AJOTAPAPALAUTE TURVALLISUUDEN PARANTAMISEKSI

AJOTAPAPALAUTE TURVALLISUUDEN PARANTAMISEKSI Testit ja kehitystyö vuosina 2010 2011 Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma LINTU-julkaisuja 6/2012

LINTU-tutkimusohjelma Yhteyshenkilö: Merja Vahva Liikenne- ja viestintäministeriö PL 31 00023 Valtioneuvosto p. 0295 16001 Koordinaattori: Annu Korhonen Linea Konsultit Oy Ruoholahdenkatu 8 00180 HELSINKI p. 09-72064264 ISBN 978-952-243-312-1 (painotuote) ISBN 978-952-243-313-8 (verkkojulkaisu) Multiprint Oy Helsinki 2012

KUVAILULEHTI Julkaisun päivämäärä 10.8.2012 Tekijät (toimielimestä: toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri) Harri Peltola, Mikko Tarkiainen, Sami Koskinen, Salla Salenius ja Arja Wuolijoki Julkaisun laji Tutkimus Toimeksiantaja LINTU-tutkimusohjelma Toimielimen asettamispäivämäärä Julkaisun nimi Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi. Testit ja kehitystyö vuosina 2010 2011 Tiivistelmä Tässä työssä kokeiltiin ja kehitettiin ajotapapalautetta nuorten kuljettajien turvallisuuden parantamiseksi. Alle kaksikymppisten kuljettajien riski joutua liikenneonnettomuuteen on moninkertainen keski-ikäisiin verrattuna. Iän karttuessa ajotyyli usein rauhoittuu ja riskejä osataan välttää paremmin. Tutkimuksessa kokeiltiin, onko ajotavasta jälkikäteen annettavalla palautteella vaikutusta ajokäyttäytymisen kehitykseen. Ajotapapalautetta kehitettiin hankkeen aikana. Ajotapapalaute perustui ajoneuvon satelliittipaikannuksesta saataviin paikka- ja nopeustietoihin sekä Digiroad-aineistoon. Ajotavasta tuotettu palaute lähetettiin sekä nuorelle kuljettajalle että ajoneuvon omistajalle yhdessä tutkittavaksi. Kussakin palauteraportissa oli vertailtu saman auton eri käyttäjien ajotapoja keskenään sekä testiryhmän keskiarvoihin. Tutkimuksen vertailuryhmänä käytettiin nuoria kuljettajia muista samaan aikaan käynnissä olleista tutkimuksista. Kokeeseen osallistui yhteensä 38 nuorta kuljettajaa, joista suurin osa ajoi vanhempiensa omistamalla autolla. Kokeilu aloitettiin kesäkuussa 2010 ja päättyi joulukuussa 2011. Tiedonkeruu autoista oli käynnissä koko tämän ajan, mutta ajotapapalautteiden antamisessa pidettiin palautteen merkityksen selvittämiseksi joitakin taukoja. Ajotapapalautteen vaikutuksista ylinopeuksiin ja koviin kaarrekiihtyvyyksiin saatiin viitteitä. Testikuljettajien määrä oli kuitenkin suhteellisen pieni ja erot ajotavoissa kokeeseen osallistuvien nuorten kuljettajien välillä hyvin suuret, mikä vaikeutti selkeiden johtopäätösten tekoa. Testikäyttäjiltä käyttäjäkyselyjen kautta saadun palautteen perusteella ylinopeudesta johtuva riskinkasvu, kovien kaarrekiihtyvyyksien lukumäärää sekä kartalla esitetyt ylinopeudet ja kovat kiihtyvyydet olivat kiinnostavimmat palautemuodot. Lisäksi hankkeessa esiteltiin ajatus ajopäiväkirjan ja ajotapapalautteen käytöstä oppimisen tukena kuljettajaopetuksessa. Tätä ideaa testattiin pienimuotoisessa kokeilussa. Hankkeessa pohdittiin myös ehdotusta normipalautteesta, jotta tulevaisuudessa eri palveluntarjoajien liikenneturvallisuuteen liittyvät ajotapapalautteet olisivat mahdollisimman vertailukelpoisia. Tieteelliseen näyttöön perustuva ajamisen turvallisuutta kuvaava mittaristo ja ajotapapalaute vaativat vielä tutkimusta. Avainsanat (asiasanat) ajotapa, nuoret kuljettajat, palaute, liikenneturvallisuus Muut tiedot Sarjan nimi ja numero LINTU-julkaisuja 6/2012 Kokonaissivumäärä 100 Jakaja LINTU-tutkimusohjelma Kieli suomi ISBN 978-952-243-312-1 (painotuote) 978-952-243-313-8 (verkkojulkaisu) Hinta Kustantaja Liikenne- ja viestintäministeriö Luottamuksellisuus

PRESENTATIONSBLAD Utgivningsdatum 10.8.2012 Författare (uppgifter om organet: organets namn, ordförande, sekreterare) Harri Peltola, Mikko Tarkiainen, Sami Koskinen, Salla Salenius och Arja Wuolijoki /VTT Typ av publikation Undersökning Uppdragsgivare LINTU-forskningsprogram Datum för tillsättandet av organet Publikation (även den finska titeln) Feedback på körsättet för att förbättra trafiksäkerheten. Tester och utvecklingsarbete 2010 2011 Referat Feedback på unga förares körsätt utvecklades och testades för att förbättra trafiksäkerheten. Förare yngre än 20 år har en flerfaldigt större risk att bli involverad i en trafikolycka jämfört med en medelålders förare. När en förare blir äldre lugnas körsättet ned och risker kan bättre undvikas. I undersökningen studerades om feedback på körningen som ges i efterhand har en effekt på utvecklingen av körstilen. Sättet att ge feedback utvecklades under projektets gång. Den baserades på positions- och hastighetsdata som erhölls från satelliter och information från en digital kartdata (Digiroad). Feedback på körsättet sändes såväl till föraren, som till bilens ägare (ofta en förälder) för att kunna begrundas tillsammans. Körsätten för olika förare av samma bil jämfördes och varje förares körsätt jämfördes med det genomsnittliga körsättet för hela testgruppen. Som jämförande grupp användes förare från andra pågående studier. Totalt deltog 38 unga förare. De flesta körde en bil som ägdes av deras föräldrar. Försöket påbörjades i juni 2010 och varade 18 månader till december 2011. Data insamlades kontinuerligt, men det förekom avbrott i givandet av feedback för att ha möjlighet evaluera effekten av att ge feedback. Resultatet av undersökningen visar att det finns indikationer på att feedback om fortkörning och hög hastighet i kurvor är positiv för säkerheten. Emellertid var antalet testförare relativt litet och variationen mellan olika förare för stor för att kunna säkerställa slutsatserna. Enkäter till förarna visade att den mest önskade feedbacken gällde riskökning på grund av fortkörning, antalet kraftiga accelerationer i samband med kurvor, och kartor visande var fortkörning och höga hastigheter i kurvor förekommit. Vidare testades idén att använda en log över körningarna tillsammans med feedbacken för att stöda inlärandet. Dessutom diskuterades att utveckla en norm för hur feedback ska ges, vilket skulle möjliggöra att erhålla jämförbar och trafiksäkerhetsfrämjande feedback från olika tjänsteproducenter. För att få en väl underbyggd förteckning på relevanta indikatorer och sätt att ge feedback på körsättet krävs ytterligare forskning. Nyckelord Körsätt, unga förare, feedback trafiksäkerhet Övriga uppgifter Seriens namn och nummer LINTU utredningar 6/2012 Sidoantal 100 Distribution LINTU-forskningsprogram Språk finska ISBN 978-952-243-312-1 (trycksak) 978-952-243-313-8 (nätpublikation) Pris Sekretessgrad Förlag Kommunikationsministeriet

DESCRIPTION Date of publication 10.8.2012 Authors (from body; name, chairman and secretary of the body) Harri Peltola, Mikko Tarkiainen, Sami Koskinen, Salla Salenius and Arja Wuolijoki / VTT Technical Research Centre of Finland Type of publication Research Assigned by LINTU Research Programme Date when body appointed Name of the publication Feedback on driving style to enhance traffic safety. Tests and development in 2010 2011. Abstract Feedback on driving style was developed and tested for enhancing the traffic safety of young drivers. At the age of 18 20, the risk of a car driver being involved in a traffic accident is multiple compared to middle age. As a person grows older, driving style settles down and risks are better avoided. We studied whether giving feedback afterwards has an effect on the development of driving style. The feedback was developed during the study. Feedback was built up based on the location and speed data received from the satellites and digital roadmap data (Digiroad). Feedback on driving style was sent to the young driver and the owner of the car (often a parent) for joint consideration. In each feed-back, different drivers of one car were studied and compared with the average for the entire test group. Young drivers involved in other contemporary studies were used as a reference group. In total, 38 young drivers participated most of them driving a car owned by their parents. The study was launched in June 2010 and lasted 18 months, until December 2011. Data was collected continuously but there were some breaks in feedback. Indications of the positive safety effects of feedback were found in regard to speeding and high speeds in relation to curve radius. However, the number of test drivers was relatively low and differences between individual drivers were too great to draw clear conclusions. According to the inquiries sent to the drivers, the most desired feedback was risk increase caused by speeding, the number of strong accelerations around curves, and maps showing the locations of speeding and high curve speeds. Also the idea of using a driving diary together with the feedback to support learning of driving was presented and tested briefly. Even the idea of a feedback norm was discussed which would enable comparable and safety-enhancing feedback to be received from different service providers. A science-based list of indicators and feedback needs further study. Keywords Driving style, Young driver, Feedback, Traffic safety Miscellaneous Serial name and number LINTU Reports 6/2012 Pages, total 100 Distributed by LINTU Research Programme Language Finnish ISBN 978-952-243-312-1 (printed version) 978-952-243-313-8 (electronic version) Price Confidence status Published by Ministry of Transport and Communications

LINTU 6/2012 Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi 7 Alkusanat Uusien kuljettajien ajotapapalautetta koskeva tutkimus on tehty osana Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelmaa (LINTU). Tutkimuksen ensimmäinen osa käynnistyi syksyllä 2009, mutta tämä raportti käsittää myös syksyllä 2010 sovitun ajotapapalautteen kehittämistä koskevan jatkotyön. Työn tekemisessä saatiin synergiaetuja yhteistyöstä Teknologian tutkimuskeskus VTT:n koordinoiman EUprojektin TeleFOT kanssa (Telemaattisten järjestelmien laajamittainen kenttäkoe). Tutkimuksen ohjausryhmään kuuluivat Merja Vahva ja Leif Beilinson (LVM), Saara Toivonen ja Juuso Kummala (Tiehallinto, sittemmin Liikennevirasto) sekä Sami Mynttinen ja Juhani Intosalmi (AKE, sittemmin Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi). Myös Lintu-ohjelman koordinaattori Annu Korhonen (Linea Konsultit Oy) osallistui työn ohjaamiseen. VTT:ssä projektipäällikkönä toimi Harri Peltola. Palautetietojen keruun ja käsittelyn VTT:ssä hoitivat Sami Koskinen ja Mikko Tarkiainen. Yhteydenpidosta testihenkilöihin ja testeihin liittyvistä käytännön järjestelyissä päävastuun kantoi Salla Salenius ja raportin viimeisteli Arja Wuolijoki. Kaikki em. VTT:läiset osallistuivat myös raportin kirjoittamiseen. VTT:llä raportin esitarkasti Riikka Rajamäki. Autoista tapahtuvassa tiedonkeruussa VTT:n yhteistyökumppanina toimi PPCT Oy Tampereelta ja vertailutietoja nuorten kuljettajien ajamisesta hankittiin myös PANDAprojektilta. Turun yliopiston Käyttäytymistieteiden ja filosofian laitoksen Liikennepsykologian tutkimusryhmä tarkasteli projektia varten sitä, miten ajonseurantalaitteen antamaa palautetta voitaisiin käyttää oppimisen tukena kuljettajaopetuksessa. Kiitokset erityisesti kaikille testihenkilöille taustajoukkoineen te mahdollistitte tämän tutkimuksen ja olitte ihailtavan kärsivällisiä erilaisten pikkuongelmien ja viivytysten suhteen. Kiitos myös kaikille edellä mainituille projektiin osallistujille sekä niille lukuisille henkilöille, jotka ovat työn kuluessa osallistuneet eri tavoin projektiin, mutta joita ei ole erikseen mainittu. Helsingissä 6.3.2012 Leif Beilinson, ohjausryhmän puheenjohtaja

8 LINTU 6/2012 Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi Sisällysluettelo Alkusanat... 7 1 Johdanto... 10 1.1 Tausta... 10 1.2 Tavoite... 11 1.3 Testattavan palautejärjestelmän yleisperiaate... 11 1.4 Raportin rakenne... 11 2 Menetelmät ja aineistot... 12 2.1 Nuoret kuljettajat tilastoissa... 12 2.2 Testit uusilla kuljettajilla... 12 2.2.1 Osallistujien rekrytointi ja kokeilun laajuus... 12 2.2.2 Seurantalaite... 13 2.2.3 Tiedonkeruu autosta... 15 2.2.4 Vertailuaineistot... 15 2.2.5 Testikäyttäjien kyselyt... 16 2.3 Ideapalaveri palautteen käyttömahdollisuuksista... 17 2.4 Ajopäiväkirjan kokeilu... 17 3 Nuorten kuljettajien turvallisuus ja onnettomuuksien erityispiirteet 18 4 Ajotapapalautejärjestelmä ja tulokset kokeilusta... 22 4.1 Yleistä palautejärjestelmistä... 22 4.2 Testattava palautejärjestelmä... 23 4.3 Kokeilun toteutus... 24 4.3.1 Käytännön järjestelyt... 24 4.3.2 Sopimus- ja tietosuojakysymykset... 24 4.4 Ajotapapalaute... 25 4.4.1 Palautteen tuottaminen... 25 4.4.2 Tietojen käsittelyn vaiheet... 25 4.4.3 Palautteen sisältö... 27 4.4.4 Palautteen antamisen aikataulu... 29 4.5 Ajotapa ja sen kehitys... 29 4.5.1 Palautekokeilu vuonna 2010... 29 4.5.2 Pidemmän ajan seuranta... 33 4.6 Tuloksia käyttäjäkyselystä... 36 5 Palautteen käytöstä oppimisen tukena kuljettajaopetuksessa 39 6 Ajopäiväkirjan kokeilu uusilla kuljettajilla... 41

LINTU 6/2012 Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi 9 6.1 Ajopäiväkirjalomake... 41 6.2 Käyttäjäkysely ajopäiväkirjakokeilusta... 42 7 Tiedonkeruu ja palautteen jatkokehitys... 43 7.1 Tiedonkeruun merkitys... 43 7.1.1 Satelliittipaikannus... 43 7.1.2 Ajoneuvon diagnostiikkaliitäntä... 44 7.1.3 Laajempi tiedonkeruu ajoneuvosta... 44 7.2 Satelliittipaikannukseen perustuva kiinnostavin palaute... 45 7.3 Palautteen jatkokehitys... 46 8 Yhteenveto ja suositukset... 47 9 Kirjallisuus... 50 Liite A. Kyselylomakkeet Liite B. Kolmannen vaiheen ajotapapalauteraportti Liite C. Kuljettajien riski-indeksin kuukausikehitys Liite D. Kuvitteellinen ajopäiväkirjalomake Liite E. Turun yliopiston Liikennepsykologian tutkimusryhmän muistio ajonseurantalaitteen käyttömahdollisuuksista kuljettajaopetuksessa

10 LINTU 6/2012 Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi 1 Johdanto 1.1 Tausta Teknologian tutkimuskeskus VTT:n koordinoimassa TeleFOT-projektissa (http://telefot.eu/) tehdään kenttäkokeita lähellä käyttöönottovaihetta olevilla nomadisilla eli jälkiasennettavilla mobiililaitteilla. Älykästä nopeudensäätelyä (Intelligent Speed Adaptation, ISA) koskevien TeleFOT-kokeiden kohteeksi valittiin speed alert eli varoitus ylinopeudesta ja speed limit info eli tiedon välittäminen kuljettajalle kulloinkin voimassa olevan nopeusrajoituksesta. Tämä nuorten kuljettajien ajotapapalautetta käsittelevä tutkimus käynnistettiin osaltaan täydentämään TeleFOT:ssa tehtäviä ISA-kokeita. Yhtenä kannustimena oli mahdollisuus saada synergiaetuja näiden kokeiden samanaikaisella toteutuksella. Älykkäällä nopeudensäätelyllä tarkoitetaan erilaisia keinoja, joilla autoon tuodun nopeusrajoitustiedon avulla pyritään estämään tai vähentämään ylinopeuksilla ajamista. Ylinopeuksien vähentäminen ISA-järjestelmillä on arvioitu erittäin kustannustehokkaaksi tavaksi parantaa liikenneturvallisuutta, mutta sillä voidaan vähentää myös polttoaineen kulutusta ja sitä kautta alentaa päästöjä ja yleisemminkin ajokustannuksia (Lai, Carsten & Tate 2011, Carsten & Tate 2005). Älykkään nopeudensäätelyn erilaisia sovelluksia on luokiteltu mm. seuraavasti: (i) neuvoa antava, joka varoittaa ylinopeudesta, (ii) vapaaehtoinen, joka on kytketty nopeudensäätelyjärjestelmään, mutta kuljettaja voi kääntää sen pois päältä ja (iii) pakottava, joka estää ylinopeudella ajamisen (Carsten ym. 2008). Tässä testissä käytetty järjestelmä (luku 1.3) voitaisiin luokitella neljänteen luokkaan eli rekisteröiväksi järjestelmäksi, koska siinä ei anneta välitöntä palautetta mutta tähdätään osin samoihin päämääriin kuin varsinaisissa ISA-järjestelmissä. Tämän neljännen luokan järjestelmiä voitaisiin käyttää täydentämään varoittavaa järjestelmää (Tapio & Peltola 2004). Tällaisen järjestelmän hyvinä puolina voidaan pitää sitä, että (i) järjestelmä ei rajoitu pelkkään ylinopeuden vähentämiseen, vaan yleisemminkin turvallisen ajotavan edistämiseen ja (ii) järjestelmä ei anna edes mahdollisuutta sellaiseen tulkintaan, että järjestelmä huolehtisi kuljettajan puolesta jostakin turvallisen ajamisen osa-alueesta. Yksikäsitteisesti kuljettaja on vastuussa turvallisesta ajamisesta, missä järjestelmä häntä tukee ja kannustaa. Nuoret kuljettajat valittiin tutkimuskohteeksi pääasiassa siksi, että nuorten kuljettajien onnettomuusriski on korkea eikä sen alentamiseksi ole löydetty tehokkaita keinoja (luku 3). Toinen merkittävä syy keskittyä nuoriin kuljettajiin oli luonteva mahdollisuus tutkia sitä, miten ajotapoihin vaikuttaa, jos tietoja nuoren kuljettajan ajotavasta annetaan paitsi kuljettajalle itselleen, myös jollekin muulle henkilölle. Älykkään nopeudensäätelyn mahdollisuuksia vaikuttaa nuorten kuljettajien ajotapoihin on aiemmin tutkittu liikenteessä tehdyin mittauksin mm. Norjassa (Berg, Brosvik Bayer & Thesen 2008) ja Tanskassa (Lahrman ym. 2011) sekä simulaattorissa Australiassa (Young ym. 2010).

LINTU 6/2012 Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi 11 1.2 Tavoite Kokeilun päätavoitteena oli lisätä kotimaista tietämystä ja kiinnostusta autojen seurantalaitteilla tuotettavaan ajotapapalautteeseen erityisesti nuorten kuljettajien onnettomuusriskin pienentämiseksi. Päätavoitteen edistämiseksi kokeilun tavoitteena oli: kokeilla käytännössä GPS-seurantalaitteeseen perustuvan ajotapapalautteen tuottamista selvittää käyttäjien suhtautumista rekisteröivän seurantalaitteen käyttöönottoon ja sen pidempiaikaiseen käyttöön, kehittää ajotapapalautetta testikäyttäjiltä saatujen kommenttien perusteella, tarkastella palautteen vaikutusta eri käyttäjäryhmien ajotapoihin, analysoida miten ajotapoihin vaikuttaa se, että uuden kuljettajan palautetiedot menevät myös auton omistajalle, sekä tehdä ehdotus eräänlaisesta normipalautteesta, jotta eri palveluntarjoajien palautteet olisivat mahdollisimman vertailukelpoisia ja edistäisivät liikenneturvallisuutta. 1.3 Testattavan palautejärjestelmän yleisperiaate Testiin osallistuviin 39 autoon asennettiin GPS-seurantalaite, jonka avulla kerätystä tiedosta annettiin määrävälein palautetta eri kuljettajien ajotavoista, mutta laite ei tuottanut mitään ajantasaista palautetietoa. Käytetty seurantalaite on kuvattu luvussa 2.2.2 Kokeilussa oli mukana uusia kuljettajia, joista osa ajoi omalla autollaan ja osa muiden, useimmin uuden kuljettajan vanhempien omistamalla autolla (luku 2.2.1). Silloin, kun auton omisti joku muu kuin uusi kuljettaja, kaikki palaute ajotavoista lähetettiin sekä uudelle kuljettajalle että auton omistajalle eri kuljettajien palautetiedot eritellen. 1.4 Raportin rakenne Raportin luvussa 1 kuvataan työn tausta ja tavoitteet sekä raportin rakenne ja luvussa 2 käytetyt menetelmät ja aineistot. Luvussa 3 on kokeilun taustaksi käsitelty nuorten kuljettajien liikenneturvallisuutta ja onnettomuuksien erityispiirteitä. Luvussa 4 on esitetty koko 18 kuukautta kestänyt uusien kuljettajien palautekokeilun tulokset käyttäen hyväksi mm. luvussa 2 esiteltyjä palautemuotoja. Myös tulokset käyttäjäkokeilusta on esitetty luvussa 4. Turun yliopiston uusien kuljettajien palautetta koskevan työpajan tulokset on esitetty luvussa 5 ja luvussa 6 sen perusteella tehdyn ajopäiväkirjakokeilun sisältö ja tulokset. Tehdyn työn perusteella laaditut suositukset ajotapapalautteesta ja sen kehittämisestä on esitetty luvussa 7. Koko raportin yhteenveto sekä suositukset on koottu lukuun 8.

12 LINTU 6/2012 Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi 2 Menetelmät ja aineistot 2.1 Nuoret kuljettajat tilastoissa Tutkimuksen taustaksi selviteltiin lyhyesti nuorten liikenneturvallisuutta ja sen erityispiirteitä. Tietoja kerättiin sekä kirjallisuudesta että Tilastokeskuksen onnettomuusaineiston avulla. VTT:n on ostanut Tilastokeskukselta ns. viralliset onnettomuustiedot tutkimuskäyttöön. Tämän aineiston avulla uusien kuljettajien turvallisuuden erityispiirteitä selvitettiin ns. ONHA-työkalun avulla (Onnettomuuksien hallinta- ja analysointi). Se on Turvallinen liikenne 2025-ohjelmassa kehitetty työkalu, joka helpottaa onnettomuuksien sekä niissä osallisena olleiden liikenneyksiköiden ja henkilöiden tietojen tilastollisia tarkasteluja (Turvallinen liikenne 2025). 2.2 Testit uusilla kuljettajilla 2.2.1 Osallistujien rekrytointi ja kokeilun laajuus Seurantakokeiluun pyrittiin saamaan mukaan ainakin 50 uutta kuljettajaa, jotka ajaisivat joko omalla tai jonkun muun omistamalla henkilöautolla. Uudeksi kuljettajaksi rajattiin aluksi alle vuoden ikäisen ajokortin haltijat, mutta siitä jouduttiin hieman tinkimään. Uusia kuljettajia etsittiin maksettujen lehtimainosten avulla (kuva 1) pääkaupunkiseudulla ja Tampereella, minkä lisäksi seurantakokeilu oli Pirkanmaalla esillä Aamulehden artikkelissa ja paikallisradiossa. Lisäksi mahdollisuutta osallistua kokeiluun markkinoitiin laajasti testin rahoittavien ja toteuttavien organisaatioiden piirissä intranet-jutuissa ja sähköpostijakeluilla. Testihenkilöiden rekrytointi osoittautui yllättävän vaikeaksi ilmaisesta osallistumisesta, kokeilun ajaksi ilmaiseksi luvatusta automaattisesta ajopäiväkirjapalvelusta (ajopäiväkirjapalvelun esittely katso: www.paikannin.com) ja kuukausittaisista lahjakorttiarvonnoista huolimatta. Kokeilu herätti kuitenkin jonkin verran lehtikirjoittelua, sekä positiivista että kielteistä. Jonkin verran tuli myös kannustavia kommentteja ja pahoitteluja siitä, että perheen uusi kuljettaja ei suostu mukaan kokeiluun. Vastaavanlaisia rekrytointiongelmia oli myös PANDA-projektissa, jossa haettiin uusia kuljettajia tämän seurannan vertailuryhmään, jolle ei tuotettu erityistä ajotapapalautetta. Myös Lahrmann ym. (2011) kokivat vastaavanlaisia vaikeuksia rekisteröivän ISA-järjestelmän testihenkilöiden rekrytoinnissa.

LINTU 6/2012! Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi 13 Kuva 1. Uusien kuljettajien rekrytoinnissa käytetty lehtimainos. Lopulta kokeiluun onnistuttiin rekrytoimaan mukaan 39 uutta kuljettajaa, joista viisi ajoi omalla autollaan ja muut 34 pääasiassa vanhempiensa omistamalla autolla. Tietoja kokeilun laajuudesta on esitetty taulukossa 1. Taulukko 1. Tietoja kokeilun laajuudesta 1) Kuljettajat, jotka ajoivat vähintään 100 km kyseisenä kuukautena 2.2.2 Seurantalaite Tutkimusta varten tarvittiin ajoneuvoihin asennettava seurantalaite sekä tiedonkeruu ja - siirto taustajärjestelmään analyysiä varten. Koska markkinoilla oli useita kaupallisia lähinnä ajoneuvokaluston hallintaan tarkoitettuja palveluntarjoajia, päätettiin hyödyntää valmiita ratkaisuja ja siten kohdistaa hankkeen pääresurssit tutkimukseen. Yhteistyökumppaniksi valikoitui PPCT Finland Oy, joka tarjoaa lähinnä yritysasiakkaille ajoneuvojen paikannuspalveluja (http://paikannin.com/). PPCT toimitti ajoneuvolaitteet, teki ajoneuvojen laiteasennukset (ja laitteiston purkamisen), tiedonsiirron autosta taustajärjestelmään sekä kerätyn tiedon tallennuksen. Lisäksi PPCT tarjosi sähköisen ajopäiväkirjapalvelun maksutta testihenkilöiden käyttöön tutkimuksen ajan. Ajopäiväkirjapalve-

14 LINTU 6/2012 Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi lussa testihenkilö pystyi näkemään kaikki autonsa ajot taulukkona ja karttapohjalla sekä lähes reaaliaikaisesti oman ajoneuvonsa sijainnin. Uusien kuljettajien käyttämiin henkilöautoihin asennettiin Aplicomin valmistama dataloggeri eli tietojenkeruulaite, joka keräsi automaattisesti tietoja seurattavan auton kaikista ajoista. Dataloggerit lähettivät tiedot matkapuhelinverkon GPRS-datayhteyttä käyttäen PPCT:n ylläpitämälle internetpalvelimelle. Dataloggerit asennettiin näkymättömiin kojelaudan alle esimerkiksi sisätilan sulakerasian läheisyyteen (kuva 2), mutta satelliittipaikannuksen antenni tuotiin näkyviin tuulilasin lähelle. PPCT:n sähköasentajat tekivät asennukset käyttäjän odottaessa. Kuva 2. Dataloggerin asennuspaikka testiautossa (Volvo S40). Uusien kuljettajien käytössä oli muovinen kuljettajantunniste, avain, jonka avulla heidän ajonsa eroteltiin muiden saman auton käyttäjien ajoista. Ainoat näkyvät osat laitteista olivat GPS-antenni ja kuljettajan tunnistamiseen käytetyn avaimen lukija (kuva 3). Kuva 3. Uuden kuljettajan ajojen erittelyssä käytetty tunniste avain ja lukija. (kuvat http://www.paikanninshop.com/)

LINTU 6/2012 Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi 15 2.2.3 Tiedonkeruu autosta Kokeessa autoista kerättiin dataloggereiden avulla satelliittipaikannuksesta saatavia ajoneuvon koordinaatteja, suuntia ja nopeuksia aina kun auton virrat olivat päällä. Lisäksi dataloggeri tallensi tapahtumatietoja havaituista kovista kiihdytyksistä, jarrutuksista ja kaarrekiihtyvyyksistä. Näistä tapahtumista tallennettiin pääasiassa alku- ja loppunopeudet sekä satelliittipaikannuksesta arvioitu hetkellinen maksimikiihtyvyys. Ajoneuvokaluston seurannassa käytetyt dataloggerit eivät tavallisesti lähetä joka koordinaattia taustajärjestelmään, vaan ilmoittavat sijainnin esimerkiksi 10 sekunnin välein. Lähetysväliä voi jokin verran säätää, mutta laitteistot on suunniteltu pitämään tiedonsiirto kohtuullisena, eikä monessakaan ole järjestetty mahdollisuutta GPS:n kaiken datan siirtoon. Sen sijaan dataloggerit esiprosessoivat GPS:n 1 Hz raakadatasta esimerkiksi korkeimpia kiihtyvyyslukemia tai muita tapahtumatietoja, joita ei voi tarkasti jälkikäteen laskea taustajärjestelmään harvakseltaan lähetetystä datasta. Tällaiset tapahtumatiedot yhdistettynä määrävälein lähetettyihin koordinaatteihin kattavat useimmat ajoneuvokalustonhallinnan tarpeet. Tutkimuksen ja tuotekehityksen kannalta optimoitu datasiirto ei kuitenkaan ole yhtä tärkeää, vaan se, että saadaan kerättyä mahdollisimman paljon dataa analysoitavaksi. Tutkimuksessa käytetty ajoneuvologgeri säädettiin lähettämään tietoja mahdollisimman tiheästi, parhaimmillaan tapahtumien läheisyydessä noin kerran viidessä sekunnissa ja keskimäärin kerran 13 sekunnissa. Taajuus vaikutti melko riittävältä pitkän aikavälin GPS-seurantaan myös tutkimuskäytössä, mutta ylinopeustapahtumien oikeellisuuden varmistamisessa tiheämmästä näytteiden keruusta, esimerkiksi kerran kahdessa sekunnissa, olisi selvää hyötyä. 2.2.4 Vertailuaineistot Tutkimukseen haettiin kotimaista vertailuaineistoa. Yleisesti kenttäkokeissa vertailuryhmän järjestäminen on tärkeää, jotta testattavan järjestelmän vaikutus saadaan luotettavasti esiin. Muuten ajotavassa havaitut muutokset saattaisivat tosiasiassa olla myös muiden, tutkimuksen ulkopuolisten kuljettajien ajokäyttäytymisessä tapahtuvaa vuodenajan vaihtelua tai seurausta esim. muutoksesta polttoaineverotuksessa. Tämän kaltaisten virhelähteiden vaikutusta voidaan vähentää vertaamalla testiryhmää sellaiseen ryhmään, joka ei saanut testattavaa järjestelmää. Toinen tavallinen vertailutapa on verrata yksittäisten kuljettajien ajotapaa ennen ja jälkeen tietyn järjestelmän tai palvelun käyttöönoton. Täydellisen vertailukohdan järjestäminen lienee mahdotonta siis kuinka sama kuljettaja olisi samassa tilanteessa toiminut ilman palvelua. Kompromisseja pitää tehdä etenkin, koska on vaikeahkoa rekrytoida kuljettajia sellaiseen testiryhmään, joka ei saa palvelua eikä välttämättä edes tuntuvaa korvausta vaivoistaan (asennukset, sopimukset, kysymyslomakkeet jne.). Joskus tutkimuksissa tarjotaan jotain palvelua kaikille ja ryhmän toiselle puolikkaalle lisäksi vielä muuta palvelua. Tällöin vertailua tehdään palvelun A vaikutuksesta tilanteeseen A+B. Monien palveluiden käyttö vaikeuttaa kuitenkin tutkimusasetelmaa ja tulosten tulkintaa. Tässä tutkimuksessa oli vertailumahdollisuus kahteen aineistoon: TeleFOTin kotimaisen laajan kenttäkokeen käyttäjien tiedot PANDA-pilotin nuoret kuljettajat.

16 LINTU 6/2012 Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi TeleFOTin kenttäkokeessa testattiin kahta matkapuhelinsovellusta: Logican Latisliikennetietosovellusta ja EC-Toolsin DRIVECO-palvelua taloudellisen ajon seurannasta ja opastuksesta. Ohjelmat ovat saatavilla Symbian-matkapuhelimiin. Tietojen keruu tapahtui yhdistämällä matkapuhelimen GPS-tietoja DRIVECOn keräämiin tietoon OBD-II-liitännästä. Koska GPS-tietoja nauhoitettiin vain ohjelmien ollessa päällä, ei tietoja kuitenkaan löydy joka ajosta. Käyttäjiä TeleFOTin Suomen kenttäkokeen aikana oli 162, mutta vaihtelevalla aktiivisuudella. Tele-ISAn tavoittelemia nuoria kuljettajia oli koeryhmässä kuitenkin vain 6 kpl. Toisena vertailuaineistona pyrittiin käyttämään PANDA-ryhmän (Pohjola Vakuutus, Aplicom, Nokia, Destia ja Astarte) keräämää tietoa. PANDA-pilotissa käytetään samaa Aplicomin loggeria kuin Tele-ISAssa, joten tiedot olivat täysin vertailukelpoisia. Sopimuskäytäntöjen vuoksi vertailuaineiston luovutusta jo aiemmin kerätystä tiedosta tai Helpten-palvelun käyttäjiltä ei ollut mahdollista. Vertailuryhmään Pohjola Vakuutus ja Helpten pyrkivät rekrytoimaan nuoria kuljettajia, jotka saivat käyttöönsä automaattisen ajopäiväkirjapalvelun (www.helpten.fi). Lopulta TeleISAn käyttöön saatiin PANDAn kautta dataa kuitenkin vain kahdesta nuoresta kuljettajasta. Vertailuasetelman parantamiseksi tutkimuksessa käytettiin myös ennen jälkeenasetelmaa, jossa käyttäjät ajoivat ensimmäisen kuukauden ilman palautetta. 2.2.5 Testikäyttäjien kyselyt Testikäytön kuluessa uusille kuljettajille ja heidän vanhemmilleen tehtiin yhteensä kolme kyselyä Digium Oy:n erityisesti kyselyjä varten kehitettyjen ohjelmistojen avulla. Kyselyjen tehtiin käytännössä siten, että uusille kuljettajille ja autojen muille omistajille lähetettiin omat linkit, joiden avulla he saivat vastattavikseen juuri heille tarkoitetut kysymykset. Kyselyjen ajankohdat ja niihin vastanneiden osuudet näkyvät taulukossa 2 ja kyselylomakkeet on esitetty liitteessä A. Taulukko 2. Käyttäjäkyselyjen ajankohdat, määrät ja vastausprosentit. Kyselyn Lähetettyjen kyselyjen määrät ja vastausprosentit ajankohta Uudet kuljettajat Vanhemmat Yhteensä kuu 2010 36 kpl 83 % 26 kpl 69 % 62 kpl 77 % kuu 2010 34 kpl 76 % 25 kpl 80 % 59 kpl 78 % Tammikuu 2011 33 kpl 58 % 25 kpl 64 % 58 kpl 60 % kuu 2011 18 kpl 67 % 15 kpl 67 % 33 kpl 66 %

LINTU 6/2012 Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi 17 2.3 Ideapalaveri palautteen käyttömahdollisuuksista Kuljettajien ajo-opetusta ollaan Suomessa uudistamassa lähivuosina. Jotta ajoopetuksen uudistamistyössä esillä olevat asiat voitaisiin mahdollisimman hyvin ottaa huomioon palautekokeilussa, tähän tutkimukseen sisällytettiin Turun yliopiston Käyttäytymistieteiden ja filosofian laitoksen, Liikennepsykologian tutkimusryhmän työpaja siitä, miten ajonseurantalaitteen antamaa palautetta voitaisiin käyttää oppimisen tukena kuljettajaopetuksessa (luku 5). 2.4 Ajopäiväkirjan kokeilu Turun yliopiston ideapalaverissa (luku 0) nousi esille ajatus, jonka mukaan ajotapapalautetta voitaisiin antaa kuljettajakoulutuksen osana yhdistettynä ajopäiväkirjan täyttämiseen. Osana tutkimusta tehtiin palautejärjestelmän testikäyttäjien kanssa pienimuotoinen kokeilu ajopäiväkirjan ja ajotapapalautteen yhdistämisestä (luku 6).

18 LINTU 6/2012 Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi 3 Nuorten kuljettajien turvallisuus ja onnettomuuksien erityispiirteet Väestömäärään nähden 18 20-vuotiailla riski kuolla liikenteessä on noin kolminkertainen keski-ikäisiin verrattuna. Eniten tieliikenteessä kuollaan henkilöauton kuljettajana ja matkustajana (taulukko 3). Vuoteen 2002 asti poliisin onnettomuusilmoituksessa oli paikka merkinnälle siitä, onko kuljettajalla voimassa uuden kuljettajan kuljettajakohtainen nopeusrajoitus 80 km/h. Vuosina 1991 2002 keskimäärin 6,7 prosentille onnettomuudessa osallisena olleista henkilöauton kuljettajista oli poliisi tehty tällainen merkinnän (kuva 4). Vastaava osuus kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa oli 5,9 %. Vuodesta 2003 alkaen em. kuljettajakohtainen nopeusrajoitus poistui ja tilalle tuli tieto siitä, onko ajokortin toinen vaihe suoritettu. Vuosina 2003 2010 keskimäärin 8,5 prosentille onnettomuudessa osallisena olleista henkilöauton kuljettajista poliisi oli merkinnyt suoritetuksi vain ajokortin ensimmäisen vaiheen. (kuva 4). Vastaava osuus kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa oli 7,0 %. On syytä huomata, etteivät näin määriteltyjen uusien korttien tiedot ole suoraan vertailukelpoisia. Lisäksi ei ole varmuutta siitä, onko on ajokortin toisen vaiheen suorittamista koskeva tilastointi kattava tilastossa on merkintä vain niistä tapauksista, joissa toisen vaiheen kortin puuttuminen on todettu. Taulukko 3. Kuolleet tienkäyttäjäryhmittäin ikäryhmän 100 000 henkilöä kohden, keskiarvo vuosilta 2006 2009 (Liikenne- ja viestintäministeriö 2012).

LINTU 6/2012 Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi 19 Kuva 4. Uusien korttien osuus henkilövahinko-onnettomuuksissa osallisena olleilla henkilöauton kuljettajilla (Lähde: Tilastokeskuksen onnettomuustilasto, vuodet 1991 2010). Tilastokeskuksen onnettomuustilastosta löytyy myös tieto liikenneonnettomuudessa osallisena olleen henkilöauton kuljettajan ajokortin saantivuodesta, mutta valitettavasti se on tiedossa vain runsaassa kolmasosassa tapauksista. Niinpä tässä päädyttiin uuden kuljettajan onnettomuuksien erityispiirteitä selvittämään kuljettajan iän perusteella, koska nuorilla ei ainakaan ole ollut korttia kovin montaa vuottaa. Nuoret, 18 24- vuotiaat kuljettajat ovat olleet osallisena hieman harvemmin kuolemaan (26,2 %) kuin loukkaantumiseen (28,3 %) johtaneissa onnettomuuksissa (taulukko 4). Taulukko 4. Eri-ikäisten henkilöauton kuljettajien osallisuus Suomen tieliikenneonnettomuuksissa (Lähde: Tilastokeskuksen onnettomuustilasto, vuodet 1991 2010). Onnettomuudet vuosina 1991 2010 Ikäryhmä Kuolemaan johtaneet Loukkaantumiseen johtaneet Yhteensä 18 24 v 1597 33880 35477 25 64 v 3609 73803 77412 65 v 895 12004 12899 Yhteensä 6101 119687 125788 Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin ajokorttirekisterin mukaan 18 24-vuotiaat omistavat hieman yli 10 % kaikista voimassa olevista henkilöauton ajamiseen oikeuttavista ajokorteista. Tätä taustaa vasten nuorten osallisuus onnettomuuksissa on suhteellisen yleistä, vaikkakaan käytettävissä ei ole luotettavia tietoja nuorten ajokilometrimääristä, saati ajokilometreistä eri olosuhteissa, jotka myös vaikuttavat onnettomuuksille altistumiseen. Kun tarkastellaan liikenneturvallisuutta, onnettomuuksien ja niiden seurausten määrät suhteutetaan usein kuljettuun matkaan, esimerkiksi ajokilometreihin. Tuoreen hol-

20 LINTU 6/2012 Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi lantilaisen väitöstutkimuksen mukaan Hollannissa vakavien autokolarien riski on koholla sekä nuorimmissa että vanhimmissa autonkuljettajien ikäluokissa (kuva 5). Kuva 5. Vakavien onnettomuuksien riski ajokilometrimäärää kohti eri-ikäisillä miehillä ja naisilla Alankomaissa v. 2004 2009 (Vlakveld 2011). Vastaavanlaisia tuloksia on aiemmin saatu muista maista. Iäkkäimpien riskin kohoamisen arvioidaan yleensä ainakin osaksi johtuvan törmäyksen seurausten pienemmästä sietokyvystä. Tähän viittaa myös se, että kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa osallisena olleista vähintään 65-vuotiaista henkilöauton kuljettajista 65 % kuoli, mutta vastaava osuus nuoremmilla henkilöauton kuljettajilla oli vain 46 % (Lähde: Tilastokeskuksen onnettomuustilasto, vuodet 1991 2010). Taulukossa 5 on tarkasteltu sitä, kuinka usein eri-ikäiset henkilöt ovat itse kuolleet henkilöauton kuljettajana erilaisissa tieliikenneonnettomuuksissa. Luonnollisesti tuollaisella rajauksella saadaan pieniä lukuja kevyen liikenteen onnettomuuksille, koska niissä ei yleensä kuole henkilöauton kuljettajaa. Taulukko 5. Eri-ikäisten miesten (M) ja naisten (N) henkilöauton kuljettajina kuolemien jakautuminen (%) onnettomuustyyppiluokkiin (Lähde: Tilastokeskuksen onnettomuustilasto, vuodet 1991 2010).

LINTU 6/2012 Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi 21 Naisten osuus henkilöauton kuljettajina kuolleista on keskimäärin 20 %, vaikka naisten osuus voimassa olevista ajokorteista on 46 %. Naisten osuus pienin vanhimmissa ikäluokissa, mutta suhteellisen pieni myös 18 24-vuotiaiden ikäryhmässä (taulukko 5). Vanhimmassa ikäluokassa, vähintään 65-vuotiaissa, kuolemia tapahtuu nuorempia ikäluokkia tasaisemmin erilaisissa onnettomuuksissa. Sen sijaan alle 65-vuotiaiden onnettomuudet keskittyvät melko selvästi kohtaamis- ja yksittäisonnettomuuksiin mutta niissäkin on selviä eroja. Miehet kuolevat naisia useammin tieltä suistuttaessa, mutta nuoret miehet kuolevat vielä muitakin miehiä selvästi useammin tieltä suistuttaessa. Nuorilla miehillä 49,1 % kuolemista tapahtuu suistumisonnettomuuksissa, kun vastaava osuus kaikilla muilla ryhmillä on keskimäärin 29,4 %. Vastaavasti naiset ja heistä etenkin nuoret kuolevat miehiä useammin kohtaamisonnettomuuksissa. Nuorilla naisilla 58,5 % kuolemista tapahtuu kohtaamisissa, kun vastaava osuus kaikilla muilla ryhmillä on keskimäärin 42,8 % (taulukko 5).

22 LINTU 6/2012 Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi 4 Ajotapapalautejärjestelmä ja tulokset kokeilusta 4.1 Yleistä palautejärjestelmistä Ajotavan analyysi ja siitä annettava palaute on nouseva tutkimusaihe ja voidaankin ajatella, että tulevaisuudessa autot ja esimerkiksi navigaatiojärjestelmät voivat yhdistää ja raportoida tietoja auton käytöstä sekä kuljettajan ajotavoista. Autosta voitaisiin kerätä ajokilometrien lisäksi tietoa mm. kylmäkäynnistysten määrästä ja epätyypillisestä moottorin käytöstä. Kuljettajan ajotavasta tilastoitaisiin esimerkiksi kiihtyvyyksiä, vaihteiden käyttötapaa jne. Tämänsuuntaisia piirteitä lisätään parhaillaan useaan kuljetusyritysten kalustonhallinnan tuotteeseen. Kenties tärkein ero edellisen sukupolven tuotteisiin on digitaalisten karttojen kattavampi käyttö: kun aiemmin ajoneuvojen välillä vertailtiin kierroslukujakaumaa tietyissä ajonopeuksissa, nyt vertailua voidaan tehdä esimerkiksi tietyypeittäin. Tieteellisesti ei ole kuitenkaan yksinkertaista sanoa, että tietty tunnusluku tekee ajamisesta prosentin verran turvallisempaa, tai että tunnuslukujen A+B+C summa on yhtä kuin hyvä ajaminen. On helpompaa todeta, että ajamisesta on tullut samoilla reiteillä taloudellisempaa tai että kuljettaja ajaa kaarteissa hitaammin. Yhteys onnettomuustilastoihin haetaan tavallisesti analysoimalla mahdollisia muutoksia niissä onnettomuustyypeissä, joita testattava järjestelmä voi auttaa välttämään. Järjestelmillä nähdään olevan useita vaikutusmekanismeja (Rämä ym. 2009) ja osa vaikutuksista tulee myös muiden kuljettajien ajotavan muutosten kautta. Palautejärjestelmän hyväksyttävyys, häiritsevyys ja käyttötavan muuttuminen ajan kuluessa ovat myös tavallisia tutkimusosa-alueita järjestelmien kenttäkokeissa. Jotta pitkäaikaisia ja vaikeasti havaittavia turvallisuusvaikutuksia saataisiin entistä tarkemmin esiin, panostetaan Euroopassa nykyisin etenkin laajamittaisiin kenttäkokeisiin, joista TeleFOT-hanke on yksi. VTT:n tavoitteena on laajojen kenttäkokeiden ja lukuisten kontrolloitujen testien kautta kasvattaa tietoa kuljettajaa informoivien järjestelmien vaikutuksista. Monia perinteisiä ajokäyttäytymisen tunnuslukuja, kuten etäisyyttä tien keskiviivasta, ei saada laajoista kenttäkokeista, koska ajoneuvoja ei voida instrumentoida pysyvästi yhtä täydellisesti kuin yksittäisiä kontrolloituja ajokertoja varten. Tästä syystä ajotavan tunnuslukujen analyysi GPS-tiedoista on vaatinut ja vaatii edelleen kehitystä. Lisäanturoinnille on selvä tilaus kehitystyön jälkeenkin, koska GPS-datasta nähdään kyllä esimerkiksi, että yksi kuljettaja jarrutti viisi sekuntia ja toinen kuljettaja kymmenen sekuntia varoitusviestin jälkeen sitä ei kuitenkaan tiedetä ilman tutkaa tai videota, oliko syynä jarrutusaikojen eroon esimerkiksi se, että toinen kuljettaja ajoi autojonossa ja toinen vapaasti.

LINTU 6/2012 Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi 23 4.2 Testattava palautejärjestelmä Tele-ISAn palautejärjestelmä perustuu TeleFOT-hankkeessa toteutettuun laskentaohjelmistoon, joka pyrkii tuottamaan GPS-datoista mahdollisimman paljon muuttujia. Ohjelmisto tunnistaa yksittäiset ajot ja laskee niille noin 200 tunnuslukua. Lisäksi se listaa tapahtumatietoja, Tele-ISAn tapauksessa ylinopeustapahtumia ja kovia kiihdytyksiä. GPS-koordinaatit yhdistetään prosessoinnissa kartta- ja kelitietoihin, jotta ajojen tunnuslukuja saadaan kattavammin käsiteltyä. Esimerkkejä tuotettavista tunnusluvuista ovat ajon keskinopeus, pimeässä ajon osuus (tunnistetaan koordinaatin ja kellonajan perusteella), prosentit moottoritieajoa ja keskinopeus 50 km/h nopeusrajoitusalueella. Näistä laskentajärjestelmän tuottamista tunnusluvuista generoidaan edelleen raportteja, joita voidaan lähettää esimerkiksi sähköpostin kautta niin tutkimukseen osallistuville kuin analyytikoillekin. Palauteraportit on pääasiassa suunnattu osallistuville testikuljettajille, kun taas analyytikot käsittelevät tunnusluvuista kerättyjä taulukkoja koko testin ajalta. Seuraavassa kuvassa on esitetty TeleISA-hankkeen ajotapapalautejärjestelmän tiedonkeruu, tiedonkäsittely, palauteraporttien tuottaminen, sopimus- ja tietosuoja-asiat sekä yhteydenpito testihenkilöihin palateraporttien ja käyttäjäkyselyjen muodossa. Näiden osien tarkempi kuvaus löytyy seuraavista luvuista (4.3 4.4). Kuva 6. TeleISA-hankkeen ajotapapalautejärjestelmä.

24 LINTU 6/2012 Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi 4.3 Kokeilun toteutus 4.3.1 Käytännön järjestelyt Rekrytoinnin jälkeen hankkeeseen osallistuville testikuljettajille sekä ajoneuvon omistajille lähetettiin kokeilun kuvaukset sekä osallistumissopimukset allekirjoitettaviksi. Suurin osa autojen laiteasennuksista toteutettiin pienissä ryhmissä. 4 5 autoa sekä hankkeeseen osallistuvat kuljettajat kutsuttiin kerralla VTT:lle, ja autojen laiteasennusten aikana ohjeistettiin kuljettajat lyhytesti tutkimuksen kulusta. Tässä tilaisuudessa käytiin läpi vielä tutkimuksen tavoite, seurantalaitteen toiminta ja tunnisteavaimen käyttö, ajoneuvosta kerättävät tiedot, Paikannin.com -palvelun käyttö, tietosuoja-asiat, tutkimuksen eteneminen sekä ajotapapalautteen vastaanottamiseen liittyviä asioita. Kokeiluun osallistujiin oltiin aktiivisesti yhteyksissä tiedottamalla seuraavan raportointikauden asioista, palauteraportteja lähettämällä sekä käyttäjäkyselyjen muodossa. Lisäksi aktiivista osallistumista kannustettiin kuukausittaisilla 150 euron arvoisen lahjakortin arvonnoilla, johon osallistuivat aktiivisesti tutkimukseen osallistuneet nuoret kuljettajat. Aktiivisuutta mitattiin nuoren kuljettajan ajokilometrien määrällä ja tunnisteavaimen käytöllä sekä käyttäjäkyselyihin vastaamisella. Kokeilu kesti aluksi kuusi kuukautta kesäkuusta 2010 vuoden loppuun. Hanke sai kuitenkin jatkorahoitusta keväällä 2011 ja kokeilua jatkettiin vuoden 2011 loppuun saakka. Tiedonkeruu autoissa oli käynnissä koko ajan, mutta palautteen merkityksen testaamiseksi ajotapapalautteita ei annettu alkuvuoden 2011 aikana. 4.3.2 Sopimus- ja tietosuojakysymykset Tutkimukseen osallistuneille henkilöille (nuoret kuljettajat sekä ajoneuvon omistajat) laadittiin testikäyttäjäsopimus ja sen liitteeksi tutkimuksen kuvaus sekä yleiset ehdot. Sopimukset tarkisti VTT:n lakiosasto. Sopimukset allekirjoittivat sekä nuori kuljettaja että ajoneuvon omistaja. Lisäksi tutkimusta varten laadittiin henkilötietolain mukainen tieteellisen tutkimuksen rekisteriseloste, jossa kuvattiin muun muassa henkilötietojen käsittelyn tarkoitus, rekisterin tietosisältö, suojauksen periaatteet sekä tutkimusaineiston arkistointi. Rekisteriseloste lähetettiin myös tietosuojavaltuutetun toimistoon tarkistettavaksi. Tässä tapauksessa velvollisuutta rekisteri-ilmoituksen toimittamiseen tietosuojavaltuutetulle ei ole, kun henkilötietojen käsittely perustuu rekisteröidyn suostumukseen. Tietosuojavaltuutetun toimistosta saatiin kuitenkin palautetta, joka huomioitiin testikäyttäjäsopimuksissa. Ajoneuvoista kerättyjä tietoja käsiteltiin niin anonyymisti kuin oli mahdollista: käyttäjästä näkyy tietokannassa vain numeromuotoinen ID. Ainoastaan VTT:n raportteja lähettänyt kontaktihenkilö, joka ei analysoinut tietoja, tiesi kutakin numeroa vastaavat henkilötiedot. Tutkimuksen lopussa käyttäjien henkilötiedot tuhotaan tietosuojalain mukaisesti.

LINTU 6/2012 Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi 25 4.4 Ajotapapalaute 4.4.1 Palautteen tuottaminen Osallistujien autoista PPCT:n palveluun kertyvät lokitiedostot analysoitiin VTT:n kehittämällä ohjelmistolla. Ohjelmisto erotteli GPS-datasta yksittäiset ajot ja laski niille tunnuslukuja. Ensimmäiseksi ohjelmisto siis tuotti elektronisen ajopäiväkirjan. Lisäksi se tunnisti ja listasi ylinopeustapahtumia vertaamalla ajonopeuksia Digiroadin eli kansallisesti ylläpidetyn karttatietokannan tietoihin. Elektronisen ajopäiväkirjan tunnusluvuista käyttäjille generoitiin erillisiä raportteja html-muodossa (www-sivuja). Raportteihin valittiin halutut tunnusluvut ja esimerkiksi laskettiin kuukauden ajalta kertyneitä ajokilometrejä ja keskimääräisiä ylinopeuksia. Raportit lähetettiin osallistujille sähköpostitse tutkimuksen aikataulutuksen mukaan. Ylinopeustapahtumista ja kovista kiihtyvyyksistä luotiin raportin liitteeksi myös karttakuva GPS Visualizer -verkkopalvelua (www.gpsvisualizer.com/) hyödyntäen. GPS Visualizer loi karttakuvan ja tapahtumatiedot käyttäjäystävälliselle Google Maps -kartalle, jota pystyi lähentämään, loitontamaan, vierittämään, jne. Lisäksi kartalle tulostui lista tapahtumista. Tapahtumaa listasta klikkaamalla kartta tarkentui kyseiseen kohteeseen. 4.4.2 Tietojen käsittelyn vaiheet Tietojen käsittely tapahtui neljässä vaiheessa: 1. Tietojen siirto PPCT:n tietokannasta palauteraportointikaudelta VTT:n palvelimelle jatkokäsittelyä varten 2. GPS-koordinaattien karttasovitus eli tietojen rikastaminen Digiroadista saatavilla teiden ominaisuustiedoilla 3. Elektronisen ajopäiväkirjan ja tunnuslukujen laskenta, sisältäen mittausten luotettavuustarkastelun 4. Raporttien ja karttakuvien tuottaminen lasketuista tiedoista ja tunnistetuista ylinopeustapahtumista. Ensimmäisessä vaiheessa lokitiedot siirrettiin tekstimuotoisena tietokantakopiona. Tietojen käsittely toteutettiin anonyymisti. Tietosuoja-asioita on käsitelty luvussa 4.3.2. Toisessa vaiheessa jokaiselle GPS-koordinaatille haettiin lähin vastaavuus Digiroadkarttatietokannasta. VTT toteutti karttasovituksen (engl. map matching) PostgreSQLtietokannan PostGIS-laajennuksen avulla. Tämä tietokantaohjelmiston laajennusosa tarjoaa aputoimintoja, esimerkiksi tiettyjä koordinaatteja, lähimpien teiden listaamiseen. Löydetyistä vaihtoehdoista valitaan ajosuunnan ja aikaisempien koordinaattien perusteella todennäköisin. Digiroadista löytyy teille lukuisia ominaisuustietoja, mutta tässä tutkimuksessa käytettiin vain tieluokkaa, nopeusrajoitusta ja tietoa siitä, kuuluuko piste taajama-alueen sisälle. Digiroadissa on erikseen tiedot talvi- ja kesänopeusrajoituksista. Karttasovituksessa valinta kesänopeusrajoitusten ja talvinopeusrajoitusten välillä tehtiin niin, että vaihtoviikolla laskennassa käytettiin aina kesänopeusrajoituksia. Tällä haluttiin välttää se, että järjestelmä tunnistaisi virheellisiä suuria ylinopeuksia.

26 LINTU 6/2012 Ajotapapalaute turvallisuuden parantamiseksi Mittausten luotettavuustarkastelu GPS-tietojen käsittelyssä tarvitaan useita tarkistuksia, koska satelliittipaikannuksessa syntyy virhettä etenkin katvealueiden läheisyydessä. Paikannusvaikeuksien seurauksena saattaisi ajopäiväkirjaan ilmestyä rivi, jonka mukaan autotalliin pysäköity auto on tehnyt yöllä muutaman kilometrin retken, kun paikan ja nopeudenkin arviot hyppivät. Periaatteessa aina uutta loggeria käyttöönotettaessa tulisi tehdä videoituja testiajoja, jotka sisältävät kiihdytyksiä, kaarreajoa ja useita katvealueita kuten tunneleita, katoksia ja kaupunkikeskustoja. Tapahtumien tarkka kellonaika tulisi tallentaa, jotta niitä voidaan myöhemmin vertailla dataloggerilta kerättyihin tietoihin. Tällainen vertailu antaa hyvän lähtökohdan dataloggerin tarkkuudesta ja mm. kiihtyvyystapahtumien alkunopeuden ja maksimiarvojen oikeellisuudesta. GPS-tiedoista, tavallisesti siis sekunnin välein saatavista lukemista, arvioitu kiihtyvyys ei vastaa täysin todellisuutta, koska esim. hidastuvuuden huippuarvon mittaaminen äkkijarrutuksessa vaatii arviolta 5 Hz:n näytteistyksen. Ajoneuvoteollisuuden tutkimuksissa kiihtyvyyksien nauhoittamiseen käytetään yleisesti 10 Hz:n taajuutta, jotta jarrutustapahtumat saadaan tarkasti talteen. GPS-tietoja käsiteltäessä tulee myös huomata, että vasta vastaanotettaessa tietoja neljältä tai useammalta satelliitilta paikannustietoihin voi luottaa. Kolmen satelliitin tilanteessa paikan arvio voi heittää satakunta metriä eivätkä nopeustiedot päivity. Kahden tai sitä vähemmän satelliitin ollessa näkyvissä paikanmääritys ei onnistu ja loggerin tallentamat tiedot ovat korkeintaankin vanhoja tietoja. Tässä tutkimuksessa käytettiin mm. seuraavia tarkistuksia: kaikki ajot, joissa ei päästy lähtöpisteestä yli 150 metrin päähän, hylättiin. Samoin hylättiin ajot joista ei saatu lainkaan nopeustietoja eli satelliittien määrä ei missään vaiheessa ylittänyt kolmea. Paikannusvirheiden lisäksi tulee huomioida ja kompensoida virheitä myös digitaalisissa kartoissa. Nopeusrajoitustiedoista vanhenee vuoden aikana merkittävä määrä, vaikka tarkkoja prosentteja ei olekaan antaa (asiaa voisi arvioida mm. vuosittaisista Digiroad-jakeluista). ISA-kokeissa on selvää, että käytössä tulee olla mahdollisimman tuore karttaaineisto. Siitä huolimatta sovitettaessa nopeushavaintoja kartalle ollaan usein tilanteessa, että pahimmat ylitykset ovatkin hetkellisiä virheitä: yksittäinen koordinaatti karkaa väärälle tielle, jolla on alempi nopeusrajoitus, tai että kyseisessä kohdassa ei ehkä sittenkään ole kartan kertoma nopeusrajoitus. Ylityshavaintojen kohdalla on vaarana, että tunnistetaankin lähinnä paikannus- ja karttavirheitä. Tärkein keino välttää vääriä havaintoja on edellyttää useampaa perättäistä ylinopeusmittausta. Käytetyn dataloggerin harva näytteistystaajuus, noin kerran kymmenessä sekunnissa, aiheutti hieman ongelmia havaintojen lisävarmistuksissa. Karttasovituksen tuottama tieto nopeusrajoituksesta oli sekä saatavilla että katsottiin riittävän luotettavaksi 90,4 % osalle kaikista koordinaateista. Tutkimuksen käytössä myös olleen NAVTE- Qin kartta-aineistosta (Q4/2009) löytyi tieto vain joka kolmannelle koordinaatille. Tästä nähdään, että kansalliset tietolähteet ovat ainakin nopeusrajoitusten osalta tärkeitä tarkan palvelun aikaansaamiseksi.