liikennejärjestelmäsuunnittelun keinot, vapaaehtoiset energian- säästöohjelmat ajoneuvoteknologiset keinot

Transkriptio

1 Ajankohtaista liikenteen energiansäästöpolitiikassa - puhe Maantiekuljetukset, logistiikka ja ympäristönhallinta seminaariin Messukeskus, Kuljetus ja logistiikka messut Tervetuloa tähän liikenne- ja viestintäministeriön sekä Suomen kuljetus ja logistiikka ry:n (SKAL) yhdessä järjestämään seminaariin, jonka aiheena on Maantiekuljetukset, logistiikka ja ympäristönhallinta. On hienoa, että tänne on kokoontunut näin laajalukuinen asiantuntijajoukko kuulemaan ja keskustelemaan maantiekuljetusten ympäristö- ja energiansäästöasioista sekä samalla tutustumaan vuoden 2006 Kuljetus ja logistiikka messuihin. Omassa avauspuheenvuorossani luon yleiskatsauksen liikenteen energiansäästöpolitiikkaan sekä sen haasteisiin. En ryhdy yksityiskohtaisesti käymään läpi meneillään olevia yksittäisiä liikenteen energiansäästöhankkeita, koska niihin paneudutaan tarkemmin oman esitykseni jälkeeni tulevissa asiantuntijapuheenvuoroissa. Alkuun muutama sana siitä ohjelmallisesta viitekehyksestä, jonka pohjalta liikenteen energiansäästöpolitiikkaa harjoitamme. Liikenteen energiansäästöpolitiikka rakentuu 4 ohjelman varaan, jotka ovat: o Ensinnäkin kansallinen energia- ja ilmastoselonteko, josta Pentti Puhakka kertoo oman esitykseni jälkeen enemmän; o Toiseksi liikenteen ympäristöohjelma Liikenteen toimintalinjat ympäristökysymyksissä vuoteen 2010 ; o Sekä molempia edellisiä ohjelmia konkretisoivat liikenne- ja kuljetusalan energiansäästöohjelmat, joita on liikennesektorilla kaksi kappaletta, toinen kuorma-auto- ja pakettiautoliikenteelle ja toinen joukkoliikenteelle. Liikenne- ja viestintäministeriöllä on ollut liikenteen ympäristöohjelma vuodesta 1994 alkaen ja uusin versio ohjelmasta valmistui maaliskuussa Alusta alkaen eräänä keskeisenä tavoitteena liikenteen ympäristöpolitiikassa on ollut liikenteen aiheuttamien kasvihuonekaasupäästöjen ja siten myös liikenteen energian kulutuksen kasvun hillitseminen. Määrällisenä tavoitteena on ollut, että liikennesektorin kasvihuonekaasupäästöt eivät saisi vuonna 2010 ylittää vuoden 1990 tasoa. Liikennevolyymien kasvaessa tämä tarkoittaa sitä, että liikenteen energiatehokkuuden pitäisi parantua.

2 Liikenteen energiankulutus ja liikenteen kasvihuonekaasupäästöt pysyivätkin sangen stabiilina koko 1990-luvun, mutta vuosituhannen vaihteesta lähtien liikenteen energiankulutus ja kasvihuonekaasupäästöt ovat kasvaneet voimakkaasti. Vuoden 2000 jälkeen liikenteen energiankulutus on kasvanut lähes 9 prosenttia, kun kasvu 1990-luvulla jäi kokonaisuudessaan alle prosentin pitkälti vuosikymmenen alussa olleen talouslaman johdosta. Viime vuosien nopea kasvu liikenteen energiankulutuksessa on tullut pääosin tieliikenteen sekä lentoliikenteen kasvusta. Muiden liikennemuotojen energiankulutuksen kasvu on pysynyt suhteellisen stabiilina. Liikennepolitiikan vaikutusmahdollisuudet liikenteen energiankulutukseen ovat sangen rajalliset. Liikennepolitiikan keinovalikoima vaikuttaa energiankulutukseen voidaan rajata kolmeen osa-alueeseen, jotka ovat: o Ensinnäkin liikennejärjestelmäsuunnittelun keinot, joita ovat esimerkiksi väyläsuunnittelu liikennenopeusrajoituksineen, joukkoliikenteen ja muiden kulkumuotojen suunnitelmat ja tuet sekä panostukset logistiikan tehostamiseen ja telematiikan käyttöön. o Toinen keskeinen keinovalikoima on vapaaehtoiset energiansäästöohjelmat, joita liikenteen toimialalla on ollut vuodesta 1999 lähtien kaksi toinen kuorma-auto- ja pakettiautoliikenteelle ja toinen joukkoliikenteelle. o Kolmantena ovat ajoneuvoteknologiset keinot, joihin kuitenkaan emme kansallisesti voi kovin merkittävässä määrin vaikuttaa, vaan tähän vaikutetaan EU-sääntelyllä ja muulla kansainvälisellä sääntelyllä. Myös muut liikenteen energiankulutukseen vaikuttavat keinot, kuten esimerkiksi yhdyskunta- ja aluerakenteen kehittäminen, veropolitiikka ja muu taloudellinen ohjaus sekä polttoainevalikoima biopolttoaineineen ovat pääosin liikennepolitiikan vaikutusmahdollisuuksien ulkopuolella. Usein juuri muiden politiikkasektoreiden päätökset, kuten etenkin maankäytön suunnittelu, asunto-, vero- ja elinkeino-, ja aluepoliittiset ratkaisut vaikuttavat liikenteen kysyntään ja siten liikenteen energiankulutukseen sekä liikenteen ympäristöhaittoihin enemmän kuin liikennepolitiikka konsanaan. Liikennejärjestelmäsuunnittelulla on vaikea korjata esimerkiksi maankäytön suunnittelun tuloksena syntyneen hajaantuneen yhdyskuntarakenteen ongelmia. Hajaantuneessa yhdyskuntarakenteessa on vaikea hoitaa kuljetuksia logistisesti tehokkaimmalla ja energiatehokkaalla tavalla. 2

3 Myös autoja valitessaan ihmiset katsovat autojen hintaa ja ominaisuuksia enemmän kuin autojen energiankulutusta. Autokauppaa voitaisiin ohjata veroilla ja taloudellisella ohjauksella. Nämä keinot on tunnistettu niin kansallisessa energia- ja ilmastoselonteossa kuin liikenteen ympäristöohjelmassa. Asiaa on selvitetty pitkään, mutta vielä ei ole edetty konkreettisiin päätöksiin. Elinkeinorakenteessa ja teollisuustuotannossa 1990-luvun puolivälistä lähtien jatkunut rakennemuutos eli etenkin korkean teknologian ja elektroniikkateollisuuden tuotannon kasvu on myös näkynyt liikennesektorilla ja etenkin tavaraliikenteen kuljetuksissa niin, että tavaraliikenteen kuljetusten volyymin kasvu on ollut hitaampaa kuin tuotannon kasvu. Koska monilla muilla yhteiskuntapoliittisilla päätöksillä on näin merkittävä vaikutus liikenteen kysyntään ja liikenteen energiankulutukseen, tarvitaankin poikkisektoraalista ja hallinnonalojen välistä yhteistyötä. Kuten liikennepoliittisia päätöksiä tehdessä arvioidaan tarkkaan taloudelliset ja sosiaaliset vaikutukset, vaikutukset ympäristöön, aluerakenteeseen ja alueelliseen kehitykseen, olisikin tärkeää, että muiden yhteiskuntapolitiikan toimintasektoreiden päätöksiä tehtäessä arvioitaisiin tarkemmin vaikutuksia liikenteeseen, liikennemuotojakaumaan, tarvittaviin liikenneinvestointeihin, liikenteen energiankulutukseen ja liikenteen ympäristövaikutuksiin. Kun korostan yhteistyötä ja eri toimintapolitiikoiden yhteensovittamisen tärkeyttä, en tarkoita, että pakoilisimme liikennepolitiikan vastuuta liikenteen ympäristöasioissa tai liikenteen energiansäästötyössä. Jatkossakin on tärkeää panostaa uusin teknologioihin, logistiikkaan ja telematiikkaan, joukkoliikenteeseen ja muihin energiatehokkaisiin ratkaisuihin ja palvelukonsepteihin sekä liikenne- ja kuljetusalan energiansäästöohjelmiin ja niiden kehittämiseen. Tässä yhteydessä haluaisinkin antaa tunnustusta liikenteen vapaaehtoisille energiansäästöohjelmille liikenteen energiansäästötyössä. Molemmat sopimukset on valmisteltu ja toteutettu hyvässä yhteistyössä viranomaisten, järjestöjen ja kuljetusalan yritysten kanssa. Jos molemmissa sopimuksissa asetettu tavoite siitä, että energiansäästösopimuksiin liittyneet yritykset saavuttaisivat 5 prosentin energiansäästön vuoteen 2010 mennessä verrattuna vuoden 2000 tasoon, tämä voisi merkitä parhaimmillaan jopa 20 milj. litran polttoainesäästöä vuoteen 2010 mennessä. Kuljetusalan yrityksille tämä olisi luonnollisesti merkittävä säästö, mutta lisäksi tämä on merkittävä kansantaloudellinen säästö ja panostus Kioton tavoitteiden saavuttamiseen. 3

4 Molemmissa sopimuksissa asetetun energiansäästö- ja tehokkuustavoitteen saavuttaminen voisi merkitä jopa 10 prosenttia siitä tavoitteesta, joka liikenteen ympäristöohjelmassa on asetettu liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiselle vuoden 1990 tasolle. On kuitenkin muistettava, että valtaosa liikenteen energiasta kulutetaan henkilöautoliikenteessä. Siksi tarvitaan toimenpiteitä, jotka tukevat energiatehokkuuden paranemista myös henkilöautoliikenteessä sekä kulkumuodoista kaikkein nopeimmin kasvavassa lentoliikenteessä. Tässä avainasemassa ovat teknologiset toimenpiteet sekä niitä tukevat taloudelliset ohjauskeinot. Muista ajankohtaisista liikennepoliittisista asioista, joilla on kytkentä energiansäästöön, haluaisin tässä yhteydessä mainita noin vuosi sitten valmistuneen liikenteen logistiikkaohjelman Suomen logistisen aseman vahvistaminen. Ohjelma valmisteltiin toimialan ja järjestöjen kanssa hyvässä yhteistyössä ja on tärkeää, että siinä esitettyjen hankkeiden toteutukseen voidaan kansallisesti panostaa. Liikenteen logistiikka on myös eräs painopistealueista heinäkuun alusta alkavalla Suomen EU-puheenjohtajakaudella. Komissiolta valmistuu lähiaikoina tiedonanto liikenteen logistiikasta ja sitä on tarkoitus käsitellä Suomen puheenjohtajuuskaudella. Asiasta pyritään saavuttamaan neuvoston päätelmät. Logistiikka-asioihin liittyen Suomen puheenjohtajakaudella käsitellään myös EU:n tiemaksujärjestelmän kehittämistä sekä luodaan katsaus lyhyen matkan merikuljetuksiin. Muista ajankohtaisista EU-asioista mainittakoon vielä direktiiviehdotus ympäristöystävällisten ajoneuvojen hankinnan ja käytön edistämisestä julkisorganisaatioissa. Asiaa on käsitelty neuvostossa Itävallan EUpuheenjohtajakaudella, mutta asian eteenpäin vieminen ei kuulu Suomen painopistealueisiin. Suomi pitää ongelmallisena mm. sitä, että direktiivin tavoitteet eivät kaikilta osin ole sopusoinnussa julkisia hankintoja koskevan yleislainsäädännön kanssa. Eräs tärkeimmistä EY-lainsäädäntöhankkeista, joka tulee ohjaamaan myös liikenteen energiansäästöpolitiikkaa jatkossa, on energiapalveludirektiivi. Kuulemme tästä enemmän Pentti Puhakalta pian. Haluan kuitenkin tähän loppuun todeta pari sanaa energiapalveludirektiivin liikennesektorille asettamista haasteista. Direktiivihän on tullut juuri tänään virallisesti voimaan. Direktiivin tavoitteenahan on parantaa energiankäytön lopputehokkuutta päästökaupan ulkopuolisilla toimialoilla, joista liikenne on suurin. 4

5 Ohjeellisena tavoitteena on, että energiatehokkuus paranisi keskimäärin prosentin vuodessa ja siten 9 prosenttia ajanjaksolla Tavoite on erittäin haasteellinen etenkin kun muistetaan, että keinot liikennesektorin energiatehokkuuden parantamiseksi ovat vanhoja ja tuttuja eikä uusia ihmekeinoja ole saatavilla eikä sellaisia tarjoa myöskään energiapalveludirektiivi On kuitenkin tärkeää, että kun valmistelemme uusia liikenne- ja kuljetusalan energiansäästöohjelmia, etenkin ensi vuonna edessä olevaa kuorma-auto- ja pakettiautoliikenteen energiansäästösopimuksen jatkoa, otamme lähtökohdaksi energiapalveludirektiivin tavoitteet. Energiapalveludirektiivi asettaa paineita myös energiansäästön toteutumisen tehokkaammalle seurannalle. Siksi onkin hyvä, että kuormaauto- ja pakettiautoliikenteen energiansäästöohjelman puitteissa on ryhdytty kehittämään ns. EMISTRA seurantajärjestelmää, jota Kari Mäkelä myöhemmin tämän seminaarin aikana meille esittelee. Päätänkin oman esitykseni toiveeseen siitä, että kuljetusyritykset käyttäisivät hyväksi EMISTRAn raportointimahdollisuuksia paitsi energiapalveludirektiivin raportoinnille asettamien haasteiden kuin oman etunsakin nimissä. EMISTRA seurantajärjestelmähän tarjoaa kuljetusyrityksille välineen myös kehittää liiketaloudellista raportointia. Näin ollen olisikin kuljetusyritysten, muun elinkeinoelämän sekä viranomaisten yhteinen etu, että kykenisimme osoittamaan jatkossakin vapaaehtoisuuteen perustuvien energiansäästötoimenpiteiden ja vapaaehtoisuuteen perustuvan raportoinnin toimivuuden. Seuraavaksi annan puheenvuoron ylitarkastaja Pentti Puhakalle kauppa- ja teollisuusministeriöstä. Pentti Puhakka on ollut aktiivisesti mukana vapaaehtoisten energiansäästöohjelmien kehittämisessä. Hän kertoo viime vuoden lopulla valmistuneesta hallituksen ilmasto- ja energiaselonteosta sekä EU:n energiansäästöpolitiikasta. 5