Liikenne- ja viestintäministeriö MINVA LVM2016-00171 KOO Kojo Veera(LVM) 30.05.2016 Viite Asia Liikenneneuvosto 7.6.2016 Hollannin EU-puheenjohtajuuskauden ainoa virallinen liikenneneuvosto järjestetään Luxemburgissa 7.6.2016. Kokouksessa Suomea edustaa liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner. Kokouksessa hyväksytään neuvoston yleisnäkemys sisävesiliikenteen ammattipätevyyksiä koskevasta direktiiviehdotuksesta. Suomen neuvottelutavoite on ollut pysyä direktiivin soveltamisalan ulkopuolella, koska direktiiviehdotus on tehty Keski-Euroopan vilkkaan jokiliikenteen näkökulmasta ja olisi siten sopimaton Suomen olosuhteisiin. Tämä neuvottelutavoite on saavutettu, ja Suomi voi siten hyväksyä puheenjohtajan ehdotuksen neuvoston yleisnäkemykseksi. Toinen Suomelle tärkeä päätösasia on komission valtuuttaminen aloittamaan lentoliikennesopimusneuvottelut Kaakkois-Aasian valtioiden liiton (ASEAN), Qatarin, Yhdistyneiden arabiemiirikuntien sekä Turkin kanssa. Suomi kannattaa mandaatin myöntämistä komissiolle kattavia lentoliikennesopimuksia koskeviin neuvotteluihin. Suomi on pitänyt tärkeänä, että neuvottelut aloitetaan sellaisten maiden kanssa, jotka ovat aidosti halukkaita tekemään sopimuksen EU:n kanssa. Lisäksi Suomi on kannattanut mandaatin keston rajaamista, koska EU-tason neuvottelujen ollessa käynnissä jäsenmailla ei ole oikeutta neuvotella kahdenvälisesti lentoliikenneoikeuksien lisäämisestä, mikä haittaisi eurooppalaisen lentoliikennesektorin kasvua ja voisi vääristää kilpailua. Lentoliikenteen osalta ministerit keskustelevat myös kansainvälisen lentoliikenteen markkinaehtoisen päästöjen hyvitysjärjestelmän valmistelusta Kansainvälisessä siviiliilmailujärjestössä (ICAO). Suomi pitää erittäin tärkeänä, että asiasta päästään sopuun ICAO:n syksyn 2016 yleiskokouksessa. Useista järjestelmän keskeisistä elementeistä on vielä hyvin eriäviä näkökantoja ICAO:n jäsenmaiden kesken. EU:n tulisi toimia rakentavasti ja mahdollisuuksien mukaan pyrkiä toimimaan välittäjänä ristiriitaisuuksien ratkaisemiseksi. Kokouksessa käydään lisäksi periaatekeskustelu vuonna 2015 paljastuneiden henkilöautojen päästömanipulointien tutkinnan myötä esiin nousseista ongelmista dieselautojen typenoksidipäästöjä koskevissa tyyppihyväksyntäsäädöksissä sekä tarvittavista toimista valvonnan tehostamiseksi. Lisäksi kokouksessa kuullaan puheenjohtajan tilanneselvitys siviili-ilmailun turvallisuutta ja Euroopan lentoturvallisuusvirastoa (EASA) koskevan asetuksen uudistamisesta. Muissa asioissa kuullaan muun muassa komission tilannekatsaus matkustaja-alusten turvallisuutta koskevien aloitteiden valmistelusta. Lisäksi Slovakia kertoo tulevan EU-puheenjohtajuuskauden työohjelmasta liikenteen osalta.
Asialista: 2(24) TIISTAI, 7. KESÄKUUTA 2016 (klo 9.30) LIIKENNE Lainsäädäntökäsittelyt (Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 16 artiklan 8 kohdan mukainen julkinen käsittely) Ilmailu 8. Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi yhteisistä siviili-ilmailua koskevista säännöistä ja Euroopan lentoturvallisuusviraston perustamisesta sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 216/2008 kumoamisesta (ensimmäinen käsittely) Toimielinten välinen asia: 2015/0277 (COD) = Tilanneselvitys s. 5 8522/16 AVIATION 90 CODEC 568 RELEX 333 + ADD 1 2 14991/15 AVIATION 152 CODEC 1667 RELEX 1014 + ADD 1 + ADD 5 Vesiliikenne 9. Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi ammattipätevyyksien tunnustamisesta sisävesiliikenteen alalla sekä neuvoston direktiivin 96/50/EY ja neuvoston direktiivin 91/672/ETY kumoamisesta (ensimmäinen käsittely) Toimielinten välinen asia: 2016/0050 (COD) = Yleisnäkemys s. 10 8970/16 TRANS 169 MAR 147 EDUC 142 SOC 258 ETS 31 MI 343 CODEC 668 6285/16 TRANS 51 MAR 54 CODEC 179 EDUC 35 SOC 85 ETS 4 MI 94 + ADD 1 2 Muut kuin lainsäädäntöasiat Horisontaaliset asiat 10. Dieselautojen typen oksidien päästöt = Periaatekeskustelu s. 14 (Neuvoston työjärjestyksen 8 artiklan 2 kohdan mukainen julkinen keskustelu [puheenjohtajavaltion ehdotuksesta]) 9075/1/16 TRANS 177 COMPET 245 ENV 289 CLIMA 49 REV 1
Ilmailu 3(24) 11. Neuvoston päätökset komission valtuuttamisesta aloittamaan neuvottelut kattavista lentoliikennesopimuksista kolmansien osapuolten kanssa a) Ehdotus neuvoston päätökseksi komission valtuuttamisesta aloittamaan neuvottelut Euroopan unionin ja sen jäsenvaltioiden sekä Kaakkois-Aasian valtioiden liiton (ASEAN) välillä tehtävän kattavan lentoliikennesopimuksen niistä asioista, jotka kuuluvat unionin yksinomaiseen toimivaltaan Ehdotus neuvostossa kokoontuneiden jäsenvaltioiden hallitusten edustajien päätökseksi Euroopan komission valtuuttamisesta neuvottelemaan jäsenvaltioiden puolesta Euroopan unionin ja sen jäsenvaltioiden sekä Kaakkois-Aasian valtioiden liiton (ASEAN) välillä tehtävän kattavan lentoliikennesopimuksen niistä asioista, jotka eivät kuulu unionin yksinomaiseen toimivaltaan b) Ehdotus neuvoston päätökseksi komission valtuuttamisesta aloittamaan neuvottelut Euroopan unionin ja sen jäsenvaltioiden sekä Qatarin välillä tehtävän kattavan lentoliikennesopimuksen niistä asioista, jotka kuuluvat unionin yksinomaiseen toimivaltaan Ehdotus neuvostossa kokoontuneiden jäsenvaltioiden hallitusten edustajien päätökseksi Euroopan komission valtuuttamisesta neuvottelemaan jäsenvaltioiden puolesta Euroopan unionin ja sen jäsenvaltioiden sekä Qatarin välillä tehtävän kattavan lentoliikennesopimuksen niistä asioista, jotka eivät kuulu unionin yksinomaiseen toimivaltaan c) Ehdotus neuvoston päätökseksi komission valtuuttamisesta aloittamaan neuvottelut Euroopan unionin ja sen jäsenvaltioiden sekä Yhdistyneiden arabiemiirikuntien välillä tehtävän kattavan lentoliikennesopimuksen niistä asioista, jotka kuuluvat unionin yksinomaiseen toimivaltaan Ehdotus neuvostossa kokoontuneiden jäsenvaltioiden hallitusten edustajien päätökseksi Euroopan komission valtuuttamisesta neuvottelemaan jäsenvaltioiden puolesta Euroopan unionin ja sen jäsenvaltioiden sekä Yhdistyneiden arabiemiirikuntien välillä tehtävän kattavan lentoliikennesopimuksen niistä asioista, jotka eivät kuulu unionin yksinomaiseen toimivaltaan d) Ehdotus neuvoston päätökseksi komission valtuuttamisesta aloittamaan neuvottelut Euroopan unionin ja sen jäsenvaltioiden sekä Turkin tasavallan välillä tehtävän kattavan lentoliikennesopimuksen niistä asioista, jotka kuuluvat unionin yksinomaiseen toimivaltaan Ehdotus neuvostossa kokoontuneiden jäsenvaltioiden hallitusten edustajien päätökseksi Euroopan komission valtuuttamisesta neuvottelemaan jäsenvaltioiden puolesta Euroopan unionin ja sen jäsenvaltioiden sekä Turkin tasavallan välillä tehtävän kattavan lentoliikennesopimuksen niistä asioista, jotka eivät kuulu unionin yksinomaiseen toimivaltaan = Hyväksyminen Erillinen perusmuistio: käyttö rajoitettu / pyydetään vaiteliaisuutta Suomen neuvottelutavoitteiden turvaamiseksi (PeL 50.3 )
4(24) 12. ICAOn yleiskokouksen valmistelu aiheena maailmanlaajuinen markkinapohjainen toimenpide (Montreal, 27.9. 7.10.2016) = Keskustelu s. 18 8652/16 AVIATION 94 RELEX 356 CLIMA 48 Muut asiat 13. a) Käsiteltävänä oleva säädösehdotus (Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 16 artiklan 8 kohdan mukainen julkinen käsittely) Matkustaja-alusten turvallisuutta koskeva paketti = Komission suullisesti antamat tiedot b) Euroopan GNSS-ohjelmat (EGNOS/GALILEO) = Komission tiedotusasia c) Tieturvallisuus = Komission ja Tšekin valtuuskunnan tiedotusasia d) Tiedonanto epävirallisesta liikenne- ja ympäristöneuvostosta (14. 15.4.2016) (Amsterdamin julistus) Puheenjohtajavaltion tiedotusasia e) Komission tiedonanto "Ilmailustrategia Euroopalle" Euroopan ilmailualan huippukokouksen päätelmät (Amsterdam, 20. 21.1.2016) = Puheenjohtajavaltion tiedotusasia f) EASAn työryhmä: konfliktialueet = Komission tiedotusasia g) Seuraavan puheenjohtajavaltion työohjelma = Slovakian valtuuskunnan tiedotusasia
Liikenne- ja viestintäministeriö PERUSMUISTIO LVM2016-00168 TTU Rantio Jenni(LVM) 24.05.2016 5(24) Asia Asiakohta 8: Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi yhteisistä siviili-ilmailua koskevista säännöistä ja Euroopan lentoturvallisuusviraston perustamisesta sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 216/2008 kumoamisesta (EASA-asetus) Kokous Liikenne-, televiestintä- ja energianeuvosto 07.06.2016 U/E/UTP-tunnus U 6/2016 vp Käsittelyvaihe ja jatkokäsittelyn aikataulu Suomen kanta Pääasiallinen sisältö Liikenneneuvostossa 7.6.2016; tilanneselvitys Komissio antoi asetusehdotuksen 7.12.2015. Ehdotuksen käsittely on aloitettu neuvoston ilmailutyöryhmässä 8.1.2016 ja sitä on jatkettu aktiivisesti koko kevään 2016 ajan. Artiklakohtainen käsittely on keskittynyt I IV lukuihin (periaatteet, ilmailun turvallisuuden hallinta, aineelliset vaatimukset, valvonta) sekä V luvun I jaksoon (EASAn tehtävät). Suomi ottaa tiedoksi puheenjohtajan tilanneselvityksen. Käsittely neuvoston ilmailutyöryhmässä on pääosin edennyt Suomen tavoitteiden kannalta hyvään suuntaan. Suomi katsoo raportin tavoin, että ehdotuksessa on kuitenkin vielä useita avoimena olevia ja keskustelua vaativia asioita. Suomen kannalta ehdotuksen yksi keskeisin asia on miehittämätöntä ilmailua koskeva sääntely. Suomi pitää tärkeänä, että miehittämättömän ilmailun osalta keskityttäisiin valmistelemaan riski- ja suorituskykyperusteista sääntelyä, jossa lennätystoimintaa säännellään siltä osin kuin se on turvallisuuden kannalta oikeasuhtaista toimintaan liittyvien riskien minimoimiseksi. Edistymisraportin mukaisesti jotkut jäsenvaltiot, mukaan lukien Suomi, ovat huolissaan siitä, että sääntely johtaisi liian rajoittaviin laitteita ja niiden käyttöä koskeviin vaatimuksiin erityisesti vähäisen riskin toiminnoissa, mikä voisi estää laitteiden mahdollistaman monimuotoisen toiminnan ja siten hidastaa alan kehittymistä ja liiketoimintamahdollisuuksia. Suomi pitää tärkeänä, että sääntelyssä keskityttäisiin sisämarkkinoiden edistämiseen palvelutoiminnan näkökulmasta ja vältettäisiin mahdollisten liiketoimintaa rajoittavien vaatimusten asettamista vasta kehittymässä olevalle alalle. Puheenjohtajan tilanneselvitys:
Edistymisraportissa kuvataan hyvin ehdotuksen käsittelyä neuvoston ilmailutyöryhmässä ja siitä käytyjä keskusteluja. Asetustekstiä on muutettu useilta osin neuvottelujen kuluessa. Suomen kannalta keskeisimpinä keskusteluina sekä eroina puheenjohtajan viimeisimmän kompromissiehdotuksen ja komission ehdotuksen välillä voidaan mainita seuraavat asiat. Aineellisia vaatimuksia koskeva III luku on muuttunut monilta osin komission ehdotukseen verrattuna. Muutokset johtuvat pääosin siitä, että puheenjohtaja on huomioinut jäsenvaltioiden vastustavan kannan komissiolle ehdotetun delegoidun säädösvallan laajuudesta. Jäsenvaltiot ovat tuoneet esille kannattavansa täytäntöönpanosäädöksiä delegoitujen säädösten sijasta. Puheenjohtaja on, konsultoituaan neuvoston oikeuspalvelua, muuttanut suurimman osan delegoiduista säädöksistä täytäntöönpanosäädöksiksi. Toimivaltaa koskevia säännöksiä on myös selkeytetty ja muutettu tarkkarajaisemmiksi. Jäsenvaltiot, mukaan lukien Suomi, ovat kannattaneet puheenjohtajan lähestymistapaa ja muutoksia. 6(24) Miehittämättömälle ilmailulle ehdotetun sääntelykehyksen (45 47 artikla) osalta Suomi on esittänyt työryhmässä muun muassa, että miehittämättömien ilma-alusten käyttäminen vähäisen riskin toiminnoissa jäisi asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle, koska niissä on pääosin kyse kansallisista ja paikallisista toiminnoista. Jotkut jäsenmaat, mukaan lukien Suomi, ovat huolissaan siitä, että yhtenäinen sääntely ei huomioisi riittävästi jäsenvaltioiden kansallisia olosuhteita ja eroavaisuuksia, ja voisi estää tai hidastaa kokeiluja ja alan kehitystä. Suurin osa jäsenvaltioista kannattaa mahdollisimman laajaa soveltamisalaa ja yhtenäisiä laitteita sekä niiden käyttöä koskevia rajoituksia tuoden esille, että alemmanasteisten säädösten valmistelussa huomioitaisiin joustavuus ja paikallisten olosuhteiden huomioiminen. Jäsenvaltiot ovat kannattaneet maahuolintapalvelujen turvallisuusvaatimusten lisäämistä asetuksen soveltamisalaan mutta tuoneet esille tarpeen suhteellisille säännöksille. Suomi on monen muun jäsenvaltion tavoin pyrkinyt turvaamaan, että asetus mahdollistaisi alan teollisuusstandardien laajan hyödyntämisen, ja tavoite on tähän mennessä saavutettu hyvin. Kompromissiehdotukseen on lisätty selvennys siitä, että maahuolintapalveluihin sisältyy omahuolinta. Jäsenvaltiot ovat kannattaneet turvallisuuden hallintaa koskevan II luvun lisäämistä asetukseen. Kompromissiehdotuksessa on yhdenmukaistettu Euroopan ja kansallisen ilmailun turvallisuusohjelmaan sisällytettävät elementit viittaamalla kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen, ns. Chicagon yleissopimuksen, mukaisiin vaatimuksiin. Työryhmässä on keskusteltu paljon ilmailun turvatoimia (security) koskevasta 76 artiklasta. Jäsenvaltiot ovat yhtä mieltä siitä, että siviili-ilmailun turvallisuuteen liittyvissä turvaamisasioissa, mukaan lukien kyberturvallisuus, tarvitaan yhteistyötä jäsenvaltioiden, komission ja EASAn välillä. Eri mieltä jäsenvaltiot ovat sen sijaan siitä, miten laajasti komissio voisi pyytää EASAlta teknistä asiantuntemusta siviili-ilmailun turvaamiseen liittyvissä asioissa. Suomi on tuonut työryhmäkeskusteluissa esille pitävänsä komission ehdotuksen mukaista yhteistyötä turvaamisasioissa kannatettavana. Kompromissiehdotuksessa EASAn tehtävät pyritään entistä tarkemmin rajoittamaan lentoturvallisuuteen liittyviin turvaamisasioihin. Komission ehdotus asetuksen liitteeksi 1, joka sisältää luettelon asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle jäävistä ilma-aluksista, on pitkälti voimassa olevan asetuksen mukainen. Jäsenvaltiot ovat työryhmässä olleet yksimielisiä siitä, että kevytrakenteisille ilma-
7(24) aluksille tarvitaan suhteelliset säännöt, mutta näkemykset vaihtelevat sen osalta, miten tavoite saavutettaisiin. Keskustelua on käyty etenkin ilma-alusten painorajoista, jotka määrittävät soveltamisalaan kuulumisen. Suomi on tuonut työryhmäkeskusteluissa yleisesti esille tarpeen sääntelylle, joka huomioisi EU:n ilmailustrategian tavoitteet, ilmailuteollisuuden näkemykset ja edistäisi paremman sääntelyn tavoitteita. Jäsenmaiden ja sidosryhmien näkemysten erotessa toisistaan puheenjohtajan viimeisimmässä ehdotuksessa painorajoihin ei ole tehty juurikaan muutoksia, mutta asetukseen on lisätty mahdollisuuksia antaa vakuutus vaatimustenmukaisuuden täyttymisestä raskaamman sertifiointiprosessin sijasta. Asetusehdotus: Ehdotus annettiin osana komission ilmailustrategiaa Euroopan unionin ilmailutoimialan kilpailukyvyn vahvistamisesta. Ehdotuksen keskeisimpänä tavoitteena on ylläpitää EU:ssa saavutettu ilmailun korkea turvallisuustaso ja samalla edistää ilmailutoimialan kasvumahdollisuuksia ottaen huomioon liikennemäärän ennustettu kasvu sekä teknologinen kehitys. Ehdotuksella muun muassa mahdollistettaisiin riski- ja suorituskykyperusteinen lähestymistapa turvallisuussääntelyyn. Asetuksen soveltamisalaan lisättäisiin alle 150 kilogramman painoiset miehittämättömät ilmaalukset, maahuolintapalvelujen turvallisuusvaatimukset sekä ilma-alusten ja ilmailujärjestelmien suunnittelun turvanäkökohdat, kyberturvallisuus mukaan luettuna. Lisäksi ehdotuksella pyritään ottamaan paremmin huomioon lentoturvallisuuden ja muun teknisen sääntelyn, kuten ilmailun turvaamista (security) sekä ympäristönsuojelua koskevan teknisen sääntelyn, väliset keskinäiset riippuvuudet. Ehdotuksen sisältöä on selvitetty tarkemmin 11.2.2016 annetussa U-kirjelmässä (U 6/2016 vp). EU:n oikeuden mukainen oikeusperusta/päätöksentekomenettely Ehdotuksen oikeusperusta on Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (SEUT) 100 artiklan 2 kohta. Ehdotus hyväksytään SEUT 294 artiklan mukaisessa tavallisessa lainsäätämisjärjestyksessä. Ehdotukseen sisältyy useita säännöksiä, joissa esitetään, että komissiolle annettaisiin toimivalta antaa delegoituja säädöksiä ja täytäntöönpanosäädöksiä. Käsittely Euroopan parlamentissa Kansallinen valmistelu Asian raportoija Euroopan parlamentissa on Marian-Jean Marinescu (EPP) TRANvaliokunnasta. Asialla on lisäksi seitsemän varjoraportööriä. Raportoija antoi 242 muutosehdotusta sisältävän raporttiluonnoksen 3.5.2016, ja se esiteltiin TRANvaliokunnalle 24.5.2016. Asiasta on määrä äänestää TRAN-valiokunnassa ensimmäisen kerran syyskuun 2016 lopussa. Lisäksi BUDG-valiokunta antaa asiasta lausunnon. Säädösehdotus ja U-kirjelmäluonnos ovat olleet EU-asioiden komitean alaisen liikennejaoston (EU22) kirjallisessa menettelyssä 27.1. 2.2.2016. Lisäksi kommentteja pyydettiin ilmatilan hallinnan neuvottelukunnalta sekä maahuolinta-alan ja miehittämättömän ilmailun keskeisiltä toimijoilta. EU-liikennejaoston kokous 30.5.2016 EU-ministerivaliokunnan kirjallinen menettely 1. 3.6.2016
8(24) Eduskuntakäsittely Valtioneuvoston kirjelmä (U 6/2016 vp) annettiin eduskunnalle 11.2.2016. Liikenne- ja viestintävaliokunnan lausunto (LiVL 1/2016 vp) suurelle valiokunnalle valmistui 10.3.2016. Liikenne- ja viestintävaliokunta yhtyi lausunnossaan valtioneuvoston kantaan korostaen muun muassa miehittämättömien ilma-alusten tarjoamia kasvumahdollisuuksia ja työllisyysvaikutuksia sekä sitä, että eurooppalaisen ilmailupolitiikan ja sääntelyn tulee olla mahdollistavaa ja sen tulee tukea ilmailualan kehitystä ja toimintaa eikä olla sille esteenä. Suuri valiokunta 3.6.2016 Kansallinen lainsäädäntö, ml. Ahvenanmaan asema Asetus tulisi jäsenvaltioissa suoraan sovellettavaksi eikä edellyttäisi erillistä kansallista täytäntöönpanoa. Asetuksen soveltamisalan laajentuminen kaikenpainoisiin miehittämättömiin ilma-aluksiin ja maahuolintapalvelujen turvallisuusvaatimuksiin sekä se, että kansallisesta ilmailun turvallisuusohjelman laatimisesta säädettäisiin jatkossa asetuksessa, edellyttäisivät tarkistuksia ilmailulakiin (864/2014). Lisäksi muutokset aiheuttaisivat tarpeen päivittää ilmailulakia ja kansallisia ilmailumääräyksiä vastaamaan muuttuneita säännöksiä. Ahvenanmaan itsehallintolain (1144/1991) 27 :n 14 kohdan mukaan valtakunnalla on lainsäädäntövalta asioissa, jotka koskevat ilmailua. Asetusehdotus kuuluu siten valtakunnan lainsäädäntövaltaan. Taloudelliset vaikutukset Asetusehdotuksen vaikutuksia on tässä vaiheessa mahdollista arvioida vain rajoitetusti asetuksen rakenteen johdosta. Ehdotuksen tarkoituksena on luoda lainsäädäntökehys, jonka nojalla annettujen alemmanasteisten säädösten vaikutus ratkaisee millaiseksi sääntely lopulta muodostuu. Näin ollen ehdotuksen lopulliset vaikutukset ovat pitkälti riippuvaisia konkreettisista täytäntöönpanotoimista, kuten alemmanasteisista täytäntöönpanosäännöksistä tai siitä, päätetäänkö vapaaehtoisia säännöksiä soveltaa. Ehdotuksella on talousarviovaikutuksia EASAn talousarvioon. EASAn lisääntyviä tehtäviä voitaisiin osittain hoitaa olemassa olevilla resursseilla ja maksuilla. Muut asian käsittelyyn vaikuttavat tekijät Asiakirjat Miehittämätöntä ilmailua koskevat Suomen edellä mainitut ehdotukset eivät ole saaneet komission ja jäsenvaltioiden enemmistön kannatusta. Jäsenmaiden keskinäiset jakolinjat vaihtelevat asetuksen asiakohdittain. 8522/16 (puheenjohtajan tilanneselvitys) + ADD 1 2 14991/15 (komission ehdotus COM(2015) 613 FINAL) + ADD 1
+ ADD 5 9(24) Laatijan ja muiden käsittelijöiden yhteystiedot Jenni Rantio, liikenne- ja viestintäministeriö, jenni.rantio@lvm.fi, +358 50 5242326 EUTORI-tunnus EU/2015/1668 Liitteet Viite
Liikenne- ja viestintäministeriö PERUSMUISTIO LVM2016-00167 PAO Nevalainen Suvi(LVM) 30.05.2016 10(24) Asia Asiakohta 9: Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi ammattipätevyyksien tunnustamisesta sisävesiliikenteen alalla sekä neuvoston direktiivin 96/50/EY ja neuvoston direktiivin 91/672/ETY kumoamisesta Kokous Liikenne-, televiestintä- ja energianeuvosto 07.06.2016 U/E/UTP-tunnus U 15/2016 vp Käsittelyvaihe ja jatkokäsittelyn aikataulu Suomen kanta Liikenneneuvosto 7.6.2016; neuvoston yleisnäkemys Direktiiviehdotuksen käsittely Euroopan parlamentissa on tämänhetkisten tietojen mukaan alkuvaiheessa, joten ei ole varmaan, pystytäänkö trilogi-neuvotteluja aloittamaan vielä Slovakian puheenjohtajuuskaudella. Suomi voi hyväksyä puheenjohtajan ehdotuksen neuvoston yleisnäkemykseksi. Suomen kannat Suomelle tärkeissä asioissa ovat tulleet huomioiduiksi asian käsittelyssä neuvoston merenkulkutyöryhmässä. Suomi on pitänyt tärkeänä varmistaa, että kansallinen nykytila voisi sisävesiliikenteen ammattipätevyyksien osalta tosiasiallisesti säilyä olennaisilta osiltaan ennallaan. Tämä saavutetaan parhaiten siten, että Suomi jää direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle. Puheenjohtajan ehdotuksessa neuvoston yleisnäkemykseksi tämä tavoite on saavutettu siten, että 2.2 artiklan e-kohdan mukaisesti direktiiviä ei sovellettaisi sisävesiliikenteeseen Suomessa, sillä Suomessa sisävesiliikenne on kausiluontoista ja erillään muiden Euroopan unionin jäsenvaltioiden sisävesiliikenteestä kuulumatta näin Euroopan unionin sisävesiverkostoon. Tulevissa neuvoston ja Euroopan parlamentin välisissä trilogi-neuvotteluissa on tärkeää varmistaa, että direktiivin soveltamisala voidaan säilyttää Suomelle tärkeän soveltamisalarajauksen osalta olennaisin osin neuvoston yleisnäkemyksen mukaisena. Neuvoston yleisnäkemyksen teksti on jossain määrin epäselvä poikkeuksia koskevan 35 artiklan osalta sen suhteen, ovatko direktiivin sisältämät poikkeukset pysyviä vai ainoastaan siirtymäajan voimassa olevia. Suomi tulkitsee poikkeusten olevan pysyviä eikä ainoastaan siirtymäajan voimassa olevia.
11(24) Pääasiallinen sisältö Euroopan unionin sisävesiliikennedirektiivien tarkoituksena on varmistaa, että Euroopan unionin suurten jokien (erityisesti Tonava, Rein, Elbe, Oder-Neisse ja Rhone lukuisine sivujokineen) rajat ylittävä liikenne olisi yhteentoimivaa ja harmonisoitua. Direktiiviehdotuksen tavoitteena on lisätä turvallisuutta, tehdä sisävesiliikenteen työpaikoista houkuttelevampia sekä modernisoida ja harmonisoida koulutus- ja pätevyysvaatimukset ja edistää näiden pätevyyksien keskinäistä tunnustamista jäsenvaltioiden alueella. Ehdotus sisältää sisävesialusten henkilöstön pätevyys- ja koulutusvaatimukset. Vaatimukset liittyvät miehistö- ja päällystötason pätevyyksiin ja niiden myöntämisperusteisiin, mukaan lukien terveysvaatimukset, pätevyyksien ja työkokemuksen rekisteröintiä koskevat vaatimukset, oppilaitosten, opetussuunnitelmien sekä käytettävien simulaattoreiden hyväksymisvaatimukset ja hallinnon myöntämät dokumentit sekä niiden vastavuoroisen tunnustamisen EU-alueella. Direktiiviehdotus on tehty Keski-Euroopan isojen ja runsaasti liikennöityjen jokien näkökulmasta, josta katsottuna direktiivi voisi harmonisoidessaan koulutus- ja pätevyysvaatimuksia tuoda tehokkuutta ja sujuvuutta sisävesitoimintaan. Sisävesiliikenne Suomessa poikkeaa merkittävästi Keski-Euroopasta. Suomi ei ole tähän mennessä soveltanut täysimääräisesti kaikkia EU:n sisävesilainsäädännön vaatimuksia. Suomi ei ole kuulunut direktiivillä kumottavan sisävesiliikenteen myöntämisperusteiden harmonisoinnista annetun direktiivin 96/50/EY soveltamisalaan. Suomi soveltaa sisävesiväylien tavara- ja matkustajaliikenteeseen myönnettyjen kansallisten pätevyyskirjojen vastavuoroisesta tunnustamisesta annettua direktiiviä 91/672/ETY (Ks. HE 103/2011). EU:n oikeuden mukainen oikeusperusta/päätöksentekomenettely Ehdotuksen oikeusperusta on Euroopan unionin toiminnasta tehty sopimuksen (SEUT) 91(1) artikla (sisävesiliikenne). Ehdotus käsitellään tavallisessa lainsäätämisjärjestyksessä. Käsittely Euroopan parlamentissa Kansallinen valmistelu Ehdotus on esitelty Euroopan parlamentissa 11 päivänä huhtikuuta 2016. Direktiiviehdotuksen käsittely Euroopan parlamentissa on tämänhetkisten tietojen mukaan alkuvaiheessa. Vastuuvaliokunta Euroopan parlamentissa on liikenne- ja matkailuvaliokunta (TRAN) (raportööri Gesine Meissner (ALDE), huom. muutos U- kirjeessä 15/2016 vp ja U-jatkokirjeessä ilmoitettuun). Yksi varjoraportööreistä on Merja Kyllönen (GUE/NGL). Säädösehdotus ja asiasta eduskunnalle toimitettu valtioneuvoston kirjelmä ovat olleet EU-asioiden komitean alaisten liikennejaoston kirjallisessa menettelyssä 24.3. - 30.3.2016. Asiaa koskeva U-jatkokirjelmä on ollut EU-asioiden komitean alaisen EUliikennejaoston kirjallisessa menettelyssä 18.5.2016.
12(24) Eduskuntakäsittely EU-liikennejaoston kokous 30.5.2016 EU-ministerivaliokunnan kirjallinen menettely 1. 3.6.2016 Asiaa koskeva valtioneuvoston kirjelmä on ollut Liikenne- ja viestintävaliokunnassa käsiteltävänä, ja siitä on saatu lausunto (LiVL 7/2016 vp U 15/2016 vp) 26.4.2016. Suuri valiokunta hyväksyi asiasta eduskunnan kannan SuVEK 32/2016 vp 11.5.2016. Asiaa koskeva U-jatkokirjelmä on toimitettu suureen valiokuntaan 19.5.2016. U- kirjelmästä on tiedotettu Liikenne- ja viestintävaliokuntaa, joka on kuullut asiantuntijoita 20.5.2016. Kuultavana ovat olleet ylitarkastaja Suvi Nevalainen liikenne- ja viestintäministeriöstä sekä Jukka Tuomaala Liikenteen turvallisuusvirasto Trafista. Suuri valiokunta 3.6.2016 Kansallinen lainsäädäntö, ml. Ahvenanmaan asema Suomi ei ole kuulunut tähän asti sisävesiliikenteen myöntämisperusteiden harmonisoinnista annetun direktiivin 96/50/EY soveltamisalaan. Suomi on sen sijaan soveltanut sisävesiväylien tavara- ja matkustajaliikenteeseen myönnettyjen kansallisten pätevyyskirjojen vastavuoroisesta tunnustamisesta annettua direktiiviä 91/672/ETY. Näiden direktiivien velvoitteet ja poikkeusmahdollisuudet on sisällytetty laivaväestä ja aluksen turvallisuusjohtamisesta annetun lain (1687/2009, sellaisena kuin se on laissa 1321/2011, ns. laivaväkilaki) 15 :ään. Suomessa alusten kuljettajiin ja miehistöön sovelletaan sisävesiliikenteessä pääsääntöisesti merenkulun vaatimuksia perustuen kansalliseen lainsäädäntöön ja perinteisiin kansallisiin meripätevyyksiin. Joissakin tapauksissa vaaditut pätevyydet perustuvat direktiiviin 2008/106/EY, joka koskee merenkulkijoiden koulutuksesta, sertifioinnista ja vahdinpidosta tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen (STCW Standards of Training, Certification and Watchkeeping, STCW-yleissopimus) mukaisia pätevyyksiä. Vaikka Suomi ei edellytä pätevyyskirjadirektiivin soveltamista Suomen sisävesillä, Suomi turvaa pätevyyskirjadirektiivin vaatimukset täyttäville alusten kuljettajille ja miehistölle avoimen pääsyn Suomen sisävesille. Liikenneneuvostossa 7.6.2016 hyväksyttävän neuvoston yleisnäkemyksen mukaan Suomi olisi kuitenkin artiklan 2.2 e-kohdan mukaisesti direktiivin soveltamisalan ulkopuolella, joten jos tämä rajaus voidaan säilyttää myöhemmin Euroopan parlamentin kanssa käytävissä trilogi-neuvotteluissa, direktiivillä ei olisi Suomessa merkittäviä lainsäädäntövaikutuksia. Ehdotus koskee sisävesiliikenteen koulutus- ja kelpoisuusvaatimuksia, jotka Ahvenanmaan itsehallintolain (1144/1991) 18 :n 14 kohdan mukaan kuuluvat Ahvenanmaan maakunnan lainsäädäntövaltaan. Taloudelliset vaikutukset ja vaikutukset viranomaisten toimintaan U-kirjeessä U 16/2016 vp sekä U-jatkokirjeessä on kuvattu tarkemmin direktiiviehdotuksen taloudellisia vaikutuksia ja vaikutuksia viranomaisen toimintaan. Jos direktiiviehdotus jouduttaisiin Suomessa panemaan täytäntöön täysimääräisenä, sillä
arvioitaisiin olevan merkittävät taloudelliset vaikutukset suomalaiseen sisävesielinkeinoon ja suomaisten viranomaisten toimintaan. 13(24) Liikenneneuvostossa 7.6.2016 hyväksyttävän neuvoston yleisnäkemyksen mukaan Suomi olisi kuitenkin direktiivin soveltamisalan ulkopuolella Suomen sisävesiliikenteen kausiluontoisuuden takia, joten jos tämä rajaus voidaan säilyttää myöhemmin Euroopan parlamentin kanssa käytävissä trilogi-neuvotteluissa, direktiivillä ei olisi taloudellisia vaikutuksia eikä vaikutuksia viranomaisten toimintaan Suomessa. Neuvoston yleisnäkemyksen teksti on jossain määrin epäselvä poikkeuksia koskevan 35 artiklan osalta sen suhteen, ovatko direktiivin sisältämät poikkeukset pysyviä vai ainoastaan siirtymäajan voimassa olevia. Asia on ollut esillä neuvoston merenkulkutyöryhmässä. Muut jäsenvaltiot ja neuvoston oikeuspalvelu eivät ole nähneet asiassa tulkintaongelmaa vaan pitävät poikkeuksia pysyvinä. Myös Suomi katsoo, että poikkeukset ovat pysyviä. Muut asian käsittelyyn vaikuttavat tekijät Asiakirjat - 8970/16 TRANS 169 MAR 147 EDUC 142 SOC 258 ETS 31 MI 343 CODEC 668 6285/16 TRANS 51 MAR 54 CODEC 179 EDUC 35 SOC 85 ETS 4 MI 94 + ADD 1 2 Laatijan ja muiden käsittelijöiden yhteystiedot Liikenne- ja viestintäministeriö / Palveluosasto / Peruspalveluyksikkö / Suvi Nevalainen, p. 029 534 2017 Liikenteen turvallisuusvirasto / Liikenteen toimijat / Henkilöluvat / Merenkulun pätevyydet Jukka Tuomaala, p. 029 5346 466 EUTORI-tunnus EU/2016/0659 Liitteet Viite
Liikenne- ja viestintäministeriö PERUSMUISTIO LVM2016-00163 PAO Nevalainen Suvi(LVM) 24.05.2016 14(24) Asia Asiakohta 10: Dieselautojen typen oksidien päästöt Kokous Liikenne-, televiestintä- ja energianeuvosto 07.06.2016 U/E/UTP-tunnus Käsittelyvaihe ja jatkokäsittelyn aikataulu Liikenneneuvosto 7.6.2016; periaatekeskustelu Liikenneneuvostossa 7.6.2016 käydään periaatekeskustelu vuonna 2015 paljastuneiden henkilöautojen päästömanipulointien tutkinnan myötä esiin nousseista ongelmista dieselautojen NOx-päästöjen suhteen. Erityisesti keskustelua halutaan käydä niistä toimista, joilla voitaisiin tehokkaasti ehkäistä autovalmistajien mahdollisuuksia rajoittaa dieselautojen päästöjen puhdistusjärjestelmien toimintatehoa sellaisissa tavanomaisissa käyttöolosuhteissa, jotka eivät sisälly tyyppihyväksynnän yhteydessä tehtyihin päästöarvojen laboratoriotesteihin. Suomen kanta 1. Ottaen huomioon, että lainsäädäntöön sisältyy kielto päästömittausten huijauslaitteistojen käyttämisestä, kuinka olisi mahdollista vähentää nykyiseen EU:n lainsäädäntöön sisältyvää tulkinnanvaraisuutta, joka koskee päästöjen puhdistusjärjestelmän toimintatehoa tietyissä olosuhteissa vähentävien päästöstrategioiden arviointeja ja käyttöä? Suomi pitää komission viimeaikaisia, muun muassa todellisiin ajonaikaisiin päästövaatimuksiin (ns. RDE-vaatimukset, Real Driving Emissions) liittyviä lainsäädäntötoimia oikeansuuntaisina esillä olevan tulkinta-asian osalta. Suomi katsoo, että komission on kuitenkin tarpeen edelleen jatkaa tulkinnanvaraisuuksien selvittämistä päästönpuhdistuksen toimintatehon rajoittamisen raamittamiseksi. Suomi pitää kannatettavana, että komissio ennemmin kuin lainsäädäntöä tarkistamalla kattavaan selvitykseen perustuvaa ohjeistusta antamalla linjaisi niitä asiaan liittyviä periaatteita, joita tyyppihyväksyntäviranomaisen edellytetään noudattavan arvioidessaan päästönpuhdistuslaitteistojen toimintaa todellisessa ajotilanteessa. 2. Kannatatteko sitä, että asetuksen (EU) 715/2007 artiklan 5(2) soveltamista olisi tarpeen pikaisesti selventää, jotta vältetään kiellettyjen huijauslaitteiden käyttöön
15(24) liittyvät mahdolliset rikkomukset? Onko komissiota kehotettava ryhtymään erityistoimiin, jotta sellaiset laitteet tulisivat kielletyiksi ennen kuluvan vuoden loppua? Suomi katsoo, että päästöjen tyyppihyväksynnän RDE-vaatimusten myötä esillä olevaan epäkohtaan voidaan puuttua aiempaa tehokkaammin. Ennen kyseisten vaatimusten soveltamisen alkua (1.9.2017 uusien autotyyppien osalta) asiaa olisi syytä selvittää niin, että eniten ympäristöhaittoja aiheuttaviin teknisiin ratkaisuihin voidaan puuttua mahdollisimman nopeasti. Pääasiallinen sisältö 3. Onko teillä esimerkiksi saatavilla olevan parhaan tekniikan käyttöön liittyviä ehdotuksia, joita komission tulisi ottaa huomioon, kun se harkitsee soveltuvia toimenpiteitä ja mahdollisia keinoja vähentää nykyisiä autojen NOx-päästöjä? Suomi tukee pyrkimyksiä, joilla päästöjen testausolosuhteet saadaan mahdollisimman hyvin kattamaan kaikki yleisesti esiintyvät ajo-olosuhteet, myös ajon kylmissä ulkolämpötiloissa. Tähän saakka tyyppihyväksynnän laboratoriotestit ovat kattaneet vain rajoitetusti eri ajo-olosuhteita ja kuormitustilanteita. Mahdolliset asiantilan parantamiseen tähtäävät toimet, joissa pyritään lisäämään autovalmistajien velvoitetta käyttää päästönpuhdistusjärjestelmän parasta saatavilla olevaa tekniikkaa, voisi olla joissain erityistapauksissa kannatettavia. Yleisellä tasolla tarkasteltuna päästövaatimusten tulee kuitenkin ensisijaisesti pohjautua suoritusperusteisiin vaatimuksiin. Yhdysvalloissa ja Euroopassa on vuoden 2015 aikana paljastunut joidenkin dieselhenkilöautojen päästömanipulointeja, joissa autojen todelliset ajonaikaiset päästöt ovat odottamattomalla tavalla ylittäneet ne päästölukemat, joita autojen tyyppihyväksynnän laboratoriotesteissä on edellytetty. Enimmillään todellisessa ajossa on todettu tyyppihyväksynnän laboratoriotestien raja-arvoihin nähden jopa kuusinkertaisia NOxpäästöjä. Näiden tapahtumien jälkeen jäsenmaissa ja komissionkin toimesta on tehty diesel-autojen päästöjen tarkastusmittauksia. Näissä mittauksissa on vahvistunut käsitys siitä, että autojen valmistajat laajemminkin hyödyntävät erilaisia päästöjen puhdistuksen tehokkuutta rajoittavia keinoja muun muassa autojen moottoreiden käyttöominaisuuksien ja polttoainetalouden parantamiseksi puhdistustehon kustannuksella. Päästöjen puhdistusjärjestelmien on joissain tapauksessa todettu kytkeytyvän pois käytöstä jo hieman alle 20 oc lämpötilassa. Autovalmistajat ovat vedonneet tässä kohdin siihen, että tällaiset päästöpuhdistusta heikentävät toimet on toteutettu moottorin suojaamiseksi, mikä on mainittu sallituksi perusteeksi käyttää moottorinohjausjärjestelmässä puhdistustehoa alentavia vaihtoehtoisia päästöstrategioita. Sen lisäksi, että vaatimukset päästösäännöksissä tältä osin ovat tulkinnanvaraiset, ongelmana on ollut tähän saakka myös se, että autonvalmistajia ei ole säännöksissä velvoitettu toimittamaan tyyppihyväksyntäviranomaisille kuvausta niistä vaihtoehtoisista päästöstrategioista, joita valmistaja käyttää. Tyyppihyväksynnässä ei ole sen vuoksi ollut keinoa puuttua mahdollisiin epäasianmukaisiin vaihtoehtoisiin päästöstrategioihin. Nyttemmin päästölainsäädäntöä on muutettu muun muassa asetuksella (EU) No 646/2016 (RDE-, eli real driving emissions vaatimukset) edellä mainittujen
16(24) ongelmallisten näkökohtien osalta niin, että vuoden 2017 syyskuusta alkaen uusien tyyppihyväksyttävien autotyyppien testeissä edellytetään mitattavaksi myös todellisessa ajotilanteessa syntyvät päästöt. Tällöin NOx-päästöille sovelletaan tätä RDE-testiä varten määritettyä raja-arvoa. Samaisen lainsäädäntöpaketin yhteydessä on edellytetty moottoreiden päästöjen tyyppihyväksynnässä selvitettäväksi kaikki mahdolliset vaihtoehtoiset päästöstrategiat. Puheenjohtajan valmistelemassa, aiheen käsittelyä ministerineuvostossa pohjustavassa muistiossa on ehdotettu harkittavaksi, että komissio jo nyt toteutettujen lainsäädäntötoimien lisäksi ryhtyisi lisätoimenpiteisiin diesel-autojen suurten NOxpäästöjen vähentämiseksi. Tavoitteeksi on esitetty tilannetta, jossa autovalmistajien edellytettäisiin käyttävän päästönpuhdistusjärjestelmissä parasta saatavilla olevaa tekniikkaa niin, että päästöjen puhdistusjärjestelmän toimintatehoa muun muassa moottorin suojaamiseksi voisi vähentää vain poikkeuksellisissa olosuhteissa. EU:n oikeuden mukainen oikeusperusta/päätöksentekomenettely - Käsittely Euroopan parlamentissa Kansallinen valmistelu Eduskuntakäsittely - EU-liikennejaoston kokous 30.5.2016 EU-ministerivaliokunnan kirjallinen menettely 1. 3.6.2016 Suuri valiokunta 3.6.2016 Kansallinen lainsäädäntö, ml. Ahvenanmaan asema Taloudelliset vaikutukset - Pienten dieselmoottorilla varustettujen ajoneuvojen kuluttajahinnat saattavat nousta, kun päästönvähennyslaitteistojen toimintaa joudutaan parantamaan. Nyt pöydällä olevilla ehdotuksilla ei olisi suoraa vaikutusta suomalaisten yritysten toimintaan. Vaikutukset viranomaisten toimintaan Valvontaa lisäävät toimenpiteet lisäävät jonkin verran Liikenteen turvallisuusviraston kustannuksia. Vaikutukset ympäristöön
17(24) Päästönvähennyslaitteiden toiminnan varmistaminen kaikissa ajotilanteissa vähentää liikenteestä aiheutuvia päästöjä, erityisesti kun kyse on laitteistoista, jotka nyt muutoin kytkeytyvät pois toiminnasta lämpötilan laskiessa tietyn rajan alle. Muut asian käsittelyyn vaikuttavat tekijät Asiakirjat - 9075/1/16 TRANS 177 COMPET 245 ENV 289 CLIMA 49 REV 1 Laatijan ja muiden käsittelijöiden yhteystiedot Liikenne- ja viestintäministeriö / Palveluosasto / Peruspalveluyksikkö / Ylitarkastaja Suvi Nevalainen, p. 029 534 2017, sähköposti suvi.nevalainen@lvm.fi Liikenteen turvallisuusvirasto / Ajoneuvot / Tyyppihyväksyntä / Erityisasiantuntija Keijo Kuikka, p. 029 5345 518, sähköposti keijo.kuikka@trafi.fi EUTORI-tunnus Liitteet Viite
Liikenne- ja viestintäministeriö PERUSMUISTIO LVM2016-00170 VTO Mänttäri Janne(LVM) 26.05.2016 18(24) Asia Asiakohta 12: ICAOn yleiskokouksen valmistelu aiheena maailmanlaajuinen markkinapohjainen toimenpide (Montreal, 27.9. 7.10.2016) Kokous Liikenne-, televiestintä- ja energianeuvosto 07.06.2016 U/E/UTP-tunnus Käsittelyvaihe ja jatkokäsittelyn aikataulu Liikenneneuvosto 7.6.2016; keskustelu Liikenneneuvoston kokouksessa 7.6.2016 on tarkoitus käydä puheenjohtajan valmistelemien kysymysten pohjalta keskustelu kansainvälisen lentoliikenteen markkinaehtoisen päästöjen hyvitysjärjestelmän valmistelusta Kansainvälisessä siviili-ilmailujärjestössä (ICAO). Euroopan kantaa valmistellaan Euroopan siviili-ilmailukonferenssin (ECAC) työryhmässä. ECAC:ssa ovat edustettuina kaikki Euroopan unionin (EU) 28 jäsenvaltiota ja 16 muuta Euroopan neuvoston jäsenmaata. Lisäksi Euroopan komissio osallistuu ECAC:n valmistelutyöhön. Koska asia kuuluu EU:n yksinomaiseen toimivaltaan, tulee EUjäsenmaiden yhteisestä kannasta antaa lisäksi neuvoston päätös. ICAO:n viimeisin esitys on huhtikuulta 2016, ja sitä on käsitelty ICAO:n High Level Meeting -kokouksessa toukokuussa 2016, mutta avoinna on esimerkiksi järjestelmän käynnistämisen aikataulu, laajuus ja päästöjen hyvitysvelvoitteiden keskeiset laskentaperiaatteet. Valmistelu jatkuu eri tasoilla, ja sopuun on tarkoitus päästä ICAO:n 27.9. 7.10.2016 pidettävässä yleiskokouksessa. Lopullinen ECAC:n piirissä sovittava Euroopan kanta tulisi toimittaa ICAO:lle elokuussa, mutta on mahdollista, että aikataulu muuttuu, jos esitysluonnoksen valmistelu venyy. Suomen kanta Yleistä Suomi pitää erittäin tärkeänä, että ICAO:n syksyn 2016 yleiskokouksessa hyväksytään kansainvälisen lentoliikenteen maailmanlaajuinen markkinaehtoinen päästöjen hyvitysjärjestelmä. ICAO:n ehdotus on Euroopan osalta varsin tyydyttävä ja hyväksyttävissä. Paineita esityksen muuttamiseen Euroopan kannalta huonompaan suuntaan on usean ICAO:n jäsenmaan taholta, joten jatkoneuvotteluissa on keskityttävä sellaisen kompromissin löytämiseen, joka ympäristövaikutusten tehokkuudeltaan edelleen vastaisi Pariisin ilmastosopimuksen kunnianhimon tasoa, eikä vääristäisi lentoliikenteelle ominaista maailmanlaajuista kilpailuasetelmaa.
Pääasiallinen sisältö Suomi pitää tarkoituksenmukaisena, että eräät esitykseen liittyvät tekniset kysymykset käsitellään ja niistä sovitaan myöhemmin. Suomi pitää tärkeänä, että jatkovalmistelussa niin komissio kuin jäsenvaltiot välttävät ICAO:n ehdotuksen tasapainoa vaarantavia esityksiä. Jos ICAO:n yleiskokouksessa syksyllä päästään sopuun maailmanlaajuisen päästöjen hyvitysjärjestelmän perustamisesta, Suomi pitää erittäin tärkeänä, että EU:n lentoliikenteen päästökauppajärjestelmä sopeutetaan siihen niin, ettei ilmailualalle aiheuteta tarpeetonta hallinnollista taakkaa ja kustannuksia. Suomi pitää tärkeänä, että EU:n jäsenvaltiot ja komissio toimivat ICAO:ssa siten, että järjestössä tehtävä sääntely tukee täsmällisesti ja oikea-aikaisesti innovaatioita, uusien polttoaineiden käyttöönottoa ja muita toimia, joilla voidaan vähentää lentoliikenteen päästöjä. Näin voidaan myös edistää Suomessa olevaa merkittävää osaamista esimerkiksi biopolttoaineiden kehittämisessä ja valmistuksessa. Puheenjohtajan valmistelemat kysymykset liikenneneuvostossa 7.6.2016 käytävää keskustelua varten: 1. Kuinka EU voisi parhaiten edistää ICAO:n piirissä käytäviä neuvotteluja, jotta syksyn yleiskokouksessa saavutettaisiin päätöslauselma tehokkaasta ja uskottavasta päästöjen hyvitysjärjestelmästä, joka vastaisi maailmanlaajuisia ja EU:n ilmastopäämääriä? Useat hyvitysjärjestelmän keskeiset kohdat, kuten järjestelmän vaiheittaisen aloituksen kriteerit ja aikataulu sekä hyvitettävien päästöjen laskentatavat, ovat vielä avoinna. Näissä kysymyksissä on hyvin eriäviä näkökantoja ICAO:n jäsenmaiden kesken, ja EU:n tulisi mahdollisuuksien mukaan pyrkiä toimimaan välittäjänä ristiriitaisuuksien ratkaisemiseksi. Jatkoneuvotteluja tullaan käymään pienemmissä ryhmissä ja kahdenvälisesti, mikä mahdollistaa rakentavien kompromissiehdotusten tekemisen ja erilaisten näkökantojen yhteensovittamisen. 2. Miten menettelemällä EU voisi parhaiten edesauttaa tasapainoisen lopputuloksen saavuttamista niin, ettei hyvitysjärjestelmä vääristäisi kilpailua kansainvälisessä lentoliikenteessä? EU:n ja sen jäsenvaltioiden tulee välttää liian kärjekkäitä tai ehdottomia kannanottoja, jotta näkemyksemme eivät menettäisi kannatusta kehitysmaiden ja kehittyvien maiden joukossa. On tärkeää pitää kiinni keskeisistä näkökannoistamme, mutta on selvää, että joustoa vaaditaan kaikilta osapuolilta, joten myös EU:n ja sen jäsenmaiden on oltava valmiita tähän sovun saavuttamiseksi. Rakentava ja sovinnollinen lähestymistapa mahdollistaisi myös muiden valtioiden välisten kiistakysymysten sovittelun menestyksekkäästi. Tausta Pariisissa sovittiin 12.12.2015 uudesta oikeudellisesti sitovasta vuoden 2020 jälkeistä aikaa koskevasta ilmastosopimuksesta sekä sitä täydentävästä osapuolikokouksen päätöksestä (COP21). Pariisin sopimus asettaa pitkän aikavälin tavoitteen pitää maailmanlaajuinen keskilämpötilan nousu selvästi alle 2 C:ssa suhteessa esiteolliseen aikaan. Lisäksi pyritään toimiin, joilla lämpeneminen saataisiin rajattua 1,5 C:een suhteessa esiteolliseen aikaan. Pariisin sopimus ei sisällä kirjausta kansainvälisestä lentoliikenteestä, mutta sopimuksella tulee kuitenkin olemaan merkittävä vaikutus neuvotteluihin ICAO:ssa päästöjen hyvitysjärjestelmän luomiseksi. Koska lentoliikenteen päästöjen ennustetaan kasvavan 19(24)
merkittävästi, pidetään selvänä, että sektorin tulee osallistua Pariisin sopimuksessa asetettujen tavoitteiden saavuttamiseen. 20(24) Lentoliikenteen osuus maailmanlaajuisista päästöistä on tällä hetkellä noin 2 prosenttia. Vuonna 2020 arvioidaan lentoliikenteen päästöjen olevan 70 prosenttia suuremmat kuin vuonna 2005, vaikka polttoainetehokkuus kasvaisi 2 prosenttia vuositasolla. Maailmanlaajuisesti lentoliikenteen määrän ennakoidaan yli kaksinkertaistuvan vuoteen 2030 mennessä, joten hiilineutraaliin kasvuun pääsemisellä olisi olennainen merkitys kokonaispäästöjen kannalta. Kasvihuonekaasujen vähentäminen on suuri haaste, joka samalla tarjoaa merkittävät mahdollisuudet teknologisille innovaatioille, vaihtoehtoisten polttoaineiden kehittämiselle ja käytölle sekä digitaalisten sovellusten kehittämiselle mm. energiatehokkuuden lisäämiseksi, polttoainekulutuksen vähentämiseksi ja koko logistisen ketjun tehokkuuden lisäämiseksi, mikä osaltaan edistää kilpailukykyä, kasvua ja työllisyyttä. Neuvottelut ICAO:ssa ICAO:ssa jatketaan vuoden 2013 yleiskokouksen viitoittamalla tiellä eli tavoitteena on polttoainetehokkuuden vuosittainen 2 prosentin parannus ja vuodesta 2020 eteenpäin kansainvälisen lentoliikenteen hiilineutraali kasvu. Tavoitteeseen pyritään ns. basket of measures n avulla, jossa ensisijaisia päästöjen vähentämiskeinoja ovat lentokaluston polttoainetehokkuutta parantavan uuden teknologian käyttöönotto, operatiivisen toiminnan kehittäminen ja biopolttoaineiden käyttöönotto. Päästöjen hyvitysjärjestelmän tarkoituksena on turvata lentoliikenteen hiilineutraali kasvu kunnes erityisesti biopolttoaineiden laajemman käytön avulla päästöjä pystyttäisiin merkittävästi vähentämään. ICAO:n 20.4.2016 antaman esityksen mukaan valtiot tulisivat päästöjen hyvitysjärjestelmän piiriin kahdessa toimeenpanovaiheessa (vuosina 2021 ja 2026) riippuen bruttokansantulosta tai lentoliikenteen myydyistä tonnikilometreistä. Vähiten kehittyneet valtiot jäisivät järjestelmän ulkopuolelle. Ehdotus loisi kansainväliselle lentoliikenteelle niin sanotun offsetting-järjestelmän, jossa lentoyhtiöt hyvittäisivät päästöjensä kasvun järjestelmän piirissä olevien valtioiden välisiltä reiteiltä ostamalla muiden alojen päästövähennysyksiköitä. Samalla reitillä liikennöiviä lentoyhtiöitä kohdeltaisiin samoilla ehdoilla. Järjestelmä mahdollistaisi lentoliikenteen kasvun ja päästövähennysten kustannustehokkaan kohdentamisen. Esitetty järjestelmä ei ole kaikkein kattavin aiemmin esillä olleista vaihtoehdoista, mutta se on suhteellisen selkeä ja yksinkertainen, mikä on tärkeää järjestelmän hyväksyttävyyden, toimivuuden ja sen aiheuttaman hallinnollisen taakan näkökulmasta. Järjestelmän toimivuutta sekä ympäristövaikutusten tehokkuutta tarkasteltaisiin määrävuosin ja tarvittaessa järjestelmää voitaisiin muuttaa. Läntisen Euroopan maat, Yhdysvallat ja Japani ovat valmistelussa suhteellisen samoilla linjoilla eli korostavat järjestelmän ympäristötehokkuutta ja syrjimättömyyttä. Venäjä on vastustanut kokonaan esitetyn tyyppisen päästöjen hyvitysjärjestelmän perustamista. Kiina on esittänyt merkittäviä järjestelmän ympäristötehokkuutta tai syrjimättömyyttä heikentäviä muutoksia, kuten toiminnan aloittamisen lykkäämistä ja kehittyneimpien valtioiden vastuiden kasvattamista. Myös useat muut kehitysmaat tai kehittyvät valtiot ovat vaatineet muutoksia, jotka johtaisivat mm. järjestelmän soveltamisalan supistumiseen. EU:n lentoliikenteen päästökauppajärjestelmä EU:n päästökauppa laajeni vuoden 2012 alussa lentoliikenteeseen. EU-järjestelmä koskee kaikkia ETA:n lentoasemilta lähteviä ja niille saapuvia lentoja, jollei niitä ole erityisin
21(24) perustein rajattu päästökaupan soveltamisalan ulkopuolelle. Vuosina 2013 2016 päästökauppa koskee kuitenkin pelkästään ETA-alueen sisäisiä lentoja. Komissio on ilmoittanut tekevänsä esityksen EU-järjestelmän jatkosta, laajuudesta ja sovittamisesta mahdollisen maailmanlaajuisen järjestelmän kanssa ICAO:n yleiskokouksen jälkeen. EU:n oikeuden mukainen oikeusperusta/päätöksentekomenettely - Käsittely Euroopan parlamentissa Kansallinen valmistelu Eduskuntakäsittely - E-kirjeluonnos on käsitelty EU-liikennejaoston (EU22) kirjallisessa menettelyssä 24. 27.5.2016. EU-liikennejaoston kokous 30.5.2016 EU-ministerivaliokunnan kirjallinen menettely 1. 3.6.2016 Lentoliikenteen päästöjen hyvitysjärjestelmän valmistelusta ja Suomen kannoista on informoitu eduskunnan suurta valiokuntaa 8.4.2016 osana epävirallisen liikenne- ja ympäristöministerikokouksen aineistoa. E-kirje toimitettu eduskunnalle 30.5.2016 Suuri valiokunta 3.6.2016 Kansallinen lainsäädäntö, ml. Ahvenanmaan asema Taloudelliset vaikutukset Ilmailu kuuluu valtakunnan lainsäädäntövaltaan. Lentoliikenteen maailmanlaajuisen päästöjen hyvitysjärjestelmän taloudelliset vaikutukset täsmentyvät ICAO:n esityksen käsittelyn edetessä ja yksityiskohtien selvitessä mahdollisessa jatkovalmistelussa. Tarkkoja arvioita on myös mahdoton tässä vaiheessa antaa, koska kustannusvaikutukset ovat riippuvaisia markkinaehtoisesti määräytyvien päästöhyvitysten hinnasta. Nykyisen esityksen mukaisen hyvitysjärjestelmän on arvioitu (ICAO:n epävirallinen arvio) aiheuttavan suomalaisille lentoyhtiöille vuonna 2021 enintään noin 0,35 :n ja vuonna 2026 enintään noin 2 :n kustannuksen lentomatkustajaa kohden. Keskeinen periaate esitetyssä järjestelmässä on, että samalla reitillä operoivia lentoyhtiöitä kohdeltaisiin samalla tavalla, joten järjestelmä ei vääristäisi kilpailua. Valmistelutyössä ovat mukana elinkeinoelämän edustajat, ja he pitävät nykyistä esitystä hyväksyttävänä. Muut asian käsittelyyn vaikuttavat tekijät
22(24) ECAC:n jäsenmaiden näkemykset ICAO:n ehdotukseen ovat varsin yhtenevät ja yleisesti yleiskokouksen toivotaan syksyllä saavan aikaiseksi päätöksen lentoliikenteen maailmanlaajuisesta päästöjen hyvitysjärjestelmästä. Myös komissio on tällä kannalla ja EU:n kanta on nyt muotoiltu aiempaa maltillisemmin. Asiakirjat 8652/16 AVIATION 94 RELEX 356 CLIMA 48 Laatijan ja muiden käsittelijöiden yhteystiedot Janne Mänttäri, LVM, janne.manttari@lvm.fi, p. 0400 693 544 EUTORI-tunnus Liitteet Viite
23(24) Asiasanat Hoitaa Tiedoksi EUTORI-tunnus Liitteet Viite
24(24) LIITTEET Asiasanat Hoitaa Tiedoksi lentoliikenne, lentoturvallisuus, liikenne, liikenne-, televiestintä- ja energianeuvosto, liikennepolitiikka, liikenneturvallisuus, sisävesiliikenne, ajoneuvot LVM, TEM ALR, EUE, LIIK, OKM, OM, PLM, SM, STM, TRAFI, TULLI, UM, VM, VNK, YM