HUMPPILAAN RAKENNETTAVAN LENTOKENTÄN LIIKE- TOIMINTASUUNNITELMA

FCG Planeko Oy HUMPPILAN KUNTA HUMPPILAAN RAKENNETTAVAN LENTOKENTÄN LIIKE- TOIMINTASUUNNITELMA Loppuraportti 350-D1823 12.2.2009

FCG Planeko Oy Loppuraportti I SISÄLLYSLUETTELO 1 TAUSTAA... 1 1.1 Toimeksiannon tausta ja tavoitteet... 1 1.2 Liiketoimintasuunnitelman laatimisprosessi... 1 2 NYKYTILAN ANALYYSI... 2 2.1 Lentokentästä laadittu esiselvitys... 2 2.2 Tilastotiedot ja tulevaisuudennäkymät... 3 2.3 Kilpailutilanne...14 2.4 Toimijoiden odotukset liiketoimintasuunnitelmalle ja lentokentälle...15 2.5 Johtopäätökset nykytilan analyysistä...16 3 TOIMINTAKONSEPTIEN TÄSMENTÄMINEN...18 3.1 Lentokentän visio, toiminta-ajatus ja tavoitteet...18 3.2 Aluekonsepti...22 3.3 Yhteistyökonsepti...26 4 TUOTANTO-, TALOUS- JA MARKKINOINTISUUNNITELMAT...29 4.1 Tuotantosuunnitelma...29 4.2 Taloussuunnitelma...30 4.3 Markkinointisuunnitelma...36 5 MAANKÄYTTÖ JA LIIKENNEJÄRJESTELYT...38 6 YHTEENVETO JA KÄYNNISTÄMISEN TOIMENPITEET...40

FCG Planeko Oy Loppuraportti 1 (40) HUMPPILAN KUNTA HUMPPILAAN RAKENNETTAVAN LENTOKENTÄN LTS 1 TAUSTAA 1.1 Toimeksiannon tausta ja tavoitteet Toimeksiannon tarkoituksena oli selvittää edellytykset, joilla Humppilaan voitaisiin rakentaa menestyvä lentokenttä ja laatia liiketoimintasuunnitelma lentokenttähankkeelle. Hanketta arvioitiin kriittisesti suhteessa lentoliikenteen yleiseen kehitykseen ja olemassa oleviin kilpailijoihin sekä tiedettyihin tulossa oleviin hankkeisiin. Hanke on toteutettu EU:n aluekehitysrahaston tuella. Muina rahoittajina ovat olleet Forssan Seudun Kehittämiskeskus, Hämeen liitto ja. 1.2 Liiketoimintasuunnitelman laatimisprosessi Liiketoimintasuunnitelman laatiminen koostui seuraavista päävaiheista: 1) Nykytilan analyysi 2) Toimintakonseptien innovointi ja täsmentäminen a. Aluekonsepti b. Toimintakonsepti c. Yhteistyökonsepti 3) Tuotanto-, talous- ja markkinointisuunnitelmat 4) Rahoitusmahdollisuuksien selvittäminen Työn alkuvaihe toteutettiin kirjoituspöytä- sekä haastattelutyönä. Nykytilan analyysistä tehdyt johtopäätökset sekä varsinaisen liiketoimintasuunnitelman laatiminen tehtiin osittain konsultin sisäisenä asiantuntijatyönä sekä työseminaareissa joissa oli mukana Humppilan ja lähiseudun alueen asiantuntijoita ja vaikuttajia. Konsultin omia asiantuntijoita oli mukana työssä sekä ilmailun että infrastruktuurihankkeiden alalta yleisesti. Työn toteutusaika oli elokuusta 2008 helmikuuhun 2009. Tarkempi aikataulutus näkyy seuraavassa kuvassa.

FCG Planeko Oy Loppuraportti 2 (40) A IK A T A U L U T Y Ö V A IH E E T M E N E T E L M Ä T 06 /2 0 08 T y ön or ga n iso in ti ja täs m e ntä m in e n P ro je ktiryh m ä n ko ko u s 06-0 8 /2 00 8 1 N yk y tila n a na ly y si n y k y tila n k a rto itu s ja v e rta il u k y s y n tä ja tu le v a is u u d e n n äk ym ä t h a as ta tte lu t S W O T -a n a ly y s i P ro je ktiryh m ä n ko ko u s 09 /2 0 08 2 T o im in ta -a jatu ks e n ja liik e ide a n tä s m e ntä m in e n p a lv e lu t/ to im in n o t a s ia k a s ryh m ä t to im in tata p a Pro je k tiryh m ä n ko ko u s T yö s e m in a ari I 1.10.08 10 /2 0 08 11 /2 0 08 3 T u ot a nto -, ta lo u s - ja m a rk k ino intis uu n nite lm a t 4 R a h oitu sm a h d o llis u u ks ie n s e lv ittä m in e n Pro je k tiryh m ä n ko ko u s T yö s e m in a ari II 20.11.08 12 /2 0 08 H u m p p ila n len tok e n tän liik eto im in ta s u u n n ite lm a P ro je ktiryh m ä n ko ko u s 12.02.09 Kuva 1: Projektin aikataulu, työvaiheet ja menetelmät 2 NYKYTILAN ANALYYSI 2.1 Lentokentästä laadittu esiselvitys Etelä-Suomen lentokenttäselvityksessä (SITO Oy) on selvitetty perusteet Humppilaan rakennettavalle lentokentälle. Selvityksen tulokset otettiin tämän selvityksen pohjaksi ja niitä verrattiin tässä selvityksessä laadittuun liiketoimintasuunnitelmaan. SITOn tekemässä suunnitelmassa Humppilan lentokentän toiminta-ajatus rakentui Eurooppaa palvelevan halpalentotoiminnan pohjalle. Tämän selvityksen mukaista liiketoimintasuunnitelmaa laadittaessa todettiin alustavan lentokenttäsuunnitelman mukaisen kiitotien olevan liian lyhyt palvelemaan raskasta rahtiliikennettä ja laajarunkoisia matkustajakoneita, joilla pystytään palvelemaan Kaukoidän liikennettä. Esiselvityksen mukaisia kehittämissuunnitelmia on pyritty hyödyntämään mahdollisuuksien mukaan. Tässä selvityksessä on kiinnitetty erityistä huomiota ympäristönäkökohtien huomioimiseen mahdollisimman hyvin ja hyödyntäen parasta taloudellisesti saatavilla olevaa teknologiaa. SITOn tekemä selvitys on valmistunut helmikuussa 2008, joten se edustaa hyvin myös tämän selvityksen aikaista tilannetta lentoliikenteessä lukuun ottamatta vuoden 2008 syksyllä alkanutta kansainvälistä rahoituskriisiä. Rahoituskriisistä saattaa olla useamman vuoden kestäviä seurauksia, mutta kriisin

FCG Planeko Oy Loppuraportti 3 (40) oletetaan olevan ohi, kun Humppilan lentokentän rakentaminen tulee ajankohtaiseksi. Suurimpana erona SITOn selvitykseen tämän selvityksen mukaisessa liiketoimintaselvityksessä kentän liiketoimintamalli tukeutuu transiitto -liikenteeseen erityisesti rahdin osalta. Suomen markkinoiden todettiin olevan liian pienet kentän kannattavalle toiminnalle. Samoin Etelä-Suomen matkailumahdollisuuksien todettiin olevan liian vaatimattomat houkuttelemaan merkittävää määrää ulkomaisia turisteja. Erityisesti tätä seikkaa arvioitiin Kaukoidästä tulevien turistien näkökulmasta huomioiden muun muassa Pietarin Pulkovo lentokentän tulevaisuuden suunnitelmat. 2.2 Tilastotiedot ja tulevaisuudennäkymät Kaupallisen lentoliikenteen keskimääräinen kasvu on ollut noin 3 % vuodessa. Alueellisessa kasvuvahdissa on ollut huomattavia eroja, esimerkiksi Kiinassa ja Intiassa kasvuvauhti on parhaina vuosina 2000-luvulla ollut jopa 25-35 % vuodessa. Venäjällä, jossa on voimakas ilmailuhistoria Neuvostoliiton peruna kaupallinen ilmailu on samoin kasvanut voimakkaasti. Ilmailun kasvu on näkynyt Venäjällä paitsi matkustajamäärien kasvuna myös suurina teollisuushankkeina lentokonetuotannon uudelleen organisoimiseksi sekä merkittävinä lentokenttien kehityshankkeina. Suomessa lentoliikenteen kasvu on ollut myös keskimääräistä vilkkaampaa, koska Finnairin Kaukoidän strategia on toiminut. Finnair on kuljettanut Helsinki-Vantaan kautta merkittäviä matkustaja ja rahtivirtoja Euroopan ja Kaukoidän välillä. Maailman merkittävimmät lentokoneen valmistajat Airbus ja Boeing ovat molemmat ennustaneet lentoliikenteen kasvavan huomattavasti seuraavien vuosikymmenien aikana. Airbusin ennusteen mukaan matkustajaliikenteen kasvu on noin 250 % nykyiseen tasoon verrattuna seuraavan 20 vuoden aikana. Matkustajamäärän kasvu ei näy pelkästään lentokoneiden määrän kasvamisena vaan myös niiden koon suurentumisena ja uudentyyppisinä matkustamoratkaisuina. Lentokoneen valmistajien näkemykset poikkeavat toisistaan jonkin verran tulevaisuuden konetyyppien osalta. Boeingin näkemys on, että suurien koneiden kuten Boeing 747 ja sitä suuremmat käyttö ja tarve vähenevät tulevaisuudessa, kun taas Airbus uskoo oman uuden A380 mallinsa myötä yhä suurempien koneiden tulevan markkinoille. Näkemysten merkittävä ero on se, että Boeingin mallissa pienemmät koneet palvelevat suoraan myös pienempien kaupunkien välillä. Isoihin lentokoneisiin rakentuvat mallit perustuvat usein suuriin hubeihin, joista matkustajat jaetaan lähikaupunkeihin syöttöliikenteenä. Malleissa saattaa olla eroa myös mannerten välillä. Pohjois-Amerikan sisäinen liikenne ja sen tarpeet ovat erilaisia kuin Euroopassa ja Aasiassa.

FCG Planeko Oy Loppuraportti 4 (40) Kuva 2 Lentokonetyyppien osuus lennoista tulevaisuudessa Lentoliikenteessä olevien lentokoneiden määrän ennustetaan kasvavan vuoden 2007 noin 19.000 lentokoneesta kokonaisuudessaan noin 35.800 kappaleeseen vuoteen 2027 mennessä. Vuonna 2027 käytössä olevista lentokoneista ainoastaan 18% ennustetaan olevan vuonna 2007 käytössä olevia koneyksilöitä, loput 82% koneista ovat uusia. Tämän ennusteen mukaisesti vuonna 2027 lennettäisiin hyvin modernilla laivastolla, jonka kokoonpano voi olla kumman tahansa suuren lentokoneen valmistajan näkemysten mukainen.

FCG Planeko Oy Loppuraportti 5 (40) Kuva 3 Käytössä olevien lentokoneiden määrä vuosina 2007 ja 2027 Polttoaineiden hinnan kallistuminen ja ympäristönäkökohtien merkityksen nousu on johtanut lentokoneiden polttoainetehokkuuden paranemiseen. Samalla, kun polttoainetehokkuus on parantunut, on kasvanut myös lentokoneiden toimintasäde. Tämä mahdollistaa erittäin pitkien matkojen lentämisen ilman välilaskuja. Huoli ympäristön tilasta on asettanut paineita lentoliikenteen rajoittamiselle ja kehittämiselle. Lentoliikenne tulee Euroopan Unionissa päästökaupan piiriin viimeistään vuonna 2013. Tämä luo lentoyhtiöille paineita uusia kalustoaan entistä polttoaine- ja päästötehokkaammaksi. On myös mahdollista, että tulevaisuudessa lentokuljetuksille tullaan määräämään erilaisia päästöihin perustuvia veroja, jotka vähentävät tai ainakin hillitsevät lentoliikenteen kasvua. Alueellisesti lentoliikennettä voivat rajoittaa melumääräykset, jotka jo nykyisellään estävät tiettyjen lentokonetyyppien käyttämisen EU:n alueella. Joissain kaupungeissa on myös lentokenttäkohtaisia erittäin tiukkoja melunormeja, jotka vaikuttavat kyseisten lentokenttien operointiin (Esim. Lontoo City Airport - LCY). Päästökaupan ulottaminen lentoliikenteeseen vaikuttanee myös lentokenttien päästöjen ja lentoliikenteen välillisten päästöjen arviointiin. Lentoliikennettä palveleva maaliikenne kuten matkustajien kuljettaminen kaupunkien keskustojen ja lentoaseman välillä, polttoainekuljetukset ja lentokenttien sisäistä logistiikkaa palveleva liikenne joutunevat tarkemman tarkastelun alle. Päästöjen huomioimisen merkitys on korostumassa kaikessa matkailussa.

FCG Planeko Oy Loppuraportti 6 (40) Huolimatta ympäristöpaineista globaalin maailman talouden ja nykyisten tehokkaiden logistiikkaverkostojen toimivuus edellyttää toimivaa ja tehokasta reittiverkostoa sekä matkustaja- että rahtiliikenteessä. Ihmisten ja tavaroiden kuljettaminen pitkiä matkoja nykyisillä kuljetusvälineillä on mahdollista ainoastaan lentokoneella. Parhaimmatkin junayhteydet menettävät kilpailukykynsä lentokonetta vastaan noin 500-600 kilometriä pidemmillä matkoilla. Lentoliikenteen volyymin kehitys Suomessa Suomessa matkustajaliikenteen kasvu on perustunut lähes yksinomaan ulkomaanliikenteen kasvuun. Suomen sisäinen kotimaanliikenne on pysynyt lähes samassa tasossa vertailujaksona 1997-2007. Kansainvälisen liikenteen kasvu on perustunut pitkälti Finnairin onnistuneeseen Kaukoidän strategiaan. Finnairin toimivan strategian ansiosta Helsinki- Vantaan kentältä on huomattavan hyvät yhteydet useisiin kohteisiin eripuolille Eurooppaa ja Aasiaa. Finnairin lisäksi pääpaikkaansa eli hubia pitävät Helsingissä Blue1 ja Finncomm Airlines, josta jälkimmäisellä on vain muutamia ulkomaan reittejä. Blue1 on vahva toimija myös Tampere-Pirkkalan kentältä, josta Blue1 tarjoaa suoria lentoja muun muassa Tukholmaan ja Kööpenhaminaan. Tampere-Pirkkalan matkustajamäärää on lisännyt merkittävästi myös Irlantilaisyhtiö Ryanair, joka lentää Tampereelta halpalentokonseptilla useisiin kohteisiin Euroopassa. Halpalentoyhtiöt ovat tuoneet markkinoille erilaisen palvelukonseptin, joka on houkutellut käyttäjäksi kokonaan uusia asiakassegmenttejä, mutta valloittanut asiakkaita myös vanhoilta toimijoilta. Kotimaanliikenteen osalta huomionarvoista on, että tarkastelujaksossa kotimaan liikenteessä on tapahtunut merkittävä muutos Finnairin luovuttua monista kotimaan reiteistään. Finnnairin sijaan useita reittejä on tullut lentämään Finnairin yhteistyökumppani Finncomm Airlines. Finncomm on saavuttanut nykyisen kapasiteettinsa vasta viime vuosina uusittuaan konekalustoaan. Finncomm on myös joutunut kilpailemaan voimakkaasti niukoista lentäjäresursseista ja näin ollen se ei ole voinut täysimääräisesti vastata kotimaan kysyntään. Syksyllä 2008 alkanut taloustaantuma helpottanee kaikkien Suomessa toimivien lentoyhtiöiden lentäjäpulaa ja siten mahdollistaa myös kotimaan liikenteen kasvun, mikäli kysyntää riittää. Finncommin lisäksi kotimaan reittejä operoivat Finnair ja Blue1 pisimmillä reiteillä mm. Ouluun ja Lapin kohteisiin. Huomion arvoista on myös se, että Suomessa on Ruotsin mallin mukaan alkanut viriämään pieniä yhtiöitä, jotka yrittävät saada toiminnan kannattavaksi lakkautetuilla reiteillä tai täysin uusilla reiteillä. Tällaisia yhtiöitä on muun muassa Helsinki - Maarianhamina väliä lentävä Air Åland, Turku - Tampere Oulu väliä lentävä Wingo ja Helsinki - Lappeenranta väliä lentävä Fly Lappeenranta. Näille pienyhtiöille on tyypillistä, että ne toimivat usein niin sanottuina virtuaalilentoyhtiöinä. Uusien reittien syntyminen ja uusien palvelukonseptien tarjoaminen on omiaan lisäämään kotimaanlentoliikennettä.

FCG Planeko Oy Loppuraportti 7 (40) MATKUSTAJAT ton- RAHTI Lähde: Finavia Kuva 4: Matkustaja- ja rahtimäärien kehitys Suomessa 1997-2007 Lentorahdin volyymien kehittyminen maailmanlaajuisesti Lentorahdin määrä on kasvanut matkustajaliikennettä voimakkaammin viimeisten 10 vuoden aikana. Keskimääräinen kasvuvauhti on ollut noin 5 %. Lentokonevalmistaja Boeing on arvioinut rahtiliikenteen kasvavan noin kolminkertaiseksi seuraavien 20 vuoden kuluessa. Lentorahdin voimakas kasvu selittyy logistiikka-ajattelun tehostumisesta sekä myös kulutustottumusten muuttumisesta. Yritykset ovat kehittäneet jakeluverkostoaan keskittämällä esimerkiksi varaosien jakelun alueellisesti yhä suurempiin keskuksiin. Samanaikaisesti on purettu tavaroiden välivarastointia. Tällainen toiminta on lisännyt lentorahdin kysyntää, koska käytännössä ainoa tapa saada tuotteet jaetuksi nopeasti keskusvarastoista eripuolille esimerkiksi koko Pohjois-Euroopan kattavaa jakelualuetta on toimittaa se lentorahtina mahdollisimman lähelle loppukäyttäjää. Kuluttajien tarve saada jatkuvasti tuoreita vihanneksia ja hedelmiä on lisännyt nopeasti pilaantuvien elintarvikkeiden kuljetusta lentoteitse.

FCG Planeko Oy Loppuraportti 8 (40) Lähde: Boeing Kuva 5: Maailman lentorahdin kehitysennuste vuoteen 2025 Suurimmat lentorahtimäärät eri mantereilla ja mantereiden välillä ovat Aasian ja Pohjois-Amerikan välinen, Aasian ja Euroopan välinen sekä Pohjois- Amerikan sisäinen rahtiliikenne. Nämä kolme liikennetyyppiä mitattuna rahdin arvon, painon ja kuljetusmatkan yhdistelmämittarilla (RTKM) muodostavat yli puolet maailman rahtiliikenteestä. Pelkästään kuljetetuilla tonneilla mitattuna Pohjois-Amerikan ja Aasian sisäiset kuljetukset nousevat yli muiden, mutta sen jälkeen suurimpina reitteinä ovat Aasia - Eurooppa, Aasia Pohjois- Amerikka ja Eurooppa Pohjois-Amerikka. Nämä reitit voidaan uskoa olevan jatkossakin keskeisimpiä kuljetusreittejä, mutta kasvunäkymiä on näiden lisäksi myös IVY-maihin suuntautuvalla rahtiliikenteellä ko. maiden kansantalouden kasvun myötä.

FCG Planeko Oy Loppuraportti 9 (40) Kuva 6: Maailman lentorahti kohdepareittain vuonna 2005 Lähde: Jouni Karhunen/TKK Lentorahdin kehittyminen Suomessa Suomen lentorahdin kasvu on seuraillut pitkälti kansainvälistä kehitystä. Suomessa lentorahdin kasvu on ollut merkittävää vuoden 2000 jälkeen. Suomen lentorahdille on tyypillistä, että suurin osa rahdista saapuu niin sanottuna belly hold rahtina matkustajakoneiden ruumassa. Arviolta noin 60 % - 80 % Suomeen saapuvasta rahdista kulkee matkustajakoneissa. useimmissa muissa Euroopan maissa valtaosa rahdista kuljetetaan niin sanotuilla Pure Cargo Plane koneilla, eli lentokoneilla, jotka on rakennettu yksinomaan rahdin kuljetukseen. Suomeen pelkillä rahtikoneilla lentävät suurimmat huolintayhtiöt ja esimerkiksi Finnairilla ei ole yhtään täysrahtikonetta, vaikka muutoin Finnair on merkittävä toimija suomalaisessa lentorahtiliikenteessä. Suomen pieni väkiluku ja teollisuustuotannon rakenne ovat osaltaan vaikuttaneet siihen, että Suomen lentorahtiliikenne on tukeutunut paljolti matkustajakoneisiin. Suomalaisen teollisuuden vientituotteet ovat paljolti raskasta perusteollisuuden tuotetta kuten paperia, puuta ja sellua sekä metallituotteita, joiden kuljettaminen lentoteitse ei ole taloudellisesti kannattavaa.

FCG Planeko Oy Loppuraportti 10 (40) Kuva 7: Lentorahdin tulo- ja lähtövirrat Helsinki-Vantaan lentoasemalta Lähde: Jouni Karhunen/TKK Euroopan vilkkaimmat rahtilentokentät Euroopan vilkkaimmat rahtilentokentät sijaitsevat pääosin Keski-Euroopassa noin 500 kilometrin säteellä Brysselistä. Tyypillistä kentille on, että ne sijaitsevat voimakkaasti teollistuneella alueella, jossa on huomattavaa valmistavaa teollisuutta. Vilkkaimmilla rahtikentillä on myös selvästi hubin asema isojen rahtitoimijoiden verkostossa. Pohjoismaiden vilkkain rahtikenttä on Kööpenhamina (CPH), jonka rahtivirta on suurempi kuin Helsinki-Vantaan (HEL), Tukholma Arlandan (ARN) ja Göteborg-Landvetterin (GOT) lentoasemien yhteenlaskettu rahtimäärä. Kööpenhamina on erittäin merkittävä yhteyskenttä sekä Kaukoitään että Pohjois- Amerikkaan, mikä selittänee Kööpenhaminan suuruutta kauttakulkukenttänä.

FCG Planeko Oy Loppuraportti 11 (40) Taulukko 1: Euroopan suurimmat rahtilentokentät 2005 Top 10 rahtikenttää Euroopassa LENTOKENTTÄ MAA TONNIT 2005 (tonneissa) SIJA % MUU- TOS vuoteen 2004 1 FRANKFURT (FRA) Saksa 1,892,100 + 8.1 2 PARIS (CDG) Ranska 1,767,300 + 8.3 3 AMSTERDAM SCHIPHOL (AMS) Alankomaat 1,449,855 + 2.0 4 LONDON HEATHROW (LHR) U.K. 1,389,591-1.6 5 LUXEMBOURG (LUX) Luxembourg 742,758 + 4.2 6 BRUSSELS (BRU) Belgia 702,819 + 5.8 7 COLOGNE (CGN) Saksa 643,653 + 4.8 8 MILAN MALPENSA (MXP) Italia 383,957 + 6.3 9 MADRID (MAD) Espanja 365,444-3.1 10 COPENHAGEN (CPH) Tanska 355,087 + 5.8 Source: Airports Council International, airport reports Euroopan ilmatila Lentoliikenteen nopea kasvu uhkaa ruuhkauttaa koko Euroopan ilmatilan. Ennusteiden mukaan liikenne kasvaa vajaassa kahdessakymmenessä vuodessa yli kaksinkertaiseksi. Eurocontrolin keräämien tietojen mukaan Euroopassa ylittyi vuonna 2007 ensimmäisen kerran 10 miljoonan lennon raja. Se tarkoittaa, että ilmatilassa lennettiin vuoden jokaisena päivänä lähes 28 000 lentoa. kaikkein kiireisintä on loppukesällä loma-aikaan, jolloin erityisesti välimeren alueen lentoliikenne on erittäin ruuhkaista. Euroopan ilmatilassa voisi vuonna 2026 asiantuntijoiden mukaan lentää yli 20 miljoonaa lentoa, jos ilmatila, lennonvarmistusjärjestelmä, kentät ja muu kapasiteetti riittäisivät. Euroopan ruuhkainen ilmatila on jo nykyisellään ohjannut paljon Kaukoidän lentoja Suomen ilmatilan kautta, koska Suomessa vapaata ilmatilaa riittää. On todennäköistä, että onnistuneilla lentoyhtiöiden strategioilla pohjoista va-

FCG Planeko Oy Loppuraportti 12 (40) paata ilmatilaa voidaan jatkossakin hyödyntää ja lisätä Suomen kautta kulkevaa matkustaja virtaa. Myöhästyminen on yksi oire ilmailuteollisuutta palvelevan vanhan järjestelmän kapasiteetin venymisestä kohti äärirajoja. Lentokenttäkapasiteetin puute muodostuu kenttien yhteistyöjärjestön mukaan keskeiseksi pullonkaulaksi jo ensi vuosikymmenen alkupuolella. Euroopan 20 suurimman lentokentän koko kapasiteetti on ennusteiden mukaan äärimmäisessä täyskäytössä vuonna 2025. Lisäksi yli 60 lentokenttää toimii kapasiteetin rajoilla. Lentokenttäorganisaatiot ja muut alan toimijat kaipaavat pikatoimia uusien kenttien rakentamiseksi. Matkustajaliikenne kasvaa lentokonevalmistaja Airbusin ennusteen mukaan parissakymmenessä vuodessa jopa 250 prosenttia. Lentoyhtiöt tilaavat uusia koneita ja lisäävät kapasiteettia vastatakseen kasvavaan kysyntään. Ellei kenttien ja lennonvarmistuksen pullonkauloja poisteta, yhä useampi kone viettää yhä pitempiä aikoja rullausalueella vapaata lentopaikkaa odottamassa - ja matkustajat kärsivät. Nykyisten 37 erillisen kansallisen lennonvarmistusjärjestelmän ja lentoalueen kyky hoitaa kasvavaa liikennettä ei enää riitä. Koko Euroopan kattava lennonvarmistusjärjestelmä vähentäisi ruuhkia ja matkustajia kiusaavia myöhästymisiä. Lentoyhtiöt puolestaan voisivat saada 12-15 prosentin säästöt. Nykyisin yhtiöt joutuvat kansallisesti jaettujen liikenne- ja lennonvarmistusalueiden vuoksi lentämään paljon pitempiä reittejä kuin olisi tarpeen. Euroopan lentoyhtiöiden yhdistyksen AEA:n mukaan lentoreittejä voitaisiin lyhentää jopa toistakymmentä prosenttia. Polttoainetta säästyisi vuodessa 12 prosenttia, ja samalla hiilidioksidi päästöt vähenisivät noin 12 miljoonan hiilidioksiditonnin verran. Rahallinen säästö olisi noin 3 miljardia euroa vuodessa. Ensimmäiseksi askeleeksi koko mantereen kattavan lentotoiminta-alueen luomisessa on suunniteltu valtioiden rajat ylittävien toiminnallisten lentoalueiden käyttöön ottoa. Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila pyritään perustamaan ennen päästökaupan aloittamista lentoliikenteessä. Käytännössä tämä tarkoittaa, että poliittiset päätökset lentoalueiden perustamisesta on tehtävä vuoden 2010 aikana. Ilmailun kehitystrendejä Ilmailussa uusien liiketoimintamallien tuleminen on näkynyt voimakkaana elämisenä erityisesti niin sanotussa halpalentoyhtiösegmentissä. Uusia yhtiöitä on tullut runsaasti kilpailemaan halpalennoista. osa toimijoista on poistunut markkinoilta hyvinkin nopeasti ja vastaavasti reittiverkosto on elänyt hyvin voimakkaasti. Osa halpalentokonsepteista on rakennettu muiden lentokonsep-

FCG Planeko Oy Loppuraportti 13 (40) tien sisään. Tällaiset yritykset ovat pääsääntöisesti päättyneet nopeasti, koska operatiivisia säästöjä ei ole saavutettu aitojen halpalentoyhtiöiden tapaan. Halpalentoyhtiöiden menestys on ollut omiaan haastamaan perinteiset kansalliset lentoyhtiöt (ns. flag carrier) aitoon kilpailuun. Samalla kilpailua turvaava lainsäädäntö on muuttunut siten, että valtiot eivät voi enää tukea kansallisia yhtiöitään samaan tapaan kuin aiemmin. Tämä on pakottanut kansalliset yhtiöt aidosti kehittämään toimintojaan ja toimimaan kaupallisin perustein. Yhtiöt jotka ovat syystä tai toisesta epäonnistuneet uudistumisessaan ovat ajautuneet syviin vaikeuksiin, kuten Sabena (Belgia), alitalia (Italia) ja SAS (Ruotsi, Tanska, Norja). Lomamatkustuksessa on näkynyt erityisesti kaukokohteiden suuri suosion nousu. Lomamatkailu on muodostunut muutamille maille niin suureksi tulonlähteeksi, että merkittävä kasvu jatkunee kaukokohteissa. Liikematkustusta on ohjannut yhä suurempi tehokkuuden vaatimus. Tämä on näkynyt useina päivittäisinä vuoroina eri kohteisiin. Yhteistä molemmille lentomuodoille on ollut se, että matkustajat ovat osoittaneet halunsa lentää suoraan kohteeseen ilman välilaskuja tai koneen vaihtoja ja että matkustajien mielestä suurten hubien välttäminen on ollut tärkeää matkustusmukavuuden maksimoimiseksi. 2000-luvulla nähdyn kehityksen perusteella halpalentoyhtiöiden voi olettaa säilyttävän merkittävän roolinsa lentoliikenteessä tulevaisuudessakin. Kustannusten nousu tuo paineita halpalentoyhtiöillekin kannattomien reittien karsintaan ja hintojen nousuun. Vastaavasti perinteiset lentoyhtiöt oletettavasti omaksuvat halpalentoyhtiöiden liiketoimintamalleja. Lentoyhtiöiden ohella koko matkailuliiketoimintasektori on ollut viimeisen vuosikymmenen aikana merkittävässä muutoksessa. Matkatoimistojen sekä Amadeuksen ja Sabren kaltaisten kansainvälisten varausjärjestelmien eli GDS:ien (Global Distribution System) rooli lentolippuvarausten tekemisessä on muuttunut uusien ja merkittävästi edullisempien vaihtoehtojen tultua markkinoille. Vuonna 2008 alkaneen finanssikriisin voi olettaa muokkaavan nopeasti koko matkustusteollisuutta niin, että muutosvauhti kiihtyy ja toimijat jakautuvat yhä selkeämmin niihin, jotka ovat pystyneet uudistamaan toimintansa sekä, niihin jotka poistuvat markkinoilta. Merkittävin ilmailun kehitystrendi seuraavien kymmenen vuoden aikana Euroopassa tulee olemaan tiukentuvien ympäristönormien täyttäminen. Sekä päästö- että melunormit tiukentuvat lähitulevaisuudessa. Tämä vaatii lentoyhtiöiltä ja lentokentiltä lisäpanostuksia saasteiden torjuntaan. Ilmailu tulee EU:ssa päästökaupan piiriin viimeistään vuonna 2013. Malmin toiminnot Helsinki-Malmin lentokenttä on lento-operaatioiden määrässä mitattuna Suomen toiseksi vilkkain lentokenttä. Kentän toiminnasta noin 70 % on lentokoulujen harjoittamaa pääasiassa liikennelentäjien ammattimaista koulutusta.

FCG Planeko Oy Loppuraportti 14 (40) Käytännössä kaikki Suomessa valmistuvat liikennelentäjät saavat joko koko koulutuksensa tai osan siitä Helsinki-Malmin lentokentällä. Malmin lentokentän ongelma lentokoulutuksen näkökulmasta on sen sijainti lähellä Helsinki-Vantaa lentoasemaa ja sen lähialueella. Sijainnista aiheutuu rajoituksia Malmin lentoliikenteelle. Myös runsas asutus vaikeuttaa tehokasta lentokoulutusta, koska etäisyys soveltuville harjoitusalueille on pitkähkö. Lähimmät sopivat harjoitusalueet sijaitsevat Porvoon saaristossa. Helsinki- Malmin lentokoulutus kärsii ajoittain myös meren läheisyydestä. Erityisesti syksyisin sumut ja matala pilvikorkeus estävät usein lentokoulutuksen. Sisämaahan mentäessä meren vaikutus heikkenee. Lentokentän suurimmat toimijat ovat Patria Pilot Training Oy ja Salpauslento Oy, joilla molemmilla on sekä omaa oppilaiden itsensä rahoittamaa lentokoulutustoimintaa että Suomen Ilmailuopiston alihankintana ostamaa valtion rahoittamaa koulutustoimintaa. Suomessa valmistuu vuosittain noin 50-120 liikennelentäjää (CPL/ Frozen ATPL). Suuri vaihtelu perustuu koulutuksensa itse maksavien oppilaiden määrän suureen vaihteluun. Suomen Ilmailuopisto toimii Porin lentokentällä. Malmin lentokenttäalueeseen kohdistuu myös merkittäviä maankäytöllisiä paineita Helsingin kaupungin suunnalta. Malmin toimintojen sijoittamista kokonaan uudelle kentälle on kartoitettu ja yhtenä vaihtoehtona on esitetty muun muassa Porvoon Backasta. Backaksen vaihtoehto ei poista mitään Malmin merkittävimmistä ongelmista, eli se sijaitsee edelleen tiuhaan asutulla alueella meren läheisyydessä ja on liian lähellä Helsinki-Vantaan lentoasemaa, mistä johtuen kentän lentotoimille asetettaisiin rajoituksia. Toinen vaihtoehtoinen sijoituspaikka Malmin lentoaseman toiminnoille, jota tutkitaan on Lohja. 2.3 Kilpailutilanne Humppilan kentän tärkeimmät kilpailijat Suomessa ovat Turun lentoasema ja Tampere-Pirkkalan lentoasema sekä Helsinki-Vantaan lentoasema. Sekä Turussa että Tampereella on merkittäviä kehityshankkeita lentokentän toimintojen monipuolistamiseksi. Turun lentokenttään läheisesti liittyvä LogiCity hanke on tavoitteiltaan ja toimintakonseptiltaan hyvin lentokenttätoimintojen osalta pitkälti samankaltainen kuin Humppilan ajateltu liiketoimintakonsepti. Turun kenttä ei nykyisen kiitotien osalta pysty palvelemaan kuitenkaan Kaukoidän liikennettä johtuen kiitotien lyhyydestä (2500 metriä). Näin ollen Turun kenttä ei ainakaan nykyisessä muodossaan sovellu palvelemaan transiittoliikennekenttänä Euroopan ja Kaukoidän välillä. Turun lentokentän olemassa olevat pidennyssuunnitelmat mahdollistaisivat myös suurempien koneiden operoimisen Turusta. Tampere-Pirkkalan lentokentällä on olemassa jo nykyisellään monipuolista toimintaa ja erityisesti Ryanairin voimakas liikenne Tampereelta on omiaan takaamaan kentälle matkustajatuloja. Tampereen lentoaseman kiitotien pi-

FCG Planeko Oy Loppuraportti 15 (40) tuus on 2700 metriä. Tampere-Pirkkalan kentän suhteen ei lyhyellä aikajänteellä ole odotettavissa kehittämistoimenpiteitä, mutta Tampereen seudulle ollaan suunnittelemassa merkittävän kokoluokan logistiikkakeskuksen perustamista. Helsinki-Vantaa on Suomen vilkkain kenttä ja ainoa kenttä, jonka matkustaja määrä ylittää miljoona matkustajaa (noin 13,5 miljoonaa matkustajaa vuodessa). Helsinki-Vantaan kenttä palvelee kaikkia ilmailulajeja lukuun ottamatta kevyttä harrasteilmailua. Helsinki-Vantaalla on 3 kiitotietä, jotka ovat pituudeltaan 2901, 3060 ja 3440 metriä. Helsinki on myös Suomen merkittävin rahtikenttä. Helsinki-Vantaan suuri koko selittyy pitkälti Finnairin onnistuneella startegialla, jossa Helsingin kautta lennätetään asiakkaita ja Rahti Euroopan ja Aasian eri kohteiden välillä. Kansainvälisesti pahin kilpailija Humppilan hankkeelle on Pietarin Pulkovon (LED) lentokentän kehittäminen. Pulkovon kentällä on käynnissä voimakas kehityssuunnitelma, joka tähtää siihen, että vuoden 2006 matkustaja määrästä noin 5.000.000 matkustajaa kenttä kasvaa 15.000.000 22.000.000 matkustajan kentäksi vuoteen 2025 mennessä. Näin voimakas kasvu syö mahdollisesti matkustajia Helsinki-Vantaan kentältä, mikäli venäläiset lentoyhtiöt lähtevät omassa strategiassaan hyödyntämään samaa sijainnillista etuaan, jolla Finnair on rakentanut kasvunsa. Pulkovon kenttä listaa omiksi kilpailijoikseen Tallinnan (TLL), Helsinki-Vantaan (HEL), Riikan (RIX), Vilnan (VNO) ja Moskovan (SVO, DME, VKO) kentät. Rahtipuolella Pulkovon kenttä tähtää noin 120.000 rahtitonniin vuonna 2025, mikä on merkittävästi alhaisempi luku kuin Helsingin rahdin määrä tällä hetkellä. Tästä voidaan päätellä, että Pietarin rahtiliikenne palvelee pääasiallisesti Suur-Pietarin aluetta, eikä tähtää kansainväliseen liikenteeseen. Pietarin kentän laajennusurakan sopimukset pitäisi aikataulun mukaisesti olla valmiina vuoden 2009 elokuussa. 2.4 Toimijoiden odotukset liiketoimintasuunnitelmalle ja lentokentälle Liiketoimintasuunnitelman valmistelun aikana käydyissä seminaareissa on tullut esille lentokentän vaikutukset alueen taloudelle, asukkaille ja elinkeinoelämälle. Lentokentän keskeisenä vaikuttimina on sen tuomat suorat positiiviset vaikutukset alueen työllisyydelle ja elinkeinoelämän menestymiselle sekä epäsuora mutta merkittäväksi koettu vaikutus alueen vireänä ja houkuttelevana säilymiselle ja edelleen kehittymiselle. Haasteina tulevan lentokentän osalta nähdään alueen osalta erityisesti ympäristönäkökohdat: Melun lisääntyminen ihmisten lisäksi myös alueen maa- ja hevostalouden eläinten kokemana. Alueella on rauhallinen ja luonnonläheinen maine, ja erityisesti Forssan seutu on tunnettu hevostalouden alue. Ympäristönäkökohtien huomioiminen koetaankin tärkeäksi huomioitavaksi asiaksi kentän suunnittelussa. Haastatteluissa on korostunut myös tarve kehittää aluetta laajemminkin kuin pelkän kentän osalta. Tätä näkemystä tukevat myös synergiahyödyt, joita saadaan, kun lentokentän alueesta kehitetään laajempi logistiikkatoimintojen varaan rakentuva työpaikka- ja palvelukeskittymä.

FCG Planeko Oy Loppuraportti 16 (40) 2.5 Johtopäätökset nykytilan analyysistä Tämänhetkisen ilmailun nykytilasta ja tulevaisuudennäkymistä Suomessa ja kansainvälisesti voidaan tehdä seuraavat johtopäätökset: Kotimaan sisäinen lentoliikenne tulee kasvamaan varovaisesti, eikä siinä ole odotettavissa merkittäviä liiketoimintamahdollisuuksia sisäisenä tai syöttöliikenteenä ulkomaan lennoille. Kotimaan ilmailutoiminnan huomioitava mahdollisuus on Malmin lentokentän toimintojen siirtäminen jollekin muulle kentälle. Lentokoulutuksen keskittäminen Humppilan lentokentälle olisi mahdollisuus jota kannattaa hyödyntää. Halpalentoyhtiöiden tulo Suomen markkinoille ei myöskään tuo merkittäviä liiketoimintamahdollisuuksia: Uusien halpalentoyhtiöiden tulo Suomeen ei ole todennäköistä merkittävissä määrin. Lisäksi niiden on houkuttelevampaa sijoittua olemassa oleville kentille. Ilmailuliikenteen kasvu maailmanlaajuisesti sekä Euroopan ilmatilan ja nykyisten kenttien ahtaus synnyttävät tarvetta uusille lentokentille. Ympäristövaatimukset tulevat asettamaan merkittäviä haasteita lentoliikenteelle ja kentille. Uusien lentokenttien suunnittelussa tämä voi olla merkittävä mahdollisuus ja kilpailuetu verrattuna nykyisiin kenttiin. Merkittävä liiketoimintamahdollisuus syntyy tulevalle kentälle kansainvälisen rahtiliikenteen voimakkaasta kasvusta. Erityisesti kasvavia suuntia ovat mannertenväliset rahtilennot Aasian suuntaan. Toinen merkittävä potentiaali kansainvälisellä tasolla on liikelentotoiminnan kasvaminen. Merkittäväksi mahdollisuuden tuo se että yksi keskeisistä maantieteellisistä kasvualueista on venäläisten liikelentotoiminta. Venäläisten liikelentokoneiden omistajat pitävät usein koneen kotikenttänä Venäjän ulkopuolella olevaa lentokenttää.

FCG Planeko Oy Loppuraportti 17 (40) Taulukko 2: SWOT analyysi VAHVUUDET (S) Puhdas pöytä Maaliikenneyhteydet (erit. rautatie) Kilpailukykyinen maapohjan hinta Pysyvän työvoiman saantimahdollisuudet Ei merenrantaefektiä säässä (koulutus) Vapaa ilmatila Matkalle lähteminen ilman lisäyöpymisiä ja korkeita parkkeerausmaksuja Sijainti Lontoo Peking lentoreitillä Venäjä HEIKKOUDET (W) Pieni lähitaajama (ei luontaista kysyntää) työvoimareservin niukkuus Helsinki-Humppila suoran radan puute (Helsinki-Pori rata) Humppilan etäisyys Euroopan kohteisiin suuri (Halpalentoyhtiöiden kannattavuus) Liiketaloudellisen kannattavuuden saavuttaminen (kriittinen asiakasmassa) Ei satamaa Vaatii raskaat investoinnit Venäjä MAHDOLLISUUDET (O) Lisääntyvä vapaa-ajanmatkustus Maalle muutto muotia (työvoima) Kilpailija (FinAvia) on jäykkä, joten tilaa notkealle toimijalle on Kilpailijan hinnat kalliit (HEL, TKU, TMP) Rahtiliikenteen kasvu Ahdas ilmatila Keski-Euroopassa Malmin sulkeminen Business Jet Parkki & huolto Maankäytön mahdollisuudet Organisaation integroiminen Humppilan kunnan organisaatioon Venäjä UHAT (T) Olemassa olevat lentoasemat FinAvian pilkkominen / hajoaminen Olemassa olevat logistiikka hankkeet Kiristyvät ympäristönormit Toimijat eivät sitoudu ennen kentän olemassa oloa Pitkä projektiaika Asenne / poliittinen ilmasto Tehostaminen nykyisillä kentillä Rahoituksen hankaluus Öljyn hinnan kallistuminen ja vaihtoehtoisten energialähteiden puuttuminen Venäjä

FCG Planeko Oy Loppuraportti 18 (40) 3 TOIMINTAKONSEPTIEN TÄSMENTÄMINEN 3.1 Lentokentän visio, toiminta-ajatus ja tavoitteet Vaihtoehtoisten lentokentän toimintakonseptien analyysin tuloksena todettiin parhaaksi liikeideaksi seuraava: Humppilan lentokentän toiminta-ajatuksena on hyödyntää maantieteellistä sijaintia Euroopan ja Kaukoidän välisellä lyhyimmällä lentoreitillä sekä täydentää Suomen pääkentän Helsinki-Vantaan palveluita. Humppilan kentän toiminta-ajatus rakentuu rahtiliikenteen, ilmailukoulutuksen sekä liikelentoyhtiöille tarjottavien palveluiden varaan. Firstname Lastname Konseptien tarkastelu Konsepti Ilmailukoulutus Harrasteilmailu Lomalennot Rahtiliikenne Reittilennot Business Jet huoltotoiminta Puolustusvoimat Sopivuus/ Liiketoimintapotentiaali Sopii, mutta ei kaupallista merkitystä Sopii, mutta ei kaupallista merkitystä Sopii, kaupallista merkitystä Sopii, paras kaupallinen potentiaali Ei sovi, jatkolennot liian monimutkaisia Sopii, kaupallisesti houkuttava Sopii, mutta hyvin epätodennäköinen Kuva 8: Eri liiketoimintakonseptien soveltuvuus Humppilan kentälle Koulutusliiketoiminnat ja harrasteilmailu Humppilan lentokentän tavoitteena on alusta asti tarjota modernit ja asianmukaiset tilat suomalaisen ilmailukoulutuksen käytännön lentoharjoittelulle. Kentän sijainti on hyvä ajatellen Helsinki-Malmin lentokoulutustoimintojen siirtämistä Malmilta Humppilaan. Lentokoulutuksen osuus Malmin lentooperaatioista on noin 70%. Humppilan etuna on sen etäisyys rannikolta, jonka ansiosta keväisin ja erityisesti syksyisin sää on parempi ja sumujen todennäköisyys pienempi kuin rannikon läheisyydessä sijaitsevilla kentillä. Näkölentosäännöillä operoiville lentokouluille riittävän hyvä lentosää on edellytys tehokkaalle toiminnalle. Koulutuslentojen siirtäminen pois Helsinki-Malmin len-

FCG Planeko Oy Loppuraportti 19 (40) tokentältä vähentäisi Malmin ympäristössä asuville ihmisille lentokoulutuksesta koituvaa haittaa. Nykyisin lentokouluilla on pitkät matkat Helsingin läheisyydessä sijaitseville harjoitusalueilla, josta aiheutuu kohonneita kustannuksia siirtoihin käytettävästä lentoajasta johtuen. Humppilan kentän välittömässä läheisyydessä on useita harvaan asuttuja lentokoulutukseen soveltuvia harjoitusalueita. Samoin Humppilasta on lyhyt lentomatka Turun, Porin ja Tampereen lentokentille, jonne koulutukseen kuuluvia lentoja voitaisiin suunnata. Humppilan sijainti hyvin yhteyksien päässä Helsingistä mahdollistaisi lennonopettajien hyvän saatavuuden. Samoin Humppilan ja Forssan seudun alhaisemmat elinkustannukset hyödyttäisivät sekä alueelle vakituisesti asettuvia ilmailualan kouluttajia että opiskelijoita. Humppilan kenttä olisi hyvä vaihtoehto Helsinki-Malmin korvaavaksi lentokentäksi. Malmin korvaavaan kenttään varattu rahoitus sijoitettuna Humppilan kenttään tuottaisi paremmin kuin monissa muissa vaihtoehdoissa, koska Humppilan kenttä ei ainoastaan korvaisi Malmin toimintoja vaan loisi myös uusia merkittäviä palveluita kaupalliselle kansainväliselle lentoliikenteelle. Tämä olisi omiaan merkittävästi parantamaan Suomen kilpailukykyä. Humppilan kentän ilmailukoulutusta palvelevat rakenteet olisivat omiaan luomaan erinomaiset edellytykset myös kevyelle harrasteilmailulle. Raskaan lentoliikenteen sekaan on vaikea sovittaa purjelentoa ja muita kevyimpiä harrastelajeja, mutta moottoroidut harrastekoneet mahtuisivat hyvin Humppilan kentälle. Kevyintä harrasteilmailua palvelevat Forssan ja Räyskälän kentät sijaitsevat lähellä Humppilaa ja riittänevät tyydyttämään näiden harrastajien tarpeet. Humppilan kentälle harrasteilmailua palvelemaan varattaisiin erityinen Air Park -alue, johon voidaan sijoittaa lentokonehalleja sekä asuintalotontteja, joilla olisi suora rullaustieyhteys kiitoradalle. Harrasteilmailu ei varsinaisesti ole kaupalliselta kannalta merkittävää toimintaa lentokentälle, mutta sen merkitys ilmailukoulutukselle on huomattava. Harrasteilmailu on ollut monille nuorille väylä ilmailun ammatteihin ja siksi sen tukeminen on tarkoituksenmukaista. Rahtiliikenne Lentokentän liiketoiminnan ytimen muodostaa rahtilentoliikenne. Pääasiallisesti kenttä toimii transiittorahdin palvelukeskuksena Kaukoidän rahtiliikenteelle. Lisäksi kenttä palvelee Suomen lentorahtitarvetta, joka yksinään ei kuitenkaan riitä kannattavaan toimintaan. Kansainvälinen rahtiliikenne voi luoda Humppilan kentälle monipuolisen reittiverkoston, jonka ansiosta Suomen elinkeinoelämälle tarjottava palvelutaso lentorahdissa nousee. Kaukoidän liikennettä palvelevassa konseptissa Kaukoidän reitin suuret rahtikoneet puretaan ja lastataan pienempiin rahtikoneisiin Humppilassa. Pienemmillä koneilla rahti jaetaan sellaisiin kohteisiin Skandinaviassa, pohjoisessa Keski-Euroopassa, Baltiassa ja entisissä Ivy-maissa, joiden Kaukoidän rahti-

FCG Planeko Oy Loppuraportti 20 (40) tarve ei riitä täyttämään suuria rahtikoneita Kaukoidästä suoraan kyseisiin kohteisiin. Järjestelyn etuna on se, että purettaessa lasti edelleen kuljetettavaksi Suomessa ruuhkaisimman Keski-Euroopan sijaan liikennepaine Keski- Euroopan ilmatilassa vähenee. Humppilan kenttä sijaitsee Kaukoidän lentoreitillä ja sen etäisyys Kaukoidän kohteista on riittävän lyhyt, jotta reiteille voidaan laatia 24 tunnin aikataulut, jossa yhdellä koneella voidaan lentää toistuvaa aikataulua perättäisinä päivinä. Tällaisessa aikataulussa edellytetään, että reitin pääte pisteet ovat niin lähellä toisiaan, että kone voidaan lentää ja kääntää alle 12 tunnin ajanjaksossa kohteiden välillä. Tällöin on mahdollista lentää kiinteällä samanlaisena päivittäin toistuvalla aikataululla. Aikataulullisena etuna on myös se, että lastia ei jouduta Keski-Euroopassa tapahtuvan purkamisen jälkeen lennättämään sellaisiin kohteisiin, jossa rahti ikään kuin palaisi tulosuuntaansa. Suomesta jatkaessaan rahti matkaa edelleen pääasiallisesti alkuperäiseen suuntaansa. Tästä muodostuu ajansäästön lisäksi myös ympäristön kuormituksen vähenemistä. Humppilan kenttä toimii kotikenttänä rahtiliikennettä harjoittavalle toimijalle / toimijoille tarjoten heidän tarvitsemansa logistiikkatilat rahdin käsittelylle, jakamiselle ja välittämiselle. Humppilan kentän etuna on sen rakentaminen alun pitäen rahtikentäksi, jossa rahdin käsittelyajat ja koneiden kääntöajat pyritään minimoimaan. Myös Suomen hiljainen ilmatila mahdollistaa ruuhkaista Keski-Eurooppaa joustavammat operaatiot, joiden ansiosta toiminnasta muodostuu sekä kustannus- että ympäristösäästöjä. Kaukoidästä tulevat suuret rahtikoneet, joiden lasti on kokonaisuudessaan osoitettu jonkun suuren eurooppalaisen rahtikentän läheisyyteen lentävät luonnollisesti edelleen suoraan lopullisiin kohteisiinsa ilman lastin purkamista Humppilassa. Kotimaan rahtiliikennettä palvellessaan kentän keskeinen sijainti Turun, Tampereen ja Helsingin muodostaman kolmion keskellä on omiaan mahdollistamaan nopeat jakelupalvelut alueelle, jolla asuu suuri osa suomalaisista. Ouluun, Rovaniemelle ja muihin pohjoisen kohteisiin Humppilasta voidaan rahti jakaa lentokoneilla.

FCG Planeko Oy Loppuraportti 21 (40) Firstname Lastname Kohderyhmä Aasia Eurooppa Pohjois-Amerikka reitit Kuva 9: Rahtivirtojen suunnitellut pääsuunnat Humppilan kentältä Liikelentokoneille tarjottavat palvelut Humppilan sijainti lähellä liikelentokoneiden tärkeää markkina-aluetta Venäjää luo edellytykset liikelentokoneille tarjottaville huolto ja säilytyspalveluille. Liikelentokoneiden säilytys ja huolto vaatii isoja lentokonehalleja ja näin ollen runsaasti tilaa. Suurilla ja vilkkailla lentokentillä hallitila on varsin kallista, josta johtuen liikelentokoneiden huolto- ja säilytyspalveluiden tarjoajien toimitila kustannukset ovat suuret. Esimerkiksi Helsinki-Vantaalla on kaksi lähinnä venäläisille liikelentokoneen omistajille palveluita tarjoavaa yhtiötä, joiden varsinaisista lennoista kovinkaan suuri osa ei lähde matkustajineen Helsingistä vaan koneet lentävät siirtolentona varsinaisiin operaatiokohteisiinsa. Tällainen toiminta on kustannustehokasta sijoittaa Humppilaan, jossa vapaata maaaluetta rakennettavaksi on huomattavasti enemmän kuin Helsinki-Vantaalla. Samoin hiljaisemmalta kentältä nopeatkin lähdöt on helpompi toteuttaa kaikkina vuorokauden aikoina. Matkustajaliikenne Humppilan kentän sijainti lähellä suuria asutuskeskuksia mahdollistaa lomaliikenteen tilauslentojen operoinnin Humppilasta. Humppilan etuna on helppo saavutettavuus sekä junalla että omalla autolla. Omalla autolla tulevat matkustajat tarvitsevat ajoneuvoilleen parkkipaikkoja. Parkkipaikkojen hinnoittelulla voidaan parantaa lentokentän houkuttelevuutta matkustajien silmissä.