Raideliikenteen kehittämisen vaikutukset Lahden kaupunkiseudun elinkeinoelämälle ja yhdyskuntarakenteeseen

Loppuraportti, joulukuu 2010 Päijät-Hämeen liitto Raideliikenteen kehittämisen vaikutukset Lahden kaupunkiseudun elinkeinoelämälle ja yhdyskuntarakenteeseen

1 Yhteenveto Tässä työssä on tutkittu raideliikenteen kehittämisen vaikutuksia Lahden kaupunkiseudun yhdyskuntarakenteeseen ja elinkeinoelämälle. Työn aluksi selvitettiin seudun asemanseutujen nykyisiä asukas- ja työpaikkamääriä. Tämän jälkeen tutkittiin kuntien maankäytön suunnitelmia ja laskettiin potentiaaliset henkilöliikenteen matkatuotosluvut kaupunkiseudun asemanseuduille. Elinkeinoelämän tarpeita selvitettiin analysoimalla seudulla tehtyjä selvityksiä ja haastattelemalla yritykset, joilla on pistoraideyhteys rataverkkoon. Lahden kaupunkiseudulla on monipuoliset mahdollisuudet kehittää raideliikennettä sekä siihen tukeutuvaa yhdyskuntarakennetta. Raideliikenteen kehittämispotentiaalianalyysin perusteella ensimmäisessä vaiheessa seudulla tulisi panostaa Lahden aseman liityntäliikenteen ja pysäköinnin kehittämiseen, Nostavan-Uudenkylän välisen helminauhataajaman kehittämiseen ja tutkia mahdollisuuksia seudun sisäiselle taajamajunaliikenteelle. Pidemmällä aikavälillä seudulla olisi mahdollisuus kytkeä Lahden ja Orimattilan välisen nauhataajaman kasvu raideliikenteeseen. Lahden ja Heinolan välillä raideliikenteen kehittämismahdollisuudet nojautuvat Lahdesta Jyväskylään / Mikkeliin mahdollisesti suuntautuvaan kaukoliikenteeseen. Raideliikenteeseen perustuvan liikennejärjestelmän kehittämisellä kaupunkiseudulla: luodaan edellytykset maankäytön tiivistämiselle ja tuetaan täydennysrakentamista tehokkaammalla asemaseutujen maankäytöllä lisätään joukkoliikenteen käyttömäärää parannetaan kaupunkiseudun yhdyskuntarakenteen energia- ja kustannustehokkuutta, luodaan edellytykset liikenteen päästöjen vähentämiselle olemassa olevaa yhdyskuntarakennetta täydentävällä rakentamisella saavutetaan kustannussäästöjä niin kunnallistekniikan kuin palvelujen järjestämisen osalta Kaupunkiseudun asemanseuduilla tarvitaan nykyisiä suunnitelmia korkeampia aluetehokkuuksia ja asukastiheyksiä sekä sekoittunutta rakennetta, jotta paremmat edellytykset raideliikenteen kehittämiselle saadaan luotua. Mitä tehokkaampi maankäyttö toteutetaan asemien ympärille, sitä kannattavampaa raideliikenteestä tulee. Aluetehokkuuksien nostaminen ja maankäytön tehostaminen edellyttää kunnilta aktiivista kaavoitus-, maaja asuntopolitiikkaa ottaen huomioon seudullinen näkökulma asemanseutujen voimakkaan kehittämisen tarpeellisuudesta. Elinkeinoelämän näkökulmasta raideliikenteellä on merkittävä rooli Sisä-Suomen johtavaksi logistiikkakeskukseksi pyrkivälle kaupunkiseudulle. Vahvoina seudullisina raideliikenteeseen tukeutuvina logistiikka-alueina profiloituvat Nostavan ja Kujalan alueet. Näiden lisäksi seudulla on paikallisia logistiikkatoimijoita, jotka hyödyntävät olevia pistoraideyhteyksiä. Tavaraliikenteen kehittyminen on pitkälti kytköksissä liikenteen hinnoitteluun ja operaattorikysymyksiin sekä Venäjän kaupan kehittymiseen. Lahden tavarapihan siirto ja maankäytön avaaminen työpaikka- ja toimitilarakentamisen tarpeisiin

2 parantaisi Lahden keskustan kilpailukykyä yritysten sijaintipaikkana ja vaikuttaisi välillisesti myönteisesti koko seudun elinkeinoelämän kehittymiseen. Raideliikenteen edistäminen luo edellytykset tiiviin asutuksen, kaupan alueiden, palvelujen ja toimistotyöpaikkojen sijoittumiselle asemaseuduille. Keskustojen ja asemanseutujen ulkopuolisilta asuinalueilta tulisi järjestää turvalliset ja yhtenäiset kevyen liikenteen yhteydet asemille. Maaseudun kehitettävät kyläalueet tulisi saattaa sujuvan liityntäliikenteen piiriin. Raideliikenteen kehittäminen luo mahdollisuuksia vuosikymmeniä jatkuneen henkilöautoliikenteen kasvun pysäyttämiselle. Raideliikenteen ja asemaympäristöjen määrätietoisella kehittämisellä voidaan yhdistää kaupunkiseudun asumisen ja työpaikkojen keskittymät tehokkaasti toisiinsa ja siten edistää vähäpäästöisen raideliikenteen käyttöä työmatka-, asiointi- ja vapaa-ajan liikenteessä.

3 Sisältö 1 TYÖN TAUSTA JA TAVOITTEET...4 2 LAHDEN KAUPUNKISEUDUN RAIDELIIKENNEJÄRJESTELMÄ...5 3 RATAVERKKOON JA JUNALIIKENTEESEEN LIITTYVÄT KEHITTÄMISSUUNNITELMAT JA VISIOT...6 3.1 RAIDELIIKENNESUUNNAT PÄIJÄT-HÄMEEN MAAKUNTAKAAVASSA...6 3.2 LIIKENNEVIRASTON SUUNNITELMAT...7 3.2.1 Lahti Hämeenlinna oikorataselvitys...8 3.2.2 Jyväskylä Helsinki rataselvitys...8 3.3 YHTEENVETO KAUPUNKISEUDUN RAIDELIIKENNEVERKOSTA...8 4 YHDYSKUNTARAKENTEEN KEHITTYMINEN LAHDEN KAUPUNKISEUDULLA... 10 4.1 KAUPUNKISEUDUN ALUERAKENTEELLINEN SIJAINTI... 10 4.2 KAUPUNKISEUDUN YHDYSKUNTARAKENTEEN KEHITYS... 10 4.2.1 Asukasmäärien kehittyminen asemaseuduilla... 13 4.3 TYÖPAIKKOJEN SIJOITTUMINEN... 13 4.3.1 Työpaikkamäärien kehittyminen asemaseuduittain... 15 5 PENDELÖINTI... 15 6 ELINKEINOELÄMÄ JA TAVARALIIKENNE... 17 6.1 YLEISTÄ... 17 6.2 TAVARALIIKENNE... 17 6.3 LAHDEN SEUDUN YRITYKSILLE SUUNNATUN KYSELYN TULOKSET... 18 6.4 SEUDUN RATAOSIA KÄYTTÄVÄT YRITYKSET... 18 7 ASEMASEUTUJEN RAIDELIIKENTEESEEN TUKEUTUVA KEHITTÄMINEN... 20 7.1 HEINOLA... 20 7.2 HOLLOLA... 21 7.3 KÄRKÖLÄ... 21 7.4 LAHTI... 22 7.5 NASTOLA... 23 7.6 ORIMATTILA... 25 8 RAIDELIIKENTEEN KEHITTÄMISPOTENTIAALIT... 26 8.1 NYKYISET ASUKASMÄÄRÄT... 26 8.2 POTENTIAALISET JOUKKOLIIKENTEEN MATKALUVUT... 26 9 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET... 28 9.1 VAIKUTUKSET YHDYSKUNTARAKENTEESEEN... 28 9.1.1 Asemaympäristöjen maankäytön kehittäminen... 32 9.2 VAIKUTUKSET ELINKEINOELÄMÄLLE... 33 Liitteet

4 1 TYÖN TAUSTA JA TAVOITTEET Raideliikenteen kehittämisellä on huomattava alue- ja yhdyskuntarakennetta sekä maankäyttöä ohjaava vaikutus, joka ulottuu varsinaista ratakäytävää selvästi laajemmalle alueelle. Raideliikenteen kehittämisen vaikutuksia arvioitaessa on huomioitava ratainfrastruktuurin, raideliikenteen palvelutason ja maankäytön suunnitelmien välinen vuorovaikutus. Raideliikenteeseen tukeutuvalla yhdyskuntarakenteella on vaikutuksensa myös alueen liikenteen kasvihuonekaasupäästöihin. Päijät-Hämeeseen ollaan asettamassa kunnianhimoiset tavoitteet maakunnan kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. Käynnistettävällä maakunnan ilmasto- ja energiaohjelmalla tultaneen pyrkimään jopa 70 prosentin päästövähennystavoitteeseen vuodelle 2035. Tavoitteeseen pääseminen edellyttää vahvaa maakunnallista näkemystä myös yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän kehittämisestä sekä kuntien sitoutumista ilmastovaikutuksiltaan kestäviin kaavoitusratkaisuihin. Lahden kaupunkiseudun rautatieliikenteen kehittäminen on henkilöliikenteen osalta sidoksissa toisaalta itäisen Suomen (Savo, Karjala) ja pääkaupunkiseudun välisen liikenteen, toisaalta Helsingin ja Pietarin välisen liikenteen kehittämiseen. Tavaraliikenteessä Lahden seutu on sekä itäisen transitoliikenteen että kotimaisten solmuratapihojen (Tampere, Kouvola) välisen reitin varrella. Kerava Lahti oikoradan valmistumisen myötä sekä työmatkapendelöinti että asiointiliikenne pääkaupunkiseudun ja Päijät-Hämeen välillä on lisääntynyt. Raideliikenteen kehittämissuunnitelma Lahden ja Kouvolan sekä myös Pietarin suuntaan lisää ratayhteyksien merkitystä erityisesti elinkeinoelämälle. Lahden kaupunkiseudun yhdyskuntarakenteen kehittämiselle on osoitettu vahvat perustat Päijät-Hämeen maakuntasuunnitelmassa, vuonna 2008 vahvistetussa maakuntakaavassa ja kaupunkiseudun rakennemallityössä. Näiden lisäksi tarkistetut valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet korostavat Eteläisessä Suomessa aluerakennetta, joka perustuu erityisesti Helsingin ja alueen muiden kaupunkikeskusten välisiin raideliikenneyhteyksiin. Lisäksi yhdyskuntarakennetta tulee kehittää sitä eheyttäen niin, että palvelut ja työpaikat ovat hyvin eri väestöryhmien saavutettavissa ja mahdollisuuksien mukaan asuinalueiden läheisyydessä siten, että henkilöautoliikenteen tarve on mahdollisimman vähäinen. Erityisesti kaupunkiseuduilla on varmistettava henkilöautoliikenteen tarvetta vähentävä sekä joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä edistävä liikennejärjestelmä. Selvitystyö on osa Päijät-Hämeen liiton PAKETTI projektia, jota rahoittaa osittain Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR). Selvityksellä on tarkoitus osoittaa erityisesti kuntien asemaseutujen raideliikenteeseen tukeutuvan kehittämisen mahdollisuudet. Lisäksi tarkoituksena on selvittää elinkeinoelämän tarpeet raideliikenteen kehittämiselle ja mahdollisuudet raideliikenteen hyödyntämiseen. Selvityksessä ovat mukana seuraavat Lahden kaupunkiseudun kunnat: Heinola, Hollola, Kärkölä, Lahti, Nastola ja Orimattila. Työhön ovat Pöyry Finland Oy:stä osallistuneet Arto Ruotsalainen, Marko Nyby, Anita Toro ja Juha Riihiranta. Linea Konsultit Oy:stä selvitykseen on osallistunut Reijo Helaakoski.

5 2 LAHDEN KAUPUNKISEUDUN RAIDELIIKENNEJÄRJESTELMÄ Vuonna 2006 valmistunut oikorata Kerava-Lahti paransi Lahden seudun liikenteellistä asemaa merkittävästi. Matka-aika Helsinkiin lyheni 40 minuuttia ja nykyisin nopeimmillaan 48 minuuttia. Oikorata on palvelutasoltaan korkealuokkainen, kaksiraiteinen rata, joka mahdollistaa nopeuden 220 km/h käytön. Radalla liikennöidään henkilöliikenteen nopeita junia, pikajunia, taajamajunia sekä tavaraliikenteen junia. Rata paransi yhteyksiä Lahden seudulta myös Helsinki-Vantaan lentoasemalle. Rataosa Lahti-Luumäki-Vainikkala on vilkas henkilö- ja tavaraliikenteen rataosa, jota käyttää valtaosa itäisen Suomen raideliikenteestä. Rataosan nykyinen suurin sallittu nopeus on henkilöliikenteessä 140 km/h. Toimenpiteet rataosan palvelutason parantamiseksi ovat käynnissä ja merkittäviltä osiltaan valmistuvat vuoden 2010 aikana. Henkilöjunien nopeustaso nousee Lahden ja Luumäen välillä junatyypistä riippuen tasolle 160-200 km/h ja välillä Luumäki-Vainikkala 140 km:iin/h. Kun samaan aikaa saadaan Venäjän puoleiset rataosat kunnostettua, niin uusilla Allegro-junilla Helsingin ja Pietarin välinen matka-aika lyhenee vuoden 2010 lopulla kolmeen ja puoleen tuntiin. Rataosan Riihimäki-Lahti rooli muuttui oleellisesti syksyllä 2006 oikoradan valmistumisen myötä. Rata palvelee pääasiassa tavaraliikennettä, mutta sillä on edelleen myös merkittävä rooli taajamajunaliikenteessä. Rataosalla on pääteasemien lisäksi kuusi taajamajunaliikenteen asemaa, joista Lappila, Järvelä ja Herrala sijaitsevat Lahden seudulla. Lahti-Heinola- ja Lahti-Loviisa-rataosuuksilla on tällä hetkellä yksinomaan tavaraliikennettä. Radat palvelevat alueen teollisuuden sekä Loviisan sataman kuljetuksia. Ne on nähty valtakunnallisesti tärkeinä rataverkon osina, joiden tason säilyttäminen vaatii korvausinvestointeja. Henkilöliikenne Päijät-Hämeessä on hyvin henkilöautovaltaista. Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen (HLT 2004-2005) mukaan päijäthämäläiset tekevät päivittäin keskimäärin 2,9 matkaa. Matkoista vähän yli puolet tehdään henkilöautolla, mutta liikutuista kilometreistä kolme neljäsosaa. Junaliikenteen osuus oli tutkimusaikana yksi prosentti matkojen määrästä ja kolme prosenttia matkasuoritteesta. Vuonna 2005 Lahden rautatieaseman kautta kulkeva matkustajamäärä oli 740 000, joista Lahden ja Helsingin välisiä junamatkustajia oli 310 000. Vuonna 2006 tapahtuneen oikoradan valmistumisen jälkeen Lahden ja Helsingin väliset junamatkat lisääntyivät kahtena ensimmäisenä vuonna hyvin merkittävästi. Vuonna 2008 Lahden ja Helsingin välillä tehtiin 1,2 miljoonaa junamatkaa, joista noin 300 000 kaukojunissa ja 900 000 lähiliikenteen junissa. Matkustajamäärät Riihimäen ja Lahden välisessä taajamajunaliikenteessä ovat nyt noin 270 000 matkustajaa vuodessa. Junamatkustamisen voidaan karkeasti arvioida Lahden seudulla kasinkertaistuneen oikoradan valmistumisen myötä. Uusia henkilöliikennetutkimusten tuloksia ei ole vielä käytettävissä, mutta voi arvioida, että junamatkustamisen kaksinkertaistuminen näkynee vastaavalla tavalla myös junamatkojen kulkumuoto-osuudessa seuraavissa henkilöliikennetutkimuksissa.

6 Kehäradan valmistuminen parantaa pääkaupunkiseudun Kehä III:n työpaikka-alueiden saavutettavuutta, mikä voi kasvattaa raideliikennependelöinnin suosiota Lahden seudulla. 3 RATAVERKKOON JA JUNALIIKENTEESEEN LIITTYVÄT KEHITTÄMIS- SUUNNITELMAT JA VISIOT 3.1 Raideliikennesuunnat Päijät-Hämeen maakuntakaavassa Riihimäki-Lahti-Kouvola rataosuudella maakuntakaavassa on osoitettu seuraavat liikennepaikat: Lappila, johon liittyy kyläalue sekä teollisuus- ja varastotoimintojen alue. Järvelä, johon liittyy Kärkölän keskustatoimintojen alue, taajamatoimintojen alue sekä työpaikka- sekä teollisuus- ja varastotoimintojen alueet. Herrala, johon liittyy teollisuus- ja varastotoimintojen alue sekä taajamatoimintojen alue. Nostava, johon liittyy Nostavan logistiikkakeskuksen alue. Lahden keskustaan on osoitettu matkakeskus, johon on tarkoitus yhdistää myös joukkoliikenteen terminaali sekä pysäköintialueet. Villähde mainitaan potentiaalisena taajamajunan seisakepaikkana, joka tukeutuu keskustoimintojen alakeskukseen ja taajamatoimintojen alueisiin radan molemmin puolin. Asema otetaan käyttöön joulukuussa 2010. Nastolan keskustaan on osoitettu liikennepaikka, joka tukeutuu asumisen ja työpaikkarakentamisen kasvualueisiin. Uusikylä mainitaan potentiaalisena taajamajunan seisakepaikkana, joka tukeutuu keskustoimintojen alakeskukseen ja taajamatoimintojen alueisiin. Henkilöasema otetaan käyttöön joulukuussa 2010. Lisäksi maakuntakaavan selostuksessa mainitaan taajamajunan asema Hennalaan, myöskin pistoraiteen rakentamismahdollisuus on olemassa. Lahti Orimattila - Loviisa rata on maakuntakaavassa merkitty yhdysratamerkinnällä, jolla osoitetaan pääratoja ja merkittäviä liikennepaikkoja yhdistävät radat. Orimattilan keskusta mainitaan potentiaalisena taajamajunan seisakepaikkana. Ratayhteyteen voimakkaasti tukeutuvia alueita ovat Virenoja, Pasina-Pennala ja Ämmälä. Lahti Kerava oikoradan yhteyteen on osoitettu uusi Hennan kaupunkimainen taajama. Palvelu- ja teollisuustoimintojen alue on esitetty Kärkölän ja Mäntsälän rajan tuntumaan Orimattilan Hennan alueelle n. 3 km Levannon moottoritieliittymästä pohjoiseen. Maakuntakaavassa alue on osoitettu kehittämisen kohdealueeksi (kk), Oikoradan ohitusraiteet mahdollistavat pistoraiteet teollisuusalueelle ja myös raideliikenteen ase-

7 man sijoittamisen. Luhtikylän alue on osoitettu kyläalueeksi (AT), joka voisi olla potentiaalinen taajamajunan seisakepaikka. Rataosuus Lahdesta Jyväskylään / Mikkeliin on maakuntakaavassa osoitettu ohjeellinen päärata merkinnällä. Potentiaalisina taajamajunien seisakkeina mainitaan Ahtiala ja Seestan kartanoalue. Vierumäki on osoitettu kehittämisen kohdealueeksi ja raideliikenteen liikennepaikaksi. Heinolan keskustaan on maakuntakaavassa osoitettu ohjeellisen pääradan liikennepaikka. Radalta lähtee yhdysrata/teollisuusratayhteydet Sahanniemen ja Rautsalon teollisuusalueille, missä sijaitsee myös Heinolan satama-alue. 3.2 Liikenneviraston suunnitelmat Rautatieliikenne 2030 -suunnitelma on Ratahallintokeskuksen (nykyisin Liikenneviraston rautatieosasto) liikennepoliittinen esitys vuodelta 2006. Suunnitelma toimii lähtökohtana tulevien vuosien radanpidon tarkemmalle suunnittelulle ja ohjelmoinnille sekä laajemminkin valtakunnallisen liikennejärjestelmän ja maankäytön suunnittelulle. Suunnitelman toteutuminen edellyttää nykyistä voimakkaampaa ja pitkäjänteisempää panostusta rautateiden kehittämiseen. Rautatieliikenne 2030 suunnitelmassa Lahden seudulle ei ole osoitettu lähitulevaisuudessa alkavia raideliikenteen kehittämishankkeita. Pitkän aikavälin tarpeisiin varautumiseen liittyen mainitaan Lahti-Mikkeli-oikoradan suunnitelmat. RHK:n vuonna 2005 teettämässä vähäliikenteisten ratojen tulevaisuusselvityksessä ratayhteydet Lahdesta Heinolaan ja Loviisaan on luokiteltu vähäliikenteisiksi radoiksi. Heinolan radan vaikutusalueen yritysten mahdollisesti voimakkaasti kehittyvä idän vienti nähdään mahdollisuutena, minkä lisäksi Vierumäen kasvava matkailuyritystoiminta voisi mahdollisesti käyttää rataa henkilökuljetuksissaan. Rataosuus olisi tarpeen Savon radan mahdollisen oikaisun yhteydessä ja oikaisu toisi radalle uutta liikennettä. Loviisan radan kehittäminen on sidoksissa Loviisan sataman generoiman liikenteen kehitykseen. Satamasta on jo nyt runsaasti kumipyöräkuljetuksia, esimerkiksi kivihiilikuljetuksia, jotka hinnoittelua, sopimusten kestoa ja kalustoa kehittämällä olisi mahdollista saada raiteille. Loviisassa keskustassa ja satamassa on radan varrella teollisuusalueita, jonne on sijoittunut sellaisia yrityksiä, jotka käyttävät rautatiekuljetuksia. Orimattilan Pennalan teollisuusalueen yritykset voisivat hyödyntää rataa kuljetuksissaan, mutta tämä edellyttäisi pistoraiteen rakentamista. Lahdessa Kujalan logistiikkakeskuksesta on suunniteltu pistoraidetta Loviisan radalle. Radan varressa Lahden ja Orimattilan rajalla on kaavassa myös varaus rataa hyödyntävälle teollisuusalueelle. Molemmille rataosuuksille on esitetty tehtäväksi korjausinvestoinnit vuoteen 2015 mennessä, mutta päätöksiä niistä ei ole tehty. RHK:n tulevaisuuden henkilöliikenneselvityksessä (2009) on selvitetty tulevaisuusja tavoitelähtöisen analyysin keinoin rautateiden henkilöliikenteen tarpeita ja mahdollisuuksia vuoteen 2050 mennessä. Tulevaisuuden henkilöliikennettä on lähestytty skenaariotyöskentelyn keinoin sekä megatrendien, vaihtoehtoisten tulevaisuuskuvien ja niiden analysoinnin kautta Selvityksessä todetaan, että rautatieliikenteen merkitys ja tarve kasvavat erityisesti siellä, missä jo nykytilanteessa on vahvat liikennevirrat. Suurimmat

8 matkustajavirrat ovat kaikissa skenaarioissa pääradan ja Pohjanmaan-radan suunnassa Helsingistä Tampereen ja Seinäjoen kautta Ouluun sekä oikoradan suunnassa Lahden ja Kouvolan kautta Lappeenrantaan. Alueellisessa liikenteessä kaikissa skenaarioissa olisi lähi- ja taajamajunaliikennettä Lahden ympäristössä, missä seudun potentiaalin radanvarsien asukasmäärissä mitattuna (1 km säde radasta, 60 km keskuskaupungista) todetaan olevan jopa Tamperetta ja Turkua suurempi. Helsinki-Pietari ratayhteyden esiselvityksessä (RHK 2009) työssä tutkitut vaihtoehdot vähentäisivät henkilöliikenteessä Lahden kaukoliikenneyhteyksiä pääkaupunkiseudulle. Tätä voitaisiin kompensoida etenkin Kouvolan ja Luumäen vaihtoehdoissa lisäämällä taajamajunaliikennettä sekä kehittämällä lähijunaliikennettä välillä Riihimäki Lahti Kouvola. Tavaraliikenteen ennustekarttojen perusteella nähdään, että kaikki esitetyt linjausvaihtoehdot vähentäisivät Lahden ja Kouvolan välistä tavaraliikennettä noin 50 % vuonna 2025 (tavaraliikenne on sijoitettu uusille ratalinjauksille siten, että se käyttäisi lyhintä reittiä, vaikka todellisuudessa reitinvalinta riippuu mm. vapaasta kapasiteetista). Riihimäen ja Lahden välisen rataosuuden tavaraliikenne pysyisi kuitenkin käytännössä ennallaan. 3.2.1 Lahti Hämeenlinna oikorataselvitys Nopeat Itäradat -neuvottelukunta, yhteistyössä Hämeenlinnan kaupungin, Hämeen liiton, Kouvolan kaupungin, Lahden kaupungin ja Päijät-Hämeen liiton kanssa, on teettänyt esiselvityksen Hämeenlinna-Lahti-uudisradasta. Työssä on tutkittu alustavasti kahta varsinaista oikoratalinjausta (Harviala-Motti ja Harviala-Hahmajärvi). Rata irtautuisi pisimmässä vaihtoehdossa ennen oikoradan liittymäkohtaa lähellä Lahden ja Hollolan kunnanrajaa. Uusi yhteys mahdollistaisi nopean henkilöliikenteen Tampere-Lahti(- Kouvola) yhteysvälillä sekä nykyistä merkittävästi nopeamman yhteyden Pietarista Tampereelle ja Turkuun, myös Ouluun. Lisäksi selvityksessä tutkittiin ns. nopeita kolmioita sekä Riihimäen kolmioraidetta, joka on suunniteltu lähinnä tavaraliikenteen tarpeisiin, muut tutkitut vaihtoehdot soveltuvat myös henkilöliikenteeseen. Selvitys esittää Riihimäen kolmioraiteen rakentamista tavaraliikenteen tarpeisiin heti, matkustajaliikenteen turvaavaa nopeaa kolmiota tai oikorataa esitetään tarkemmin tutkittavaksi (yleissuunnitelma) ja edelleen maakuntakaavaan. 3.2.2 Jyväskylä Helsinki rataselvitys Keski-Suomen liitto on käynnistänyt alustavan tarveselvityksen nopeasta raideyhteydestä Jyväskylä-Helsinki välillä. Lahden kaupunkiseutuun liittyvät vaihtoehtoiset ratalinjaukset ovat Jämsän ja Lahden kautta kulkeva yhteys sekä Jyväskylästä Päijänteen itäpuolitse Lahteen kulkeva yhteys. 3.3 Yhteenveto kaupunkiseudun raideliikenneverkosta Seuraavassa kartassa on esitetty Lahden kaupunkiseudun raideliikenneverkosto sekä nykyiset ja potentiaaliset asemapaikat.

9

10 4 YHDYSKUNTARAKENTEEN KEHITTYMINEN LAHDEN KAUPUNKISEU- DULLA 4.1 Kaupunkiseudun aluerakenteellinen sijainti Lahden kaupunkiseudun kautta kulkee useita valtakunnallisia pääväyliä ja Suomen merkittävin kansainvälinen ratayhteys Helsingistä Venäjälle. Etelä-pohjois-suuntaiset valtatiet 4, 5 ja 24 sekä länsi-itä-suuntainen valtatie 12 kulkevat alueen läpi. Lahden kautta kulkee rautatieyhteys Länsi- ja Itä-Suomen välillä sekä radat Loviisaan ja Heinolaan. Helsinki-Vantaan lentoasema toimii myös Lahden lentoasemana, jonne yhteydet kehäradan valmistumisen myötä paranevat entisestään. (Lahden kaupunkiseudun rakennemallityö) Valtatie- ja rautatieyhteydet kytkevät Lahden kaupunkiseudun muuhun Suomeen ja valtakunnallisesti tärkeisiin liikenteen terminaaleihin. Lahden kaupunkiseudulla on hyvät mahdollisuudet kehittää teollisuus- ja logistiikkatoimintoja. Tätä tukee Lahden kaupunkiseudun entisestään paraneva logistinen sijainti (oikorata, Lahti-Heinola-moottoritie, Vuosaaren satama) ja yhä kiinteämpi liittyminen Helsingin metropolialueeseen. Erityistä huomiota tulisi kiinnittää jatkossa toimivien liikenneyhteyksien kehittämiseen logistiikka-alueille. Etelä-Suomen maakuntien liittoutuman valmistelemassa Etelä-Suomen aluerakenne 2030-tarkastelussa tärkeiksi kehityskäytäviksi Lahden kaupunkiseudun osalta on todettu mm. Turku-Forssa-Lahti-Kouvola-Saimaankaupunki yhteys ja Helsinki-Lahti-Heinola käytävä, jotka hyvien tie- ja ratayhteyksien vuoksi osaltaan mahdollistavat Helsingin metropolialueen kasvupaineiden tasaamisen. 4.2 Kaupunkiseudun yhdyskuntarakenteen kehitys Lahden kaupunkiseutu on melko tiivis esim. työmatkapituuksilla mitattuna. Vastaavasti infrastruktuuri on tehokkaassa käytössä. Lahden Kariston alueen rakentumisen myötä Nastolan nauhataajama yhdistyy Lahden ja Hollolan Salpakankaan jo nykyisin muodostamaan yhtenäiseen taajama-alueeseen. Suurin osa kaupunkiseudun väestöstä ja työpaikoista on keskittynyt tälle alueelle. Kärkölän, Heinolan ja Orimattilan kuntakeskukset sijaitsevat etäämpänä kaupunkiseudun ydinalueesta. YKR-ruutuaineiston perusteella laaditusta karttaesityksestä voidaan havaita, että taajamarakenteen laajentuminen on tapahtunut seudun keskustaajaman reunoilla (esim. Karisto ja Ahtiala) sekä Miekkiön ja Renkomäen alueilla. Yhdyskuntarakenne on laajentunut vahvasti myös Vt 24 suuntaan. Hollolassa kirkonkylän seutu on kasvanut irrallaan seudun keskustaajamasta, myös Kärkölässä kirkonkylän seudusta on muodostunut taajaan rakennettu alue. Orimattilassa on havaittavissa Lahteen päin suuntautuvaa nauhataajaman kasvua. Nastolassa laajentuminen on tapahtunut Villähde-Nastola-Uusikylänauhataajaman reunoilla.

11

12 Tarkasteltaessa kaupunkiseudun väestön sijoittumista nähdään, että tiheimmin asutut alueet sijaitsevat Hollolan Salpakangasta lukuun ottamatta varsin edullisesti suhteessa raideverkostoon.

13 4.2.1 Asukasmäärien kehittyminen asemaseuduilla Liitteessä 1 on kuvattu asukasmäärien kehittyminen 1980-2009 nykyisillä ja potentiaalisilla asemaseuduilla yhden ja kolmen kilometrin etäisyysvyöhykkeillä. Yhteenvetona voidaan todeta, että asemaseutujen asukasmäärissä tapahtuneet muutokset ovat olleet maltillisia viimeisen 30 aikana. Seuraavassa taulukossa on esitetty asemaseutujen asukasmäärät (huom.: kolmen kilometrien etäisyysvyöhykkeet ovat osittain päällekkäisiä). Asukkaat 1 km säteellä Asukkaat 3 km säteellä v. 1980 v. 2009 v. 1980 v. 2009 Lahti 8730 9360 52266 50252 Hennala 2090 2320 30818 29702 Okeroinen 470 652 13375 13824 Heinola 4218 3186 14980 13581 Karisto 49 19 15400 13335 Ahtiala 733 2025 3337 8537 Orimattila 1133 1180 6982 8095 Nastola 2349 1371 7123 6855 Uusikylä 592 842 3902 4777 Villähde 134 792 2422 3653 Järvelä 1411 1265 2579 2707 Ämmälä 63 55 946 2442 Pennala 121 173 546 934 Nostava 52 119 449 772 Herrala 319 365 623 675 Vierumäki 72 41 659 610 Virenoja 87 102 499 534 Lappila 299 217 579 449 Mäkelä 80 61 403 412 Seesta 33 19 339 269 Henna 19 13 130 118 4.3 Työpaikkojen sijoittuminen Työpaikat ovat keskittyneet väestöä voimakkaammin kaupunkiseudun keskukseen, myös kuntakeskukset ovat merkittäviä työpaikka-alueita. Tulevaisuudessa on oletettavaa, että seudun sisällä työpaikat keskittyvät, etenkin palvelusektorin osalta, yhä vahvemmin Lahden keskustaan. Tässäkin mielessä Lahden matkakeskushanke on erittäin tärkeä.

14

15 4.3.1 Työpaikkamäärien kehittyminen asemaseuduittain Liitteessä 1 on kuvattu työpaikkamäärät 1980 ja 2007 nykyisillä ja potentiaalisilla asemaseuduilla yhden ja kolmen kilometrin etäisyysvyöhykkeillä. Seuraavassa taulukossa on esitetty asemaseutujen työpaikkamäärät (huom.: kolmen kilometrien etäisyysvyöhykkeet ovat osittain päällekkäisiä). Työpaikat 1 km säteellä Työpaikat 3 km säteellä v. 1980 v. 2007 v. 1980 v. 2007 Lahti 9939 10642 27854 27295 Hennala 1638 1195 16284 17630 Heinola 2472 2916 5639 5176 Okeroinen 53 197 3294 4495 Karisto 133 598 4024 4258 Nastola 1326 749 3630 4037 Orimattila 457 360 2686 3072 Uusikylä 209 418 2330 2397 Järvelä 605 1353 740 1614 Villähde 26 321 637 906 Ahtiala 48 143 192 819 Vierumäki 299 1 494 777 Pennala 49 63 114 329 Ämmälä 10 9 122 310 Herrala 79 118 139 174 Nostava 2 13 110 113 Lappila 173 72 205 93 Virenoja 24 10 95 81 Mäkelä 5 3 76 61 Seesta 3 10 28 27 Henna 0 2 34 14 5 PENDELÖINTI Selvitysalueen pendelöintitietoja tarkasteltaessa on havaittavissa selkeä seutuistuminen työssäkäynnin suhteen, sillä Lahden ja toisaalta myös muun Lahden seudun osuus kuntalaisten työssäkäyntialueena on kasvanut merkittävästi viime vuosikymmeninä. Kaupunkiseudun asukkaat tekevät entistä pidempiä työmatkoja, mikä asettaa haasteensa ilmastonmuutoksen hillinnälle ja energian säästämiselle. Toisaalta kasvava pendelöinti luo tarpeen joukkoliikenteen kehittämiselle kaupunkiseudulla. Myös pääkaupunkiseudun merkitys työssäkäyntialueena on kasvanut huomattavasti viime vuosikymmenien aikana. Pääkaupunkiseudun työssäkäyntialue laajenee jatkuvasti ja se ulottuu jo parin sadan kilometrin alueelle. Oikorata on parantanut merkittävästi seudun yhteyksiä Helsingin metropolialueelle, mikä on osaltaan vaikuttanut sinne suuntautuvan pendelöinnin kasvuun.

16 Työssäkäynnin suuntautuminen Lahden kaupunkiseudulla 1980 ja 2007 100 % Suhteellinen osuus työmatkoista 80 % 60 % 40 % 20 % Pääkaupunkiseutu Muu Lahden seutu Lahti Oma kunta 0 % v. 1980 v. 2007 v. 1980 v. 2007 v. 1980 v. 2007 v. 1980 v. 2007 v. 1980 v. 2007 v. 1980 v. 2007 Heinola Hollola Kärkölä Lahti Nastola Orimattila Työmatkapendelöintiä Päijät-Hämeen ja pääkaupunkiseudun välillä on selvitetty vuonna 2009 valmistuneessa Päijät-pendeli-tutkimuksessa. Vuoden 2006 lopulla vajaat 3800 päijäthämäläistä työskenteli pääkaupunkiseudulla. Toiseen suuntaan pendelöijiä oli noin 1100. Lähes 70 prosenttia pääkaupunkiseudulla työskentelevistä arvioidaan edelleen kulkevan työmatkansa henkilöautolla. Junan käyttö työmatkaliikenteessä on Kerava- Lahti oikoradan valmistumisen myötä kasvanut voimakkaasti ja kaukoliikenteen linjaautojen vähentynyt lähes vastaavasti. Selvityksen mukaan henkilöauton käytön osuus ei ole merkittävästi pienentynyt oikoradan valmistumisen myötä. Päijät-pendeli tutkimuksessa arvioitiin vuoden 2008 lopulla Päijät-Hämeen ja pääkaupunkiseudun välisen työmatkapendelöijien määräksi vuoden 2008 lopulla noin 3900. Selvityksessä tehdyn analyysin perusteella pendelöijien kulkumuotojakauma olisi seuraava: - henkilöautolla kulkevia noin 2600 2700 - junalla pääasiallisesti kulkevia ainakin 800 - kaukoliikenteen linja-autolla kulkevia noin 200-250 - pääasiallinen kulkumuoto ei ollut määritettävissä 150-300 pendelöijän osalta Päijät-Pendeli tutkimuksen mukaan junaliikenteen kulkumuoto-osuus olisi nyt noin 20 prosenttia Päijät-Hämeen ja pääkaupunkiseudun pendelöinnissä.

17 6 ELINKEINOELÄMÄ JA TAVARALIIKENNE 6.1 Yleistä Raideliikenteen merkitystä Lahden kaupunkiseudun elinkeinoelämälle voidaan tarkastella eri asiakokonaisuuksien valossa. Asukkaiden liikkumismahdollisuudet etenkin työmatkaliikenteessä vaikuttavat suuresti asukkaiden asumispaikkakunnan valintaan. Helsinki-Lahti-oikoradan valmistuminen toi Lahden seudun lähemmäksi pääkaupunkiseudun työmarkkinoita ja vahvisti merkittävästi seudun vetovoimaisuutta. Toiseksi, logistiikkaan tukeutuvat elinkeinot käyttävät raiteita kuljetuksiinsa. Vuosaaren sataman tavaraliikenne on vielä huomattavalta osaltaan kumipyöräkuljetusten varassa, eivätkä Lahden seudun raideliikenteen terminaalihankkeet ole vielä päässeet toteutumaan. Raideliikenteeseen tukeutuvalla logistiikalla on kuitenkin huomattava mahdollisuus Lahden kaupunkiseudulla. Tavaraliikennettä ja raiteita käyttävää teollisuus- ja yritystoimintaa on analysoitu tarkemmin seuraavissa luvuissa. 6.2 Tavaraliikenne Lahden kaupunkiseudun tavaraliikenne muodostuu pääasiassa alueen läpi itälänsisuunnassa tapahtuvista kuljetuksista. Vuonna 2009 Lahden ja Kouvolan välillä kuljetettiin noin 4,9 milj. tonnia ja Lahden ja Riihimäen välillä 2,6 milj. tonnia tavaraa. Lahden ja Loviisan sataman välisen radan kuljetukset olivat hieman yli 0,2 milj. tonnia. Heinolan ja Lahden välisen radan kuljetukset olivat myös vajaa 0,3 milj. tonnia. Lahden kaupunkiseudun oman teollisuuden tuottamien tavaravirtojen lisäksi potentiaalisia päätavaravirtoja ovat Vuosaaren sataman kautta tapahtuvat vienti- ja tuontikuljetukset sekä TranSiperian radalla kuljetettavat Kaukoidän tuotteet. Rautatiekuljetukset ovat olleet Kärkölän metsäteollisuuden lisäksi tärkeitä Heinolan metsä- ja metalliteollisuudelle. Tämän vuoksi liikenteen jatkuminen Lahti-Heinola radalla on varmistettava radan perusparantamisen avulla. Myös Lahti-Loviisan radan ylläpidon jatkuminen varmistaisi sen, että Päijät-Hämeen lähimmän merisataman kuljetuksia voidaan hoitaa turvallisesti ja ympäristöystävällisesti. (Päijät-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma 2005). Rata voisi tulevaisuudessa palvella myös sen varressa sijaitsevan Orimattilan Orico-logistiikka-alueen kuljetuksia. Alueelle on suunniteltu yleissuunnittelutasolla pistoraidetta Lahti-Loviisa-radalta, mutta alue on tähän mennessä toteutunut kuitenkin ilman raideyhteyttä. Tavaraliikenteen näkökulmasta tärkeimpiä muita rataverkon kehittämistarpeita ovat logistiikka-alueiden edellyttämät raideinvestoinnit kuten yhteydet Kujalan ja Nostavan logistiikka-alueille. Nostavan alueen suunnitelmissa ja kaavoissa on mukana yhteys päärataan. Nostavan logistiikkakeskuksen toteuttaminen edellyttäisi myös lisäraiteen rakentamista alueelle Lahden ratapihalta. Kujalan logistiikka-alueen asemakaavassa on osoitettu teollisuusraidealue, mutta raiteen toteutuminen lähivuosina edellyttäisi, että Kujalan alueelle saadaan raideinvestointeihin halukkaita toimijoita. Lisäksi Kujalan logis-

18 tiikka-alueelle on tarve selvittää pistoraideyhteyttä Loviisan radalta, koska pääradalta läpiajettava pistoraide ei välttämättä ole toteuttamiskelpoinen. Hennan kohdalla oikoradan ohitusraiteet mahdollistavat logistiikkatoimintojen tarvitsemien pistoraiteiden rakentamisen. Ämmälän alueen tulevaisuuden käyttötarkoitus on muuttumassa logistiikasta asumiseen. 6.3 Lahden seudun yrityksille suunnatun kyselyn tulokset Vuoden 2010 aikana laaditun Lahden seudun yrityskyselyn tavoitteena oli selvittää, miten nopeutuvat raideliikenneyhteydet ja saavutettavuuden muutos vaikuttavat Päijät- Hämeen tärkeiden yritystoiminnan alojen kehitykseen. Kysely liittyi Taru Ollilan opinnäytetyöhön ja se tehtiin yhteistyössä Päijät-Hämeen liiton, Lahden Alueen Kehittämisyhtiön (LAKES) ja Lahden tiede- ja yrityspuisto Oy:n kanssa. Kyselyyn vastanneiden yritysten (lähes 150 kpl) näkemysten perusteella tietoliikenne ja maantieliikenne ovat yrityksille huomattavasti tärkeämpiä kuin raideliikenne. Suurin osa vastanneista yrityksistä ei pitänyt raideliikennettä tärkeänä eikä kokenut oikorataa, Pietarin rataa tai Riihimäen rataa kovin tärkeäksi toimintansa kannalta. Suurin osa yrityksistä ei myöskään nähnyt nopeutuvien raideliikenneyhteyksien vaikuttavan yrityksen toimintaan. Eniten junaa käytettiin yrityksissä työhön liittyvissä asiointi-, kokous- ja tapaamismatkoissa. Tavarajunaliikenteen merkitys oli sen sijaan hyvin vähäinen. Mitä suurempi yritys oli liikevaihdoltaan, sitä tärkeämpänä yritys piti raideliikenneyhteyksiä Pietariin. Pienille ja keskisuurille yrityksille lähijunaliikenne oli huomattavasti tärkeämpää kuin Pietarin yhteydet. Vaikka raideliikenteen merkitys kyselyn perusteella on elinkeinoelämässä pieni, yritykset ja haastateltavat arvioivat investointien vaikuttavan positiivisesti alueen kehitykseen. Suurin osa yrityksistä uskoi, että nopeutuvat raideliikenneyhteydet parantavat yrityksen toimintaa välillisesti. Esimerkiksi oikoradan nähtiin tehneen Lahden alueesta houkuttelevamman ympäristön yrityksille. Nopeutuvat raideliikenneyhteydet parantavat välillisesti seudun kilpailukykyä ja houkuttelevuutta ja vaikuttavat sitä kautta myönteisesti kaupunkiseudun yritystoimintaan. 6.4 Seudun rataosia käyttävät yritykset Raiteistokaaviotarkastelun perusteella Lahden seudulla on 14 kpl yrityksiä, joilla on yhtys rataosien liikennepaikoille. Rataosuuksittain yritykset sijaitsevat seuraavasti: Riihimäki - Lahti Kouvola: 9 kpl Lahti - Loviisan satama: 0 kpl Lahti Heinola: 5 kpl Ko. yrityksiltä tiedusteltiin syksyn 2010 aikana mm. seuraavia asioita:

19 Miten raideliikenteen kuljetusvolyymit ovat kehittyneet viimeisen 5 vuoden aikana? Onko ajatuksia siirtää esim. kumipyöräkuljetuksia raiteille? Mitkä tekijät tai toimenpiteet edistäisivät kuljetusmuodon muutoksia raideliikennettä suosivaksi? Mitkä tekijät tai toimenpiteet estävät kuljetusmuodon muutoksia raideliikennettä suosivaksi? Miten näette kuljetusvolyymien kehityksen raideliikenteen osalta seuraavan 5 vuoden aikana? Vastaukset saatiin kolmeltatoista yritykseltä. Haastattelujen yhteenvetona voidaan todeta seuraavaa Lahden alueella raideyhteydet eivät nykyisellään ole yritysten käytössä lukuun ottamatta Niemen aluetta. Raideliikenneyhteyksien hyödyntäminen jatkossa riippuu erityisesti Venäjän kaupan ja Venäjän rautatieyhteyksien kehittymisestä. Käyttöön soveltuvien vaunujen saatavuus ja rahtimaksujen edullisuus ylläpitäisi ja lisäisi raideliikenteen käyttöä tavaraliikenteessä. Nastolan Uudenkylän ratapihalla toimii yhdistettyjen kuljetusten paikallinen logistiikkakeskus. Siihen tuodaan tavaraa Venäjältä rautateitse, varastoidaan ja käsitellään ja kuljetetaan edelleen kumipyöräliikenteelle. Raideliikenteen volyymi on Uudenkylän alueella kasvussa vuoden 2008 notkahduksen jälkeen ja on nykyisin noin 5000 t/kk.. Uudenkylän ratapihaa on uudistettu v. 2010 tavaraliikenteen toimivuuden varmistamiseksi. Nastolan alueelta haastateltu toinen yritys ei ole viimeiseen kymmeneen vuoteen käyttänyt raideyhteyttään. Raideliikenteen käyttämättömyyden syinä ovat ao. yrityksen osalta mm. jakelun sujuvuuteen ja korkeisiin kuljetuskustannuksiin liittyvät haasteet. Käyttöönotto edellyttäisi kuljetusmäärien kasvamista. Ritomäen teollisuusalue sijaitsee Villähteellä Vt 12:n ja Lahti-Kouvola -radan eteläpuolella. Ritomäen teollisuusalueella on kaavoituksellisesti varauduttu LRT-merkinnällä teollisuusraideyhteyteen, joka liittyisi Lahti-Kouvola-rataan Villähteen henkilöliikenneaseman kautta. Mäkelän alueelle Luoteis-Nastolassa on osayleiskaavaehdotuksessa osoitettu merkittävä teollisuusaluevaraus, jonka kautta kulkee mahdollisen Heinolan radan uusi linjaus. Heinolan Sahanniemen suunnalla teollisuusraide on säännöllisessä käytössä, ja rataa tullaan jatkossakin käyttämään, mikäli rautatiekuljetusten hinta pysyy kilpailukykyisenä. Merkittävä osa muusta alueen teollisuudesta ei enää käytä raideyhteyksiään. Heinolan Myllyojan alueella raideyhteyden käyttö on tällä erää loppunut kustannussyistä.

20 Lähivuosina on mahdollista, että rautatiekuljetuksissa keskitytään teollisuuden runkokuljetuksiin. Tavaraliikenteen siirtäminen mahdollisuuksien mukaan kumipyöriltä raiteille nähdään seudulla tärkeänä, mutta siihen pääseminen edellyttää tavaraliikenteen operaattorilta nykyistä kilpailukykyisempää hinnoittelupolitiikkaa sekä joustavampia junavuorojärjestelyjä. Venäjän kaupan vahvistuminen voi kuitenkin lisätä tavaraliikenteen kysyntää Lahden seudulla. Tämän vuoksi seudulla tulisi harjoittaa yhteistä edunvalvontaa nykyisen tavaraliikenteen verkoston hyödyntämiseksi. 7 ASEMASEUTUJEN RAIDELIIKENTEESEEN TUKEUTUVA KEHITTÄMI- NEN Selvityksessä haastateltiin kunkin kunnan teknisen toimen ja kaavoituksen viranhaltijoita. Haastattelujen tavoitteena oli selvittää, minkälaisia kehittämisvisioita ja tarpeita asemaseutuihin liittyy ja mikä rooli raideliikenteellä on alueilla. Haastatteluissa esille tulleet näkemykset on esitetty seuraavissa alaluvuissa. Haastattelujen ja kuntien antamien lähtötietojen perusteella konsultti on lisäksi laatinut yleispiirteiset väestön kasvupotentiaalit kullekin asemaseudulle. Kasvupotentiaaleihin tulee suhtautua varauksella, sillä aineisto ei ole täysin vertailukelpoista esimerkiksi tavoitevuosien osalta. Kuntien haastatteluissa on tuotu esiin lähinnä nykyisten päätösten tai vireillä olevien suunnitelmien mukaiset kehitysnäkymät. Asemanseutujen kehittämisen potentiaaleja ja kehitysmahdollisuuksia on tarkasteltu ilman voimassaolevien päätösten sitovuutta arvioiden, minkälaisilla kehittämistoimilla kukin asemanseutu voisi olla toimiva osa uutta raideliikenteen varaan tukeutuvaa taajamarakennetta. 7.1 Heinola Keskusta Ydinkeskustan osayleiskaava tähtää yhdyskuntarakenteen tiivistämiseen. Asukasmäärän ei kuitenkaan odoteta ydinkeskustassa merkittävästi lisääntyvän asumisväljyyden kasvun ja ruokakuntien koon pienenemisen vuoksi. Ydinkeskustan täydennysrakentamisen potentiaali on lähinnä kerrostalo/senioriasuntorakentamista. Pitkällä tähtäimellä Asemantaus on mahdollista kaavoittaa asuinkäyttöön, lähitulevaisuudessa oleellisempaa on kuitenkin turvata työpaikkojen toimintaedellytykset kaupungissa. Heinolan nykyinen rautatieasemaympäristö edellyttää mittavia uudisrakentamisinvestointeja. Aluetta olisi mahdollisuus kehittää matkakeskusperiaatteella, sillä linjaautoasema ja rautatieasema sijaitsevat vierekkäin. Merkittävimmät kasvualueet Heinolassa ovat asukasmäärien suhteen Tähtiniemessä. Keskustan välittömässä tuntumassa (esim. Jyrängön eteläosa + Hoilon tiivistävä kaava) on myös potentiaalia kasvattaa asukasmääriä. Kokonaisuutena Heinolan keskustassa on väestökasvun osalta suhteellisen stabiili tila. Vireillä olevassa rakenneyleiskaavassa pohditaan uusien alueiden käyttöönoton vaiheistusta.

21 Vierumäki Vierumäen matkailu-, liikunta- ja urheilupalvelujen alue kehittyy erittäin nopeasti. Alueella on nykyisin majoitusvuorokausia enemmän kuin Lahdessa ja uusia kehityshankkeita on vireillä. Haasteena on miten alue kytketään mahdolliseen raideliikenteeseen. Yksi ratkaisu voisi olla sukkulabussi asemalta urheiluopiston alueelle. Maakuntakaavassa osoitettu asemapaikka on sijainniltaan edullinen suhteessa Vierumäen osayleiskaavaan, jossa osoitetaan uusia pientalotontteja vajaat 600 kpl. Lisäksi Vierumäen taajaman nykyisessä rakenteessa on tiivistämisen varaa. 7.2 Hollola Kuntakeskus Salpakankaan kuntakeskus on tulevaisuudessakin Hollolan maankäytön kehittämisen tärkein alue. Kaavarungossa mahdollistamat aluevaraukset, pientaloalueet ja tiivistämismahdollisuudet mukaan lukien Salpakankaan nykyinen n. 12 000 väkiluku voisi pitkällä tähtäimellä kasvaa 15 000 asukkaaseen. Mikäli Hämeenlinnan oikoradan linjauksia lähdetään tulevaisuudessa tutkimaan tarkemmin, tulisi yhtenä vaihtoehtona olla Salpakankaan kautta (Lahden eteläisen ohitustien ja vt 12 rinnalle) kulkeva linjaus, jotta yli puolet kunnan asukkaista saataisiin raideliikenteen piiriin. Nykytilanteessa myös Hollolassa nähdään erittäin tärkeänä Z-junavuorojen turvaaminen, samoin kuin Lahden matkakeskuksen toteuttaminen. Nostava Nostavan alueen yleiskaava mahdollistaa 600-700 uutta asukasta ja logistiikkakeskuksen työpaikkamääräksi on arvioitu 600-700. Jos alueelle toteutetaan henkilöliikenneasema, tutkitaan tiivistämismahdollisuudet uudestaan. Nostavan alueen odotetaan kehittyvän nopeammin kuin Herrala. Logistiikka-alue odottaa Lahden eteläistä kehätietä, alueen yleis- ja asemakaavat ovat valmiita. Nostavan kylän osalta on vireillä kevyen liikenteen väylän suunnitelman laadinta. Herrala Herralan aseman lähiympäristössä kunnalla on ollut tontteja myynnissä. Kauppa on käynyt hiljalleen ja tonttivarantoa on jäljellä muutamia kymmeniä tontteja. 7.3 Kärkölä Yleistä Kunta tavoittelee hallittua, noin 100 hengen vuosikasvua, mutta aktiivisesta markkinoinnista huolimatta väkiluku ei ole lähtenyt toivottuun kasvuun. Kunnan tärkein kasvualue on Järvelä, vähemmässä määrin myös Lappila ja Kirkonkylä. Lahden matkakeskushanke nähdään tärkeänä raideliikenteen kehittämisen kannalta. Kunnan näkemyksen mukaan junaliikenteen käyttö on lisääntymässä, mihin ovat vaikut-

22 taneet kohtuullinen vuorotarjonta, edullinen lippu ja ilmainen pysäköinti Järvelän asemalla. Raideliikenteen kehittämiseksi nähtiin yhtenä mahdollisuutena radanvarsikuntien yhteinen edunvalvontatoimielin (Kärkölä-Hollola-Lahti-Nastola), joka voisi pohtia keinoja nykyisten junavuorojen turvaamiseen, aikatauluihin vaikuttamiseen sekä lippujärjestelmien kehittämiseen. Järvelän asemaseutu Järvelän asemaympäristössä on kasvupotentiaalia noin 600 uudelle asukkaalle. Aseman pysäköintialueet ovat kunnossa ja kevyen liikenteen ylikulku on tulossa ratapihalle. Hähkäniementien varteen on suunniteltu kevyen liikenteen yhteyksien parannustoimenpiteitä, nykyisin tien liikenneturvallisuudessa on huomattavia puutteita. Lappila Lappilan asemaympäristössä on potentiaalia n. 100-120 uudelle asukkaalle. Pysäköinti- ja kevyen liikenteen järjestelyt ovat kunnossa. 7.4 Lahti Yleistä Lahden yleiskaava 2025 on luonnosvaiheessa. Se tähtää n. 125 000 asukkaaseen eli 1% vuosittaiseen kasvuun. Lahden keskustan rooli seudun työpaikkakeskittymänä vahvistuu jatkossa. Tällä hetkellä raideliikenteen kehittämisen näkökulmasta yhteydet pääkaupunkiseudulle ovat tärkeitä. Lahden matkakeskuksen osalta oleellista on saada pysäköintitarjonta vastaamaan autoilijoiden ja pyöräilijöiden tarpeita. Lisäksi seudullisten bussien tulisi kulkea rautatieaseman kautta (nykyinen liikennöintisopimus 2014 saakka). Matkakeskushanketta ajetaan eteenpäin virkatyönä eteenpäin syksystä 2010 lähtien. Seudullisen raideliikenteen kehittämisen jarruina nähdään pienet käyttäjämäärät suhteessa kustannuksiin. Nykytilanteessa Lahti-Nastola-välin junaliikenne ei ole kilpailukykyinen bussiliikenteen kanssa junien harvojen vuorovälien vuoksi. Ensimmäisenä seudullisen raideliikenteen yhteysvälinä voisi toimia Järvelä-Lahti-Uusikylä-väli. Keskusta Keskustan aseman ympäristössä asemakaavavarannoissa on vielä väljyyttä. Lisäksi yleiskaavalla pyritään muuttamaan entisten teollisuusalueiden käyttötarkoitusta toimitila- ja asuinkäyttöön. Kokonaisuutena keskustan asukasmäärän ennustetaan kasvavan merkittävästikin, 1 km säteellä reilusta 9000 asukkaasta n. 15 000 asukkaaseen ja 3 km säteellä n. 50 000 asukkaasta yli 61 000 asukkaaseen seuraavien kolmen vuosikymmenen aikana.

23 Hennala Hennalan aseman ympäristössä tapahtuu pientaloalueiden täydentämistä. Lisäksi merkittävää uutta asumista on osoitettu mm. Pahvitehtaan, Sopenkorven ja Kaarikadun- Keijutien alueelle. Iso kysymys Hennalan alueen kehittämisen kannalta on puolustusvoimien alueen maankäyttö. Kolmen kilometrin säteellä asemapaikasta on potentialia lisätä asukasmäärää nykyisestä 30 000 noin 40 000 asukkaaseen. Okeroinen Okeroisten alueelle on laadittu osayleiskaava, jossa asumisen lisäys on volyymiltään niin pientä, ettei sillä ole suurta merkitystä raideliikenteen kehittämisedellytysten näkökulmasta. Alueella on kuitenkin potentiaalia kehittyä raideliikenteeseen tukeutuvana alueena. Karisto Kariston alueelle on visioitu yhteensä 7000 asukkaan tiivistä ja matalaa kaupunginosaa. Kujalan terminaalialueen lähelle osoitetun aseman saavutettavuutta häiritsee Vt 12 estevaikutus. Mikäli Lahti-Heinola-välin rataosuudella olisi henkilöliikenettä, olisi Kariston aseman luontevampi paikka tuolloin valtatie 4 länsipuolella, esim Ristkarissa. Ahtiala Ahtialan aseman ympäristössä on odotettavissa asumisen tehostamista, ja alueella on mahdollisuus noin 13 000 asukkaaseen vuonna 2040. Asuminen on pientalovaltaista. Ämmälä Ämmälän entinen logistiikka-alue osoitetaan jatkossa asumiseen ja alueen asukasmäärä voi tulevaisuudessa kasvaa huomattavasti. Potentiaalinen asukasmäärä on n. 10 000 asukasta vuonna 2040. Asuminen on pientalovaltaista. 7.5 Nastola Yleistä Kunnan tavoitteena on kehittää nauhataajamaa tasapainoisesti kolmeen keskukseen / asemaympäristöön tukeutuen, yleisperiaatteena ja tavoitteena on yhdyskuntarakenteen tiivistäminen. Uudet Villähteen ja Uudenkylän asemat otetaan käyttöön joulukuun puolivälissä 2010. Kunta tavoittelee kuntatalouden ja palveluiden järjestämisen kannalta kestävää väestönkasvua, mikä tarkoittaa tulevina vuosina n. 60 asukkaan vuotuista lisäystä. Uudenkylän ja Nastolan asemien välinen alue on merkittävää työpaikka-aluetta. Uutta yritystoiminta-aluetta on osoitettu Nastolan aseman eteläpuolelle radan ja vt 12 väliin. Alueen toteutuminen edellyttää uuden eritasoliittymän toteuttamista.

24 Bussiliikenne on säännöllistä Uusikylä-Lahti-Hollola-välillä (arkipäivisin puolen tunnin vuorovälein). Bussiliikenteen vahvuutena on seutulippusysteemi, joka pitäisi saada käyttöön myös junaliikenteessä. Jatkossa tulisi kehittää raideliikenteen ja Pajulahden alueen välisiä joukkoliikenneyhteyksiä. Uusikylä Uudenkylän (vanha alkuperäinen Nastola) osalta tavoitteena elvyttää aluetta uuden aseman avulla. Maanomistussuhteet asettavat omat haasteena alueen kehittämiselle. Kevyen liikenteen yhteydet ovat pääasiallisesti kunnossa, mutta oleellinen kehitystarve on Uudenkylän kevyen liikenteen silta vanhan Kouvolan tien yli. Matkakeskushanke on vielä aloitevaiheessa. Aseman saavutettavuuden parantamiseen kehittämistarpeisiin liittyy Heinolantien kiertoliittymän rakentaminen. Nykyisten suunnitelmien mukaan aseman lähiympäristöön olisi tulossa lisää n. 150 asukasta ja yritystoimintaa. Kolmen kilometrin säteellä asukasmäärän kasvu on nykyisten suunnitelmien mukaan hyvin maltillista (Turranmetsään 25 okt-tonttia eli n. 100 asukasta). Uudenkylän osayleiskaavoitus on tavoitteena käynnistää. Kaavan keskeisenä tehtävänä on hallita yhdyskuntarakenteen hajautumiseen kohdistuvat paineet. Nastolan asema Nastolan aseman osalta tavoitteena on lisätä käyttäjämääriä. Yhden kilometrin säteellä ei ole suunnitteilla merkittävää uutta asutusta, Joukahaisen / terveyskeskuksen alueella on vireillä uutta asumista, mutta alueen maankäytön tehokkuuslukuja ei ole vielä saatavilla. Kolmen kilometrin säteellä Kouluharjun alueelle tulossa on tulossa viiden vuoden sisällä n. 300 asukasta, Varjolanrinteelle osoitetaan alueita yritystoiminnalle. Nastolan aseman haasteena on syrjäinen sijainti teollisuusalueiden takamaana. Ilkivalta on ollut ongelma, minkä vuoksi uudella maankäytöllä pyritään luomaan alueelle sosiaalista valvontaa. Pysäköintimahdollisuudet ovat riittävät, mutta kevyen liikenteen yhteyksiä Pysäkintien varrella tulee kehittää. Villähde Villähteen asemaseudulle pysäköintialueet ja kevyen liikenteen yhteydet ovat rakentumassa. Jatkossa on tarve saada aseman lähelle bussipysäkki, sillä tällä hetkellä lähin pysäkki sijaitsee n. 300 m päässä Erstan kartanon kohdalla, jonka kautta asemalle joudutaan kulkemaan. Villähteen osayleiskaava mahdollistaa laskennallisesti alueelle n. 1000 uutta asukasta, joista pääosa sijoittuu kolmen kilometrin säteelle asemasta. Villähteen alueella kasvua ohjataan osin myös nauhataajaman ulkopuolelle (pientalotonttien runsas kysyntä, Lahden läheisyys). Yhden kilometrin säteellä asemasta tapahtuu nykyisen asutuksen pienimuotoista tiivistämistä. Ritomäessä sijaitsevat merkittävät työpaikka- ja teollisuusaluevaraukset.

25 7.6 Orimattila Yleistä Henkilöliikenne Lahti-Loviisa radalla on haluttu pitää mahdollisuutena. Nykyisellään radalla on vain tavaraliikennettä (keskimäärin 1-2 junaa/vrk), tosin ei paikallisten yritysten tarpeisiin. Orico-logistiikka-alueelle on harkittu pistorataa. Bussilinja 8 liikennöi puolen tunnin välein Lahteen (seutulippu). Helsinkiin Orimattilasta pendelöi noin 300 henkilöä päivittäin, moni vaihtaa Mäntsälässä Z-junaan. Bussiyhteys Mäntsälän asemalle on tulossa. Kaupungin selvimmät maankäytön kasvualueet ovat pitkällä tähtäimellä keskusta, Pennala ja uutena alueena Henna. Keskusta Henkilöliikenteen käynnistäminen edellyttäisi keskustassa uutta asemapaikkaa, sillä vanhan aseman kohdalla ei ole riittävästi pysäköintimahdollisuuksia. Ydinkeskustan osalta (1 km säteellä asemasta) asukasmäärän lisäys potentiaali on n. 300 asukasta, kolmen kilometrin säteellä lisäksi n. 1800 asukasta (Arola ja Aleksinpuisto). Pasina-Pennala Pasina-Pennala alueelle on mahdollista hyvin pitkällä tähtäimellä saada jopa 5000 uutta asukasta. Mahdollisessa maankäytössä pysytään Lahdentien ja radan välisellä alueella. Virenojan alueella tontteja menisi paljon, mutta alue ei ole kunnan maanomistuksessa, ja alue on käytännössä rakennuskiellossa ja alueella tapahtuu vain hajarakentamista. Henna Hennan alueelle on suunnitteilla jopa 20 000 asukkaan ja 5000 työpaikan radanvarsitaajama. Alueesta järjestettiin arkkitehtikilpailu keväällä 2010 ja alueen yleiskaava on tekeillä. Rakentaminen alkanee ensimmäisessä vaiheessa Tuuliharjan palvelualueelta. Varsinaisen Hennan alueen osalta tavoitteena saada ensin alueelle kylmä rautatieasema ja sille riittävät liityntäliikenteen paikat sekä asemaan tukeutuvaa asutusta. Hennan alue pyritään toteuttamaan noin 20 vuoden aikana.

26 8 RAIDELIIKENTEEN KEHITTÄMISPOTENTIAALIT 8.1 Nykyiset asukasmäärät Asemaseutujen henkilöliikennepotentiaalia on arvioitu alustavasti nykyisiin asukasmääriin perustuvilla raideliikenteen keskimääräisillä matkaluvuilla. Tarkastelu perustuu ASTAR-tutkimusohjelmassa ("Asuinalueen tyypin ja sijainnin vaikutus ihmisten liikkumiseen") tehtyihin luokituksiin sekä sen jatkotutkimuksena tehtyyn tarkentamiseen raideliikenteen osalta. Luokittelun keskeinen ajatus on, että asuinalueen ominaisuudet (mm. asukas- ja työpaikkatiheys, joukkoliikenteen tarjonta ja palvelutarjonta) vaikuttavat alueella asuvien liikkumistarpeisiin ja kulkutapavalintoihin. Raideliikenteen osalta tehdyssä alueluokittelun tarkennuksessa pääkaupunkiseudun ulkopuolisen Uudenmaan asemanseudut (noin kahden kilometrin etäisyys asemasta) muodosti oman alueluokkansa. Tällä määrittelyllä asemanseudun raideliikenteen matkaluvut- ja suoritteet olivat selvästi suuremmat kuin asemien ulkopuolisella alueella. Asemanseutujen asukkaat tekevät keskimäärin 0,18 raideliikenteen matkaa vuorokaudessa ja asemanseutujen ulkopuolisten alueiden asukkaat keskimäärin 0,03 matkaa vuorokaudessa. Nämä ovat keskimääräisiä raideliikenteen matkatuotoslukuja, joihin aseman junatarjonta vaikuttaa merkittävästi. Asemanseutujen nykyisten asukasmäärien perusteella voidaan potentiaalisten raideliikennematkojen osalta todeta, että: Okeroisten, Hennalan, Villähteen, Nastolan ja Uudenkylän potentiaaliset joukkoliikenteen matkaluvut ovat suuremmat kuin Lappilan, Järvelän, Herralan ja Nostavan Heinolassa on huomattava raideliikenteen käyttäjäpotentiaali. Vierumäen osalta nykyinen asukasmäärä tuottaa Lappilaan ja Herralaan verrattavissa olevan raideliikenteen matkamäärän, toisaalta Vierumäen jatkotarkasteluissa on huomioitava alueen liikuntamatkailullinen merkitys. Orimattilan matkatuotosluku on selvästi Heinolaa pienempi, mutta suurempi kuin Nastolassa. Ämmälän, Pennalan ja Virenojan raideliikennepotentiaali on samaa kertaluokkaa kuin Lappilan ja Herralan asemanseuduilla Tulokset kuvaavat nykytilannetta. 8.2 Potentiaaliset joukkoliikenteen matkaluvut Maankäytössä ja asukasmäärissä sekä joukkoliikennepalveluissa tapahtuvat muutokset muuttavat asemanseutujen ominaisuuksia, jolloin myös liikenteen kulkumuotojakaumat muuttuvat. Tässä selvityksessä tehtyjen kuntahaastattelujen avulla määriteltyjen asemanseutujen tulevaisuuden (noin vuoden 2030-2040 tilanteessa) asukasmäärien perusteella on arvioitu