SISÄLLYSLUETTELO Sisällysluettelo... 1 Tiivistelmä... 3 Esipuhe... 5 1 Johdanto... 6 1.1 Työn tausta ja tavoitteet... 6 1.2 Määritelmät ja rajaukset... 7 1.2.1 Liikkumisen ohjaus... 7 1.2.2 Liikkumisen ohjauksesta liikkumispalveluihin... 9 1.2.3 Liikkumispalveluiden luokittelu... 10 1.2.4 Käyttäjälähtöinen suunnittelu... 11 2 Ideoita kotimaisten ja ulkomaisten esimerkkien pohjalta... 12 2.1 Liikkumispalvelut... 12 2.1.1 Joukkoliikenne... 12 2.1.2 Kävely ja pyöräily... 15 2.1.3 Kimppakyydit... 20 2.1.4 Yhteiskäyttöautot... 21 2.1.5 Kotiinkuljetuspalvelut... 22 2.1.6 Taksipalvelut... 22 2.1.7 Autojen pysäköinti... 23 2.1.8 Taloudellisen ajotavan koulutus... 23 2.1.9 Etätyö... 24 2.1.10 Yhdistelmäpalvelut... 24 2.2 Liikkumispalveluiden markkinointi ja tiedotus... 26 2.2.1 Liikkumispalvelukeskus... 26 2.2.2 Markkinoinnin ja tiedottamisen keinoja... 28 2.2.3 Markkinointi ja tiedottaminen eri kohderyhmille... 29 2.2.4 Rakentamisenaikainen tiedottaminen... 30 2.3 Liikkumispalveluiden ja markkinoinnin toteuttaminen... 30 3 Jätkäsaaren liikenteelliset ja maankäytölliset lähtökohdat... 33 3.1 Jätkäsaaren nykyinen ja ennustettu liikenne... 33 3.2 Jätkäsaaren osayleiskaavan maankäyttöratkaisu... 35 3.3 Jätkäsaaren osayleiskaavan liikenneratkaisut... 37 4 Jätkäsaaren asukasprofiili... 42 4.1 Profiloinnin tarkoitus ja menetelmä... 42 4.2 Käyttäjätutkimuksen tuloksia... 43
4.3 Väestöennusteita ja tulevaisuuden visioita... 45 4.4 Jätkäsaarelaisen profiili... 47 5 Ehdotukset Jätkäsaaren liikkumispalveluiksi... 50 5.1 Toimenpiteiden ryhmittely... 50 5.2 Kaavoitus- ja rakentamisvaiheen toimenpiteet... 50 5.2.1 Info- ja liikkumispalvelukeskuksen perustaminen... 50 5.2.2 Kävelyä ja pyöräilyä suosivat katuverkon suunnitteluratkaisut... 51 5.2.3 Raitiolinjat ja -pysäkit ja informaatiotarjonta... 51 5.2.4 Pyörien pysäköintipalvelut... 52 5.2.5 Autojen pysäköintipalvelut... 52 5.2.6 Yhteiskäyttöautopalvelut... 53 5.2.7 Kotiinkuljetuspalvelut... 53 5.2.8 Etätoimintomahdollisuudet kiinteistöissä... 54 5.2.9 Rakentamisenaikainen tiedotus ja toimenpiteet... 54 5.3 Muut toimenpiteet... 54 5.3.1 Kävely- ja pyöräteiden kunnossapito... 54 5.3.2 Käyttäjäryhmittäinen tiedotus ja palkitseminen... 55 5.3.3 Ilmaiskokeilut ja testaus... 55 5.3.4 Työpaikkojen liikkumispalvelut... 56 5.3.5 Kutsuohjatut joukkoliikennepalvelut... 56 6 Liikkumisen ohjauksen onnistuminen Jätkäsaaressa... 57 6.1 Onnistumisen edellytykset olemassa... 57 6.2 Haasteita... 57 6.3 Ensimmäiset askeleet... 58 7 Lähdeluettelo... 60
TIIVISTELMÄ Liikkumisen ohjauksella (eng. mobility management) tarkoitetaan yksin omalla autolla ajamiselle vaihtoehtoisten kulku- ja toimintatapojen edistämistä ja rohkaisemista siten, että henkilöautoliikenne sekä siitä aiheutuvat haitat vähenevät. Kun liikkumisen ohjausta tarkastellaan itse liikkujien näkökulmasta, puhutaan liikkumispalveluista. Liikkumisen ohjauksen yhtenä osatavoitteena onkin liikkumispalveluiden määrän lisääminen joukkoliikenteen, kävelyn, pyöräilyn ja autojen järkevän käytön osalta. Lisäksi voidaan tarjota palveluita, jotka yhdistävät eri kulkutapoja tai joiden avulla päivittäistä liikkumistarvetta on mahdollista vähentää merkittävästi. Jätkäsaari on tulevaisuuden uusi asuin- ja työpaikka-alue vain kävelymatkan päässä Helsingin keskustasta. Jätkäsaaren yleiskaavassa on varauduttu noin 14 500 asukkaaseen ja 6 000 työpaikkaan. Jätkäsaaren sijainti, tulevan väestöpohjan laajuus sekä ehdotettu maankäyttöratkaisu luovat hyvät edellytykset joukkoliikenteen, jalankulun ja pyöräilyn kilpailukykyisten verkkojen luomiselle sekä tasokkaille lähipalveluille. Myös Helsingin seudun liikennejärjestelmä luo hyvät edellytykset liikkumisenohjaus -työlle: joukkoliikenteen palvelutaso on hyvä, ja joukkoliikenteen käyttö on jo nykyisin olennainen osa kaupunkilaisten arkea. Jätkäsaaren osayleiskaavan liikenneratkaisuissa on pyritty ennakkoluulottomasti etsimään liikkumisen ja ympäristön kannalta parhaita mahdollisia ratkaisuja. Tämän työn tarkoituksena on ollut selvittää, mitä liikkumisen ohjauksen keinoja erityisesti Jätkäsaaressa voitaisiin soveltaa, ja mitä toimia ne edellyttävät kaavoitukselta. Selvityksessä on näin luotu pohjaa aluesuunnittelun yhteydessä tehtävälle liikkumisen ohjauksen suunnittelulle. Suunnittelun taustaksi on laadittu kartoitus liikkumisen ohjauksen sovelluksista, toteutusratkaisuista ja toteuttamisen edellytyksistä muualta Euroopasta. Liikkumispalveluja suunniteltaessa on tärkeää, että otetaan huomioon ominaisuuksiltaan erilaiset käyttäjä- tai kohderyhmät. Kyse on elämäntapojen erilaisuuden ja moninaisuuden tunnistamisesta. Tässä selvityksessä käyttäjälähtöisyys on toteutettu muodostamalla erilaisia asukasprofiileja, joiden kautta liikkumispalvelujen ja niiden markkinoinnin soveltuvuutta on pyritty arvioimaan. Työnaikana järjestettiin käyttäjätutkimus, johon osallistui kahdeksan kantakaupunkilaista. Käyttäjien eli tässä tapauksessa kantakaupungissa asuvien kokemukset arkiliikkumisesta purettiin yhdessä asiantuntijoiden kanssa järjestetyssä työpajassa. Työvaiheen lopputuloksena muodostettiin käsitys neljän liikkujaryhmän: perinteisten, kokeilijoiden, vastuullisten sekä mukavuudenhaluisten liikkumistarpeista ja ominaispiirteistä Jätkäsaaressa. Jätkäsaareen ehdotettujen liikkumispalveluiden kannalta tärkeimpiä ovat kaavoitusja rakentamisajan toimenpiteet. Näiden suunnittelu on aloitettava hyvissä ajoin ennen Jätkäsaaren ensimmäisten asukkaiden muuttamista alueelle. Tällaisia toimenpiteitä ovat: info- ja liikkumispalvelukeskuksen perustaminen jalankulkua ja pyöräilyä suosivat katuverkon suunnitteluratkaisut raitiolinjat, pysäkit ja informaatiotarjonta pyörien pysäköintipalvelut autojen pysäköintipalvelut yhteiskäyttöautopalvelut kotiinkuljetuspalvelut etätoimintomahdollisuudet kiinteistöissä rakentamisen aikainen tiedotus ja toimenpiteet. 3
Jätkäsaaren liikkumisen ohjauksen käynnistäminen edellyttää, että esitetyt kaavoitusja rakentamisvaiheen toimenpiteet otetaan huomioon alueen kaikissa jatkosuunnitteluvaiheissa, niin osayleiskaavan viimeistelyssä, asemakaavojen laadinnassa, rakennusten yksityiskohtaisessa suunnittelussa kuin rakentamisen aikaisten liikennejärjestelyjen suunnittelussa. Asemakaavoituksen aikana laadittavat asemakaavaluonnokset tulee auditoida liikkumisen ohjauksen näkökulmasta siten, että tässä työssä esitetyt edellytykset toteutuvat kaavoituksessa sekä myöhemmässä vaiheessa asuntojen ja toimitilojen yksityiskohtaisessa suunnittelussa. Lähiajan toimenpiteistä keskeisin on Jätkäsaaren rakentamisesta kertovan infokeskuksen perustaminen. Infokeskuksessa tulisi olla liikkumisesta ja liikenteestä vastaava osasto tai työntekijä. Liikkumisen teeman tulisi olla näkyvä osa Jätkäsaaren asuntojen ja toimitilojen markkinointia. Myöhemmin myös pysyvän liikkumispalvelukeskustoiminnan käynnistäminen muodossa tai toisessa on tärkeää palveluiden jatkuvuuden turvaamiseksi. Liikkumispalvelukeskukselle vaihtoehtoisena ratkaisuna voidaan pitää liikkumisen ohjausta suunnittelevaa ja toteuttavaa erillistä osastoa Helsingin kaupunkisuunnittelutoimen sisälle. Osa ehdotetuista lähiajan toimenpiteistä edellyttää myös jatkoselvityksiä. Selvityksiä tulisi käynnistää ainakin seuraavista aiheista: infokeskuksen toiminnan suunnittelu liikkumisen ohjauksen osalta Ruoholahden metroaseman pyöräpysäköintilaitoksen toteutusmalli matkustajasataman liikkumispalvelut ja -informaatio kiinteistöjen pyöräpysäköintiselvitys liikkumisen ohjauksen näkökulmasta kotiinkuljetuspalveluiden toteuttamisen edellytysten selvittäminen. Liikkumisen ohjauksen onnistuminen Jätkäsaaressa ei ole itsestään selvyys laadukkaista puitteista huolimatta. Keskeisimmät haasteet toiminnan käynnistymiselle alueella liittyvät liikkumispalveluiden toteuttamisen ajoitukseen, rakentamisen aikaisten haittojen hallintaan, arvo- ja asenneilmapiirin kehittymiseen sekä liikkumisohjaustyön organisointiin ja jatkuvuuteen. Toimenpiteiden toteuttamisen ajoituksen osalta on tärkeää, että keskeisimmät liikkumispalvelut on toteutettu alueelle ennen asukkaiden muuttamista sinne. Alueen rakentamisen aikana on huolehdittava, että liikkumispalveluiden väliaikaiset järjestelyt ovat mahdollisimman laadukkaita, eivätkä reitit jää asukkaille tai alueella vierailevilla epäselviksi. Ihmisten arvojen ja asenteiden osalta keskeiset haasteet liittyvät uuden liikkumiskulttuurin omaksumiseen ja erityisesti vähäautoisuuden hyväksymiseen. Ulkomaisten selvitysten perusteella onnistuneen liikkumisen ohjaus -työn taustavoimana on usein monipuolinen ja aktiivinen yhteistyö, jossa tienpitäjät, viranomaiset, työnantajat ja liikennöintiyritykset puhaltavat yhteen hiileen kestävän liikenteen edistämiseksi. Yhteistyötä helpottaa liikkumisen ohjauksesta vastaavan yksikön perustaminen, liikkumispalvelukeskus (aluksi infokeskus). Pysyvän organisaation luominen takaa myös liikkumisen ohjaus työn jatkuvuuden. 4
ESIPUHE Liikkumisen ohjaus (Mobility Management) on kysyntään perustuva lähestymistapa henkilö- ja tavaraliikenteeseen. Eri toimijoiden välisellä yhteistyöllä tuetaan muutosta kohti sekä ympäristön että yksilön kannalta optimaalista liikkumiskulttuuria. Tarjolla olevista kulkumuodoista pyritään kehittämään palvelukokonaisuus, joka on sekä tehokas, inhimillinen että ekologinen. Tässä selvityksessä on ensimmäistä kertaa Suomessa sovellettu Mobility Management -ajattelua kaavoitukseen. Helsingin Jätkäsaaren tulevalla asuin- ja työpaikkaalueella on kartoitettu konseptin soveltumismahdollisuuksia ja toteutuksen edellytyksiä. Tarkoituksena on ollut selvittää, mitä konkreettisia liikkumisen ohjauksen (tai liikenteen kysynnän hallinnan) keinoja erityisesti Jätkäsaaressa voitaisiin soveltaa, ja mitä toimia ne edellyttävät kaavoitukselta. Selvityksen laadintaa on ohjannut työryhmä, jonka kokoonpano on ollut seuraava: Matti Kaijansinkko Helsingin Kaupunkisuunnitteluvirasto Marjut Kivelä Helsingin Kaupunkisuunnitteluvirasto Kirsi Rantama Helsingin Kaupunkisuunnitteluvirasto Kaisa Lahti Helsingin Kaupunkisuunnitteluvirasto Timo Laitinen Helsingin kaupungin talous- ja suunnittelukeskus Leena Silfverberg Ympäristöministeriö Raili Niemelä Helsingin Satama Työn laadinnasta ovat vastanneet Johanna Taskinen Motiva Oy:stä, Juha Heltimo ja Tomi Laine Strafica Oy:stä sekä Kimmo Rönkä ja Renita Niemi Taideteollisesta korkeakoulusta (Future Home Institute). 5
1 JOHDANTO 1.1 Työn tausta ja tavoitteet Helsingin Jätkäsaareen ollaan kaavoittamassa uutta asuin- ja työpaikka-aluetta tavarasatamatoimintojen siirtyessä Vuosaareen vuonna 2008. Matkustajaterminaali jää nykyiselle paikalleen. Ensimmäiset asukkaat pääsevät muuttamaan Jätkäsaareen aikaisintaan 2009. Jätkäsaaren liikenneratkaisujen alustavassa suunnittelussa on käytetty termiä "uusi liikkumiskulttuuri", jolla on tarkoitettu elämäntapaa, jossa pääasiallisia kulkutapoja muut kuin oma henkilöauto. Jätkäsaaren alueesta onkin toiveissa luoda paikka, jossa sekä asukkaat että alueella työskentelevät kulkisivat mahdollisimman vähän omalla autolla. Tämä edellyttää kävelyn, pyöräilyn 1 ja joukkoliikenteen saattamista mahdollisimman kilpailukykyisiksi kulkutavoiksi henkilöauton kanssa. Kuva 1 Jätkäsaaren osayleiskaavan suunnittelualueen sijainti. 1 Yksinkertaisuuden vuoksi työssä puhutaan jalankulusta ja pyöräilystä, mutta myös muut oman lihasvoiman käyttöön perustuvat kevyen liikenteen muodot sisältyvät tarkasteluun. 6
Tämän selvityksen tarkoituksena on ollut selvittää, mitä konkreettisia liikkumisen ohjauksen keinoja erityisesti Jätkäsaaressa voitaisiin soveltaa, ja mitä toimia ne edellyttävät kaavoitukselta. Selvityksessä on näin luotu pohjaa aluesuunnittelun yhteydessä tehtävälle liikkumisen ohjauksen suunnittelulle. Selvityksen lähtökohdiksi on tehty kartoituksia liikkumisen ohjauksen keinoista yleensä ulkomaiset kokemukset ovat tärkein referenssi sekä keinojen että toteutuksen osalta (LUKU 2) Jätkäsaaren erityisominaisuuksista (liikenne, maankäyttö) (LUKU 3) erilaisista mahdollisista liikennepalveluiden käyttäjistä Jätkäsaaressa (LUKU 4). Näitä yhdistämällä sekä kaavoitukseen liittyvät reunaehdot huomioiden on muodostettu käsitys erityisesti Jätkäsaaren olosuhteisiin ja asukas-/käyttäjätarpeisiin soveltuvista liikkumisen ohjauksen keinoista eli liikkumisen ohjauksen soveltuvuudesta Helsingin Jätkäsaaressa (LUKU 5). Lisäksi on pohdittu liikkumisen ohjauksen onnistumisen edellytyksiä, mahdollisuuksia ja haasteita, sekä tuotu esille liikkumisen ohjauksen käynnistämisen kannalta keskeisimpiä lähiajan toimenpiteitä (LUKU 6). 1.2 Määritelmät ja rajaukset 1.2.1 Liikkumisen ohjaus Liikkumisen ohjauksella (eng. mobility management) tarkoitetaan yksin omalla autolla ajamiselle vaihtoehtoisten kulku- ja toimintatapojen edistämistä ja rohkaisemista siten, että henkilöautoliikenne vähenee. Oman auton käytön vähentäminen on tarpeellista, koska kasvavasta henkilöautoliikenteestä aiheutuu merkittäviä haittoja yhteiskunnalle: melua, ilman epäpuhtauksia ja siitä aiheutuvia terveyshaittoja, ilmaston lämpenemistä, ruuhkia, onnettomuuksia ja turvattomuutta sekä vähäisen liikunnan mukanaan tuomia terveysongelmia. Lisäksi liikenteen tarvitsema maa-ala on pois muulta maankäytöltä. Välimatkojen pidentyessä lähipalvelut vähenevät myös niiltä, jotka niitä mielellään käyttäisivät, koska autoilevat asiakkaat siirtyvät käyttämään suuria kauppakeskittymiä, jonne puolestaan on vaikea päästä muutoin kuin autolla. Toisin sanoen henkilöautoliikenteen kasvu heikentää myös saavutettavuutta. Joitakin kasvavan henkilöautoliikenteen haittavaikutuksista voidaan pienentää vaikuttamatta itse henkilöautoliikenteen määrään. Esimerkiksi ajoneuvoteknologiaa kehittämällä voidaan vähentää ilman epäpuhtauksia ja polttokennoautojen myötä myös hiilidioksidipäästöjä. Kaikkia ongelmia (esimerkiksi tilankäyttöön ja saavutettavuuteen liittyviä ongelmia, ks. Kuva 2) ei kuitenkaan ratkaista ajoneuvoteknologialla eikä se ole päästöjenkään vähentämisen kannalta ainoa eikä välttämättä edes kustannustehokkain ratkaisu. 7
Kuva 2 Eri kulkumuotojen tilantarve (YM 2003 / Veli Silvo). Henkilöautoliikenteen vähentämiseen tähtäävä liikkumisen ohjaus on uusi tulokas liikennepolitiikassa. Liikkumisen ohjauksen sijaan ja rinnalla puhutaan myös liikenteen kysynnän hallinnasta (eng. travel demand management). Usein liikkumisen ohjauksesta puhutaan silloin, kun korostetaan vaihtoehtoisten kulkutapojen tarjonnan kehittämistä ja niiden käytön rohkaisemista, kun taas kysynnän hallinta identifioituu enemmän henkilöauton käyttöä rajoittaviin toimenpiteisiin. Tällainen erottelu on kuitenkin hieman harhaanjohtava, sillä usein on vaikea tehdä ero mahdollistamisen ja rajoittamisen välillä; yhden asian mahdollistaminen voidaan myös nähdä toisen asian rajoittamisena ja toisinpäin. Olennainen ero kysynnän hallinnan tai liikkumisen ohjauksen ( kysyntäpolitiikan ) ja perinteisen infrastruktuuri- ja palvelutarjonnan suunnittelun ( tarjontapolitiikan ) välillä ei liity niinkään erilaisiin keinoihin vaan erilaisiin näkökulmiin ja tavoitteisiin: pyritäänkö vaikuttamaan ainoastaan tarjontaan vai sen lisäksi ja sen kautta myös kysyntään? Liikenteen kysyntään vaikuttaa nimittäin myös infrastruktuurin ja palveluiden tarjonta; ei ainoastaan hinnoittelu tai asenteisiin vaikuttaminen. Liikenteen kysynnän hallinta tai liikkumisen ohjaus edellyttää sekä kysyntä- että tarjontapolitiikka. Eri liikennemuotojen tarjonnan tasoissa on suuria eroja. Nykyisiin liikkumistottumuksiin on vaikuttanut se, että autoliikenteen tarjonnan kehittäminen on pitkään ollut etusijalla muiden liikennemuotojen jäätyä vähemmälle huomiolle. Nyt haasteena on saattaa muiden liikennemuotojen tarjonta kilpailukykyiselle tasolle, kuroa henkilöauton etumatkaa kiinni. Etumatkan kiinnikurominen edellyttää todennäköisesti myös henkilöauton käyttöä rajoittavia toimenpiteitä, sillä kaikkien muiden kulkutapojen kilpailukyky riippuu paitsi niiden omasta tarjonnasta myös henkilöautoliikenteen tarjonnasta (Kuva 3). Tässä selvityksessä ei tehdä eroa liikkumisen ohjauksen ja liikenteen kysynnän hallinnan välillä. Tärkeää on nimenomaan yhteinen lähtökohta ja tavoite autoliikenteen määrän vähentäminen ei se, miten siihen pyritään. Toisaalta on muistettava, että liikkumisen ohjauksen tarkoitus ei ole tuomita henkilöauton käyttöä, vaan tarjota kuhunkin matkantarkoitukseen ja elämäntilanteeseen henkilöautolle vaihtoehtoisia, houkuttelevia ja kilpailukykyisiä kulkutapoja. 8
Muiden kulkutapojen vähäinen kysyntä Oman henkilöauton käytön suuri kysyntä Muiden kulkutapojen tarjontaan käytetään vähän resursseja Henkilöautoliikenteen tarjontaan käytetään paljon resursseja Muiden kulkutapojen heikko kilpailukyky Oman henkilöauton käytön hyvä kilpailukyky Kuva 3 Eri liikennemuotojen kysynnän ja tarjonnan vaikutus toisiinsa (vrt. Kallioinen 2002). 1.2.2 Liikkumisen ohjauksesta liikkumispalveluihin Jotta liikkumisen ohjaus voi saavuttaa tavoitteensa täytyy sen myös tarjota ihmisten kannalta aikaisempaa parempia tai järkevämpiä liikkumisvaihtoehtoja. Ihmiset eivät pidä ohjattavina tai hallittavina olemisesta. Näillä ilmaisuilla on negatiivinen kaiku. Muutenkaan ei ole aina tarpeen tuoda esiin liikennepolitiikan toimenpiteiden taustalla olevia periaatteita kuten liikenteen ympäristöhaittojen vähentämistä. Sen sijaan pitäisi pyrkiä näkemään toimenpiteet ihmisten itsensä kannalta, eli mitä vaikutuksia eri toimenpiteillä on yksilöiden arkeen. Liikkumisen ohjauksen sijaan tässä selvityksessä on päädytty puhumaan liikkumispalveluista. Myös liikenneinfrastruktuuri voidaan nähdä palveluna siinä missä joukkoliikennepalvelutkin. Henkilöauton käyttäjälle ja omistajalle tarjotaan lukuisia palveluja (esim. vakuutus, huolto, myynti, pysäköinti, vuokraus). Liikkumisen ohjauksen yhtenä osatavoitteena onkin liikkumispalveluiden määrän lisääminen joukkoliikenteen, kävelyn, pyöräilyn ja autojen järkevän käytön osalta. Lisäksi voidaan tarjota palveluita, jotka yhdistävät eri kulkumuotoja tai joiden avulla liikkuminen on mahdollista välttää kokonaan. Kokonaisuudessaan liikkumisen ohjaus edellyttää sekä vaihtoehtoisten kulkutapojen tarjonnan saattamista kilpailukykyiseksi että niiden kysynnän rohkaisua. Liikkumispalveluiden tuottaminen on nimenomaan ensin mainittua, ja niistä tiedottaminen ja markkinoiminen on puolestaan viimeksi mainittua: tarjonta kilpailukykyiseksi => palvelut kysynnän rohkaisu => markkinointi ja tiedotus Liikkumispalveluista puhuttaessa käyttäjän asema korostuu aivan eri tavalla kuin perinteisessä liikennepolitiikassa tai -suunnittelussa. Jotta palvelut toimisivat siten kuin halutaan, täytyy niiden suunnittelussa ottaa huomioon käyttäjien ominaisuudet ja tarpeet. Tämä edellyttää muun muassa erilaisten käyttäjäryhmien tunnistamista eli käyttäjälähtöistä suunnittelua. Erilaisille käyttäjille tulee tarjota erilaisia palveluja, ja heitä pitää lähestyä markkinoinnissa ja tiedottamisessa eri tavalla. Uudet palvelut edellyttävät myös uudenlaisia toteuttamistapoja ja toteuttajia. Vanhoja liikennejärjestelmän hallinnan organisaatioita joudutaan ehkä muuttamaan tai niille tulee uusia tehtäviä. Rahaa pitää jakaa eri tavalla kuin aikaisemmin. Täytyy luoda uusia sääntöjä ja sopimuksia, jotta liikkumisen ohjauksen tavoitteet voivat toteutua (Kuva 4). 9
Käyttäjät Liikkumispalvelut Toteuttaminen Markkinointi ja tiedotus Kuva 4 Liikkumisen ohjauksesta liikkumispalveluihin. 1.2.3 Liikkumispalveluiden luokittelu Liikkumispalveluja voidaan luokitella useilla eri tavoilla riippuen aina kulloinkin valittavasta tarkastelunäkökulmasta. Ensinnäkin voidaan puhua tarjontaan tai kysyntään kohdistuvista keinoista. Edellisiä ovat esimerkiksi jalankulun ja pyöräilyn, joukkoliikenteen ja auton yhteiskäytön palvelujen ja infrastruktuurin kehittäminen, mutta myös henkilöauton käytön rajoittaminen esimerkiksi pysäköintitarjontaa pienentämällä. Jälkimmäisiä ovat puolestaan asenteisiin ja kokemuksiin vaikuttaminen markkinoinnilla ja informaation tarjonnalla sekä pitkäjänteisellä kouluttamisella. Hinnoittelu voidaan nähdä joko tarjontaan tai kysyntään vaikuttavana keinona, sillä hinta voidaan nähdä toisaalta osana palvelua, mutta toisaalta hinta voidaan erottaa palvelun laadusta irralliseksi tekijäksi, joka vaikuttaa suoraan kysyntään. Toinen ehkä tavanomaisempi tapa luokitella liikkumisen ohjauksen keinoja on kulkumuotokohtainen luokittelu. Voidaan puhua erityisesti joukkoliikenteeseen, jalankulkuun ja pyöräilyyn tai auton käyttöön kohdistuvista keinoista. Näiden lisäksi on myös olemassa sellaisia keinoja, jotka kohdistuvat matkojen minimointiin ylipäänsä, eli etätyöskentely, -neuvottelu ja -asiointi. Lisäksi on olemassa joukko keinoja, jotka koskettavat kaikkia näitä yhtä aikaa, sillä liikkumisen ohjauksen tarkoituksena on nimenomaan saada joukkoliikenne, jalankulku ja pyöräily ja auton yhteiskäyttö toimimaan vaivattomasti yhdessä. Esimerkkejä tällaisista keinoista on liityntäpysäköinnin järjestäminen, kaikkia kulkutapoja koskevan informaation tarjoaminen yhdeltä luukulta tai yhteiskäyttöauton tarjoaminen junamatkan päätepysäkiltä lopulliseen kohteeseen. Liikkumisen ohjauksen keinot voidaan myös luokitella niitä toteuttavien tahojen mukaan. Tällöin voidaan puhua esimerkiksi työpaikkojen, koulujen, taloyhtiöiden, joukkoliikenneyritysten, kuntien tai valtion vastuulla olevista keinoista. Eri tasoilla toteutettavat keinot ovat riippuvaisia toisistaan. Järeimmät keinot liittyvät lakeihin, kaava- ja rakentamismääräyksiin sekä verotukseen, ja ne ovat valtion ja kuntien vastuulla. Julkinen sektori voi myös tukea yksityisiä toimijoita rahallisesti sekä luomalla käytännön oppaita erilaisten keinojen toteutukseen. Liikkumisen ohjauksen keinoja voidaan eritellä myös matkan tarkoituksen mukaan: työmatkat, työasiamatkat, koulumatkat, ostosmatkat, muut asiointimatkat, vapaa-ajan lyhyet matkat, lasten kuljetus, pitkät lomamatkat, turistin päivittäiset matkat matkakohteessaan, jne. Luokittelua voidaan edelleen hienosäätää pohtimalla, millaisia keinoja eri väestöryhmät edellyttävät, tai minkälaisia keinoja erilaisilla alueilla voidaan toteuttaa (esim. maaseutu vs. kaupunki, kantakaupunki vs. lähiö). Tässä työssä liikkumisen ohjauksen tavoitteiden kannalta olennaiset liikkumispalvelut on luokiteltu seuraavalla tavalla: joukkoliikennepalvelut 10
kävely- ja pyöräilypalvelut kimppakyydit yhteiskäyttöautopalvelut kotiinkuljetuspalvelut taksipalvelut auton pysäköintipalvelut taloudelliseen ajotapaan liittyvät palvelut etätoimintopalvelut yhdistelmäpalvelut. Työssä on tarkasteltu pääasiassa henkilöliikennettä. Asioinnin osalta henkilöliikenteen ja tavaraliikenteen raja on kuitenkin häilyvä: uudenlaiset mahdollisuudet arkielämän tavarankuljetuksissa voivat vähentää sekä henkilöliikennettä että kuljetustarvetta. 1.2.4 Käyttäjälähtöinen suunnittelu Kun tarkoituksena on vaikuttaa asioihin, jotka ovat merkittävä osa ihmisten arkista toimintaa, voidaan käyttäjälähtöistä suunnittelua pitää perusteltuna lähestymistapana. Siksi liikkumispalveluja suunniteltaessa on erittäin tärkeää, että otetaan huomioon ominaisuuksiltaan erilaiset väestöryhmät, erilaiset käyttäjät. Yksinkertaistetusti kyse on elämäntapojen erilaisuuden ja moninaisuuden tunnistamisesta. Ihmiset ovat erilaisia, elävät erilaista päivärytmiä, harrastavat eri asioita ja arvostavat kaupunkielämän asioita eri tavalla. Ihmiset ovat myös liikkumis- ja toimintakyvyltään ja esimerkiksi taloudellisilta resursseiltaan hyvin erilaisessa asemassa. Liikkumispalveluita ei voida tarkastella irrallaan arkipäiväisestä toiminnasta (asuminen, työssäkäynti, asiointi, vapaa-aika, jne.). Tällöin liikkumispalveluiden osalta painottuvat myös muut kuin käytännöllisyys ja tehokkuus: kyse on pikemminkin palvelun soveltuvuudesta ihmisen arkiseen elämänrytmiin. Esimerkiksi kolmivuorotyö saattaa asettaa rajoituksia joukkoliikenteen käytölle tai neljä lasta harrastuksineen saattavat edellyttää auton käyttöä. Käyttäjälähtöisyys on viime vuosina tullut yhä enemmän osaksi yhdyskuntasuunnittelua. Hellstenin (2005) mukaan käyttäjälähtöinen suunnittelu perustuu käyttäjien tarpeiden, kykyjen ja ajattelumallien perusteelliseen tutkimukseen ja yksityiskohtaiseen vaatimusmäärittelyyn. Tavoitteena on luoda tuote, jossa tekninen toiminnallisuus ja käyttäjien tarpeet kohtaavat. Käyttäjien tarpeisiin eläytyminen edellyttää keskustelua sekä käyttäjien, että muiden suunnittelijoiden kanssa. Käyttäjätutkimuksen avulla saadaan selville mm. millaisia vaatimuksia erilaisilla ihmisillä on eri tuotteita kohtaan, miten ihmiset tuotetta käyttävät ja millaisissa tilanteissa käyttö tapahtuu. Iteratiivinen suunnittelu ja tuotteen testaus mahdollistavat mahdollisimman hyvän kohderyhmän huomioimisen ja siten myös tuotteen hyväksyttävyyden paranemisen. (Hellsten 2005.) Erilaisia käyttäjäryhmiä ovat esimerkiksi alueen asukkaat, alueella työskentelevät, alueella asioivat ja turistit. Liikkumisen ohjauksen kannalta on myös mielekästä tarkastella elämäntilanteen muutoskohtia, koska niihin liittyy aina liikkumiseen liittyviä valintoja (asuinpaikan- tai työpaikan vaihto, lapsen syntyminen, lapsen muuttaminen pois kotoa). Tässä selvityksessä käyttäjälähtöisyys on toteutettu muodostamalla kirjallisuustutkimukseen ja käyttäjätutkimukseen perustuen erilaisia asukasprofiileja, joiden kautta liikkumispalvelujen ja niiden markkinoinnin soveltuvuutta on pyritty arvioimaan. 11
2 IDEOITA KOTIMAISTEN JA ULKOMAISTEN ESIMERKKIEN POHJALTA 2.1 Liikkumispalvelut 2.1.1 Joukkoliikenne Joukkoliikenteen houkuttelevuuden ja käytön lisääminen suhteessa oman henkilöauton käyttöön edellyttää ensisijaisesti kattavaa linjastoa sekä riittäviä vuorovälejä ja liikennöintiaikoja. Nämä eivät kuitenkaan pelkästään riitä. Liikkumisen ohjauksessa korostetaan siksi myös muita keinoja perinteisen linjastosuunnittelun ohella. Nämä keinot voidaan luokitella esimerkiksi seuraavasti: lippu- ja informaatiojärjestelmän kehittäminen työmatkapalvelut liityntäpalvelut kutsuohjattu joukkoliikenne. Lippu- ja informaatiojärjestelmän kehittäminen voi tarkoittaa muun muassa eri hallinnollisten alueiden joukkoliikennepalveluiden yhtenäistämistä. Esimerkiksi Sveitsissä on mahdollista matkustaa yhdellä joukkoliikennelipulla (vuosilippu) kaikissa maan joukkoliikennevälineissä. Bodenseen alueella Saksa, Sveitsi ja Itävalta ovat puolestaan saaneet aikaan jopa maiden rajat ylittävän yhtenäisen informaatio-, lipunmyynti- ja hinnoittelujärjestelmän. Vastaavanlaista on mietitty myös Tallinnan ja Helsingin seutujen (Harjumaa ja Uusimaa) välillä. Helsingin seudulla joukkoliikennepalveluiden toimivuutta parantaisi huomattavasti alueen kuntien ja YTV:n joukkoliikennesuunnittelun ja -hallinnon yhdistäminen saman organisaation alle. Koordinoivaa organisaatiota tarvittaisiin myös valtakunnan tasolla, jotta pitkiin matkoihin voitaisiin vaivattomammin yhdistää myös eri paikkakuntien paikallismatkoja. Lippu- ja informaatiojärjestelmää voidaan kehittää myös useiden eri joukkoliikennemuotojen ja -operaattorien lippujen yhdistämisellä samaan älykorttiin. Pääkaupunkiseudulla ja Tampereella tällaiset ovat jo käytössä. Parhaillaan YTV suunnittelee pääkaupunkiseudun joukkoliikenteeseen uutta matkakortti- ja informaatiojärjestelmää. Järjestelmä otetaan käyttöön arviolta vuonna 2010. Tällöin kaikki joukkoliikennevälineet tulevat matkakorttilaitteen gps-paikantimen avulla reaaliaikaisen paikannuksen piiriin. Tämä muutos parantaa joukkoliikennetiedotuksen edellytyksiä huomattavasti erityisesti bussiliikenteen osalta. Raitiovaunut ovat jo nyt ns. HELMI-järjestelmän piirissä. Joukkoliikenneinformaatiota voidaan jakaa sähköisesti, puhelimitse sekä painettuina aikataulukirjoina ja reittikarttoina. Internetissä toimivat YTV:n reittiopas ja valtakunnallinen joukkoliikenteen reittiopas sekä vastaavat oppaat myös muissa kaupungeissa (ks. www.kulku.info) ovat osoittautuneet todella suosituiksi ja toimiviksi internetpalveluiksi. Ne ovat myös kansainvälisesti katsoen kilpailukykyisiä järjestelmiä. Joukkoliikenteen pysäkit ja terminaalit ovat keskeisiä informaatiopisteitä. Aikataulu- ja hintatietojen lisäksi joukkoliikenteen pysäkeillä voidaan kertoa kartan muodossa liityntäyhteyksistä sekä pysäkkien lähialueiden keskeisistä kohteista ja palveluista. Asemille ja pysäkeille voidaan lipunmyyntiautomaattien yhteyteen toteuttaa myös erillisiä reittiopaspäätteitä. (Kuva 5.) 12
Kuva 5 Joukkoliikenteen pysäkit ja terminaalit ovat keskeisiä informaatiopisteitä. Pysäkeillä tarjottavan informaation tulee olla selkeää ja tarkoituksenmukaista. Työmatkoilla joukkoliikenteen merkitys ja kilpailukyky on suurin. Näillä matkoilla työnantajilla tai yrityksillä on suuri rooli joukkoliikenteen käytön edistämisessä. Työnantaja voi esimerkiksi tarjota luontaisetuna työsuhdejoukkoliikennelipun autopaikan tai työsuhdeauton sijaan. Suomessa on esitetty mallia työsuhdejoukkoliikennelipun verotusarvon alentamiseksi, jotta se olisi kilpailukykyinen autoedun kanssa. Tällä hetkellä sen verotusarvon on 100 % kun taas työsuhdeauton verotusarvo on ainoastaan 90 %. Tanskassa työnantaja voi kustantaa joukkoliikennelipun ilman, että joutuu maksamaan siitä veroja: Jos työnantaja ei halua maksaa lippua palkan päälle, se voidaan vähentää työntekijän palkasta, jolloin työntekijän maksamat verot ovat pienemmät. Kummassakaan tapauksessa työntekijä ei kuitenkaan voi saada työmatkojen verovähennystä. Työnantaja voi myös kustantaa työpaikalla olevan autopaikan sijaan työntekijän liityntäpysäköinnin sekä joukkoliikennelipun. Työpaikalla sijaitseva autopaikka voi itse asiassa olla merkittävästi kalliimpi kuin työsuhdejoukkoliikennelippu tai liityntäpysäköintipaikka. Vaihtoehtoisesti työpaikan autopaikkojen kustannukset voitaisiin sälyttää työntekijöille, jolloin työntekijät itse voisivat vertailla liityntäpysäköintiä ja perille ajamista. Esimerkiksi eräässä itävaltalaisessa vakuutusyhtiössä autopaikat ovat työntekijöille maksullisia (36 euroa/ kk), ja niiden saaminen edellyttää, että matka muilla kulkutavoilla (joukkoliikenne, jalankulku, pyöräily) on kohtuuttoman vaikea. Työnantaja voi myös järjestää yhteiskuljetuksia työntekijöilleen. Tästä ei koidu työnantajalle ylimääräisiä verokuluja Suomessa. Tanskassa työnantajien tarjoama linjaautokuljetus on verotettava etu. Työnantaja voi niin ikään tarjota työntekijöilleen mahdollisimman joustavia työaikoja, jotta työntekijät voivat sopeuttaa työmatkansa joukkoliikenteen aikatauluihin. Tämä saattaa edellyttää myös työaikalainsäädännöllisiä muutoksia. Joukkoliikenneväli- 13