V A K K A - S U O M E N

V A K K A - S U O M E N l i i kennejär j e s t e l m ä - s u u n n i t e l m a LIIK ENNES T R AT EGIA 2 0 2 5 U u s i k a u p u n k i L a i t i l a P y h ä r a n t a K u s t a v i Ta i v a s s a l o V e h m a a M i e t o i n e n V a k k a - S u o m e n s e u t u k u n t a k u n t a y h t y m ä T u r u n t i e p i i r i L - S l ä ä n i n h a l l i t u s R a t a h a l l i n t o k e s k u s S a a r i s t o m e r e n m e r e n k u l k u p i i r i 2 0 0 6

SISÄLLYSLUETTELO 1. JOHDANTO...4 2. TOIMINTAYMPÄRISTÖ...6 2.1. Aluerakenne ja liikenneverkko...6 2.2. Väestökehitys...8 2.3. Elinkeinoelämä ja työssäkäynti...9 2.4. Vapaa-ajan asutus ja matkailu... 11 2.5. Liikkumiskäyttäytyminen... 12 2.6. Tavaraliikenteen virrat... 14 3. LIIKENNEJÄRJESTELMÄN TILA JA KEHITTÄMISTARPEET... 16 3.1. Tieverkko ja autoliikenne... 16 3.2. Kävely ja pyöräily... 22 3.3. Rataverkko... 23 3.4. Satamat ja vesiväylät... 24 3.5. Joukkoliikenne... 26 3.6. Liikenneturvallisuus... 28 3.7. Ympäristö... 30 4. LIIKENNEJÄRJESTELMÄN KEHITTÄMINEN... 31 4.1. Rahoitus... 31 4.2. Liikennejärjestelmän kehittämisen visio ja tavoitteet... 33 4.3. Liikennejärjestelmän kehittämislinjaukset ja kärkitehtävät... 34 4.4. Toimenpideohjelma... 41 4.5. Toteutus... 45 4.6. Vaikutukset... 46 ISBN 952-5599-07-8 Julkaisun karttaotteet, pohjakartta Maanmittauslaitos, lupa nro PISA/058/2006 Valokuvat: Leena Arvela-Hellén (s. 36 ja 39) ja Linea Konsultit Oy, Ilmakuvat: Suomen Ilmakuva Oy

ESIPUHE Liikennejärjestelmäsuunnittelu on pitkän aikavälin strategista suunnittelua, jossa käsitellään yhdessä eri liikennemuotoja, liikenneverkkoja, liikenteen ja maankäytön vuorovaikutusta ja vaikutuksia, eri osa-puolten yhteistyömuotoja suunnittelussa ja toteutuksessa sekä liikennejärjestelmän rahoitusta. Tavoitteena on luoda yhteinen käsitys liikennejärjestelmän kehittämisen tarpeista ja tavoitteista pitkällä aikavälillä sekä sopia yhdessä sovittujen painopisteiden edistämisestä. Samalla liikennejärjestelmätyö tukee käynnistymässä olevaa Vakka-Suomen maakuntakaavatyötä ja on yksi sen perusselvityksistä. Tämä Vakka-Suomen liikennejärjestelmätyön loppuraportti sisältää liikennejärjestelmän kehittämisstrategian sekä toimenpideohjelman. Lisäksi solmitaan aiesopimus, jossa liikennejärjestelmän kehittämiseen osallistuvat tahot sitoutuvat edistämään yhdessä päätettyjä lähivuosien toimenpiteitä. Loppuraportin tausta-aineistoksi on erikseen raportoitu seuraavat osaselvitykset: A. Liikennejärjestelmän nykytila, tulevaisuudennäkymät ja toimintalinjan lähtökohdat on koottu yhteen osaraporttiin laajaksi tietopaketiksi. B. Vakka-Suomen joukkoliikennejärjestelmä ja sen kehittämistarpeet on kuvattu osaselvityksessä Joukkoliikenne ja matkaketjujen kehittäminen. C. Maankäyttötarkastelussa on tarkasteltu alueen kuntakeskusten ja suurimpien taajamien maankäyttöä ja maankäyttösuunnitelmia kahdesta näkökulmasta: toisaalta maankäytön kehityksen tuomia haasteita liikenneverkon kehittämiselle ja toisaalta sitä, miten hyvin maankäyttö tukee liikennejärjestelmän toimivuutta, turvallisuutta ja kestävyyttä. D. Uusikaupunki Turku henkilöjunaliikenteen toteuttamisselvityksessä on tarkasteltu edellytyksiä henkilöliikenteen käynnistämiseksi Uudenkaupungin ja Turun välisellä radalla. E. Vakka-Suomen yksityisteiden tienpidon nykytilaa ja kehittämistä on käsitelty erillisessä osaraportissa. Vakka-Suomen liikennejärjestelmäsuunnitelman laatimista on johtanut ohjausryhmä (suunnitelman rahoittajatahot merkitty tähdellä*): Veijo Katara, Kustavin kunta* Tapani Kokemäki, Laitilan kaupunki* Marja Kärkkäinen, Mietoisten kunta* Leena Hoikkala, Pyhärannan kunta* Annika Heikola, Taivassalon kunta* Leena Arvela-Hellén, Uudenkaupungin kaupunki* Pekka Seppälä, Vehmaan kunta* Eeva Rintama, Vakka-Suomen aluekeskusohjelma* Hanna Kari, Turun tiepiiri (25.7.05 saakka)* Markus Salmi, Turun tiepiiri (25.7.05 alkaen)* Pertti Postinen, Länsi-Suomen lääninhallitus* Sirpa Vanhala, Saaristomeren merenkulkupiiri Arja Aalto, Ratahallintokeskus* Ella Nurmi, VR Oy Peter Ulmanen, Linja-autoliitto Reijo Pennanen, Vakka-Suomen poliisi Janne Virtanen, Varsinais-Suomen liitto (pj.)* Suunnitelmaa on sitä laadittaessa esitelty myös Vakka-Suomen seutuneuvostolle. Työn kuluessa on järjestetty kaksi sidosryhmäseminaaria, joihin on kutsuttu tilaajatahojen lisäksi laajasti seudun poliittisia päättäjiä sekä elinkeinoelämän ja kansalaisjärjestöjen edustajia. Konsulttina liikennejärjestelmäsuunnitelman laatimisesta on vastannut Linea Konsultit Oy projektipäällikkönä Sakari Somerpalo ja projektisihteerinä Juha Mäki ja työhön ovat osallistuneet Mikko Seila Linea Konsultit Oy:stä sekä Juha Heltimo ja Kari Hillo Stafica Oy:stä. Joukkoliikennettä käsittelevästä osaselvityksestä ovat vastanneet Linea Konsultit Oy ja Strafica Oy, maankäyttötarkastelusta Suunnittelukeskus Oy, yksityistieselvityksestä Linea Konsultit Oy ja Uusikaupunki Turku henkilöjunaliikenteen toteuttamisselvityksestä Alkutieto Oy.

4 1. JOHDANTO Liikennejärjestelmä - kokonaisvaltainen näkökulma Liikennejärjestelmä on käyttäjien, väylä- ja liikennepalvelujen sekä palveluja tuottavien ja ylläpitävien tahojen muodostama kokonaisuus, jonka laatua voidaan arvioida järjestelmän kyvyllä vastata eri käyttäjäryhmien (ihmiset ja elinkeinoelämä) tarpeisiin ja odotuksiin. Liikennejärjestelmän toimivuutta voidaan pitää yhtenä yhteiskunnan toimivuuden ja hyvinvoinnin perustekijöistä ja vastaavasti liikennejärjestelmän ongelmia yhteiskunnan kehitystä ja toimintakykyä rajoittavina tekijöinä. Samanaikaisesti hyvinkin toimivalla liikennejärjestelmällä voi olla vakavia haitallisia ulkoisvaikutuksia ihmisten ja luonnonympäristön hyvinvoinnille. Liikennejärjestelmä on käsitteenä laaja kattaen kaiken liikkumisen, liikenteen, väylät ja terminaalit. Liikennejärjestelmien suunnittelu on keskeinen osa yhdyskuntien ja alueiden strategista suunnittelua, ja se kytkeytyy vuorovaikutteisesti muihin yhdyskuntasuunnittelun ja aluesuunnittelun osa-alueisiin: Yhdyskuntarakenne ja maankäyttö vaikuttavat liikennejärjestelmän ominaisuuksiin ja päinvastoin. Liikennejärjestelmän laatuun ja toimivuuteen vaikuttavat yhtäaikaisesti useat tekijät: väyläratkaisut, yhdyskuntarakenne ja maankäyttö, lainsäädäntö, käyttäjät, käytettävät liikennevälineet jne. On tarpeen ymmärtää kokonaisuus, jotta voidaan arvioida järjestelmän yhden osan, esimerkiksi alemman tieverkon rooli ja merkitys koko liikennejärjestelmän kannalta. Näin voidaan tarkoituksenmukaisella ja tehokkaalla tavalla kohdistaa ja toteuttaa liikennejärjestelmän hoidon, ylläpidon ja kehittämisen kannalta tarpeelliset toimenpiteet. Lisähaasteen suunnitteluun tuo vielä se, että rajallisten resurssien maailmassa liikennejärjestelmän kehittämiseen ja ongelmien poistamiseen vaadittavien resurssien tulee olla tarkoituksenmukaisella tasolla suhteessa toimenpiteiden aiheuttamiin vaikutuksiin. Kokonaisvaltaista, eri osa-alueet huomioon ottavaa liikennejärjestelmän kehittämiseen tähtäävää suunnittelua kutsutaan liikennejärjestelmäsuunnitteluksi. Liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteena on luoda yhteinen käsitys liikennejärjestelmän kehittämisen periaatteista ja tarpeista sekä sopia yhdessä sovittujen painopisteiden edistämisestä. Samalla suunnitteluprosessin tavoitteena on lisätä osallistujatahojen osaamista ja ymmärrystä liikennejärjestelmän osatekijöiden merkityksestä ja vuorovaikutuksesta sekä lisätä tahojen tietoa toistensa toimintatavoista, toimivallan rajoista ja resursseista suunnitella, päättää ja toteuttaa liikennejärjestelmän kehittämistoimia. Käytännössä voidaankin puhua liikennejärjestelmätyöstä, joka tarkoittaa jatkuvaa kokonaisvaltaista ajattelua ja toimintaa sekä vuorovaikutusta eri toimijoiden kesken.

5 Liikenteen hallintaa ja käyttäjälähtöisyyttä Liikennejärjestelmäsuunnittelussa on alettu viime vuosina painottaa yhä enemmän liikenteen hallinnan näkökulmaa, mikä edellyttää uudenlaisesta ajattelutapaa ja korostaa uudentyyppisiä ratkaisumalleja aiempaan infralähtöiseen ongelmanratkaisuun verrattuna. Liikennejärjestelmäsuunnittelussa on jo tosin lähtökohtaisesti pyritty liikennejärjestelmän kehittämiseen liikennemuotojen yhteistyötä ja työnjakoa parantamalla, mutta toimenpidelistoissa esillä ovat olleet korostuneesti liikenneväylien rakentamishankkeet. Uudessa ajattelumallissa lähtökohtana on käyttäjien tarpeiden tiedostaminen ja niitä palvelevien kestävien ratkaisujen etsiminen liikkumisen ohjauksen ja liikenteen hallinnan keinovalikoimasta lähtien. Taustalla on pyrkimys tyydyttää eri ryhmien liikkumistarpeet sosiaalisesti oikeudenmukaisesti, ympäristöystävällisesti ja taloudellisesti, eli kestävän kehityksen periaatteen mukaisesti. Tiehallinnossa tämä ajattelutapa on kiteytetty ns. neliporrasperiaatteeksi, joka on käytännössä nykyisen liikennepolitiikan johtava periaate myös koko liikennejärjestelmän kehittämisessä. Neliporrasajattelussa liikennejärjestelmää kehitetään ja ratkaisuehdotuksia ongelmiin haetaan nelivaiheisesti siten, että Liikennestrategia ohjaa aiesopimus varmistaa toteutuksen Vakka-Suomen liikennejärjestelmäsuunnitelmassa on taustaselvityksiin ja vuoropuheluun tukeutuen tuotettu seudun kehittämisen pitkän aikavälin liikennestrategia ja sen toteuttamiseen tähtäävä aiesopimusluonnos. Liikennestrategian tavoitteena on osoittaa, miten liikennejärjestelmän ja maankäytön vuorovaikutteisen suunnittelun avulla voidaan tukea seudun kehitystä, elinkeinojen toimintaedellytyksiä ja ihmisten liikkumismahdollisuuksia kestävästi ja yhteiskunnan resursseja mahdollisimman tehokkaasti käyttäen. Aiesopimuksen tavoitteena on edistää yhdessä sovittujen kehittämistoimien suunnittelua ja toteuttamista. Siihen on kirjattu eri osapuolten resurssit ja osoitettu niiden kohdentaminen lyhyemmällä noin viiden vuoden aikajänteellä siten, että sovittujen toimenpiteiden avulla voidaan edistää liikennejärjestelmän kehittämistavoitteita ja suunnitelmassa määritettyjä kärkitehtäviä. 1. ensimmäisessä vaiheessa punnitaan toimenpiteet, joilla voidaan vaikuttaa liikkumis- ja kuljetustarpeisiin sekä kulku- ja kuljetustapoihin, 2. toisessa vaiheessa harkitaan toimenpiteitä, joilla olemassa olevan väylästön ja palveluiden käyttöä voitaisiin tehostaa mm. liikenteen hallinnan ja ohjauksen keinoin, 3. kolmannessa vaiheessa harkitaan toimenpiteitä, joilla parannetaan olemassa olevaa liikenneinfrastruktuurin kuntoa ja laatua ja vasta 4. neljäntenä vaiheena laajennetaan liikenneverkkoa uus- tai laajennusinvestoinneilla. Neliporrasperiaatteen mukainen ajattelutapa pitää aina sovittaa kuhunkin tilanteeseen erikseen. Käytännössä ajattelutapa voi tarkoittaa esimerkiksi liikkumistarpeeseen vaikuttamista maankäytön suunnittelulla tai palveluverkon muutoksilla, kestävämpien kulkutapojen houkuttelevuuden lisäämistä yksityisauton käytön vähentämiseksi tai olemassa olevan eri kulkutapojen vapaan väyläkapasiteetin täysimääräistä hyödyntämistä. Maakunnan ja LVM:n hallinnonalan suunnitelmien kytkeytyminen liikennejärjestelmäsuunnitteluun

6 2. TOIMINTAYMPÄRISTÖ 2.1. Aluerakenne ja liikenneverkko Vakka-Suomen seutukuntaan kuuluu seitsemän kuntaa: Uusikaupunki, Laitila, Pyhäranta, Kustavi, Taivassalo, Vehmaa ja Mietoinen. Sekä Uudenkaupungin että Laitilan kaupungit ovat pinta-alaltaan varsin isoja. Aiemmat pienet naapurikunnat, Pyhämaa, Lokalahti ja Kalanti, on vuosien kuluessa liitetty Uuteenkaupunkiin. Seutukunnan ydin on Uudenkaupungin ja Laitilan keskeisten osien muodostama kaksoiskaupunkivyöhyke. Sen ulkopuolella pohjoisessa Pyhärannan ja Pyhämaan, etelässä Lokalahden, Vehmaan, Taivassalon ja Kustavin alueilla sekä Laitilan itäosissa asutusrakenne on hajanaisempaa. Kartalta on kuitenkin erotettavissa vanhoja tielinjauksia seuraavat nauhamaiset asutusrakenteet, pohjois-eteläsuuntainen rannikon vanha asutusvyöhyke sekä kuntakeskustojen uudempi kaava-asutus. Etelässä Mietoinen on osa Mynäjoen laakson yhtenäisempää asutusaluetta. Liikenneyhteyksien näkökulmasta Vakka-Suomi rakentuu vanhoihin kauppareitteihin ja maanteihin perustuvien liikennesuuntien varaan. Pohjois-eteläsuunnassa tieverkon runko on Turusta Laitilan kautta Raumalle ja edelleen Pohjanmaalle kulkeva valtatie 8. Vakka-Suomen yhteys sisämaahan on kantatie 43 Uudestakaupungista Laitilan kautta Euraan. Seutukunnan eteläosan runkona toimii Kus- Vakka-Suomen seutukunnan sijainti ja liikenneverkko

7 tavista Taivassalon ja Mietoisten kautta Turkuun johtava maantie 192 (Kustavintie). Rannikon kuntia ja taajamia yhdistää maantie 196 Taivassalosta Uudenkaupungin kautta Pyhärantaan ja maantie 1960 Pyhärannasta Raumalle. Maantie 194 (Y-tie) yhdistää maantiet 192 ja 196 Vehmaalla ja muodostaa samalla nopeimman maantieyhteyden Uudestakaupungista Turkuun. Tavaraliikenteen kannalta liikenneverkon runkoyhteyksiä ovat lisäksi Uudenkaupungin satamat ja niihin johtavat laivaväylät sekä Uudenkaupungin ja Turun välinen rautatie. Kustavintien lauttayhteys Kustavin Vartsalaan ja Ahvenanmaan maakuntahallituksen yhteysalukset edelleen Ahvenanmaalle samoin kuin yhteysalusliikenne Kustavin Laupusista Iniöön ovat saariston liikenneyhteyksien runkoreittejä. Merellä, kaupalla ja kauppareiteillä on aina ollut merkittävä vaikutus Vakka-Suomen kehitykselle. Seutukunnan historia alkaa Laitilasta, jonka korkeimmilta kohdilta on löytöjä jo kivikaudelta peräisin olevasta asutuksesta. Rautakauden lopulla, viikinkiaikana ja sen jälkeen, Kalannin-Laitilan alueelle muodostui Suomen ehkä merkittävin kulttuurialue, joka samalla toimi kauppakeskuksena mereltä sisämaahan johtavan kauppareitin päässä. Myös uudeksi satamapaikaksi vuonna 1617 perustetusta Uudestakaupungista kehittyi nopeasti tärkeä merenkulkukaupunki. Purjelaivakauden päättymisen jälkeen noin 4 000 asukkaan pikkukaupungin kehitys kuitenkin hiipui. Osasyynä oli naapurikaupunkeja Turkua ja Raumaa heikommat yhteydet sisämaahan. Uusi vaihe Vakka-Suomen kehityksessä alkoi 1960- luvulla, jolloin Uuteenkaupunkiin sijoittui kaksi suurta teollisuuslaitosta, autotehdas ja lannoitetehdas. Yhdessä vanhempaa perua olevan telakkateollisuuden kanssa isot teollisuusyritykset alihankkijoineen muovasivat Uudestakaupungista selkeän teollisuuskaupungin, mikä heijastui laajalti koko Vakka-Suomen väestönkehitykseen ja yrityselämään. Seuraava käänne tapahtui 1990-luvun alun laman myötä, kun kolmasosa Uudenkaupungin työpaikoista katosi kahdessa vuodessa. Samalla kaupungin ja koko seutukunnan väestönkehitys kääntyi laskuun, joka hidastuneena jatkuu edelleen, vaikka työllisyystilanne onkin parantunut ja elinkeinorakenne monipuolistunut. Ainoastaan selkeästi Turun työssäkäyntialueeseen kuuluva Mietoinen on välttynyt negatiiviselta väestönkehitykseltä. Viimeisen vuosikymmenen taantuva väestönkehitys on hidastanut rakentamista Vakka-Suomen kunnissa. Silti asuntokuntien koon pieneneminen ja asumisväljyyden kasvu yhdessä taajamaväestön osuuden kasvun kanssa ovat merkinneet taajamaalueiden laajenemista myös kunnissa, joiden asukasluku ei ole kasvanut. Samalla useimmissa kunnissa on nähtävillä haja-asutuksen lisääntyminen, etenkin taajamien liepeillä ja ranta-alueilla. Myös jatkossa on nähtävissä, että kunnat kilpailevat asukkaista erityisesti meren läheisyyteen sijoittuvilla omakotitonteilla. Liikennejärjestelmän kannalta hajautuva yhdyskuntakehitys on ongelma, sillä se lisää auton käyttöä ja autosidonnaisuutta, heikentää kevyen liikenteen edellytyksiä ja vaikeuttaa joukkoliikennepalvelujen järjestämistä.

8 2.2. Väestökehitys Vakka-Suomessa asui vuoden 2004 lopussa noin 34 000 asukasta, joista vajaa puolet Uudessakaupungissa ja neljännes Laitilassa. Voimakkaan teollistumiskehityksen myötä Vakka-Suomen väestömäärä kasvoi lähes kolmanneksella vuosien 1960 ja 1990 välillä. Viimeisen kymmenen vuoden aikana seutukunnan asukasluku on kuitenkin vähentynyt noin 8 %. Seudun sisällä väestö on vähentynyt kaupunkien vanhoilla ydinalueilla ja lähiöissä ja kasvanut kaupunki- ja taajama-alueiden reunoilla ja liepeillä. Seudun elinkeinoelämän ja etenkin teollisuuden muutoksiin vahvasti sidoksissa ollut asukasmäärä tulee Tilastokeskuksen trendiennusteen edelleen vähenemään. Ennusteen mukaan Vakka-Suomessa asuisi vuonna 2020 noin 31 400 ja vuonna 2030 noin 30 500 asukasta, eli noin 10 prosenttia nykyistä vähemmän. Aivan viime vuosien väestönkehitys on kuitenkin ollut aikaisempaa positiivisempaa ja pitemmällä tähtäimellä seudun tavoitteena on pysäyttää väestön väheneminen ja kääntää se kasvuun. Seutukunnan väestön ikärakenne on lähellä koko maan keskimääräistä ikärakennetta. Työikäisten osuus on hieman alhaisempi kuin koko maassa keskimäärin ja vastaavasti yli 64-vuotiaiden osuus vähän koko maan keskimääräistä osuutta suurempi. Koko maan tavoin iäkkään väestön osuus tulee lähivuosina kasvamaan selvästi myös Vakka-Suomessa. Väestöennusteissa näkyy selkeästi viereisten Turun ja Rauman kaupunkiseutujen vaikutus: kun muissa seutukunnan kunnissa asukasmääräennuste on edelleen laskeva, lähimpänä Turkua sijaitsevien Mietoisten ja Vehmaan asukasmäärien ennustetaan kasvavan ja Rauman vieressä sijaitsevan Pyhärannan väestömäärän pysyvän lähes ennallaan. Kohtuullisen työmatkan päässä isoista kaupungeista sijaitsevat ympäristökunnat saavat muuttovoittona kaupungeista etenkin nuoria lapsiperheitä. Pyhärannassa ja Mietoisissa tämä näkyy jo nyt keskimääräistä nuorempana ikärakenteena.

9 2.3. Elinkeinoelämä ja työssäkäynti Elinkeinorakenteeltaan Vakka-Suomi on leimallisesti teollinen seutukunta. Taustalla on 1960-luvulla alkanut voimakas teollistumiskehitys, jonka käynnisti kahden suuren teollisuuslaitoksen, autotehtaan sekä Rikkihappo Oy:n (nykyinen Kemira), sijoittuminen Uuteenkaupunkiin. Yhdessä vanhempaa perua olevan telakkateollisuuden kanssa isot teollisuusyritykset alihankkijoineen muovasivat Uudestakaupungista selkeän teollisuuskaupungin. Tämä teollistumisvaihe heijastui edelleen laajalti koko Vakka-Suomen väestönkehitykseen ja yrityselämään. Seutukunnan työpaikkojen määrä kasvoi aina 1990- luvun alkuun saakka, jolloin tapahtui jyrkkä käänne. Yleinen lama, Uudenkaupungin autotehtaan ja telakan vaikeudet sekä laman jälkeisenä ajanjaksona kiihtynyt työpaikkoja vähentävä teollisuuden tuottavuuskehitys heijastui teollisuustyöpaikkojen ohella myös väestönkehitykseen sekä yksityisten ja julkisten palvelujen työpaikkoihin niin Uudessakaupungissa kuin laajemmin koko seudulla. Pyhärannassa ja Taivassalossa työpaikkamäärien väheneminen on tosin viime vuosina kääntynyt hienoiseen kasvuun. Edelleen Uusikaupunki on kuitenkin vahva teollisuuskaupunki ja koko seutukunnassa jalostuksen osuus työpaikoista selvästi keskimääristä suurempi. Myös alkutuotannon työpaikkojen osuus on Vakka-Suomessa keskimääräistä suurempi. Vakka-Suomen kuntien työpaikkamäärä ja sen jakautuminen toimialoittain vuonna 2002. Vakka-Suomen kuntien suurimpien työmatkavirtojen suuntautuminen (vähintään 50 hengen työmatkavirrat) ja Vakka- Suomen kuntien työssäkäyvien asukkaiden työpaikkojen sijainti 31.12.2002.

10 Seutukunnan työpaikkaomavaraisuus (työpaikkojen määrä suhteessa työllisen työvoimaan alueella) oli vuonna 2002 keskimäärin 93 %. Kuntakohtaisesti tarkasteltuna työpaikkaomavaraisuus oli suurin Laitilassa, Kustavissa ja Uudessakaupungissa. Oman kunnan ulkopuolella työssäkäynti on kuitenkin lisääntynyt koko seudulla ja työmatkat siten keskimäärin pidentyneet. Vuonna 2002 omassa kunnassa työssä käyvien osuus seutukunnan työllisestä työvoimasta oli keskimäärin 73 %. Pienin osuus oli Pyhärannassa ja Mietoisissa, mikä kuvastaa hyvin kuntien roolia lähikaupunkien asumiskuntina. Korkeasta työpaikkaomavaraisuudesta huolimatta määrällisesti eniten kuntarajan ylittäviä työmatkoja tekevät kuitenkin uusikaupunkilaiset ja laitilalaiset. Kuntien välisten työmatkavirtojen pääsuunnat ovat Uudenkaupungin ja Laitilan välillä molempiin suuntiin, Pyhärannasta, Laitilasta ja Uudestakaupungista Raumalle ja päinvastoin sekä koko seudulta Pyhärantaa lukuunottamatta Turun kaupunkisuunnalle ja sieltä vastavuoroisesti Uuteenkaupunkiin ja Laitilaan. Onkin nähtävissä, että aikaisempien melko selvästi rajautuvien työssäkäyntialueiden sijaan aluerakennetta leimaavat kasvavassa määrin toistensa kanssa limittyvät työ- ja asuntomarkkina-alueet ja niistä rakentuvat kehitysvyöhykkeet. Samanaikaisesti seudun sisällä Uusikaupunki ja Laitila ovat kehittyneet toiminnalliseksi kaksoiskaupungiksi, joilla on pitkälti yhteiset työ-, asunto- ja palvelumarkkinat. Turussa työssäkäyvien määrä ja osuus kunnan työllisistä 31.12.2002.

11 2.4. Vapaa-ajan asutus ja matkailu Vapaa-ajan asutus Vapaa-ajan asutuksen määrä on Vakka-Suomessa jatkuvasti lisääntynyt ja vuonna 2004 seudulla oli jo runsaat 11 500 vapaa-ajan asuntoa. Uudisrakentamisen lisäksi maaseudun ja saariston väestön vähenemisen myötä useita entisiä vakituisesti asuttuja rakennuksia on siirtynyt vapaa-ajan asuinkäyttöön. Selvästi eniten vapaa-ajan asuntoja on Uudessakaupungissa, Kustavissa ja Taivassalossa. Jos oletetaan, että loma-aikaan vapaa-ajan asunnolla on keskimäärin kolme henkeä, Kustavin asukasluku yhdeksänkertaistuu kesällä noin 9 000 henkeen ja Uudenkaupungin asukasluku nousee 16 000:sta yli 27 000:een. Monilla alueilla vapaa-ajan asutusta pidetään yhtenä keinona vahvistaa kuntien elinvoimaa ja varmistaa palvelujen säilyminen nykytasolla. Vapaa-ajan lisääntyessä ja eläkkeellä olevan väestönosan kasvaessa vapaa-ajan asunnoilla asutaankin entistä pitempiä aikoja. Yleisesti ottaen vapaa-ajan asuntojen määrän kasvu painottuu tulevaisuudessa suunnittelualueen kauempana mantereelta sijaitseviin saaristo-osiin, koska lähellä mannerta sijaitsevat ranta-alueet ovat jo pitkälti rakennettuja. Silti merkittäviä kasvuvarauksia on myös lähempänä mannerta. Matkailu Matkailun merkitys elinkeinona on yleisesti kasvanut. Erityisen suuri merkitys alueiden elinkeinoperustaan matkailulla voi olla Vakka-Suomen kaltaisilla luontaisia vetovoimatekijöitä meri, saaristo, historia omaavilla alueilla, joiden perinteinen alkutuotantoon ja teollisuuteen perustuva elinkeinotoiminta on supistunut. Monissa Varsinais-Suomen saaristokunnissa matkailu ja vapaa-ajan asutukseen liittyvät palvelut ovatkin jo pitkään olleet yksi kunnan elinkeinorakenteen tukijaloista. Usein saaristoja maaseutualueiden matkailuyritykset ovat pieniä ja tarjoavat sivuelinkeinon omistajilleen. Monet Vakka-Suomen keskeiset matkailun kehittämishankkeet rakentuvat liikenneyhteyksiin perustuvan rungon ympärille. Tällaisia ovat mm. Saariston Rengastie (Turku-Kustavi-Houtskari-Nauvo-Parainen-Turku) erilaisine reittivaihtoehtoineen ja seudun vanhoja teitä pitkin kulkeva historiallinen Suuri Postitie Turusta Ahvenanmaan kautta Tukholmaan. Hankkeet sisältävät matkailupalveluiden kehittämisen ohella liikenneympäristön ja kulkuyhteyksien parantamistoimia sekä autolla, veneellä että polkupyörillä liikkuvia matkailijoita varten. Merenkulkulaitoksen ja Ahvenanmaan maakuntahallituksen yhteysalusliikenteellä ja Tiehallinnon lauttaliikenteellä on merkittävä vaikutus Vakka-Suomen saaristokuntien matkailuelinkeinon toimintaedellytyksiin. Erityisesti Saariston Rengastie haaroineen ja yhteydet Ahvenanmaalle perustuvat lautta- ja yhteysalusliikenteen tarjoamiin yhteyksiin. Vakka-Suomen vapaa-ajan asuntojen lukumäärän kehitys kunnittain vuosina 1970 2004.

12 2.5. Liikkumiskäyttäytyminen Suomalaiset tekevät vähän yli puolet matkoistaan henkilöautolla. Jalan tai pyörällä tehdään yli kolmasosa matkoista ja joukkoliikenteellä alle 10 %. Lyhyillä matkoilla kävely on selvästi suosituin kulkumuoto, mutta jo yli kilometrin pituisista matkoista yli puolet tehdään henkilöautolla. Kävelyn ja pyöräilyn osuus on keskimääräistä suurempi lasten ja nuorten sekä iäkkään väestönosan tekemistä matkoista. Työikäinen väestö puolestaan tekee kaksi kolmannesta matkoistaan henkilöautolla. Suuremmissa kunnissa ja kaupunkimaisesti rakennetussa ympäristössä kävellään ja käytetään joukkoliikennettä enemmän kuin pienemmillä paikkakunnilla tai rakenteeltaan hajanaisessa ympäristössä. Työ-, koulu- ja opiskelumatkojen osuus kaikista varsinaissuomalaisten tekemistä matkoista on noin 25 % ja matkasuoritteesta 21 % (lähde: Henkilöliikennetutkimus 98/99). Työmatkojen kohdalla yleisenä kehitystrendinä koko maassa ja myös Vakka-Suomessa on ollut, että työssäkäynti oman kunnan ulkopuolella on lisääntynyt ja samalla keskimääräinen työmatkapituus on kasvanut. Vakkasuomalaisten työssäkäynti Turussa ja Raumalla on kasvanut, samoin myös Vakka-Suomen kuntien välinen työssäkäynti. Samalla on lisääntynyt myös Turun ja Rauman seuduilta Vakka-Suomeen suuntautuva työssäkäynti. paikkakuntien ostos- ja asiointiliikenteestä iso osa suuntautuu läheisiin suurempiin keskuksiin. Suuret kauppakeskittymät houkuttelevat asiakkaita hyvinkin pitkien matkojen takaa. Isoimman matkaryhmän muodostavat vapaa-ajan matkat; kaikista varsinaissuomalaisten tekemistä matkoista vapaa-ajanmatkoja mökkimatkat mukaan lukien on 42 % ja niiden osuus matkasuoritteesta on 57 % (lähde: HLT 98/99). Alueen omien asukkaiden vapaa-ajan matkojen lisäksi Vakka-Suomen liikenteessä on merkittävässä asemassa seudun vapaa-ajan asutuksen synnyttämä liikenne. Tieliikenteessä tämä näkyy erityisesti Kustavintiellä, jossa syksyn ja kevään viikonloppuliikenne perjantaina ja sunnuntaina on selvästi muita päiviä korkeampi. Kesällä vapaa-ajan liikkumisessa myös veneily on merkittävä kulkutapa. Veneiden määrä on lisääntynyt jatkuvasti ja kasvun ennustetaan jatkuvan. Autotiheys vuonna 2004. Ostos- ja asiointimatkojen osuus kaikista varsinaissuomalaisten tekemistä matkoista on 29 % ja matkasuoritteesta 12 % (lähde: HLT 98/99). Suurin osa ostos- ja asiointimatkoista kohdistuu kaupunki- ja kuntakeskustojen palveluihin. Pienempien Alle 1 ja 2 kilometrin kävelyetäisyyksillä sekä alle 5 kilometrin pyöräilyetäisyydellä (linnuntie-etäisyydet) lähimmistä kuntakeskuksista asuva väestö vuonna 2003 (lähde: rakennus- ja huoneistorekisteri 2003).

13 Vakka-Suomi on keskimääräistä autoistuneempaa aluetta. Haja-asutusalueella asuttaessa tai jos useammalla perheenjäsenellä on pitkä työmatka, lisääntyy kakkosauton tarve. Eniten autoja asukasta kohti onkin Mietoisissa ja Vehmaalla. Vaikka suurimmalla osalla seudun asukkaista on henkilöauto tai jopa useampia autoja käytettävissään, seutukunnassa on myös paljon autottomia asuntokuntia. Heidän kannaltaan on välttämätöntä, että jokapäiväisen elämän edellyttämät toiminnot on mahdollista saavuttaa myös jalan, pyörällä tai joukkoliikenteellä. Autottomia talouksia on laajasti myös haja-asutusalueella, mikä yhdessä lähipalvelujen puuttumisen kanssa merkitsee suurta haastetta joukkoliikenteen ja kuntien kuljetuspalvelujen järjestämiselle. Luonnollisesti ympäristö- ja terveyssyistä on toivottavaa, että myös auton omistavat liikkuisivat mahdollisimman paljon jalan, pyörällä tai joukkoliikenteellä. Alue- ja yhdyskuntarakenteen sekä palveluverkon kehitys määrää hyvin pitkälle eri kulkumuotojen toimintaedellytykset, eikä niitä sen jälkeen ole mahdollista ratkaisevasti muuttaa liikennesuunnittelun keinoin. Matkojen pituuksien kasvaessa edellytykset tehdä ne jalan tai polkupyörällä heikkenevät nopeasti. Kävely on ylivoimaisesti suosituin kulkutapa alle kilometrin matkoilla. Polkupyörän kilpailukyky on parhaimmillaan 1 5 kilometrin pituisilla matkoilla. Kannattavien joukkoliikennepalvelujen järjestämistä puolestaan vaikeuttaa yhdyskuntarakenteen hajaantuminen yhdessä autoistumiskehityksen kanssa.

14 2.6. Tavaraliikenteen virrat Vakka-Suomen tavaraliikenne kulkee sekä kumipyörillä, raiteilla että laivoilla. Seutukunnan logistisen järjestelmän runko rakentuu pohjois-eteläsuuntaisen valtatien 8, seutukunnan sisämaanyhteyden kantatien 43, Uudenkaupungin sataman ja sinne johtavien väylien sekä ratayhteyden varaan. Vakka-Suomesta alkavia tai sinne päättyviä tiekuljetuksia on yhteensä vuodessa noin 4,2 miljoonaa tonnia. Näistä noin 30 % on seutukunnan sisäisiä kuljetuksia. Seudulta ulos suuntautuvien kuljetusten tärkeimmät suunnat ovat muu Varsinais-Suomi, Satakunta ja Pirkanmaa. Suurimmat kuljetusmäärät tieliikenteessä ovat valtatiellä 8, jonka liikennemäärästä 10-13 % on raskasta liikennettä sekä kantatiellä 43, jolla raskaan liikenteen osuus on 7-11 %. Elinkeinoelämän logististen prosessien kannalta kustannustehokkuus ja täsmällisyys ovat tiekuljetusten tärkeitä ominaisuuksia. Erityisesti raskaan perusteollisuuden, rakennustoiminnan ja polttoaineiden kuljetusten on oltava kustannustehokkaita, jolloin korostuu mahdollisuus suuriin kuormapainoihin. Tällaiset kuljetukset edellyttävät tiestöltä hyvää rakenteellista kuntoa. Kantatien 43 tavaraliikenteestä suuri osa on juuri tällaisia raskaita kustannustehokkuutta vaativia kuljetuksia, mikä korostaa tarvetta parantaa tien heikkoa rakenteellista kuntoa Laitilan ja Euran välillä. Täsmällisyyttä vaativia kuljetuksia ovat erityisesti kaupan kuljetukset, ja ne asettavat vaatimuksia varsinkin tieverkon liikenteelliselle toimivuudelle ja talvihoidon tasolle. Valtatiellä 8 on paljon kustannustehokkuutta vaativia kuljetuksia, mutta merkittävästi myös erityisesti täsmällisyyttä vaativia kuljetuksia. Tämä korostaa tarvetta turvata liikenteen sujuvuus, jossa on ongelmia lähinnä Turun päässä sekä Laitilan kohdalla. Vaarallisten aineiden suuret kuljetusmäärät korostavat liikenneturvallisuuden merkitystä. Vaarallisia aineita, mm. kemikaaleja kuljetetaan runsaasti valtatiellä 8 ja kantatiellä 43, mutta merkittävästi myös maantiellä 194 (Y-tie). Uudenkaupungin sataman tiekuljetukset (1000t/a) (Tilastokeskus, keskiarvo 2001 2003).

15 Vaarallisten aineiden kuljetukset vuonna 2004 Kaikki kuljetusluokat yhteensä Yhteensä 5,488 milj. tonnia Rataosittaiset luvut osoittavat ko. rataosaa pitkin kuljetettuja nettotonneja (1000 tonnia) Lähde: VR Cargo, RHK 7 45 21 1 18 18 295 445 262 295 615 72 72 92 430 14 7 92 481 430 7 26 2 3 434 33 69 49 76 0.2 62 431 1679 8 22 5 549 0.05 Vaarallisten aineiden kuljetukset rataverkolla vuonna 2004 (lähde: RHK). 6 2016 1657 18 6 83 360 9 400 269 5 60 360 2016 0.4 1649 269 3837 54 2114 3676 1326 792 101 458 533 533 59 135 135 217 0.03 217 0.03 185 215 17 2 157 206 215 2 24 220 303 Uudenkaupungin satama jakautuu Kemiran ja Hepokarin satamiin. Kemiran satama palvelee tuotantolaitoksen omia raaka-aine- ja tuotekuljetuksia ja on edellytys tehtaan toiminnalle. Hepokarin satama toimii yleisenä satamana. Lisäksi satamakokonaisuuteen kuuluu Suukarin kalasatama. Vuonna 2004 satamat välittivät yhteensä 1,3 miljoonaa tonnia tavaraa. Saapuvasta tavarasta 75 % tuli ulkomailta ja lähes kaikki lähtevä tavara meni ulkomaille. Kemiran sataman pääkuljetustuotteet ovat lannoitteet ja kemikaalit. Hepokarin sataman kautta kuljetetaan mm. metalliteollisuuden tuotteita, puutavaraa sekä autoteollisuuden komponentteja ja henkilöautoja. Hepokarin sataman tarjoamilla laivayhteyksillä on tärkeä merkitys erityisesti Uudenkaupungin autotehtaan logistiikalle. Vuoden 2005 alussa Hepokarissa käynnistyi uusi säännöllinen kolmen viikkolähdön yhteys Rostockiin, mikä tulee lisäämään sataman liikennettä. Sataman päämarkkinasuunta on Tampereen ja Keski-Suomen suunta, mikä entisestään korostaa kantatien 43 merkitystä sataman maaliikenneyhteytenä. Uudenkaupungin ja Turun välisen radan vuotuinen tavarakuljetusmäärä on noin 600 000 tonnia. Radan liikenne koostuu pääosin Kemiran Uudenkaupungin lannoitetehtaiden kemikaalikuljetuksista ja radalla onkin erittäin suuri merkitys Kemiran tavaralogistiikalle. Radan tavaratonneista peräti 70 % on vaarallisten aineiden kuljetuksia, mm. ammoniakin ja happojen tuontia Venäjältä. Tämä korostaa radan kunnon ja turvallisuustason merkitystä.

16 3. LIIKENNEJÄRJESTELMÄN TILA JA KEHITTÄMISTARPEET 3.1. Tieverkko ja autoliikenne 3.1.1. Yleiset tiet Vuoden 2006 alussa voimaan astuvassa uudessa maantielaissa kaikista yleisistä teistä tulee maanteitä. Tämän lakimuutoksen johdosta paikallistiet muuttuvat nimitykseltään maanteiksi. Tässä raportissa entisistä paikallisteistä on kuitenkin edelleen käytetty vanhaa termiä paikallistie. Vakka-Suomen alueella on runsaat 800 km yleisiä teitä, mikä on 10 % Turun tiepiirin alueen yleisten teiden kokonaispituudesta. Niillä ajetaan 7 % koko tiepiirin tiestön liikennesuoritteesta. Liikennemäärät Vakka-Suomen tieverkon suurimmat liikennemäärät ovat kantatien 43 länsipäässä Uudessakaupungissa, noin 8 300 ajoneuvoa vuorokaudessa. Laitilan suuntaan kuljettaessa liikenne vähenee, mutta on taas Laitilan keskustan kohdalla runsaat 7 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Tästä itään liikenne vähenee selvästi. Valtatien 8 keskimääräinen liikennemäärä on koko Vakka-Suomen alueella yli 6 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Suurimmillaan 8-tien liikenne on Laitilan keskustan kohdalla runsaat 7 000 ajoneuvoa vuorokaudessa.

17 Raskaan liikenteen määrä on suurimmillaan valtatiellä 8 Laitilan eteläpuolella, lähes 800 raskasta ajoneuvoa vuorokaudessa. Muuallakin Vakka-Suomen alueella valtatien raskaan liikenteen määrä on yli 600 ajoneuvoa vuorokaudessa. Kantatiellä 43 raskasta liikennettä on enimmillään Uudenkaupungin kaupunkialueella runsaat 500 ajoneuvoa/vrk. Tiehallinnon liikenne-ennusteen mukaan pääteiden liikenne kasvaa Varsinais-Suomessa noin 40 % ja seututeiden liikenne noin 30 % vuoteen 2040 mennessä. Liikenteen toimivuus ja valtatien 8 kehittämispolku Vakka-Suomen päätieverkolla ei ole vakavia sujuvuusongelmia. Vakkasuomalaisten liikkumiseen vaikuttaa kuitenkin valtatien 8 ruuhkautuminen Raision ja Maskun välillä. Liikenteen toimivuuden ja turvallisuuden kannalta ongelmallisia kohtia ovat myös Laitilan keskustan liittymät. Nykyisin valtatien ja kantatien 43 liittymä on valo-ohjattu tasoliittymä ja Laitilan pohjoinen liittymä kanavoimaton tasoliittymä. Liittymissä on paljon poikittaista liikennettä, koska valtatie kulkee Laitilan keskustaajaman poikki. Pitkän tähtäimen tavoitetilassa valtatie 8 on osa valtakunnallista korkeatasoista runkoverkkoa, jolla voi ajaa turvallisesti 100 km/h, taajamien kohdalla 80 km/h. Vakka-Suomen osalta tämä merkitsee sitä, että väli Turku Nousiainen on moottoritie ja väli Nousiainen Mynämäki Laitila Rauma on keskikaiteella ja riista-aidoilla varustettu jatkuva ohituskaistatie, jolla taajamien liittymät ovat eritasossa. Tavoitetilaa kohti edetään kolmen vaiheen kautta: Ensimmäinen vaihe sisältää turvallisuusjärjestelyt, joista osa on jo toteutettu: mm. vuonna 2005 valmistuneen automaattisen nopeusvalvonnan, muuttuvat nopeusrajoitukset, valaistuksen parantamisen sekä valtakunnalliseen investointipakettiin Pääteiden turvallisuuden parantaminen sisältyvät ohituskaistat Nousiaisissa sekä Pyhärannan ja Rauman rajalla. Toinen vaihe käsittää yhteysvälihankkeen Turku Pori, jonka sisältämistä toimenpiteistä tärkeimpiä ja Vakka-Suomen näkökulmasta kiireellisimmän toteuttamisen tarpeessa ovat mm. Laitilan eritasoliittymät, valaistus välillä Mynämäki Laitila sekä Nästin ohituskaistat Laitilassa. Kolmannessa vaiheessa rakennetaan moottoritie välille Raisio Nousiainen. Samalla Maskun ja Nousiaisten tasoliittymät korvataan eritasoliittymillä. Tiestön kunto ja taso Seutukunnan tärkein perusparannushanke on kantatien 43 kunnostaminen välillä Laitila Eura. Kantatien heikon rakenteellisen kunnon johdosta sen reunat ovat paikoin pahasti painuneet. Ongelmaa pahentaa tien kapeus ja vaarallisten aineiden kuljetusten suuri määrä. Tien kapeus koetaan ongelmaksi myös Kustavintien (mt 192) länsiosassa. Kustavintie parannettiin ja levennettiin Raision ja Y-tien (mt 194) liittymän välillä 1990-luvulla, mutta Y-tien liittymästä länteen tie on edelleen 7,5 metriä leveä (päällysteleveys) kaventuen Kaitaisten sillan länsipuolella 7,0 metriin ja aivan tien länsipäässä Vartsalan saaressa 5,5 metriin. Tiellä on vilkas viikonloppuliikenne sekä kesäaikaan myös paljon pyöräilijöitä. Erityisesti kaiteilla varustetut kapeat ja mutkaiset pengertieosuudet Taivassalon ja Kustavin välillä ovat polkupyöräilyn kannalta ongelmallisia. Kantatien 43 lisäksi rakenteeltaan huonokuntoisia päällystettyjä teitä on lähinnä yhdystieverkolla. Tiehallinnon linjausten mukaan tiestön keskimääräinen kuntotaso säilytetään ennallaan, mikä käytännössä

18 merkitsee sitä, että tiejakson päällysteen tai rakenteellisen kunnon heikentyessä se ennen pitkää siirtyy kuntoseurantaan perustuviin päällystys- ja perusparannusohjelmiin. Olemassa olevan tieverkon kunnosta huolehtiminen on tienpidon keskeisimpiä painopistealueita ja sen mukaisesti perustienpidon rahoituksessa tiestön kunnon ylläpito priorisoidaan tiestön tasoa nostavien investointien edelle. Sorateiden kunto on Vakka-Suomessa keskimääräistä parempi, eivätkä kelirikko ja painorajoitukset ole merkittäviä ongelmia. Sen sijaan sorateiden päällystämistä toivotaan yleisesti. Nykyisen toimintalinjansa mukaan tiepiiri osallistuu sorateiden päällystämiseen summalla, joka säästyy tiekohtaisesti 10 vuoden kesähoitokustannuksista vähennettynä päällysteen paikkauskustannuksilla (=15 % uudelleenpäällystyskustannuksesta). Edellytyksenä on kuitenkin vähintään 300 auton keskimääräinen vuorokausiliikenne sekä jokin erityisperuste. Toimintalinjan mukaan huonokuntoisia päällystettyjä teitä voidaan myös muuttaa takaisin sorateiksi, jos liikennemäärät ovat hyvin pieniä ja päällystettä ei kohtuullisin kustannuksin voida pitää liikenteen edellyttämässä kunnossa. Talvihoito Yleisten teiden talvihoitoluokkien määrittäminen perustuu tien liikennemäärään ja toiminnallisen luokitukseen. Lisäksi otetaan huomioon yhtenäiset tiejaksot, suolauksen vaikutukset pohjavesiin ja tietenkin liikenneturvallisuus. Valtatie 8 ja Kustavintien (mt 192) Turun ja Lemun välinen tieosuus kuuluvat korkeimpaan talvihoitoluokkaan (Is), ja ne pidetään paljaana lumesta ja jäästä läpi talven. Valtatielle 8 on asetettu lisäksi normaalia lyhyempi toimenpideaika (1h). Kantatie 43 ja Kustavintie (mt 192) Lemusta Y-tien liittymään saakka kuuluvat toiseksi korkeimpaan talvihoitoluokkaan (I) eli tiet pidetään paljaana päivisin, mutta yöllä sallitaan lievää liukkautta. Muista seututeistä vilkkaimmat pidetään paljaina lumesta ja jäästä syksyisin ja keväisin, mutta sydäntalven aikana tietä ei suolata, vaan tiellä voi olla riittävän pitävä ja tasainen lumi- ja jääpinta, jonka liukkaudentorjunta tehdään hiekoittamalla. Talvihoidon merkitys liikenteen sujuvuudelle ja turvallisuudelle on jatkuvasti korostunut. Kuntarajat ylittävän työmatkaliikenteen jatkuvasti kasvaessa hyvällä talvihoidolla luodaan ihmisille edellytykset suoriutua turvallisesti päivittäisistä työmatkoista. Teollisuuden, kaupan ja perustuotannon tavaravirtojen siirtyminen yhä enemmän ympärivuorokautisiin, tiukasti aikataulutettuihin kuljetuksiin lisää puolestaan tarvetta pääteiden korkeaan hoitotasoon myös yöaikaan. Tietyt kriteerit täyttävien valtateiden talvihoidon yöajan laatutasoa parannettiinkin vuoden 2004 syksystä alkaen. Yksikään näistä valtateistä ei kuitenkaan sijaitsee Vakka-Suomessa. Hoidon tasoa voidaan parantaa jossain määrin myös paikallisesti aikaan, paikkaan tai hoitotapaan kohdistuvalla täsmähoidolla. Perusteena voivat olla tieolosuhteet (esim. jyrkkä mäki), tien erityiskäyttö (esim. turvekuljetukset), tietyn ajanjakson liikennetarve (esim. syksyn juurikaskuljetukset) tai tietyn aikataulun mukaan toistuva liikenne (esim. linja-autoliikenne). Lauttaliikenne Vakka-Suomen tiestöllä on kaksi lauttapaikkaa: Vartsalan lossi maantiellä 192 Kustavissa ja Pinoperän lossi paikallistiellä 12241 Taivassalossa. Pinoperän lossin korvaava silta valmistuu vuonna 2006. Kustavin Vartsalassa on seutukaavavaraus kiinteälle yhteydelle, mutta suunnitelmia ei ole laadittu. Hanke olisi erittäin haastava maisemallisesti ja vilkkaan vene- ja pienalusliikenteen vuoksi.

19 Uudet tievaraukset Vakka-Suomessa on useita varauksia uusille tieyhteyksille. Varauksista merkittävin on Kustavintien ja Salon välisen ns. Hakutien (mt 224) puuttuva länsipää Aurasta Mietoisiin. Hakutie on Turun kaupunkiseudun uloin kehätie, jonka länsipään rakentaminen valmiiksi merkitsisi nyt kokonaan puuttuvan tieyhteyden aikaansaamista Vakka-Suomen eteläosasta Loimaan seudun eteläosaan valtateiden 9 ja 10 suuntaan ja edelleen Salon seudulle. Liikennetutkimusten mukaan Hakutielle siirtyvä liikenne olisi suhteellisen vähäistä, eikä se ratkaise Turun kaupunkiseudun kehyskuntien kasvavan poikittaisliikenteen ongelmia. Toteutuessaan tie kuitenkin parantaisi selvästi vaikutusalueensa kuntien itälänsisuuntaisia yhteyksiä. Yli 30 miljoonan euron tiehanke edellyttää eduskunnan rahoituspäätöstä eikä sen toteuttamiselle ole nähtävissä edellytyksiä useiden vuosien tähtäimelläkään. Tievaraus on silti perusteltua säilyttää maakuntakaavassa pitkän tähtäimen varauksena. Uudenkaupungin yleiskaavassa on varaus Lokalahdentieltä (mt 196) suoraan kantatielle 43 Orivolle johtavalle itäiselle ohitustielle, ns. LORIVO-tielle. Uusi yhteys ohjaisi läpikulkuliikenteen sekä sataman ja kantatien varren teollisuuden Turun suuntaan kulkevan raskaan, vaarallisten aineiden kuljetuksia sisältävän liikenteen pois keskustasta. Samalla se loisi edellytykset kaupungin maankäytön laajenemiselle Lokalahdentien varren edullisesti lähellä keskustaa sijaitseville alueille. Koska kysymys on seudullisesta tieyhteydestä, varaus on perusteltua ottaa mukaan myös maakuntakaavaan. Nykyisessä seutukaavassa ja yleiskaavoissa oleva ns. Lehmänkurkuntien varaus yhdistäisi toisiinsa Kustavin Kaurissalon pohjoispään ja Uudenkaupungin Lokalahden. Samalla se yhdessä Kaitaisten sillan kanssa sulkisi korkeilta purjeveneiltä pääsyn Kustavin ja mantereen väliselle Tuulveden alueelle. Useita siltoja sisältävä kallis, yli 10 miljoonan euron tiehanke palvelisi ensisijaisesti matkailua ja osin myös Kaurissalon vakituista ja vapaa-ajan asutusta. Kustavin keskustan ja Uudenkaupungin välistä ajomatkaa suunniteltu tielinja lyhentäisi noin seitsemän kilometriä, mutta matka-aikaa alle kolme minuuttia. Hyödyillä ja kustannuksilla arvioituna Lehmänkurkuntien rakentamista ei pidetä kovinkaan realistisena investointina. Tieyhteyden maankäyttövaraus ratkaistaan parhaillaan laadittavana olevassa maakuntakaavassa. Kustavissa on myös seutukaavavaraus Vartsalan lossin korvaavalle sillalle ja siihen liittyvälle Kustavin keskustan eteläpuolelta linjatulle ohitustielle (mt 192). Sillasta ei ole tehty tarkempia suunnitelmia. Vilkkaasti liikennöidystä 5,5 metrin laivaväylästä ja arvokkaasta saaristomaisemasta johtuen siltahanke on erittäin haastava ja kustannuksiltaan kallis. Koska kyse on Ahvenanmaalle johtavasta maakunnallisesta yhteydestä eivätkä varaukset ole esteenä Kustavin keskustan maankäytön kehittämiselle, ne voidaan säilyttää maakuntakaavassa pitkän tähtäimen varauksena. Pyhärannassa on seutukaavavaraus kirkonkylän ja Ihoden välisen maantieyhteyden (mt 196) lyhentämiseen rakentamalla uusi tiejakso välille Ropa Ihode. Uusi tie parantaisi merkittävästi Pyhärannan sisäisiä yhteyksiä ja korvaisi vanhan erittäin mutkaisen tiejakson. Hankkeen toteuttaminen ei ole näköpiirissä, mutta kaavavarauksen säilyttäminen on perusteltua.

20 3.1.2. Kadut Katuverkon hoito, ylläpito ja rakentaminen ovat kuntien vastuulla. Uusille kaava-alueille tulee kunnan rakentaa tarvittava katu- ja kevyen liikenteen verkko alueiden rakentamisen myötä. Myös olemassa oleva katuverkko kaipaa kehittämistä mm. liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Lisäksi suurimmissa kunnissa on eräitä erillisiä, kustannuksiltaan merkittäviä katuhankkeita tai maankäytön suunnittelussa tarkasteltavia yhteystarpeita: Uudessakaupungissa laaja pitkän ajan kehittämiskokonaisuus on keskustan viihtyisyyden ja houkuttelevuuden lisääminen parantamalla katuympäristön ilmettä, viihtyisyyttä ja liikenneturvallisuutta. Jo toteutettuja toimenpiteitä ovat mm. Kaupunginlahden rantojen kunnostaminen, uuden Sorvakon sillan rakentaminen, torin uusiminen sekä Rantakadun liikennejärjestelyt. Merkittävin tuleva muutos olisi keskustan pääliikekadun, Alisenkadun, saneeraus viihtyisäksi jalankulkupainotteiseksi kauppakaduksi. Uudessakaupungissa on Hiun asutuksen laajentuessa pohjoiseen tarpeen etsiä paikka Lepäistentien (pt 12473) ja Raumantien (mt 196) yhdistävälle katuyhteydelle, jonka varaan alueen rakentaminen voi tukeutua. Raumantieltä kantatielle 43 autotehtaan itäpuolitse kulkeva ohitustievaraus puolestaan on tarpeen linjata uudestaan ympäröivää maankäyttöä paremmin palvelevaksi pääkaduksi, sillä sen tarve varsinaisena ohitustienä on hyvin vähäinen. Laitilassa on tarve rakentaa uusi katuyhteys valtatien 8 varrelta Samppanummen ja Koveronnummen työpaikka-alueilta kantatielle 43 keskustan koillisosaan. Kadun linjaus on vielä ratkaisematta. Eri väyläpituudet (km) kuntien alueella

21 3.1.3. Yksityistiet Yksityistiet ovat nimensä mukaisesti yksityisten kiinteistönomistajien ja muiden tieosakkaiden ylläpitämiä teitä, jotka voidaan jakaa kolmeen ryhmään: kiinteistöjen omat tiet, sopimustiet ja toimitustiet. Usein yksityisteistä puhuttaessa tarkoitetaan juuri sopimusteitä tai niistäkin vain järjestäytyneitä yksityisteitä eli sellaisia, joissa toimii tiekunta. Kunnan avustamia yksityisteitä on kunnilta saatujen tietojen perusteella Vakka-Suomessa yhteensä 1 016 kilometriä. Valtionavustuskelpoisia teitä seutukunnan alueella on Turun tiepiirin rekisterin mukaan yhteensä runsaat 665 kilometriä. Maanmittauslaitoksen maastotietokannan perusteella eri tasoisia yksityisteitä on seudun kunnissa yhteensä noin 2 580 kilometriä. Yleensä merkittävimmät ongelmat yksityisteiden pidossa liittyvät rahoitukseen samoin kuin tieosakkaiden kiinnostuksen ja maksuvalmiuden puutteeseen varsinkin, kun valtion ja kunnan avustus koetaan usein vähäiseksi. Yksityistien päivittäisestä liikennöitävyydestä huolehditaan, mutta kalliimmista tien rakenteen parantamisista saatetaan tinkiä. Pitkällä aikavälillä tämä johtaa tien kunnon heikentymiseen. Yhteistyö urakoissa, hankinnoissa ja myös hallinnossa yleensä kiinnostaa tiekuntia, mutta yhteistyön käynnistäminen on ongelmallista. Näihin ongelmiin voidaan vastata lisäämällä tiekuntien yhteistyötä ja kokoamalla yksityistienpitoa suurempiin kokonaisuuksiin yhdistämällä tiekuntia tai perustamalla tiekuntien yhteisiä tieosuuskuntia, tieosakaskuntia tai tieyhtymiä hoitamaan yhteisiä hallinto- ja isännöintitehtäviä. Näin hankinnat sekä kunnossapito- ja korjausurakat saadaan suuremmiksi ja sitä kautta urakoitsijoille kiinnostavammiksi ja tiekunnille edullisemmiksi. Kunnat avustavat yksityisteiden kunnossapitoa ja saattavat jakaa avustusta myös peruskorjauksiin. Kukin kunta päättää itse avustusperusteista, jakotavasta sekä avustuksen tarkemmista ehdoista. Vakka-Suomessa useimmissa kunnissa avustuksen ehtona on, että yksityistielle on perustettu tiekunta. Useimmiten vaaditaan myös yksi pysyvästi asuttu talous ja kunnanavustus myönnetään vain pysyvän asutuksen käyttämälle tiepituudelle. Avustusmäärä avustettua yksityistiekilometriä kohden on Vakka- Suomessa keskimäärin noin 300 euro/km. Yksityisteiden peruskorjaushankkeisiin voi saada myös valtionavustusta, jos tie täyttää valtionavustuskriteerit. Kevyen liikenteen yhteystarpeita on Vakka-Suomessakin enemmän kuin mihin Tiehallinnon tai kuntien rahoituskehykset riittävät. Eräs uuden kevyen liikenteen väylän rakentamista edullisempi ratkaisu voi olla jalankulun ja pyöräilyn ohjaaminen yksityistielle. Näin saatetaan lisäksi tarjota viihtyisämpi reitti ja vältytään päällekkäisen infrastruktuurin rakentamiselta. Kantatiellä 43 on jo kokemusta tämäntyyppisistä järjestelyistä ja jatkossa yksityisteiden hyödyntämistä kevyen liikenteen reittien osina on tarpeen tutkia ainakin kantatiellä 43 Kalannin ja Laitilan välillä sekä maantiellä 196 Uudestakaupungista etelään ja pohjoiseen. Toimiva lopputulos edellyttää yleensä sopimusta yksityistien pitäjän, tiepiirin ja kunnan kesken. Liikennejärjestelmäsuunnitelman yhteydessä laadittu seudullinen yksityistieverkon kehittämissuunnitelma sisältää mm. edellä mainittuja toimenpideehdotuksia. Suunnitelmassa myös kannustetaan kuntia tukemaan tiekuntia yksityisteiden ylläpidon ja hallinnoinnin kehittämisessä sekä tutkimaan mahdollisuuksia seudulliseen yhteistyöhön yksityistieavustusten hallinnossa. Yksityisiä tieisäntiä, joilla on vastuullaan useampia tiekuntia, löytyy eri puolilta maata jo lukuisia. Tieisännöitsijä hoitaa teiden hallinnolliset tehtävät, tilaa ja valvoo työt, seuraa teiden kuntoa jne. toimien joko hoitokuntien apuna tai teiden toimitsijamiehenä. Myös kunnat voivat käyttää tieisännöitsijän palveluita mm. toimitusten ja avustuspäätösten valmistelussa. Samalla tieisännöinti tarjoaa haja-asutusalueelle uuden elinkeinon. Enimmäkseen kysymys on pienimuotoisesta lisäansion hankkimisesta, mutta toimintaa voidaan kehittää kohti laajempia kokonaisuuksia ja päätoimisuutta.

22 3.2. Kävely ja pyöräily Yhdyskuntarakenteen kehitys määrää pitkälle eri kulkutapojen toimintaedellytykset. Jotta palvelut, työpaikat ja muut yhdyskuntien toiminnot olisivat myös autottomien asukkaiden saavutettavissa ja jotta kävely ja pyöräily tarjoaisivat kilpailukykyisen vaihtoehdon henkilöauton käytölle, matkanpituuksien kasvua on hillittävä suuntaamalla taajamien kasvu nykyisen yhdyskuntarakenteen sisälle tai tiiviisti siihen liittyen. On selvää, että pinta-alaltaan laajoissa ja useista kylistä koostuvissa maatalousvaltaisissa kunnissa kaikki asutus ei voi sijaita palveluiden välittömässä läheisyydessä. Niissäkin uusi asutus tulisi kuitenkin ohjata vahvistamaan kuntakeskusten ja kylien lähipalveluja. Jalan ja pyörällä helposti saavutettavien julkisten ja kaupallisten lähipalvelujen säilymistä ja kehittymistä on tuettava. Esimerkiksi kouluverkkoratkaisuissa on perusteltua ottaa huomioon, että lasten mahdollisuus kävellä ja pyöräillä koulumatkat on sinällään arvokas asia. Liikunnan puute on merkittävä kansanterveydellinen ongelma kaikissa ikäluokissa, mutta erityisen huolestuttavaa on, että myös lapset liikkuvat nykyisin liian vähän. Arkiliikkumisen edistäminen on myös paikallisesti erittäin merkittävä asia, sillä liikunnan puute näkyy tulevina vuosina voimakkaasti kasvavina terveydenhuollon kustannuksina myös kuntatasolla. Kevyen liikenteen olosuhteiden parantaminen on asia, johon asukkaat yleisimmin esittävät parannustoiveita. Kaikissa Vakka-Suomen kunnissa yleisten teiden kevyen liikenteen väylästöä on tarvetta täydentää jatkamalla väylästöä taajamien reunaalueilla. Myös kyläkoulujen yhteyteen ja tienvarsiasutuksen kohdille toivotaan turvallisempia kevyen liikenteen reittejä. Kaiken kaikkiaan Turun tiepiirin hankelistoilla ja kuntien toiveissa on noin 50 kevyen liikenteen väylä- tai alikulkuhanketta Vakka-Suomen yleisille teille, väylätarpeita on yhteensä yli 70 km. Tarpeiden kustannukset ylittävät moninkertaisesti lähivuosien rahoitusmahdollisuudet. Merkittävimmät taajamia yhdistävät seudulliset kevyen liikenteen väylät ulottuvat nykyisin Uudenkaupungin keskustasta Kalantiin, Laitilan keskustasta Soukaisiin ja Vehmaan keskustasta kirkonkylään. Seudullisia yhteystarpeita ovat mm. Uudenkaupungin ja Laitilan kaksoiskaupunkikehitystä vahvistava Kalannin väylän jatko Laitilaan, kevyen liikenteen yhteydet Mietoisten kirkonkylästä Mynämäelle ja Pyheeseen sekä Pyhärannan kyliä yhdistävät väylät maanteiden 196 ja 1960 varsilla. Kevyen liikenteen onnettomuuksista suurin osa tapahtuu ajorataa ylitettäessä. Siksi turvallisuusnäkökulmasta kevyen liikenteen väylien rakentamistakin tärkeämpää on usein tienylitysten turvaaminen alikulkuja rakentamalla tai suojatiejärjestelyjä parantamalla. Lisäksi ajonopeuksia on tarpeen rajoittaa kohteissa, joissa on paljon kevyen liikenteen tienylityksiä. Vakka-Suomessa alikulkutarpeita on Kustavintiellä, kantatiellä 43 ja valtatiellä 8 ja liikenteen rauhoittamistarpeita laajasti taajamissa ja tienvarsiasutuksen kohdilla. Yleisten teiden ohella myös kuntien liikenneverkolla on tarpeita rakentaa kevyen liikenteen väyliä ja turvata kadunylityksiä. Uudessakaupungissa on laaja kaupungin ylläpitämä kevyen liikenteen verkko, jonka osana yleisten teiden väylät toimivat. Muissa kunnissa kuntien ylläpitämiä väyliä on vain vähän tai ei lainkaan. Isoimpia hankkeita ovat Laitilan kadunvarsien kevyen liikenteen väylästön laajennushankkeet sekä Uudenkaupungin keskustan pyöräilyolosuhteiden parantaminen ja Janhuan alikulku Laivanrakentajantiellä. Kävelyn ja pyöräilyn houkuttelevuutta lisää myös miellyttävä liikkumisympäristö. Tärkeimpiä toimenpiteitä liikkumisympäristön viihtyisyyden lisäämiseksi ovat kaupunki- ja taajamakeskustojen jalankulkuympäristöjen viihtyisyyttä lisäävät parantamistoimet, kuten Uudenkaupungin kävelykeskustan kehittäminen. Kevyen liikenteen väylien ja jalkakäytävien hyvä talvihoito on tärkeää jalankulun ja pyöräilyn turvallisuudelle ja suosiolle. Myös jalankulkuympäristön esteettömyyttä tulisi monin paikoin parantaa mm. madaltamalla korkeita reunakiviä, rakentamalla riittävän loivia luiskia sisäänkäyntien ja portaiden yhteyteen sekä parantamalla jalankulkuväylien ja tienylitysten johdattavuutta ja turvallisuutta näkövammaisten ja heikkonäköisten henkilöiden kannalta. Erityisen tärkeää esteettömyys on Uudenkaupungin ja Laitilan keskustoissa, joissa asuu ja asioi paljon ikääntyneitä tai muutoin liikuntaesteisiä henkilöitä.