin yksi suurimmista pyöräilyyn liikennemuotona liittyvistä ongelmista. Siellä säilytyksen aiheuttamiin ongelmiin on herätty vasta ongelman ollessa käsillä, ja sinne tänne pysäköidyt ja puihin, tolppiin ja kaiteisiin lukitut pyörät ovat kaupunkikuvallinen ongelma. Meillä on vielä mahdollisuus toimia ennakoivasti ja varautua pyörien säilytyksen edellyttämiin tarpeisiin ennen kuin ongelmaa pääsee syntymään. HKL kokeileekin syksyllä 2012 ja keväällä 2013 metroasemilla erilaisia pyöränsäilytysratkaisuja runkolukituksen mahdollistavista telineistä pyöräkaappeihin. Kokemusten pohjalta pyöräpysäköintimahdollisuuksia on syytä sopivalla tavalla toteuttaa laajassa mitassa niin joukkoliikenteen asemien yhteydessä kuin muuallakin kaupunkiympäristössä. Tämä luo pohjan sellaiselle pyöräilyn kasvulle, joka kunnioittaa myös eheää kaupunkikuvaa. Kööpenhaminassa keskustan rengasmetron yhdelle asemalle ollaan parhaillaan toteuttamassa 2000 polkupyörän säilytyslaitosta. Ajankohtainen kysymys kuuluu, miten meillä pyöräpysäköintiin varaudutaan Länsimetron, Kehäradan ja Pisararadan asemilla? Helsingissä on tehty puoluerajat ylittävää positiivista joukkoliikennepolitiikkaa 1970-luvulta lähtien, minkä johdosta joukkoliikenteen käyttäjät Helsingissä ovat Euroopan tyytyväisimpiä. Huolimatta jatkuvasta panostuksesta joukkoliikenteen kehittämiseksi, on joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus ennusteiden mukaan kuitenkin vähenemässä tai korkeintaan pysymässä ennallaan. Joukkoliikenteen edistämiseen tuleekin panostaa suhteellisesti aiempaa enemmän. Panostus on myös tehtävä fiksusti. Yllätyin noin vuosi sitten pohjoismaisten kollegoiden tapaamisessa siitä, että niin Kööpenhaminassa kuin Oslossa on joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus kasvanut noin prosenttiyksikön vuodessa jo noin viisi vuotta. Mitä siellä on tehty paremmin ja eri lailla kuin meillä? Miksi meillä liikennejärjestelmäsuunnitelma näyttää, että vaikka investoisimme miljardeja euroja joukkoliikenteeseen, ei sen osuus kuitenkaan kasva edes prosenttiyksikköä? Nyt on tärkeää perehtyä naapureidemme tekemisiin ja tuotava oppi kotimaahamme. Henkilöautoliikennekin kaipaa kehittämistä Kaupunkien liikennejärjestelmissä kaikille liikennemuodoille on oma tehtävänsä. On selvää, että henkilöautoliikenne säilyttää tärkeän roolin, vaikka muiden liikennemuotojen painoarvo kasvaisikin. Henkilöautoliikenteen kehittämistä ei ole syytä jättää huomiotta. Helsingin keskustassa eli Helsingin niemellä autoliikenteen määrä on pysynyt muutaman prosentin tarkkuudella samana viimeisen 30 vuoden ajan. Hieman laajemmalla alueella koko kantakaupungin rajalla henkilöautomäärä on miltei täsmälleen sama kuin 20 vuotta sitten. Keskeinen syy henkilöautoliikenteen suhteellisen hyvään sujuvuuteen Helsingin kantakaupungissa on se, että liikenne ei ole kasvanut. Kantakaupungin ulkopuolella henkilöautoliikenteen määrä on sen sijaan kasvanut huomattavasti, sillä esimerkiksi Helsingin kaupungin rajalla henkilöautoliikenne on enemmän kuin kaksinkertaistunut 30 vuodessa. Kantakaupungin ulkopuolella liikenteen sujuvuudesta on huolehdittu infrastruktuuri-investoinnein, muun muassa kehäteihin on investoitu. Henkilöautoliikenne kaupunkiseuduilla kasvussa Kun Helsingin ja Helsingin seudun väestömäärä kasvaa tulevaisuudessa voimakkaasti, henkilöautoliikenteenkin määrä kasvaa edelleen. Esimerkiksi Helsingin kantakaupungissa pelkästään Pasilan alueelle ennustetaan vuoteen 2040 mennessä syntyvän uutta työpaikkaa, mikä vastaa Lappeenrannan tai Porin kokoisen kaupungin kaikkia työpaikkoja. Pasilan lisäksi kantakaupunkiin syntyy 3/5 3

4 Jätkäsaaren, Hernesaaren ja Kalasataman alueet, mikä tarkoittaa yhteensä noin uutta asukasta ja huomattavaa määrää työpaikkoja. On selvää, että vaikka valtaosa näiden kaupunginosien synnyttämästä liikenteestä hoituisi joukkoliikenteellä, pyörällä tai jalan, tulee henkilöautoliikenteen määrä Helsingin kantakaupungissa kasvamaan niin paljon, että vuosikymmeniä säilynyt tasapainotila järkkyy. Kestävän yhdyskuntarakenteen kehittämisen näkökulmasta on kokonaisuutena järkevintä tiivistää maankäyttöä näiden uusien alueiden rakentamisella. Autoliikenteen näkökulmasta tämä tarkoittaa kuitenkin sitä, että Helsingissä koetaan tulevaisuudessa mittakaavaltaan aivan erilaisia ruuhkia kuin mihin olemme tottuneet. Maankäytön tiivistyessä kaupunkiseuduilla on selvää, että liikennemäärät kasvavat. Liikenteen sujuvuus heikkenee joillain alueilla jopa merkittävästi. On ilmeistä, että älykkäät paikannukseen perustuvat sujuvuusmaksut, tienkäyttömaksut ja muut vastaavat keinot ovat tarpeen, jotta liikenneverkon palvelukyvystä ja kaupunkien toimivuudesta voidaan huolehtia. On mielenkiintoista nähdä, mitä ns. Jorma Ollilan työryhmä vuoden 2013 lopulla esittää. Tukholmassa ruuhkamaksu otettiin käyttöön vuonna 2006, jolloin noin kolmannes asukkaista tuki hanketta. Viime vuonna kannattavien asukkaiden osuus oli noussut 70 %:iin ja liikennemäärät olivat keskustassa edelleen 30 % alemmat kuin ennen vuotta Pelkkää Helsingin keskustaa koskevaa ruuhkamaksua ei liene tarkoituksenmukaista tehdä, mutta meillä Suomessa olisi mahdollisuus koko maan kattavaan huomattavasti kokonaisvaltaisempaan ja kehittyneempään ratkaisuun, joka antaisi työkalut koko Suomen liikennejärjestelmän tuottavuuden merkittävään parantamiseen. Ajoneuvoliikenteen sujuvuus on tärkeää muun muassa elinkeinoelämän kilpailukyvyn takia. Sujuvuuden kehittämisessä kasvava painoarvo tulee olemaan erilaisilla älyliikenneratkaisuilla. Perusedellytys älyliikenneratkaisujen kehittämiselle on reaaliaikainen tilannekuva, jonka avulla liikennettä voidaan hallita ja ohjata tarkoituksenmukaisesti. Yhteistyö valtion ja kuntien välillä on tilannekuvan muodostamisessa tärkeää ja välttämätöntäkin, sillä liikkujan näkökulmasta ei ole merkitystä, onko väylä valtion vai kunnan omistama. Valtion osallistuminen kaupunkien väylähankkeisiin on tärkeää Kaupunkiseutujen maankäytön kehittämishankkeissa, jotka edellyttävät valtion tieverkon kehittämistä, on muun muassa ELY:jen taloussuunnitelmissa havaittavissa tietty suuntaus. Tämän suuntauksen mukaan valtion väylien suunnittelu-, rakennus- ja ylläpitokustannuksia ollaan siirtämässä yhä enemmän kunnille. Tämä on huolestuttavaa ja epäjohdonmukaista liikennepolitiikkaa valtiolta, joka jo pitkään on puhunut maankäytön ja liikenteen suunnittelusta yhtenä kokonaisuutena ja kehottanut tiivistämään yhdyskuntarakennetta, jotta liikenteen määrä ja ulkoiset haitat kokonaisuutena vähenisivät. Valtion osallistuminen niin sanottuihin "kaupunkien maankäytön kehittämisestä johtuviin hankkeisiin" on erittäin perusteltua. Tällaisia hankkeita esimerkiksi Helsingissä ovat Länsiväylän Koivusaaren eritasoliittymä ja Hämeenlinnanväylän Kuninkaantammen eritasoliittymä. Maankäytön kehittäminen yhdyskuntarakenteen kannalta tiiviisti ja keskeisten yhteyksien varteen on kestävän yhdyskuntarakenteen kehittämisen kannalta johtava periaate, johon valtiokin useissa strategioissaan on sitoutunut. Kaikki liikenne nimittäin aiheutuu maankäytöstä, ja liikennettä syntyy vähemmän, mikäli uusi maankäyttö sijoitetaan tiiviisti olemassa olevaan yhdyskuntarakenteeseen. Jos esimerkiksi Koivusaaren ja Kuninkaantammen sijasta kymmenisen tuhatta asukasta sijoittuisivat kauemmaksi Helsingin keskustasta kehyskuntiin, kokonaisuutena syntyvä liikennesuorite olisi moninkertainen ja se kuormittaisi valtion väyliä 4/5 4

5 enemmän, edellyttäisi suurempia investointeja ja tuottaisi moninkertaisen määrän kasvihuonekaasupäästöjä. Valtion tulisi ohjata kuntia sijoittamaan maankäyttö keskeisesti. Jos valtio vetäytyy maankäytön tiivistämisen synnyttämien liikenneväylien kehittämistarpeiden rahoittamisesta, valtio käyttää ohjausvaikutustaan käytännössä yhdyskuntarakennetta hajottavaan suuntaan. Kuntia ei tule rangaista maankäytön sijoittamisesta keskeisesti ja koko yhteiskunnan kannalta tarkoituksenmukaisella tavalla epäämällä valtion osuus väylille tarvittaviin investointeihin. Omistaminen eilispäivää, palveluiden käyttö tulevaisuutta Nuorten arvomaailmassa ja valinnoissa on tapahtumassa muutos, jossa esimerkiksi auton omistamista arvostetaan aiempaa vähemmän. Autoa ei haluta omistaa samalla tavoin kuin ennen, vaan tärkeämpää on saada auto käyttöön tarvittaessa. Nuoret eivät halua auton omistamiseen liittyviä haittoja, kuten auton säilyttämisestä, huoltamisesta ja kiinteiden maksujen maksamisesta aiheutuvaa haittaa ja vaivaa. On ilmeistä, että Suomessakin, useita vuosia monien Euroopan maiden perässä, on liikennesektorilla tapahtumassa muutos palveluiden käytön lisääntymiseen. Kaupunkiliikenteessä tämä tarkoittaa esimerkiksi yhteiskäyttöautoilun lisääntymistä, kysyntää nykyaikaisille kaupunkipyöräpalveluille sekä uudenlaisia kutsuliikennepalveluita. Yhteiskunnan tulee ratkaisuillaan osaltaan mahdollistaa tällaisten palveluiden syntyminen ja aktiivisesti kannustaa siihen. Teksti: Ville Lehmuskoski, liikennesuunnittelupäällikkö, Helsingin kaupunki, Kuva: HKL Lue lisää: Segway Uusi pyöräpysäköintikonsepti Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston pyöräilyselvitys ja pyöräilyn edistämissuunnitelma 5/5 5