(ELSINGINåKAUPUNKI +AUPUNKISUUNNITTELUVIRASTO Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston yleissuunnitteluosaston selvityksiä 2011 Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston yleissuunnitteluosaston selvityksiä 2011 Raide-Jokerin kehityskäytävän maankäyttö ja toiminnot
Raide-Jokerin kehityskäytävän maankäyttö ja toiminnot
Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto 2011 Teksti: Reetta Keisanen Valokuvat: Reetta Keisanen Graafinen suunnittelu ja taitto: Sari Yli-Tolppa Julkaisusarjan graafinen suunnittelu: Timo Kaasinen
Sisältö 1. Johdanto... 5 Raide-Jokerin maankäytön tavoitteita... 5 2. Kohti verkostokaupunkia... 6 Tutkimuksia verkostokaupunkirakenteesta... 7 3. Jokeri renkailla ja raiteilla... 8 3.1. Raide-Jokerin suunnittelun alkuvaiheet... 8 3.2. Bussi-Jokeri... 8 3.3. Bussi-Jokerin käyttäjät... 8 3.4. Bussi-Jokerin luotettavuus ja muutokset linjalla... 10 3.5. Raide-Jokerin alustava yleissuunnitelma... 11 3.6. Raideliikenteen hyödyt... 11 3.7. Espoon visio raideliikenteestä... 12 4. Raideliikenteen vaikutuksia kaupunkitalouteen... 13 5. Toiminnot, rakennukset ja maankäyttö Raide-Jokerin kehityskäytävällä... 15 5.1. Raide-Jokerin kehityskäytävä... 15 5.2. Asukkaat ja työpaikat kehityskäytävällä... 16 5.3. Rakennuskanta Raide-Jokerin kehityskäytävällä... 18 5.4. Maankäyttö Raide-Jokerin varrella... 24 5.5. Raide-Jokerin pysäkkien profiilit... 25 6. Tulevaisuudenkuva... 28 6.1. Raide-Jokerin pysäkkien profiilit vuodelle 2035... 28 6.2. Visio käyttäjäprofiilista 2035... 31 7. Yhteenveto... 32 Lähdeluettelo... 33 Liite 1 Helsingin yleiskaava 2002... 35 Liite 2 SeutuCD 10 luokitus... 36
4
1. Johdanto Raide-Jokeri on pääkaupunkiseudulle suunniteltu joukkoliikenteen poikittainen runkolinja. Linja kulkisi suunnitelmien mukaan Tapiolan ja Itäkeskuksen välillä Kehä I:n linjausta mukaillen. Tämän raportin tarkoituksena on selvittää suunnitellun Raide-Jokerin kehityskäytävän alueella olevaa maankäyttöä, toimintoja sekä tunnistaa asema-alueiden erikoispiirteitä. Kehityskäytävällä tarkoitetaan aluetta Raide-Jokerin reitin varrella, joka kuuluu Raide-Jokerin vaikutusalueeseen. Tässä selvityksessä tutkitut alueet ovat pääasiassa samoja alueita, joita on käytetty liikenne-ennusteiden tekemiseen. Tutkimuksessa käytetään alueanalyysiä, jossa pyritään tunnistamaan kehityskäytävältä erityyppisiä alueita sekä toimintoja. Aluetyyppien, maankäytön sekä toimintojen perusteella luokitellaan Raide-Jokerin pysäkkejä ja tehdään näille tulevaisuuden skenaarion vuodelle 2035. Maankäytön ja toimintojen lisäksi raportti käsittelee pikaraitiotien tarpeellisuutta, sen mahdollisia vaikutuksia kaupunkirakenteeseen ja kaupunkitalouteen. Raportin tarkoituksena on antaa syvempi käsitys Raide-Jokerin käytävän toiminnallisesta roolista osana pääkaupunkiseudun kaupunkirakennetta. Raportti antaa taustatietoja Raide-Jokerin alueesta sekä Raide-Jokerin potentiaalisista käyttäjistä. Tiedot tukevat ja täydentävät Kaupunkisuunnitteluviraston Esikaupunkien renessanssihankkeen selvityksiä. Esikaupunkien renessanssi on osa Helsingin strategisen maankäytön suunnittelua. Tämä tutkimus toimii siis maakäytön suunnittelun tukena ja myös osana seudullista yleiskaava työtä. Aluksi raportissa on perehdytty lyhyesti Helsingin seudun kaupunkirakenteen kehittymiseen ja Raide-Jokerin suunnittelun alkuvaiheisiin. Näiden jälkeen on perehdytty siihen, ketkä ovat Bussi-Jokerin käyttäjiä ja miten linja kuormittuu. Nämä tiedot valaisevat sitä, ketkä olisivat potentiaalisia Raide-Jokerin käyttäjiä. Tutkimuksessa on selvitetty millaista rakennuskantaa ja mitä toimintoja Raide-Jokerin kehityskäytävällä on tällä hetkellä ja mitä reitille on suunnitteilla. Näiden perusteella on tehty karttaesityksiä maankäytöstä Raide-Jokerin alueella sekä profiloitu Jokeri-pysäkkejä. Kartat sekä paikkatietoanalyysit on tehty MapInfoohjelmalla. Näissä suurin osa aineistosta on SeutuCD 10 aineistoa. Tutkimuksessa käytetään sekä kvantitatiivisia että kvalitatiivisia tutkimusmenetelmiä Raportin tekemistä varten on oltu yhteydessä eri tahoihin, jotka liittyvät Raide-Jokerin suunnitteluun, kuten Espoon kaupungin suunnitteluosastoon ja Helsingin Seudun Liikenteeseen. Kehityskäytävän määrittely perustuu myös osastojen väliseen yhteistyöhön. Tutkimusalueeksi on otettu Raide-Jokerin liikenne-ennustealueet, joita liikenneosasto on käyttänyt tutkimuksissaan. Raide-Jokerin maankäytön tavoitteita Raide-Jokeri on ollut mukana Helsingin yleiskaavassa jo vuonna 1992. Linjaus on pysynyt samana vuoden 2002 yleiskaavassa (liite 1). Linjaus löytyy myös Espoon eteläosien yleiskaavassa 2008. Tällä hetkellä Raide-Jokerin alueen yleiskaavat sallivat linjan rakentamisen, mutta asemakaavoissa on vielä tehtävä muutoksia. Myös suurimmassa osassa asemakaavoja raiteelle on jo varaus. Muutoksen tarvitsevia kohteita on yhteensä kahdeksan (Raide-Jokeri 2009). Hanke on huomioitu kaikessa uudemmassa reitin varrelle toteutetussa rakentamisessa. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (PLJ) 2007 Raide-Jokeri on merkitty joukkoliikennehakkeeksi, jonka rakentaminen toteutettaisiin kaudella 2016 2030. Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa Raide-Jokeri on määritetty 12. tärkeimmäksi hankkeeksi, joka tulisi aloittaa vuoteen 2020 mennessä (Helsingin seudun 2011). Raideliikenteen kehittämiselle löytyy useita perusteita bussiliikenteeseen verrattuna. Raidevaihtoehdossa hiilidioksidipäästöt pienenisivät oleellisesti (Raide- Jokeri 2009). Joukkoliikenteen luotettavuus paranisi reitillä, sillä raideliikenne on omien raiteidensa ansiosta varmempi kuin bussi. Raideliikenne tiivistää myös kaupunkirakennetta toteutumattomien ja täydennettävien alueiden suhteen, mikä tukee kestävän kehityksen mukaista kaupunkikehitystä. Eurooppalaisten ohjearvojen mukaan raidekilometriä kohden tulisi olla 2000 asukasta 400 metrin säteellä raiteesta. Nykyiselläänkin tämä raja- arvo ylittyy 360 asukkaalla raidekilometriä kohden ja raiteen valmistuttua sen on arvioitu kasvavan (Raide-Jokeri 2009). Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston toimintasuunnitelmassa (KSV 2011) on määritelty tavoitteiksi vuosille 2011-2013 mm. kaupunkirakenteen eheyttäminen. Vuoden 2011 sitoviin toiminnallisiin tavoitteisiin puolestaan kuuluu joukkoliikenteen määrän nostaminen erityisesti poikittaisliikenteessä. Tehty selvitys Raide-Jokerin maankäytöstä ja toiminnoista tukee näitä edellä mainittuja tavoitteita. 5
2. Kohti verkostokaupunkia Tällä hetkellä Helsinki on yksi Euroopan nopeimmin kehittyvistä metropoleista. Suurin alkusysäys Helsingin kehitykselle ovat olleet pääkaupunkistatuksen saaminen 1812 ja Suomen akatemian siirtymien Helsinkiin. Näiden muutosten myötä Helsingin kasvu lähti toden teolla vauhtiin. Kasvu on jatkunut tästä asti, vauhti tosin on vaihdellut. Kasvu oli kiivaimmillaan teollistumisen aikana kun väestön määrä kaksinkertaistui aina 20 vuoden välein 1860-luvulta 1940-luvulle asti. Kiivaan kasvunkin aikaan suunnittelu on ohjautunut Helsingissä rakennusmääräyksin (Schulman 2000). Noin 1910 luvulle asti Helsingin kasvu oli keskustaan painottunutta, tiivistä ja suunnittelussa ydinkaupungin rooli oli dominoiva (Schulman 2000). Tämän jälkeen keskustan rooli alkoi pienentyä ja Helsingin esikaupungistuminen nopeutui. Teollisuuden ja puulämmityksen tuottamat saasteet haittasivat kaupunkielämää, ja vastauksena nähtiin idylliset puutarhalähiöt. 1960-luvulla Helsinkiin alettiin rakentaa aluerakentamissopimuksiin perustuneita metsälähiöitä. Lähiöistymisen myötä kaupunkirakenne hajaantui laajemmalle alueelle ja väliin ja niin sanottuja metsävyöhykkeitä (Schulman 2000). Helsingin kaupunkirakenne on jatkanut laajenemistaan ja Helsingin työssäkäyntialue onkin laajentunut näihin päiviin asti. Tällä hetkellä työssäkäyntialue ulottuu Helsingin kuumakuntiin, joihin kuuluu kymmenen Helsingin seudun kehyskuntaa. Junalla Helsingissä käydään töissä jopa Hämeenlinnasta asti. Nykyisessä Helsingin kaupunkirakenteessa näkyy yhä eri aikakausien vaikutus. Paras esimerkki ovat vihersormet, jotka on suunniteltu jo 1900-luvun alussa ja näkyvät selvästi kaupunkirakenteessa nyt sata vuotta myöhemmin. Vihersormet olivat osa Bertel Jungin Suur-Helsinki suunnitelmaa vuonna 1908. (KSV 1988) Vihersormimalli on lähtöisin eurooppalaisten pääkaupunkien puistoista, mutta ei ole toteutunut Helsingissä yhtä kaupunkimaisena. Suunnittelussa onkin 2000-luvulla havahduttu siihen, että vihersormirakenteen tulisi olla toiminnallinen osa kaupunkirakennetta (Manninen et al. 2009). Kuvasarjassa (1.) näkyy hyvin Helsingin kehittymisen vaiheet yhdestä keskustasta monikeskustaiseksi verkostokaupungiksi. Ensimmäinen kuva esittää empiren Helsinkiä, jossa suunnittelun painopiste on ollut keskustassa. Tämän jälkeen suunnittelun suunta on kääntynyt hieman keskustasta pois. Kolmannessa kuvassa näkyy Helsingin lähiöistyminen. Lähiöistymisen jälkeen kasvu on jatkunut keskustassa ranta-alueille. Viimeinen vaihe kuvaa useiden alakeskustojen verkottumista keskenään. Viime vuosikymmeninä verkostoon on tullut uusia yhteyksiä ja ihmisvirtojen kasvaessa alakeskukset ovat vahvistuneet. Pääkaupunkiseudun verkostossa onkin liikennettä sekä keskustan suuntaan, että poikittain keskustan ulkopuolella. Tärkeimmät reitit johtavat kuitenkin yhä Helsingin keskustaan, vaikka tarve poikittaisen liikenteen kehittämiselle on kova. Poikittaisen liikenteen kysyntä on nähtävissä ruuhkina Kehä I:llä sekä Bussi-Jokerin kuormittumisena äärimmilleen ruuhka-aikoina. Suuremman kapasiteetin ja luotettavamman yhteyden takaavaa Raide-Jokeri olisikin keino poikittaisen liikenteen parantamiseen. Kuvasarja 1. Helsingin kaupunkirakenteen kehittymisen suuret linjat. (Salmikivi & Nuutila 2010) 6
Tutkimuksia verkostokaupunkirakenteesta Helsingin seudun rakenteen muuttuessa keskustamaisesta hajaantuneeksi ja verkostoituneeksi on syytä perehtyä verkostoteorioihin. Verkostojen syntyä ja vaikutusta kaupunkirakenteeseen onkin tutkittu Tampereella juuri kaupunkisuunnittelun näkökulmasta (Alppi & Ylä-Anttila 2007). Tampereen kaupunkirakenteen kehityshistoria on samantapainen kuin Helsingissä. Tämän vuoksi Tampereen tuloksien merkitystä voidaan pohtia myös Helsingin osalta. Tampereen kohdalla kaupunkia tutkittiin kolmessa eri verkostotasossa. Ensimmäisellä tasolla tutkittiin infrastruktuurin muodostamia verkkoja ja sen tuomia muutoksia saavutettavuuteen. Toinen taso keskittyi sijaintiverkoston muutoksiin eli siihen, minne esimerkiksi julkiset ja yksityiset palvelut muuttavat paikasta toiseen. Kolmas taso selvitti yksilön näkökulmasta, miten verkostoissa kannattaisi toimia. (Alppi & Ylä-Anttila 2007) Tutkimuksessa on merkittäviä tuloksia Helsingin seudun ja Raide-Jokerin kannalta. Kaupunkirakenteen painopisteet ovat muuttuneet Tampereella liikenneverkkojen muuttuessa. Tampereelle rakennetun kehätien vaikutukset huomattiin vuonna 2000, kun kaupungin painopiste oli siirtynyt keskustasta kehätien risteyksien tuntumaan, missä suhteellinen saavutettavuus oli muuttunut parhaimmaksi (Alppi & Ylä-Anttila 2007). Vaikutukset olivat suurimmat päivittäistavarakauppaan sekä muihin kaupallisiin palveluihin. Julkisten palveluiden painopiste sen sijaan oli säilynyt Tampereen keskustassa. Näin Tampereelle oli muodostunut kaksi erillistä palveluverkkoa. Tampereen kaupungin verkosto painottui myös eri kohdista eri vuorokauden aikoihin. Kuormitetuimpia paikkoja olivat monipuoliset keskustat, joissa oli ihmisiä ympäri vuorokauden. Hetkellisinä tihentyminä nousivat Tampereella esiin myös urheilukeskittymät (Alppi & Ylä-Anttila 2007). Kaupunkilainen elämäntapa onkin muuttunut liikkuvaksi. Oswald & Baccinin (2003) mukaan liikkumisen myötä paikasta paikkaan siirryttäessä jää paikkojen väliin niin sanottuja välialueita, jotka tulisi kehittää ympäröivien alueiden yhteisenä tilana. Strategisesti merkittävät muutoskohdat on tunnistettava ja niihin on osattava reagoida oikealla tavalla (Alppi ja Ylä-Attila 2007). Myös Raide-Jokerin tuomat muutokset Helsingin seudun kaupunkiverkostoon tulee tunnistaa, jotta niihin voidaan reagoida. Kuva 2. Raide-Jokeri alakeskusten yhdistäjänä. 7
3. Jokeri renkailla ja raiteilla 3.1. Raide-Jokerin suunnittelun alkuvaiheet Raide-Jokeria on suunniteltu Helsingissä jo 1980-luvulla, kun tarve poikittaisliikenteen kehittämiselle on havaittu (Joukkoliikenteen kehämäinen runkolinja: Jokeri 1990). Tällöin suunniteltu joukkoliikenteen kehämäinen runkolinja oli perusperiaatteiltaan hyvin samankaltainen kuin uusin yleissuunnitelma Raide-Jokerista vuodelta 2009. Jo kaksikymmentä vuotta sitten pikaraitiotie nähtiin houkuttelevana vaihtoehtona, sillä se on metroa huomattavasti paljon halvempi, bussiliikennettä luotettavampi, kantokapasiteetiltaan busseja suurempi ja lisäksi se on pysyvää kaupunkirakennetta. Kun raide on osa pysyvää rakennetta, ovat maankäytön kehittämismahdollisuudetkin paremmat (Raideliikenteen kehittämisen vaikutukset 1991). 1990-luvulla Jokerin kehittämisen vaikutuksista on tehty raportti, samoin kuin on tutkittu päävaihtoehtoa raidelinjalle sekä selvitetty teknisiä toteuttamismahdollisuuksia. Aikaisemmin suunnitellun Jokeri-Radan on ajateltu kulkevan Itäkeskuksesta Leppävaaraan. Nykyinen suunnitelma jatkuu Leppävaarasta Tapiolaan asti ja pysäkinväli on huomattavasti tiheämpi kuin aikaisemmissa suunnitelmissa, mikä selittyy kasvaneella väestömäärällä. 3.2. Bussi-Jokeri Raide-Jokerin sijaan toteutettiin ensin kuitenkin Bussi-Jokeri. Bussilla liikennöitävä linja oli edullisempi ja nopeammin toteutettavissa. Vuonna 2003 reitin ajaminen aloitettiin linjalla numero 550 niin sanotulla esijokerilla. Virallisesti Jokeri-linja on lanseerattu käyttöön vuoden 2006 syksyllä. Tällöin linjan reittiä muutettiin ja pysäkeille ja busseille suunniteltiin yhtenäinen ulkoasu. Jokeri-linjan lanseeraamisen jälkeen linjan käyttöaste nousi ja myös linjan tunnettavuus parantui (Strömmer et al. 2007). Suurin osa Bussi-Jokerilla tehdyistä arkipäivän matkoista on työ- ja koulumatkoja (Strömmer et al. 2007). 3.3. Bussi-Jokerin käyttäjät Bussi-Jokerin vaikutustutkimuksessa (YTV 2007) tutkittiin Jokerin matkustajia. Tutkimuksen mukaan arkikäyttäjät ovat pääosin (noin 80 %) säännöllisiä työ- ja opiskelumatkalaisia. Viikonloppuisin kolme neljästä on asiointi-, ostos- tai muulla vapaa ajan matkalla. Käyttäjistä noin kaksi kolmannesta on naisia. Iältään käyttäjät painottuvat aktiiviseen opiskelu- ja työväestöön: noin 40 % on 18 30-vuotiaita ja noin 50 % 31 60-vuotiaita. Helsinkiläisiä on käyttäjistä kaksi kolmasosaa ja espoolaisia neljännes. Puolella matkustajista ei ole koskaan autoa käytettävissään. Kuudenneksella auto on käytettävissä aina tai lähes aina. Kuudennes matkustajista siis valitsee usein auton sijaan Jokerin. Yksi matka Bussi-Jokerilla sisältää keskimäärin 0,9 vaihtoa toiseen joukkoliikennevälineeseen. Linja on kuormittuneimmillaan Itäkeskuksen ja Huopalahden välillä erityisesti Tuusulanväylän kohdalla. Leppävaarassa lähes kaikki bussissa olevat matkustajat vaihtuvat. Tämä viittaa siihen, että vaihtoja tapahtuu paljon Tuusulan väylän busseista sekä ranta-radan juniin ja junista (Strömmer et al. 2007). Kuvat kolme ja neljä esittävät Jokerin vaikutustutkimukseen tehdyn laskennan tuloksia linjan kuormituksesta. Näistä nähdään, että idästä länteen matkattaessa yksittäisenä pysäkkinä eniten nousuja on Itäkeskuksen pysäkiltä. Graafista näkyy myös Tuusulanväylän pysäkin jälkeinen kuormitus. Kuormitus helpottuu hieman jo heti seuraavalla pysäkillä Maunulassa. Suurempi kuormituksen lasku tapahtuu vasta Pitäjänmäen kohdalla. Linjan kuormitus on selvästi pienempää Pitäjänmäen ja Leppävaaran välillä kuin linjan itäpäässä. Syynä saattaa olla, että tällä välillä ajaa useampia muitakin busseja sekä junia. Myös lippujärjestelmässä oleva kaupunginrajan ylittäminen, joka tuo lipulle lisää hintaa voi vaikuttaa matkustaja määrään negatiivisesti. Leppävaaran kohdalla poistumisia on paljon ja uusia nousuja jonkin verran, mikä osoittaa, että Leppävaarassa lähes kaikki asiakkaat vaihtuvat. Vuorokausikuormitusgraafista esiin nousevat liikenteelliset solmukodat, joissa on helppo vaihtaa toiseen joukkoliikennevälineeseen. Nousu- ja poistumisluvuissa on selkeitä piikkejä Oulunkylän asemalla, Huopalahden asemalla, Pitäjämäen asemalla ja Leppävaaran asemalla. Lännestä itään matkattaessa kuvaaja on lähes päinvastainen kun idästä länteen. Yksittäisenä pysäkkinä erottuu taas lähtöpysäkki Westendissä, mutta ei kuitenkaan lähellekään yhtä suurin luvuin kuin Itäkeskus. Leppävaarassa on taas runsaasti poistumisia ja nousuja. Valimon kohdilla linja alkaa kuormittua runsaasti ja vasta Itäkeskuksessa linja tyhjenee matkustajista. Linjan itäisempi pääty on siis huomattavasti länsipäätyä kuormitetumpi. Tähän voi olla syynä se, että lännessä Leppävaaran jälkeen on muitakin linjoja, jotka ajavat samaa väliä, mutta idässä linja on paikoitellen ainoa, joka menee kyseistä reittiä (Elfström 2011). 8
Kuva 3. Bussi-Jokerin vuorokausikuormitus arkena, suuntana länsi (Strömmer et al. 2007). Kuva 4. Bussi-Jokerin vuorokausikuormitus arkena, suuntana itä (Strömmer et al. 2007). 9
Kuva 5. Liityntäkulkutavat Bussi- Jokerin pysäkiltä ja pysäkille (Strömmer et al. 2007). Kuva 6. Vaihtojen määrä Bussi- Jokerilla tehdyillä matkoilla (Strömmer et al. 2007). 3.4. Bussi-Jokerin luotettavuus ja muutokset linjalla Bussi-Jokeria kehitetään vielä ennen mahdollisen Raide-Jokerin tuloa. Busseja päivitetään nivelbusseihin, joihin mahtuu enemmän ihmisiä kuin nykyisiin linjaa ajaviin telibusseihin. Joitakin pysäkkejä tullaan pidentämään, jotta isommat bussit mahtuvat ajamaan niille. Asiakkaiden kyytiin nouseminen aiotaan mahdollistaa bussin kaikista ovista, jolloin lastaaminen on nopeampaa. Näiden parannusten on suunniteltu tapahtuvan vuonna 2013, jolloin Jokeri-linjan liikennöintisopimus vaihtuu. (Elfström 2011) Tuplanivelbusseja ei oteta toistaiseksi käyttöön, sillä tämä vaatisi joidenkin pysäkkien osalta huomattavan kalliita muutoksia. Tuplanivelbussien hinta olisi myös lähes 200 000 euroa kalliimpi. Bussi-Jokerin kapasiteettiä ei voida kuitenkaan loputtomasti nostaa, jos kuormitus jatkaa kasvamista. Tällöin vaihtoehtona olisi suuremman kantokapasiteetin omaava Raide-Jokeri. Tämän lisäksi raideliikenteellä olisi mahdollista paikata luotettavuusongelmat, joista Bussi-Jokeri on
kärsinyt. (Elfström 2011) Luotettavuuden heikkoudesta kertoo se, että syksyllä 2006 Itäkeskuksen aamuruuhkan lähdöistä lähes kaikki olivat myöhässä. Huopalahden ja Leppävaaran kohdalla näistä aamuruuhkan lähdöistä jo lähes 60 % oli vakavasti myöhässä. Linjan ajoaika vaihtelee runsaasti päivän ja lähtöajan mukaan. Myöhästymiseksi on määritelty yli 60 s poikkeama aikataulusta ja vakavaksi myöhästymiseksi yli 300 s eli yli viiden minuutin poikkeama aikataulusta (Strömmer et al. 2007). Bussi-Jokerin vuoroväli on nyt arkisin ruuhka-aikaan neljä minuuttia. Vuoroväliä voitaisiin tihentää noin kolmeen minuuttiin, mutta tämä saattaa johtaa liikennevalojen seisottaessa busseja niiden ketjuuntumiseen peräkkäin. Bussi-Jokerilla on tällä hetkellä liikennevaloetuuksia useassa paikassa, mutta vuorovälin ollessa tiheä liikennevaloetuudet eivät toimi halutulla tavalla, sillä myös muiden ajoneuvojen on päästävä kulkemaan sujuvasti. (Elfström 2011) Bussi-Jokeria varten on mietitty myös muita uudistuksia, kuten nivelbusseja, pysäkkien pidennyksiä ja raitiovaunutyyppinen lastaus kaikista ovista sisään ja ulos. Muina vaihtoehtoina on ehdotettu erilaisia Bussi-Jokeria täydentäviä linjoja, kuten linjaa 550B, joka ajaisi kuormitettua väliä Itäkeskus-Pitäjänmäki tai vaihtoehtoisesti jatkaisi Leppävaaraan asti. On ehdotettu myös, että linjalla ajaisi linjan 550 lisäksi pikalinja 550X, joka pysähtyisi vain kuormitetuimmilla pysäkeillä. Muina vaihtoehtoina esillä ovat olleet Helsingin sisäinen täydentävä linja 54X sekä Otaniemi-Kontula väliä liikennöivä linja 52X. Hyödyllisimmäksi ja kustannustehokkaimmaksi vaihtoehdoksi on kuitenkin nähty suurentaa linjalla oleva kapasiteettia eli vaihtaa telibusseja nivelbusseiksi. (Elfström 2011) Bussi-Jokerista kerätyistä tiedoista voidaan päätellä, minkälaisia matkustajia Raide-Jokeri houkuttelisi. Suurin osa asiakkaista pysyisi todennäköisesti samoina ja käyttäjiä tulisi lisää. Pikaraitiotietä suunniteltaessa on harvinaista, että reitillä kulkevat jo linja-autot. Monissa muissa kaupungeissa pikaraitiotie on rakennettu alueelle, missä vastaavaa yhteyttä ei ole ollut aikaisemmin (esim. Napolissa). Nyt käyttäjistä saadaan jo etukäteen tietoa ja käyttäjäkokemuksia. Näitä tietoja hyödyntämällä voidaan uudesta raidelinjasta saada yhä käyttäjäystävällisempi. 3.5 Raide-Jokerin alustava yleissuunnitelma Raide-Jokerin suunnittelua on jatkettu Bussi-Jokerin rinnalla ja Bussi-Jokerin suosion myötä pikaraitiotie näyttäytyy yhä tarpeellisempana. Pikaraitiotiehankkeesta on tehty alustava yleissuunnitelma vuonna 2009. Raide-Jokeri kulkisi pääpiirteittäin samaa reittiä, mitä on ajettu Bussi-Jokerilla välillä Tapiola - Itäkeskus. Vaikka Raide-Jokeri on linjattu suuressa mittakaavassa kulkemaan samaa reittiä kuin Bussi-Jokeri, niin esimerkiksi Espoon puolella reitillä on huomattavia muutoksia. Reitti ei kulkisi enää Kehä I:stä, eikä se kulje Otaniemen kautta. Linjausta on muutettu useasta kohdasta, jotta Jokeri pystyisi kulkemaan nopeammin eikä sen tarvitsisi seisoa esimerkiksi Kehä I:n ruuhkissa. Linjaa on myös lyhennetty kulkemaan Westendin sijaan Tapiolasta. Länsimetron aloittaessa liikennöinnin Tapiolaan ei ole enää suurta tarvetta jatkaa linjaa Westendiin. Nämä reittimuutokset perustuvat muihinkin muutoksiin pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä. Länsimetron rakentaminen on parhaillaan käynnissä ja valmistuttuaan se kulkee Tapiolaan, josta näin ollen pääsee Jokerista metroon vaihtamalla Otaniemeen. On myös arvioitu, että enemmistölle on hyötyä siitä, että Raide-Jokeri kulkee nopeasti välin Tapiola - Leppävaara, eikä koukkaa lenkkiä Otaniemen kautta. Raide-Jokeri on pääosin suunniteltu kulkemaan katutasossa. Reitin varrella on kuitenkin alustavasti toteutettavana kaksi tunnelia sekä kuusi- seitsemän siltaa (Raide-Jokeri 2009). Näillä pyritään nopeuttamaan Raide-Jokerin kulkua. Alustavassa yleissuunnitelmassa on tehty päälinjaus Jokerille, mutta tarkemmille linjauksille on monin paikoin vielä vaihtoehtoja. Nämä vaihtoehdot riippuvat myös kustannuskysymyksistä (Raide- Jokeri 2009). Raide-Jokerin alustavassa yleissuunnitelmassa pikaraitiotie määritellään sähkökäyttöiseksi, joustavaksi raideliikennemuodoksi (Raide-Jokeri 2009). Jokeri kulkisi omilla raiteilla joko omilla joukkoliikennekaistoilla tai muun liikenteen seassa. Tällainen raideliikennemuoto sijoittuu kapasiteetiltaan bussin ja metron väliin. Yhdessä vaunussa on noin 70 istumapaikkaa ja lisäksi vähintään saman verran seisomapaikkoja. Vaunuja voidaan myös käyttöasteen kasvaessa laittaa kaksi peräkkäin, jolloin yhdellä vuorolla pääsee kulkemaan yli 300 henkilöä (Raide-Jokeri 2009). Pikaraitiotien nopeus pyritään takaamaan omilla kaistoilla, jolloin ruuhkat eivät haittaisi linjaa. Linjan käännökset pyritään järjestämään myös kääntösäteeltään suuriksi, jolloin ajoneuvo voi säilyttää korkeamman vauhdin. Huippunopeudeksi Raide-Jokerille on arvioitu 70 km /t (Raide-Jokeri 2009). Pysäkkejä ei ole kovin tiheästi, jolloin pysähdyksiä tulee vähemmän. Raiteet kulkevat kuitenkin samassa tasossa muun liikenteen kanssa. Tämä hidastaa hieman vauhtia, sillä risteykset sekä ajonopeuden rajoitukset, jotka ovat alle 70 km/t hidastavat sen kulkua. Pidettäessä raiteet samalla tasolla muun liikenteen kassa vältytään kuitenkin suurilta kustannuksilta, joita sillat ja eritasorakenteet aiheuttavat. Linjalle on suunniteltu yhtenäistä ja laadukasta ulkoasua. Yhtenäisyyteen pyritään luomalla Jokerin ympärille tuoteperhe, joka koostuu mm. pysäkeistä, penkeistä, kioskeista ja suoja-aidoista. Näitä saman tuoteperheen osia voitaisiin käyttää joustavasti koko linjan varrella (Raide-Jokeri 2009). Tämä pikaraitiotie on Suomessa pilottihanke, joten sen halutaan olevan laadukas. Laadukkaiden joukkoliikennehankkeiden on todettu edistävän kaupungin kehittymistä ja uudistumista (Devereux 2005). 3.6 Raideliikenteen hyödyt Raideliikenteen hyötyjä on pohdittu Raide-Jokerin osalta HSL:n laatimassa raportissa. On ilmeistä, että useita raideliikenteen välillisiä hyötyjä jää hyöty-kustannuslaskelmien ulkopuolelle. Ulkopuolelle jääviä vaikutuksia ovat mm. pitkän aikavälin vaikutukset liikennejärjestelmään, vaikutukset maankäyttöön ja arvoon, välitön työllistäminen, kaupunkikuvan kohentuminen sekä taloudellinen kehitys ja epäsuora työllistäminen. Raportin mukaan raideliikenteen vaikutusten arviointia tulisikin kehittää niin, että hyöty-suhdannelaskelmiin tulisi mukaan nykyään ulkopuolelle jääviä hyötyjä. Näin arviointi vastaisi paremmin todellisuutta. (Raideliikenteen hyödyt 2010). Raideliikenteen hyötyjä tutkittaessa, on myös selvitetty menestyneisiin raitiotie kaupunkeihin vaikuttaneita tekijöitä. Tilastollisesti on voitu osoittaa neljä muuttujaa, jotka ovat merkittävästi vaikutta-
neet raidelinjan menestymiseen. Näitä ovat matkalippujärjestelmä, tulotasoon nähden alhainen kuukausimaksu, kävelykadut ja korkea asukastieheys raideliikenneväylällä (Hass-Klau, C. & G. Crampton 2002). Raide-Jokerin vuosittaisten liikennöintikustannusten on arvioitu olevan 18,1 miljoonaa euroa ja Bussi-Jokerin puolestaan 15,6 miljoonaa euroa vuodessa (Raide-Jokeri 2009). Raideliikenteen on arvioitu kasvattavan joukkoliikenteen kysyntää, pienentävän henkilöauton tarvetta ja vaikuttavan erityisesti kakkosauton hankintapäätökseen (Raideliikenteen hyödyt 2010). Helsingin seudulla on huomattavaa, että joukkoliikenteen osuus keskustaan tulevista kulkuneuvoista on idästä tultaessa 73 prosenttia ja lännestä 46 prosenttia. Idän suurempi joukkoliikenteen käyttäjien osuus on osaltaan metron ansiota. Raportissa on verrattu Itä-Helsingin metronvartta Länsiväylän varteen, jossa raideliikennettä ei ole. Länsiväylälle on lisätty kaistoja, kun puolestaan Itäväylällä vastaavissa kustannuksissa on säästetty metron ansiosta. Myös asuminen on tiivistynyt metron varrella merkittävästi, mikä on saanut maanhinnan nousemaan. Itä-Helsingin metroradan varrella maanhinnan arvioidaan nousseen yhteensä 1,4 Mrd. euroa metron ansiosta, mikä ylittää metron kokonaiskustannukset 1,2 Mrd. euroa. Raideliikenteen hyödyt raportissa arvostellaankin Raideliikenteen vaikutusten arviointia, sillä tällaiset hyödyt jäävät kustannushyötylaskelmien ulkopuolelle. Näin ollen kaikki todelliset hyödyt eivät tule mukaan laskelmiin. (Raideliikenteen hyödyt 2010) Espoo on laatinut sen sisäisen raideliikenteen kehittämisestä raportin (Espoon raideliikennevisio 2011). Visiossa on esitetty HSL:n Maankäyttö- ja raideverkkoselvityksen esityksen lisäksi tavoitelinjastosuunnitelma Espooseen vuodelle 2050. Tavoitelinjastosuunnitelma on koottu kolmesta erilaisesta linjastosuunnitelmasta; suppeasta pikaraitiojärjestelmästä, laajasta pikaraitiojärjestelmästä sekä metrovaihtoehdosta. Tavoitelinjastosuunnitelmaa on perusteltu sillä, että joukkoliikenneyhteyksiä parannettaessa myös joukkoliikennematkojen määrä nousee ja puolestaan henkilöautomatkojen osuus pienenee. Linjasto parantaisi yhteyksiä Espoon aluekeskuksien välillä sekä yhteyksiä Helsingin keskustaan. Raitioliikenneverkko vähentäisi myös visiossa tehtyjen arvioiden mukaan bussiliikennettä ja verkon ollessa kattava se ei kuormittuisi vain yhdestä kohdasta aamun ruuhkahuipputuntien aikana. Tavoitelinjastosuunnitelma perustuu kustannustehokkuudeltaan parhaimmaksi arvioituun suppeaan pikaraitiotieverkostoon. Tätä verkostoa on kuitenkin vielä täydennetty osilla laajemmasta pikaraitiotiejärjestelmästä. Kuva 7. Espoon tavoitelinjastosuunnitelma vuodelle 2050 (Espoon raideliikennevisio 2011). Tavoitelinjasto (kuva 7.) sisältäisi HSL:n vision lisäksi neljä uutta pikaraitiotielinjaa ja 40 kilometriä uutta raidetta. Näille linjoille on suunniteltu noin viiden minuutin vuoroväliä, kalustolla, jossa olisi 70 istumapaikkaa (Espoon raideliikennevisio 2011). Tämä pikaraitiotie olisi yhteen sopiva Raide-Jokerin kanssa. Espoon raideliikennevisio on melko optimistinen matkustajamäärien kasvun arvioinnin suhteen sekä sen kustannushyötylaskelmien osalta. Visio tukee Raide-Jokerin kehittämistä ja kertoo siitä, miten houkuttelevana ja hyvänä vaihtoehtona raideliikenne nähdään. 3.7 Espoon visio raideliikenteestä
4. Raideliikenteen vaikutuksia kaupunkitalouteen Raideliikenteen vaikutusta on tutkittu niin maankäytön, talouden, kuin ympäristönkin näkökulmasta. Myös sosiaaliset asiat ovat olleet esillä. Raiteiden varrelle sijoittuva maankäyttö tarkoittaa kuitenkin usein kaupunkirakenteen muutosta, asuntorakentamista ja peruskorjauksia. Toiminnalliset alueet muuttuvat, asukkaat ja työpaikat sijoittuvat uudelleen ja usein asemien ympärille muodostuu toiminnallinen klusteri (Pagliara & Papa 2010). Aikaisemmat tutkimukset osoittavat usean eri kaupungin kohdalla, että raideliikenteen asemanseutujen kiinteistöjen arvo on yleensä noussut (mm. Newman & Kenworthy 1999; Cervero 1997). Napolissa tehty tuore tutkimus (Pagliara & Papa 2010) osoittaa myös, että alueilla, missä kiinteistöjen arvo on noususuunnassa, aseman tulo vahvisti tätä kasvua. Sellaisilla alueilla, missä kiinteistöjen arvo oli laskusuunnassa, aseman tulo pysäytti laskun. Voimakkaimmin aseman tuomat hyödyt näkyivät sellaisilla aluilla, jotka olivat kaupungin sisällä, mutta joilla oli aikaisemmin huonot yhteydet keskustaan. Kauempana keskustasta olevilla asemilla hyötyvaikutukset eivät olleet niin suuria. Napolin kohdalla todettiin myös, että pitkän aikavälin vaikutukset olivat vielä merkittävämpiä. (Pagliara & Papa 2010). Ilmeistä kuitenkin on, että raideyhteyden lisäksi kiinteistöjen arvoihin vaikuttaa myös keskustaetäisyys (Pagliara & Papa 2010). Tämän perusteella voidaan olettaa, että myös Raide-Jokerin varrella niiden asemien maan arvo nousisi, joille tulee selkeästi parempi yhteys suureen aluekeskukseen tai joilta on Raide-Jokerin myötä helpompi vaihtaa keskustaan kulkeviin joukkoliikennevälineisiin. Raide-Jokerin asema-alueilta yhteydet aluekeskuksiin paranevat etenkin Espoon puolella. Jokerin reitti Pohjois-Tapiolan ja Laajalahden alueella parantaisi alueen yhteyksiä Leppävaaraan ja Länsimetrolle. Muita alueita, joilla kiinteistöjen arvo mahdollisesti nousisi merkittävästi, on Raide-Jokerin reitin itäpäässä. Pihlajiston, Viikinmäen, Viikin, Myllärintien ja Roihupellon alueilla kaikilla paranisi yhteys Itäkeskukseen. Yhteys keskustaan paranisi eniten Myllärintien alueelta, josta olisi muutoksen myötä helpompi vaihtaa metroon. Viikin alueelta pääsee keskustaan Raide-Jokerin rakentamisenkin jälkeen luultavasti nopeimmin Lahdenväylää pitkin. Suurimmat muutokset tapahtuvat kuitenkin juuri Espoon puolella, missä reitti muuttuu. Keskustaetäisyys vaikuttaa toimintojen sijoittumiseen siten, että mitä lähempänä keskustaa ollaan, sitä korkeampi on maan hinta. Tällöin suurimmasta maan hinnasta ovat valmiita maksamaan ne, joille siitä on eniten hyötyä (Laakso & Loikkanen 2004). Keskustaan jäävät erikoiskaupat ja konsulttiyritykset. Kotitalouksien asuntojen neliöhinnat määräytyvät sitä kalliimmaksi mitä lähempänä keskustaa asutaan. Monikeskustaisessa kaupungissa suurin keskus on tarjousvuokraltaan kallein ja muut alakeskukset ovat kukin oman pienemmän alueensa hintahuippuja (Laakso & Loikkanen 2004). Raide-Jokeri sijoittuu kokonaisuudessaan noin 5-9 km etäisyydelle Helsingin keskustasta. Aikaetäisyytenä nämä alueet ovat noin 10 30 minuutin päässä keskustasta. Tällä vyöhykkeellä sijaitsee runsaasti eri toimintoja sekä useita alakeskuksia. Alakeskuksista suurimpia ovat Raide-Jokerin varrella Tapiola, Leppävaara ja Itäkeskus. Raide-Jokeri ei tule nopeuttamaan matka-aikaa reitillä, mutta takaa luotettavamman yhteyden kuin bussi (Raide-Jokeri 2009). Näin ollen yhteys tulee olemaan luotettavuudeltaan parempi, mikä voi myös parantaa vaihtoyhteyksiä Raide-Jokerilla ja lyhentää matka-aikaa. Liikenne vaikuttaa tasa-arvoon sekä tulojen, varallisuuden ja hyvinvoinnin jakautumiseen. (Laakso & Loikkanen 2004). Liikennejärjestelmällä voidaan vaikuttaa myönteisesti asuinalueen 13
gentrifikaatioon eli asuma-alueen arvostuksen nousuun (Pagliara & Papa 2010). Huonot liikennejärjestelyt voivat jopa lisätä työttömyyttä. Työllistymisen perusedellytys on, että ihmiset voivat kulkea asuinpaikastaan potentiaaliselle työpaikalle (Laakso & Loikkanen 2004). Näin ollen Jokeri-yhteys on erityisen tärkeä, sillä työ- ja opiskelijamatkalaisia sillä on arkisin noin 80 % käyttäjistä (Jokerin vaikutustutkimus 2007). Raide-Jokeri on tärkeä erityisesti poikittaisen työmatkaliikenteen kannalta, sillä Helsingin tämän hetkinen liikennerakenne on hyvin säteittäinen. Moottoritiet lähtevät säteittäisesti Helsingistä eri suuntiin, samoin rautatiet. Tällä hetkellä näitä säteittäisiä autoteitä yhdistävät pääkaupunkiseudulla Kehä I, Kehä II:n alku sekä Kehä III. Kaikki rautatiet yhdistyvät tällä hetkellä toisiinsa vasta Pasilassa. Rantarata ja Martinlaakson rata erkanevat Huopalahden asemalla. Päärata ja Vantaanlaakson rata tulevat yhdistymään uuden lentokentän kautta kulkevan Kehäradan myötä. Kehärataa etelämpänä Raide-Jokeri täydentäisi säteittäistä liikenneverkkoa hyvin yhdistäen sekä Rantaradan, Pääradan että Vantaanlaakson radan omilla raiteillaan. Poikittaiselle luotettavalle joukkoliikenneyhteydelle onkin tällä hetkellä kova tarve, sillä poikittaiset kehät kärsivät ruuhkista. Ruuhkautuminen kasvattaa huomattavasti yhteiskunnallisia ongelmia, lisää polttoaineen kulutusta, lisää ilmansaasteita ja vähentää ihmisten työ- ja vapaa-aikaa (Laakso & Loikkanen 2004). Raide-Jokerikaan ei toki voisi välttyä ruuhkilta, mutta polttoainekustannuksia sille ei tule, eikä ilmansaasteita kaupunkiympäristöön. Myös luvatuissa aikatauluissa on helpompi pysyä, kun reitillä on omia kaistoja ja vaunujen kapasiteetti suurempi. Tämä säästää aikaa sekä ihmisiä myöhästymisen stressiltä. Kun reitin luotettavuus paranee, ei vaihtoyhteyksiin tule turhia odotusaikoja ja näin saavutettavuus paranee. Parantunut saavutettavuus usein houkuttelee yrityksiä ja kotitalouksia sijoittumaan yhteyden varrelle. Voidaankin todeta, että aikaisempien tutkimusten perusteella pikaraitiotiehankkeet vaikuttavat niin kaupungin rakenteeseen ja toimintojen sijoittumiseen kuin maan arvoon ja sosiaalisiin oloihin. Koska raideliikenteen merkitys on näin merkittävä, olisi Helsingin seudulla vahvistettava suunnittelun suuntaa, jossa liikenne- ja kaupunkisuunnittelu yhdessä ohjaavat maankäyttöä. 14
5. Toiminnot, rakennukset ja maankäyttö Raide-Jokerin kehityskäytävällä 5.1. Raide-Jokerin kehityskäytävä Raide-Jokerin kehityskäytävällä tarkoitetaan aluetta Raide-Jokerin reitin varrella, joka kuuluu Raide-Jokerin vaikutusalueeseen. Tämä vaikutusalue voidaan määritellä usealla eri tavalla. Tässä selvityksessä tutkitut alueet ovat pääasiassa samoja alueita, joilta on tehty liikenne-ennusteita (kuva 8). Liikenne-ennusteita varten alueita on rajattu toiminnallisiin alueisiin, joissa alueet rajautuvat sen mukaan, mistä pääsee autolla ajamaan pääväylälle. Rakennuksia, maankäyttöä ja toimintoja on tutkittu Raide-Jokerin varrella kahdessa eri mittakaavassa. Ensin on keskitytty koko Raide-Jokerin reittiin, jonka tutkimiseen on käytetty edellä mainittuja liikenne-ennustealueita. Liikenne-ennustealueista on otettu tutkittavaksi kaikki ne alueet, joihin Raide-Jokerin linjaus osuu. Käytettäessä tutkimuksessa näitä alueita, joista on aikaisemmin tehty tutkimuksia, voi tuloksia verrata helpommin jo tehtyihin selvityksiin. Liikenne-ennustealueet ovat melko laajoja, kun mietitään sitä matkaa, jonka ihmiset ovat valmiita kulkemaan pysäkeille. Junapysäkkien pisimpänä käyttöetäisyytenä on yleensä pidetty yhtä kilometriä. Raitiotievaunuille puolestaan kuljetaan yleensä korkeitaan 800 metrin päästä ja suurimmillaan käyttöaste on raitiotieliikenteessä 400 metrin vyöhykkeellä pysäkistä. Pikaraitiotie sijoittuu luonteeltaan junan ja raitiotievaunun välimaastoon. Tällöin junan käyttöetäisyys yksi kilometri on hieman liioiteltu pikaraitiotielle. Pikaraitiotievaunun suurin käyttöaste saavutetaan kuitenkin suuremmalla alueella kuin 400 metrin vyöhykkeellä. Liikenneennustealueet yltävät pisimmillään Jo- Kuva 8. Kartassa on tarkastellut alueet nimettyinä. Alueet ovat pääasiassa samoja alueita, joilta on tehty liikenne-ennusteita. Kauimmaksi Jokerin linjauksesta ulottuu Lintuvaaran alue, jonka kulma on noin neljän kilometrin päässä lähimmältä Jokeri-pysäkiltä. (SeutuCD 10) 15
keri-linjan reitillä noin neljän kilometrin päähän pysäkistä. Näin suuri alue on liian laaja todellisten pysäkille kävelijöiden tutkimiseen. Tutkittaessa koko Raide-Jokerin alueen luonnetta, liian suuresta alueesta ei ole kuitenkaan haittaa, sillä tällöin saadaan laaja kuva siitä, mitä alueella sijaitsee. Se valaisee myös, miten raiteen välitön maasto eroaa kauemmasta. Tarkasteltaessa alueen käyttäjiä on kuitenkin huomioitava, että alueet ovat laajemmat kuin miltä suoraan pysäkille käveleviä käyttäjiä tullee Raide-Jokeriin. Näiden liikenne-ennustealueiden lisäksi on myös tarkasteltu pysäkki/asema-alueita lähemmin. Tässä tarkastelussa on huomioitu, mitä kohteita aseman läheisyydessä (noin 800 m) sijaitsee ja mitkä kohteet ovat aseman vaikutusalueella. Yksityiskohtaisin tarkastelu on tehty työpaikkojen ja asukkaiden suhteista 625 metrin kävelyetäisyydellä asemasta. Näiden tarkasteluiden jälkeen on luokiteltu Jokeri-pysäkkejä niiden pääkäyttötarkoituksien mukaan. Näillä mittakaavatasoilla tukittuna on saavutettu selkeä kokonaiskuva Raide-Jokerin kehityskäytävästä ja alueen maankäytön potentiaalista sekä tulevaisuudenkuvasta. 5.2. Asukkaat ja työpaikat kehityskäytävällä Koko tutkimusalueella on yhteensä 182 857 asukasta, joista Helsingissä 138 659 (tilanne 2010). Työpaikkoja alueella on 94 592, joista Helsingissä 70 738. Työpaikoista suurin osa on yksityisellä sektorilla 78 686 ja julkisella sektorilla 15 906 (SeutuCD 10). Työpaikoista suuri osa sijoittuu Pitäjänmäki- Valimo alueelle. Julkisen sektorin työpaikkoja on eniten Viikissä. Eniten asukkaita liikenne-ennustealueista sijaitsee Oulunkylän alueella. Myös Pohjois-Haaga ja Huopalahti yltävät melkein samoihin lukemiin. Näiden lukujen on ennustettu kasvavan, jos asemakaavoissa olevat suunnitelmat toteutuvat. Ennusteet perustuvat asemakaavoista tehtyihin inventaarioihin, joissa on laskettu, paljonko kaavoissa on rakentamatonta kerrosalaa (KSV 2010). Täydennyspotentiaalin tarkastelu perustuu kaupunkisuunnitteluvirastossa tehtyyn kaupunkirakennetarkasteluun, jonka tavoitevuosi on 2035. Asemakaavatasoisen tarkastelun lähtökohtana oli asumisen osalta neljä tekijää: asemakaavavaranto, vireillä olevien asemakaavojen kerrosala, asemakaavamuutosta edellyttävät alueet ja tonttikohtainen täydennysrakentaminen. Asumisen asemakaavavarantojen laskenta perustui Seppo Laakson (2011) raporttiin kaavavarannon ja asuntotuotannon yhteydestä. Laakson mukaan realistinen tonttimaa- Taulukko 1. Nykyiset ja tulevat (2035) työpaikat ja asukkaat Jokerin kehityskäytävällä Alue Kunta Nykyiset asukkaat Nykyiset työpaikat julkisella sektorilla Nykyiset työpaikat yksityisellä sektorilla Nykyiset työpaikat yhteensä Tuleva asukasluku Tulevat työpaikat Munkkivuori Helsinki 7119 198 2762 2960 8 063 4 120 Lassila-Etelä-Haaga Helsinki 13007 621 1864 2485 15 207 3 459 Pohjois-Haaga Helsinki 13140 723 5452 6175 13 584 8 596 Pitäjänmäki-Valimo Helsinki 10689 461 21385 21846 11 799 30 410 Maunula Helsinki 8513 2048 2520 4568 10 696 6 359 Oulunkylä Helsinki 13615 1324 5035 6359 14 721 8 852 Viikki Helsinki 10680 2827 1328 4155 13 882 5 784 Pihlajisto-Viikinmäki Helsinki 11385 337 890 1227 11 838 1 708 Roihuvuori-Tammisalo Helsinki 9294 493 362 855 8 498 1 190 Herttoniemenranta Helsinki 9226 407 7630 8037 9 041 11 188 Länsi-Herttoniemi Helsinki 7959 961 487 1448 9 406 2 016 Marjaniemi Helsinki 11437 388 1096 1484 12 226 2 066 Itäkeskus Helsinki 3770 1610 6359 7969 10 539 13 969 Myllypuro Helsinki 8825 620 550 1170 12 569 7 170 Tapiola Espoo 8868 1109 6320 7429 Pohjois-Tapiola Espoo 5944 187 2482 2669 Mäkkylä Espoo 3214 163 1072 1235 Lintuvaara Espoo 12798 826 2393 3219 Leppävaara Espoo 9828 566 7713 8279 Laajalahti Espoo 3546 37 986 1023 Yhteensä 182857 15906 78686 94592 162071 106885 16
varanto koostuu tyhjistä tonteista sekä noin viidenneksen osuudesta vajaasti rakennetuista tonteista. Yleiskaavatasoisen kerrosalalaskelman lähtökohtana olivat Yleiskaava 2002:n mukaiset rakentamisalueet, Yleiskaava 2002:n tulkintaa edellyttävät rakentamisalueet sekä yleissuunnittelua edellyttävät rakentamisalueet Yleiskaava 2002:n ulkopuolella. Laskelmassa on huomioitu Helsingin väestöennusteen mukainen nykyisten asuntokuntien pienentyminen, joka johtaa osaltaan myös asumisväljyyden kasvuun. Asuntokuntien koon on ennustettu putoavan 1,85 henkilöstä 1,6 henkilöön ja asumisväljyyden nousevan 34,2 neliömetristä henkeä kohden 42 neliömetriin vuoteen 2030 mennessä. Taulukossa 1 esitetään kaavainventaarion pohjalta lasketut uudet asukasluvut tutkimusalueelle vuodelle 2035. Laskelmat on toteutettu ainoastaan Helsingin osalta, sillä vastaavia laskelmia Espoon osalta ei ole ollut saatavilla. Helsingissä uusi asukasluku on noin 162 000 ja uusi työpaikkamäärä yhteensä noin 107 000. Asuinalueista suurin olisi Lassila-Etelä- Haaga. Työpaikka-alueista Pitäjänmäki- Valimo pysyisi suurimpana (KSV 2010). Kuvassa 9. on esitetty Jokeri-pysäkkien asukkaiden ja työpaikkojen suhteet. Alueeksi on valittu pysäkin toiminnallinen säde, joksi on määritelty 7,5 minuutin kävelymatka pysäkiltä. Tämä vastaa noin 625 metrin matkaa pysäkille tieverkostoa pitkin. Kartasta näkee suurimpia työpaikkapysäkkejä, joita ovat mm. Tapiola, Leppävaara, Takomotie, Valimotie, Viikin tiedepuisto, Roihupelto ja Itäkeskus. Asuinaluepysäkkeinä näyttäytyvät puolestaan Pohjantorin ja Leirikadun väliset pysäkit sekä Huopalahden ja Viikinmäen väliset pysäkit. Kuva 9. Kartta työpaikkojen ja asukkaiden suhteista Jokeripysäkeillä. (Sakari Jäppinen, SeutuCD 10) 17
5.3. Rakennuskanta Raide-Jokerin kehityskäytävällä Raide-Jokerin kehityskäytävä sisältää monipuolisesti erilaisia rakennuksia. Näitä rakennuksia luokittelemalla saadaan kuva siitä mitä alueella sijaitsee. Luokittelun avulla kuvataan alueen luonnetta ja alueella sijaitsevia toimintoja. Näin saadaan syvempi käsitys Raide-Jokerin kehityskäytävän fyysisestä ja toiminnallisesta rakenteesta. SeutuCD 10 aineistossa pääkaupunkiseudun rakennukset on luokiteltu pääkäyttötarkoituksen mukaan, joka määräytyy sen perusteella, mihin tarkoitukseen rakennuksessa on eniten kerrosalaa käytössä. Tämä tieto on ilmoitettava rakennushankeilmoituksen yhteydessä. Tiedot ovat rakennusvalvonnan ylläpitämiä ja Helsingin seudun ympäristöpalvelut (HSY) kerää tiedot SeutuCD:lle. Tässä kappaleessa on listattuna Raide- Jokerin liikenne-ennustealueella olevia rakennusluokkia. Rakennusluokista on listattuna kymmenen suurinta sekä kerrosalan mukaan että rakennusten määrän mukaan. Listoissa olevissa rakennusluokituksissa on käytetty SeutuCD 10:n aineistoissa esiintyviä luokkia (kaikki luokat liitteessä 1). Kymmenen kerrosalaltaan suurinta rakennusluokkaa ovat: 1. Muut kerrostalot (6 383 820 kem²) 2. Toimistorakennukset (1 376 923 kem²) 3. Muut teollisuuden tuotantorakennukset (966 160 kem²) 4. Rivitalot (699 847 kem²) 5. Yhden asunnon talot (580 207 kem²) 6. Liike- ja tavaratalot, kauppakeskukset (537 940 kem²) 7. Kahden asunnon talot (411 694 kem²) 8. Peruskoulut, lukiot ja muut (314 672 kem²) 9. Kuluneuvojen suoja- ja huoltorakennukset (263 212 kem²) 10. Pysäköintitalot (220 723 kem²) Kymmenen kappalemäärältään suurinta rakennusluokkaa ovat: 1. Yhden asunnon talot 3 767 kpl 2. Muut kerrostalot 3 126 kpl 3. Talousrakennukset 2 220 kpl 4. Kahden asunnon talot 1 667 kpl 5. Rivitalot 1 204 kpl 6. Kulkuneuvojen suoja- ja huoltorakennukset 370 kpl 7. Toimistorakennukset 239 kpl 8. Saunarakennukset 178 kpl 9. 9. Muut teollisuuden tuotantorakennukset 178 kpl 10. Lasten päiväkodit 103 kpl Kerrosalan (kem²) mukaan tehtyä listausta tarkasteltaessa on huomattavissa, että Raide-Jokerin linjaus sijaitsee kokonaisuudessaan kerrostalovaltaisella alueella, sillä alueella on kerrosalalistauksen mukaan eniten kerrostaloja. Samasta luettelosta voidaan todeta alueella olevan runsaasti työpaikkoja, sillä toimisto- ja teollisuusrakennukset tulevat listan toisena ja kolmantena. Asuminen saa kuitenkin suurimman painoarvon sillä listan neljäs ja viides sija menee rivi- ja omakotitaloille. Liiketilaa alueella on yhteensä 537 940 kem², mikä sisältää kaksi suurta kauppakeskusta; Itäkeskus ja Sello. Kappalemäärältään alueen suurin rakennusluokka on yhden asunnon talot eli omakotitalot. Tässä luokittelussa näkyy alueen laajuus; esimerkiksi omakotitalot, jotka sijaitsevat Lintuvaaran pohjoisosissa sekä Tammisalossa. Näillä alueilla Raide- Jokerin palveluetäisyys on erittäin huono. Tässä luokittelussa painottuu linjauksen ympäristön asuinaluepainotteisuus, sillä listalla näkyvät myös asumiseen liittyvät rakennukset kuten saunarakennukset, talousrakennukset sekä kulkuneuvojen suoja- ja huoltorakennukset. Talousrakennuksilla tarkoitetaan esimerkiksi omakotitalojen erillisiä varastorakennuksia. Mielenkiintoinen havainto liittyen alueen rakennuskantaan ja palvelutarjontaan on, että Hotellit yms. luokkaan mahtuu vain kolme rakennusta, joissa on kerrosalaa yhteensä 24 781 kem². Seuraavaksi on käsitelty laajempia luokkia. Näihin kuuluvat asuminen, toimistorakennukset, liikerakennukset, opetusrakennukset teollisuus- ja varastorakennukset ja urheilurakennukset. Urheilurakennusten yhteydessä on myös käsitelty alueella sijaitsevia viheralueita, sillä nämä sijaitsevat usein lähellä tosiaan. Näiden lisäksi käsittelen seuraavaksi joitakin pienempiä rakennusluokkia. Päiväkodit sijaitsevat tasaisesti ympäri aluetta. Erillisiä kirjastorakennuksia alueella on vain viisi. Kirjastoja alueella on kuitenkin enemmän. Osa kirjastoista sijaitsee sellaisissa rakennuksissa, joissa kerrosalaa on enemmän johonkin muuhun tarkoitukseen, joten pääkäyttötarkoitus ei ole kirjasto. Esimerkiksi Leppävaarassa kauppakeskus Sellossa sijaitsee kirjasto, mutta rakennus on määritelty luokaan Liike- ja tavaratalot, kauppakeskukset. Tämän vuoksi kaikki kirjastot eivät näy rakennuskannassa. Uskonnollisten yhteisöjen rakennuksien luokkaan kuuluu muun muassa kirkot, kappelit, rukoushuoneet, seurakuntatalot ja muut sellaiset. Näitä on koko liikenneennustealueella yhteensä 32 kappaletta. Maa-, metsätalous ja kalastusluokassa on yhteensä 29 rakennusta. Alueelta erottuu Viikin alue, jonne on sijoittunut Helsingin Yliopiston tutkimustoimintaan liittyviä rakennuksia kuten kasvihuoneita. Myös Yliopistollisen eläinsairaalan rakennuksia kuuluu tähän luokaan. Toinen keskittymä kyseisen luokan rakennuksia löytyi Vermon raviradan läheisyydestä, missä on ravitoimintaan liittyviä rakennuksia mm. talleja ja maneeseja. Tämän lisäksi alueelle sijoittuu hajanaisesti rakennuksia jotka kuuluvat luokkiin Viljankuivaamot ja viljan säilytysrakennukset, siilot sekä Navetat, sikalat, kanalat yms.. Raide-Jokerin alueen luonnetta kuvaa parhaiten rakennusluokittelu kerrosalan mukaan. Tästä saadaan yleiskäsitys siitä, että linjaus sijaitsee kerrostalovaltaisella alueella, jossa toimintojen päänpaino on asumisessa ja työpaikoissa. Tämä todistaa sitä, että Jokeri yhdistää useita koteja työpaikkoihin ja on näin merkittävä poikittaisyhteys työmatkaliikenteessä. Seuraavissa kappaleissa on pohdittu toimintojen sijoittumista Raide-Jokerin varrelle vielä tarkemmin. 18
Kuva 10. Kartta asuinrakennuksista Raide-Jokerin varrella. (SeutuCD 10) Asuminen Kartalla (kuva 10.) on esitettynä asumiseen kuuluvia rakennusluokkia, joita ovat omakotitalot, paritalot sekä muut pientalot, rivitalot, kerrostalot ja vapaa-ajan asunnot. Raide-Jokerin vaikutusalueella erottuu selkeästi kerrostalovaltaisia alueita sekä pientalovaltaisia alueita. Kerrostalovaltaisimpana alueena erottuu Haagan alue, johon sisältyy sekä Pohjois-Haaga että Etelä-Haaga. Läntisimpänä kerrostalovaltaisena alueena erottuu Tapiola. Tapiolan jälkeen linjaa itään päin kuljettaessa seuraava kerrostaloalue on Leppävaara ja sen pohjoispuolella sijaitseva Vallikallio. Kerrostaloalueita löytyy myös Pitäjänmäen ja Valimon eteläpuolelta. Haagan jälkeen, kerrostalovaltaista asumista on Maunulan eteläosissa, Oulunkylän alueella, Viikinmäen pohjoispuolella, Itäkeskuksen ympäristössä sekä Herttoniemessä, joka ei kuitenkaan ole hyvin saavutettavissa Raide-Jokerin pysäkeiltä. Pientalovaltaisista alueista laajin on Lintuvaaran alue. Se jää melko kauas Raide-Jokerin linjasta, mutta toisaalta bussiyhteys Leppävaaran pysäkille on hyvä. Pientalovaltaisuudessa on selvä ero Espoon ja Helsingin välillä. Espoon puoli painottuu enemmän pientalovaltaiseen rakennuskantaan kuin kerrostaloihin. Kartalta erottuu Pohjois-Tapiolasta Säteriin asti jatkuva omakotitalovaltainen alue, joka on melko väljästi rakennettu. Helsingin puolelta kartalta nousevat esiin omakotitaloalueina Maunulan pohjoispuoli, Myllypuron länsiosa sekä ranta-alueista Marjaniemi ja Tammisalo, joilla on myös paljon rivi- ja paritaloja. Rivitalovaltaisia alueita ei juuri kartalta erotu vaan rivitaloalueet ovat kytköksissä omakoti- ja pientalovaltaisiin alueisiin. Leirikadun pysäkin alue on lähimpänä rivitalotyyppistä asuinaluetta, mutta alueen townhouset ovat todellisuudessa yhden asunnon taloja. Asumistyypeiltään eniten sekoittunut asuinalue on Oulunkylän alue, jonka reunoilla on kerrostalovaltaisen asumisen lisäksi myös omakotitaloja, pientaloja ja rivitaloja. Sekoittuneillakin alueilla on huomattavissa, että eri talotyypit sijaitsevat enemmin omina alueinaan vierekkäin, eikä niinkään sekoittuneesti. Kerrosalalla mitattuna on asumiseen tarkoitetuista rakennuksista Raide-Jokerin varrella eniten kerrostaloja. Myös pientaloja on merkittävä määrä. Raide- Jokerin kustannustehokkuuden kannalta täydennysrakentaminen reitin varrella olisi kannattavaa, sillä se toisi linjalle lisää käyttäjiä. Reitin varrella on useita metsäisiä vyöhykkeitä, joille täydennysrakentaminen olisi järkevää. Täydennysrakentaminen voisi olla lähtökohdiltaan kerrostalorakentamista ja lähellä raidetta, jolloin uusilla asukkailla olisi todellinen mahdollisuus olla pelkästään joukkoliikenteen käyttäjiä. 19