HAMK Rautatieselvitys

Rautatieselvitys 26.3.2010 HAMK Rautatieselvitys Loppuraportti

1 COPYRIGHT PÖYRY FINLAND OY Kaikki oikeudet pidätetään Tätä asiakirjaa tai osaa siitä ei saa kopioida tai jäljentää missään muodossa ilman Pöyry Finland Oy:n antamaa kirjallista lupaa.

1 Yhteystiedot PL 500 (Jaakonkatu 3) 01621 Vantaa Kotipaikka Vantaa Y-tunnus 0625905-6 Puh. 010 3311 Faksi 010 33 26730 www.poyry.fi Pöyry Finland Oy

Sisältö 1 1 JOHDANTO... 3 2 FORSSAN SEUDUN LOGISTINEN ASEMA... 5 2.1 FORSSAN SEUDUN KILPAILUKYKYTEKIJÄT... 5 2.2 HUMPPILA ECO AIRPORT & LOGISTIC CENTRE TOIMINTAMALLI... 7 2.3 ENVITECH-YRITYSALUE... 9 3 RAUTATIEYHTEYKSIEN KEHITTÄMINEN FORSSAN SEUDULLA... 11 3.1 AIEMMAT KEHITTÄMISHANKKEET JA SELVITYKSET... 11 3.2 HELSINKI-FORSSA-PORI RAIDEYHTEYDEN VAIKUTUKSET ALUERAKENTEESEEN JA YMPÄRISTÖN ARVIOINTI.. 11 3.2.1 Lähtökohdat ja arviointimenetelmät... 11 3.2.2 Arvioinnin tulokset... 14 3.3 JUNALIIKENTEEN HIILIDIOKSIDIPÄÄSTÖT... 17 3.3.1 Henkilöliikenteen CO2-päästöt... 17 3.3.2 Tavaraliikenteen CO2-päästöt... 18 3.4 MONORAIL JA SUURNOPEAT RATKAISUT... 20 3.4.1 Monorail-tyyppinen rata... 20 3.4.2 Suurnopea rata... 21 3.5 KUSTANNUS- JA KANNATTAVUUSARVIOT... 22 3.5.1 Henkilöliikenne... 23 3.5.2 Tavaraliikenne... 24 4 TOTEUTUSSUUNNITELMA POTENTIAALISIMMALLE VAIHTOEHDOLLE... 29 5 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET... 31 LÄHTEET... 34 Liitteet Liite 1 Liite 2 Ekologisuutta korostavia, ratayhteyden omaavia logistiikkakeskuksia Euroopassa Kustannuslaskelmataulukko

2 TIIVISTELMÄ Logistiset tekijät on todettu useissa selvityksissä yhdeksi tärkeimmistä yritysten sijoittumiseen ja toisaalta alueen kilpailukykyyn vaikuttavista tekijöistä osaavan työvoiman saatavuuden ohella. Rautatieselvityksessä on tarkasteltu rautatieinfrastruktuurin kehittämisen vaikutuksia sekä henkilöliikenteen että alueen logististen aseman kehittämiseksi. Henkilöliikenteessä yhtenä painopistealueena on työssäkäyntialueen laajentaminen pääkaupunkiseudulta Forssan suuntaan. Logistisen aseman ja tavaraliikenteen tarkasteluissa Humppilaan suunniteltu Humppila Eco Airport & Logistic Centre sekä Forssan Envitech alueen tulevaisuuden kehittyminen ovat keskeisessä roolissa nykyisen tavaraliikenteen potentiaalin tarkastelun ohella. Rautatieselvityksessä on tarkasteltu kolmea eri ratalinjausta Helsingistä Poriin, jotka ovat Helsinki-Forssa-Pori Nummelan ja Karkkilan kautta, Riihimäki-Forssa-Pori sekä Helsinki- Lohja-Forssa-Pori. Tässä selvityksessä eri vaihtoehtoja tarkasteltiin suhteessa aluerakenteen toimivuuteen, kulttuuri- ja luonnonperintöarvojen säilyttämiseen sekä yhteysverkostojen toimivuuteen. Tarkasteltujen ominaisuuksien suhteen kaksi ensimmäistä vaihtoehtoa arvioitiin toteutettavuudeltaan kolmatta paremmaksi. Maaliskuussa 2010 Forssan seudulla lanseerattiin tämän selvityksen ulkopuolella termi luoteinen kehityskäytävä, joka korostaa Helsinki-Forssa-Pori kuljetuskäytävän kehittämistä kokonaisuutena. Forssan seudun kilpailukykytekijöiden tarkastelussa lähtökohtana on suuri rakennemuutos alueella, jossa perinteinen suurteollisuus on hävinnyt seutukunnalta ja nyt on kehitettävä uusia toimialueita ja vahvuuksia, joiden varaan voi rakentaa myös tulevaisuuden imagoa. Forssan seudun vuoteen 2025 ulottuvassa elinkeinostrategiassa on yhdeksi painopistealueeksi nostettu vihreä logistiikka. Lisäksi elinkeinostrategiassa on määritelty tulevaisuuden aloiksi myös energia- ja ympäristöliiketoiminnan kehittäminen, joka on selkeästi vuorovaikutteinen vihreän logistiikan osa-alueen kanssa. Samoin yksi määritellyistä alueista, elinvoimaiset klusterit, tukevat muita tavoitteita kehittämällä perustaa hyvän elinkeinoelämän toimintaympäristön rakentamiselle. Ekologisuus on siten selkeästi valittu kantavaksi teemaksi Forssan seudun elinkeinostrategiassa ja alueeksi, jossa tavoitellaan uutta kasvua ja tunnettuutta. Ekologisuuden kehittämiselle on hyvä perusta jo olemassa, joten tältä osin toteutuu ajatus vahvuuksien vahvistamisesta. Selvityksessä tarkasteltiin myös rautatieteknologiaan liittyviä näkökulmia, kuten monorail - ratkaisuja ja suurnopeaa rataa Forssan kautta Poriin. Näille ei kuitenkaan ole löydettävissä perusteluja, koska rautatieyhteyden toteutuessa sen tulisi palvella myös tavaraliikennettä ja toisaalta taas suurnopea rata edellyttää erittäin suuria matkustajavirtoja, joita ei nykyisin tiedossa olevien Forssan seudun asukasluvun kehitysennusteiden perusteella ole odotettavissa. Toisaalta voidaan todeta, että liikenneinfrastruktuurin merkittävä paraneminen todennäköisesti lisää matkustajamääriä ja myös parantaa Forssan seudun logistista asemaa ja siten alueen vetovoima potentiaalisena elinkeinoelämän sijoittumispaikkana kasvaa.

3 1 JOHDANTO Rautatieselvitys liittyy Hämeen ammattikorkeakoulun Forssan yksikön hallinnoimaan VELOG Vetovoimaa logistiikasta hankkeeseen, joka toteutetaan vuosina 2009-2011. VELOG hankkeen tavoitteena on vaikuttaa Forssan seudun logistiikkaratkaisujen kehittämiseen. Forssan seutuun kuuluvat Forssa, Humppila, Jokioinen, Tammela ja Ypäjä. Alueen logististen yhteyksien kehittämistyön tuloksena syntyy päättäjille päätöksenteon tueksi tutkimustietoa seudun rautatie-, maantie- ja lentoliikenteen logistisista kehittämistarpeista. Tämä rautatieselvitys on sidoksissa Hämeen liiton uuteen maakuntakaavaan, joka esitellään syksyllä 2010. Työ liittyy läheisesti myös Humppila Eco Airport & Logistic Centre logistiikkakokonaisuuteen. Työn keskeiset tavoitteet ovat: 1) Vertailla raideliikenteen kehittämistä edistäviä mahdollisia reittivaihtoehtoja ottaen huomioon kestävä kehitys ja ympäristövaikutukset, vaikutukset elinkeinoelämään sekä maankäytön asettamat reunaehdot 2) Arvioida eri ratavaihtoehtojen kustannuksia ja kannattavuutta 3) Tunnistaa uusia mahdollisuuksia Forssan seudun logistisen aseman vahvistamiseksi. Tarkasteltavat reittivaihtoehdot on esitetty maastokäytävinä kuvassa 1 ja ne ovat: Ve 1) Helsinki Forssa Pori (Nummelan ja Karkkilan kautta), pituus 240 km Ve 2) Riihimäki-Forssa-Kokemäki, pituus 154 km Ve 3) Helsinki-Lohja-Forssa-Pori, pituus 255 km

4 Kuva 1 Tarkasteltavat ratayhteydet kartalla esitettynä maastokäytävinä Selvityksen taustatekijöinä ovat olleet tulevan Humppila EcoAirport -logistiikka-alueen tarpeet, Forssan seudun mahdollisuudet palvella koko Suomea ekologisesti ja taloudellisesti kestävällä tavalla sekä tulevaisuuden kehitysennusteet Forssan seudulla. Hankkeessa on tunnistettu myös Envitech alueen mahdollisuudet ja infrastruktuuritarpeet. Lisäksi hankkeessa on ratateknisten ratkaisujen osalta tarkasteltu modernien teknologisten ratkaisujen sovellusmahdollisuuksia sekä koottu vertailutietoa muualla Itä- Euroopassa toteutetuista vastaavista ekologisuuteen perustuvista logistiikkakeskuksista. Uudenmaan liitto, Hämeen liitto ja Satakuntaliitto ovat omalta osaltaan selvittämässä Helsinki-Forssa-Pori -rautatien toteutusmahdollisuuksia ja sen mahdolliseen toteutettavuuteen liittyviin toimenpiteisiin varautumista. Tässä rautatieselvityksessä on huomioitu maaliskuun 2010 mennessä maakuntaliittojen teettämästä selvitystyöstä käytettävissä olevat tulokset, vaikka tässä selvityksessä keskeisenä lähtökohtana on Forssan seudun kehitys ja tulevaisuuden logististen palvelumallien tukeminen. Rautatieselvityksen rahoittajia ovat olleet Hämeen liitto, Forssan seudun kunnat, HAMK ja EU:n aluekehitysrahasto. Selvityksen ovat toteuttaneet Pöyry Finland Oy:n logistiikan, rautatieliikenteen, maankäytön, ympäristövaikutusten ja maankäytön asiantuntijat lokakuun 2009 ja maaliskuun 2010 välisenä aikana. Hankkeen projektipäällikkönä Pöyry Finlandilla on toiminut Outi Nietola ja muut työhön osallistuneet asiantuntijat ovat Jarkko Rantala, Marko Nyby, Heli Konttinen, Arto Ruotsalainen, Juha Nurmi ja Juha Riihiranta.

5 2 FORSSAN SEUDUN LOGISTINEN ASEMA 2.1 Forssan seudun kilpailukykytekijät Työ- ja elinkeinoministeriön julkaisemassa Suomen aluekehittämisstrategia 2020:ssa on tunnistettu alueiden kilpailukykytekijöitä ja keskeisenä näkökulmana on, että menestyvien alueiden Suomi luodaan alueilla olevan osaamisen ja kehittämispotentiaalin mahdollisimman tehokkaalla hyödyntämisellä. Tämä edellyttää käytännössä tietoa, osaamista, verkostoitumista sekä kykyä uudistua. VELOG -hankkeeseen liittyvässä opinnäytetyössä (Pelkonen 2009) käsiteltiin alueellisen kilpailukyvyn muodostumiseen vaikuttavia tekijöitä sovellettuna Forssan seudulle. Työssä tunnistettiin muutostekijöinä ekologisen ajattelun vaikutukset (EcoHub ja Envitech) sekä bioenergian merkityksen ja kehityshankkeiden kasvu. Lisäksi erilaisten verkostojen, sidosryhmien ja myös alueen imagon merkitys korostuivat tässä tarkastelussa. Samoin työssä nostettiin esille logistiikkaklusterin merkitys muiden klusterien tukitoimintona. Toimijat alueella ovat pienyrityksiä, joten verkostoitumista suurempien kokonaisuuksien muodostamiseksi tarpeellista ja siinä EcoHub konsepti on yksi mahdollisuus. Forssan seutu on perinteinen suurteollisuuden alue, joka on kokenut vuosikymmenten aikana useita rakennemuutoksia. Esimerkiksi rakennusteollisuus on vähentynyt merkittävästi. Nykyisen tilanteen vahvuuksia on merkittävä ympäristöosaaminen, joka näkyvissä oleviin logistiikan vahvoihin kehitystrendit verrattuna tarjoaa paljon mahdollisuuksia tulevaisuuden toimintaympäristössä. Muita tunnistettuja vahvuuksia seutukunnan alueella ovat hevostalous, Agropolis, elektroniikkaklusteri, sekä tietoliikenteen, graafisen alan ja elintarviketeollisuuden osaaminen. Alueella on myös tekstiilialan osaamista, jolle ei tällä hetkellä ole näkyvissä hyödyntäjää. Sama tilanne on rakennusteollisuuden ja erityisesti betonialan osaajien suhteen. Forssan seudun heikkouksiksi tai kehittämisalueiksi on tunnistettu yritysten innovaatioiden vähyys ja puuttuvat kehittämistoimet, joka voidaan ainakin osittain todeta valtakunnalliseksi ilmiöksi. Juuri tähän TEM:n Suomen aluekehittämisstrategia on kiinnittänyt erityistä huomiota. Lisäksi on tunnistettu Forssan seudun imagossa olevan kehitettävää perustuen suurteollisuuden häviämiseen liittyviin mielikuviin, jonka tilalle ei ole tullut riittävästi uutta ja yleistä mielenkiintoa herättänyttä liiketoimintaa. Myös koulutusjärjestelmän kehittäminen akateemiseen suuntaan olisi yksi merkittävä alueen imagon kehittämiseen vaikuttava tekijä. Suomen aluekehittämisstrategiassa nostettiin myös esille koulutusjärjestelmän kehittämisen ja sen muuttuviin työmarkkinoihin nopeammin reagoivan järjestelmän merkitys painottuen erityisesti ammatilliseen koulutukseen sekä sen monipuolisuuteen. Julkaistuissa alueella tehdyissä selvityksissä esimerkiksi professuurin saaminen alueelle on todettu tärkeäksi Forssan alueen osaamistasoa kehittäväksi kohteeksi. Seutukuntia tarkasteltaessa päädytään useimmiten kilpailuasetelmien tarkasteluun alueen houkuttelevuudessa yritysten ja asukkaiden sijoittumispäätöksissä. Forssan seudulle haasteita asettaa tästä näkökulmasta tarkasteltuna VT3:n alueen vetovoimaisuus eli Tampereen seutu, Hämeenlinna ja Riihimäki-Hyvinkää. Tämän perusteella voidaan todeta hyvien liikenneyhteyksien pääkaupunkiseudulle olevan eri liikennemuodoilla alueen oman elinkeinorakenteen ohella yksi keskeinen alueen vetovoimaisuutta lisäävä tekijä. Forssan näkökulmasta myös Turun seutu saattaa muodostaa kilpailevan seutukunnan, vaikka se ei kilpailekaan aivan samoilla perusominaisuuksilla kuin VT3:n

6 alue. Yhteistyö ja parempi asemointi Helsinki-Turku-Tampere sekä Helsinki-Kouvola- Turku kolmioiden sisällä on nähty keskeisiksi kehittämiskohteiksi Forssan seudulla. Forssan seudun logistisen aseman kehittämisen yhtenä haasteena on alueen oman väestö- ja yrityspotentiaalin rajallisuus (kuva 1). Selvitysalueen kuntien väkiluvun kehitys pitkällä aikavälillä on Tilastokeskuksen ennusteiden mukaan kokonaisuutena hyvin maltillista. Väkiluvun ennustetaan kasvavan pääkaupunkiseutua lähimpänä olevissa kunnissa, erityisesti Lohjalla, Vihdissä ja Riihimäellä. Forssan seudulla väkiluvun arvioidaan pysyvän nykyisellään, Porin seudulla sen arvioidaan laskevan seuraavan 30 vuoden aikana. Tilastokeskuksen trendiennusteet eivät kuitenkaan ota huomioon aluepoliittisia toimenpiteitä kuten merkittäviä liikenneinfrastruktuuri-investointeja. Väestöennuste vuoteen 2040 90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 Forssa Harjavalta Huittinen Humppila Jokioinen Karkkila Kokemäki Lohja Loppi Nummi Pori Riihimäki Tammela Ulvila Vihti 2010 2020 2030 2040 Kuva 2. Forssan seudun ja lähialueen kuntien väestöennuste vuoteen 2040 saakka (Tilastokeskus). Suomen aluekehittämisstrategiassa 2020 todettiin Suomen sekä sen alueiden ja maakuntien menestymisen perustuvan kansainvälisesti kilpailukykyiseen ja monipuoliseen yritystoimintaan. Samoin luovuuden ja luovien toimialojen merkitys korostuu tulevaisuuden toimintaympäristössä. Forssan seudun vuoteen 2025 ulottuvassa elinkeinostrategiassa on nostettu vihreä logistiikka yhdeksi neljästä painopistealueesta, johon on laadittu Forssan seudun vihreän logistiikan kehittämisohjelma vuosille 2010-2025. Kyse on kolmivaiheisesta ohjelmasta, jossa toisiinsa liittyvät sekä toisiaan tukevat toimenpiteet ja hankkeet (yksityiset ja julkiset) rakentavat tietyllä resursoinnilla Forssan seudusta Suomen johtavan vihreän logistiikan keskuksen. Elinkeinostrategian yksi painopistealue elinvoimaiset klusterit liittyvät myös Forssan seudun tulevaisuuden elinkeinorakenteen kehitykseen ja on selkeästi vuorovaikutteinen vihreän logistiikan kehitysohjelman tavoitteiden kanssa. Samoin Forssan seudun energia- ja ympäristöliiketoiminnan kehittämisohjelman osuus 2010-2025 tukee sekä logistiikan että elinvoimaisten klustereiden osa-alueiden tavoitteita. Elinvoimaiset klusterit osa-alueen tavoitteena on hyvän elinkeinoelämän toimintaympäristön rakentaminen, johon vaikuttavat yhdessä kaikki valitut neljä painopistealuetta. Edellä on esitetty tunnistettuja kehittämiskohteita ja haasteita liittyen Forssan seudun kilpailukykyyn. Forssan seudun elinkeinostrategia 2025 ja sen taustalla oleva visio 2025 tarjoavat kuitenkin erinomaiset edellytykset seutukunnalle kehittää uusi vahva toimialue, josta on mahdollisuus kehittää tulevaisuudessa tunnettu tuote. Valituille pai-

7 nopistealueille on myös jo olemassa perustaa, joka tukee tulevaisuuden tavoitetilanteen toteutumisedellytyksiä. Lisäksi Hämeen ammattikorkeakoulu HAMK:n hallinnoimat laajat kehityshankkeet tukevat alueen logistisen toimintaympäristön ja toimintamallien kehitystä. VELOG hankkeella kehitetään seudun infrastruktuuria, VETOS hankkeella yritysten kilpailukykyisiä toimitusketjuja ja ELLO EcoHub hankkeella ekologisen ja kustannustehokkaan logistiikka-aluemallin kehitystä. Forssan seudun kannalta on keskeistä fokusoituminen vihreän logistiikan ja yleensäkin kestävän kehityksen mukaisiin toimintamalleihin. 2.2 Humppila Eco Airport & Logistic Centre toimintamalli Humppilan lentokenttähankkeen ja sen välittömään läheisyyteen sijoittuvan logistiikkaalueen kehittämisessä on lähtökohtana ollut useiden tukijalkojen etsiminen ja kehittäminen sekä toisaalta selkeän tuotteistettavan toimintamallin kehittäminen. Liikenneinfrastruktuurin kannalta alue sijaitsee kahden valtatien liittymäalueen tuntumassa ja Turku-Toijala radan varrella. Tämä tarjoaa hyvät lähtökohdat logistiikka-alueen suunnittelulle ja kehittämiselle. Lentokenttähankkeen perustana ovat lentoliikenteen kasvunäkymät sekä lentoliikenteen tulevaisuuden operointimallien muutostekijät, haasteet ja mahdollisuudet. Hankkeen esiselvityksessä keväällä 2008 todettiin, että mikäli täysin uutta lentokenttäkapasiteettia Suomessa tarvittaisiin, Forssan seutu on käytännössä lähin paikka suhteessa Helsingin seutuun, johon uuden lentokentän voisi sijoittaa. Lisäksi kaavaillulla alueella lentokentän rakentamista estävät tai hidastavat tekijät ovat kohtuullisen vähäiset ja ratkaistavissa. Koko EcoAirport & Logistic Centre toimintamallissa on lähtökohtana ollut ekologinen ajattelu, jota on hankkeessa tuotteistettu. Viime vuosien ilmastonmuutoskeskustelu ja sen seurauksena kasvavat toimitusketjujen energiatehokkuuden vaatimukset tukevat suunniteltua toimintamallia. Humppilan lentokenttä- ja logistiikka-alueen muodostamassa toimintamallissa ekologisuuden on suunniteltu toteutuvan toisaalta laajemman kuljetusjärjestelmätason tarkasteluissa yhdistämällä tie-, raide- ja lentoliikenteelle ominaisten alueiden optimaaliseen hyödyntämisen, toisaalta alueeseen liittyvien infrastruktuuri- ja toiminnallisten ratkaisujen ekologisuuden kautta. Logistiikka-alueen suunnittelun lähtökohtana on riittävän suuren yksikkökoon varmistaminen, mikä mahdollistaa keskitettyjen ja kustannustehokkaiden ratkaisujen toteutumisen. Hankkeen aiemmissa kehitysvaiheissa on todettu, että alueen vahvuutena on sijainti keskeisesti Suomen väestön ja elinkeinotoiminnan painopisteen suhteen. Suuret kaupungit ja useat hyvän laivafrekvenssin tarjoavat satamat sijaitsevat noin 100 km säteellä Humppilan logistiikka-alueelta. Logistiikka-alueen toimintamallin kehittämisen haasteena on hyvästä liikenteellisestä sijainnista huolimatta alueen oman väestö- ja yrityspotentiaalin rajallisuus verrattuna suurempiin noin 100 km säteellä sijaitseviin kaupunkeihin. Tämän vuoksi on oleellista, että hankkeessa kehitetään mahdollisimman monia toisiaan tukevia osa-alueita, jotka mahdollistavat hankkeen realisoitumisen ja toteutuksen vaiheistamisen. Lisäksi tärkeään rooliin logistiikka-alueen toteutuksen kannalta noussevat suunnitteilla olevat kaksi liikenneinfrastruktuurin kehittämiseen liittyvää hanketta; rautatieyhteys Helsingistä joko tulevan ESA-radan tai Riihimäen kautta Humppilaan ja edelleen Kokemäelle sekä lentokenttä. Konttiliikenne on kasvava kuljetusjärjestelmä kansainvälisessä tavaraliikenteessä, jonka rooli vain vahvistuu hankinta- ja markkina-alueiden sekä tuotantorakenteiden globalisoituessa. Konttikuljetusjärjestelmän etuna on soveltuvuus useaan kuljetusmuotoon sekä terminaalikäsittelyjen helppous ja tehokkuus. Tuotetta kuljetettaessa samassa

8 kuljetusyksikössä koko kuljetusketjussa myös tuotteen vaurioitumisherkkyys vähenee, kun tuotteeseen kohdistuvat käsittelykerrat vähenevät. Globaalissa tavaraliikenteessä konttiliikenteeseen liittyy tyypillisesti merikuljetus ja siten tällaisia logistiikkakeskuskonsepteja kehitettäessä satamayhteydet ovat keskeisessä asemassa. Yhtenä potentiaalisena vahvuutena HEA-alueella on nähty mahdollisuus toimia sisämaan satamana, jolloin satamat toimisivat läpivirtausterminaalina ja varsinainen kontitus ja tavaran käsittely tapahtuu sisämaan terminaalissa. Tämä edellyttää hyviä liikenneyhteyksiä konttiliikennettä harjoittaviin satamiin, joista Humppilaa ja Forssan seutua lähimmät ovat Vuosaari ja Rauma. Haasteena tosin on, kuten aiemminkin on todettu, alueen itsensä generoimien tavaravirtojen vähäisyys. Siten tämän tavoitteen toteutuminen edellyttäisi niin korkealuokkaisen ja innovatiivisen toimintamallin sekä toimijakokonaisuuden luomista, että tällainen useaa satamaa palvelevan logistisen keskittymän käyttö ja asema ovat perusteltuja varsinkin kun otetaan huomioon, että Tampereen kaupunkiseudulle on vastaavaa toimintamallia suunnitteilla, Turussa kehittyy Logicity-alue lentokentän ympärille ja Helsingin seudulla on omat logistiset rakenteet. Edellä kuvatun perusteella on tärkeää valita logistiikan erityisalueita, joiden varaan rakennetaan kilpailukykyinen toimintamalli ja palvelukokonaisuus. 1 Logistiikka on todettu useissa tutkimuksissa ja erilaisissa selvityksissä yhdeksi tärkeimmistä alueen vetovoimaan vaikuttavista tekijöistä, kun yritykset tekevät toimintojen sijoittumiseen liittyviä päätöksiä. Keskuskauppakamarin elokuussa 2009 julkaiseman selvityksen mukaan liikenneyhteydet on arvioitu yritykselle sopivan työvoiman saatavuuden jälkeen toiseksi tärkeimmäksi sijoittumiseen vaikuttavaksi tekijäksi. Maakunnan vetovoimatekijöitä on tarkasteltu myös aiemmin mainitussa VELOG -hankkeeseen tehdyssä opinnäytetyössä (Pelkonen 2009), jossa vahvistetaan hyvin samansuuntaisia näkemyksiä Forssan seudun mahdollisuuksista ja haasteista kuin tässäkin selvityksessä esitetään. Logististen tekijöiden painoarvon kasvaminen yritysten sijoittumiseen vaikuttavana vetovoimatekijänä puoltaa Forssan seudun saavutettavuuden kehittämistä ja myös logistiikka-alueen kehittämistä. Toisaalta on myös muistettava, että liiketoiminnassa kysyntä luo tarjontaa ja kapasiteettia eli riittävien perusedellytysten toteutumisen jälkeen alueelle sijoittuvat toimijat ja niiden palvelutarjonta luovat todellisen perustan esimerkiksi logistiikkakeskusalueen toteutumiselle ja toimintamallille. Siihen voidaan vaikuttaa etsimällä toisiaan täydentäviä toimijoita, jotka yhdessä luovat kattavan ja myös kansainvälisesti kiinnostavan palvelukokonaisuuden, joka siten parantaa koko Forssan seutukunnan vetovoimaisuutta logistiikan näkökulmasta tarkasteltuna. Forssan seudun logistiikkapalvelukonseptiin liittyvät tukialueet ja kehittämiskohteet on havainnollistettu kuvassa 3. 1 Liitteessä 1 on koottu esimerkkejä muissa Euroopan maissa suunnitteilla tai olemassa olevista logistiikkakeskuksista, joissa ympäristönäkökulmaa on markkinoitu yhtenä keskeisenä vetovoimatekijänä.

9 Logistiikan kehityshankkeet: VETOS, VELOG, ELLO, Forstra Osaava työvoima ja koulutus: HAMK, FAI, Faktia Logistiikkakeskus Monipuoliset logistiset palvelut Hyvät liikenneyhteydet Multimodaalisuus Tehokkaat terminaalitoiminnot Logistinen sijainti suhteessa: Satamiin Kotimaan markkinoihin Työssäkäyntialueet Infrastruktuurin kehitys: VT2, rautatieyhteydet, lentokenttä, liittymät Tavoitetilan määrittely, vetovoimatekijöiden tunnistaminen ja valittujen vahvuuksien kehittäminen Kuva 3. Forssan seudun logistiikkapalvelukeskukseen liittyvät osa-alueet ja kehittämiskohteet. Tärkeää tällaisen hankkeen kehittämisessä on, että edetään mahdollisimman vahvalla perustalla ja kehitetään hanketta usealla alueella, joka lisää kiinnostusta hanketta kohtaan ja siten edistää hankkeen konkreettista toteutettavuutta. Oleellista on tahtotilan määrittely, alueen vetovoimatekijöiden tunnistaminen ja pyrkiminen johdonmukaisesti vahvuuksien vahvistamiseen edelleen erilaisin toimenpitein. 2.3 Envitech-yritysalue Forssa Envitech on monipuolinen ympäristöosaamisen keskittymä, jonka alueella toimii niin ympäristöalan yrityksiä kuin julkisia organisaatioita. Alue tarjoaa ympäristöhuollon ratkaisuja kierrätykseen, jätteiden käsittelyyn ja uusioraaka-aineiden hyödyntämiseen tutkimuksen, suunnittelun ja asiantuntemuksen muodossa. Useita kierrätystoimintoja Suomessa, Euroopassa ja jopa koko maailmassa on käynnistetty ensimmäisenä Envitech-aluella. Alue on Suomen markkinajohtaja lasinkierrätyksessä ja sillä on merkittävä asema valtakunnallisesti mm. sähkö- ja elektroniikkaromun, pilaantuneen maan ja biojätteen käsittelyssä. Ympäristöteknologiaan, -konsultointiin ja -palveluihin liittyvä liiketoiminta on seudulla vahvassa kasvussa. Yhteisössä on mukana myös tutkimusta, koulutusta ja aluekehitystä toteuttavia organisaatioita. Envitech -alue sijaitsee Forssan keskustasta lounaaseen, Kiimassuon alueella (Kiimassuontie 127), noin kilometrin Jokioistentien eteläpuolella.

Pori 10 N Jokioistentie (yt 2804) Forssa Jokioinen Kiimassuontie Envitech vt 2 Helsinki Kuva 4. Envitech alueen sijainti suhteessa Forssan keskustaan Alueen toimijat ovat määritelleet yhdessä vuoteen 2015 asti ulottuvan Envitechstrategian, jonka osa-alueet ovat: 1. Yritystoiminnan kasvattaminen 2. Ylivoimaiset liiketoiminnan tukitoiminnot 3. Forssa Envitech -yhteistoiminta 4. Osaamisen lisääminen 5. Infrastruktuurin kehittäminen Envitech alueen tavoitteena on olla Suomen vetovoimaisin ympäristöliiketoiminnan keskittymä vuoteen 2015 mennessä. Kyse on vihreän logistiikan konseptista, joka perustuu erilaisten jätelajien tehokkaaseen käsittelyyn ja uusiokäyttöön. Siten Envitech ja HEA hankkeet tukevat toisiaan kehitettäessä energia- ja ekotehokkaita toimintamalleja sekä niihin liittyviä logistisia järjestelmiä, joilla on mahdollisuus kehittyä valtakunnallisesti ja kansainvälisestikin merkittäväksi kokonaisuudeksi.

11 3 RAUTATIEYHTEYKSIEN KEHITTÄMINEN FORSSAN SEUDULLA 3.1 Aiemmat kehittämishankkeet ja selvitykset Forssan seudun liikenneyhteyksien kehittäminen on viime vuosina painottunut valtatie 2:n kehittämiseen. Kehittämistoimenpiteisiin kuuluvat mm. eritasoliittymien, ohituskaistojen ja riista-aitojen rakentaminen ja tasoliittymien parantaminen. Kehittämishankkeella on pyritty parantamaan valtatie 2:n sujuvuutta ja edelleen elinkeinoelämän kuljetusvarmuutta, kuljetusten tehokkuutta sekä matka-aikojen ennustettavuutta. Hankkeen tuloksena alueen satamayhteydet Helsinkiin, Poriin ja Raumalle paranevat. Parantamishankkeella on myös liikenneturvallisuusvaikutuksia. Rautatieyhteyden osalta Uudenmaan liitto, Hämeen liitto ja Satakuntaliitto käynnistivät vuoden 2009 lopussa esiselvityksen, jossa arvioitiin mahdollisuuksia toteuttaa Helsinki- Forssa-Pori rautatieyhteys. Hanketta on perusteltu erityisesti ilmastonmuutos-, energia- ja ympäristökysymyksillä sekä tulevaisuuden maankäytön ja aluerakenteen kehittämisen kannalta. 3.2 Helsinki-Forssa-Pori raideyhteyden vaikutukset aluerakenteeseen ja ympäristön arviointi 3.2.1 Lähtökohdat ja arviointimenetelmät Helsinki-Forssa-Pori raideliikennevaihtoehtojen aluerakenteellisten ja ympäristövaikutusten arviointi perustuu asiantuntija-arvioihin sekä paikkatietoanalyysiin ja karttatarkasteluihin. Tarkastelussa vaihtoehtoisia ratalinjauksia vaihtoehtoja tarkennettiin seuraavasti: Ve1: Helsinki-Vihti (Nummela)-Karkkila-Forssa-Humppila-Huittinen-Kokemäki- Harjavalta-Pori Ve2: Riihimäki-Forssa-Humppila-Huittinen-Kokemäki-Harjavalta-Pori Ve 3: Helsinki-Lohja-Forssa-Pori (Ve1:n alavaihtoehto) Ratalinjaukset on esitetty nykyiseen rataverkkoon nähden seuraavalla kartalla (kuva 5). Paikkatietoanalyysin lähtötietoina käytettiin ympäristöhallinnon paikkatietoja, joiden avulla tarkasteltiin raideliikennevaihtoehtojen lähialueille sijoittuvia arvokkaita luonto- ja maisema-aluekokonaisuuksia. Selvitysalueen nykyisen ja tavoitellun taajamarakenteen lähtötiedot on kerätty Hämeen liiton, Satakunnan liiton sekä Uudenmaan liiton maakuntakaavoista. Seuraavalla sivulla on ote laaditusta karttaesityksestä (kuva 6).

12 Kuva 5. Ratalinjausten sijainti nykyisellä rataverkolla. ESA-radan osuus on merkitty vihreällä viivalla, tässä työssä selvitetyt linjaukset punaisella. (taustakuva: RHK 2009) Ve 2 (Ve 3) Ve 1 Kuva 6. Ote vaikutusten arvioinnin tueksi laaditusta karttaesityksestä

13 Eri ratalinjausvaihdot on esitetty kartalla yleispiirteisinä maastokäytävinä, jotka on osoitettu pääosin nykyisten valta- tai kantatieyhteyksien varsille yhtenäisten liikennekäytävien luomiseksi. Myös vaikutusten arviointi on tehty maastokäytävistä, ei yksiselitteisistä linjauksista, ja arvioinnin taso on pidetty yleisellä tasolla. Tämän vuoksi ratalinjausten vaikutuksia radan varren taajamien yhdyskuntarakenteeseen ei ole arvioitu yksityiskohtaisesti. Ratalinjausvaihtoehtojen ympäristövaikutuksia on suhteessa ekologisesti, taloudellisesti, kulttuurisesti ja sosiaalisesti kestävään kehitykseen. Arviointikriteereinä käytettiin soveltuvin osin myös valtakunnallisia alueidenkäyttötavoitteita. Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet käsittelevät seuraavia kokonaisuuksia: toimiva aluerakenne eheytyvä yhdyskuntarakenne ja elinympäristön laatu kulttuuri- ja luonnonperintö, virkistyskäyttö ja luonnonvarat toimivat yhteysverkostot ja energiahuolto Helsingin seudun erityiskysymykset luonto- ja kulttuuriympäristöinä erityiset aluekokonaisuudet. Tässä selvityksessä on keskitytty erityisesti seuraaviin tavoitekokonaisuuksiin: 1) Toimiva aluerakenne Aluerakennetta kehitetään monikeskuksisena ja verkottuvana sekä hyviin liikenneyhteyksiin perustuvana kokonaisuutena. Toimivan aluerakenteen runkona kehitetään Helsingin seutua, maakuntakeskuksia sekä kaupunkiseutujen ja maaseudun keskusten muodostamaa verkostoa. Eteläisessä Suomessa aluerakenne perustuu erityisesti Helsingin ja alueen muiden kaupunkikeskusten välisiin raideliikenneyhteyksiin. 2) Kulttuuri ja luonnonperintö, virkistyskäyttö ja luonnonvarat Alueidenkäytöllä edistetään kansallisen kulttuuriympäristön ja rakennusperinnön sekä niiden alueellisesti vaihtelevan luonteen säilymistä. Alueidenkäytöllä edistetään elollisen ja elottoman luonnon kannalta arvokkaiden ja herkkien alueiden monimuotoisuuden säilymistä. Ekologisten yhteyksien säilymistä suojelualueiden sekä tarpeen mukaan niiden ja muiden arvokkaiden luonnonalueiden välillä edistetään. Alueidenkäytössä on varmistettava, että valtakunnallisesti merkittävät kulttuuriympäristöjen ja luonnonperinnön arvot säilyvät. Alueidenkäytön suunnittelussa on otettava huomioon ekologisesti tai virkistyskäytön kannalta merkittävät ja yhtenäiset luonnonalueet. Alueidenkäyttöä on ohjattava siten, ettei näitä aluekokonaisuuksia tarpeettomasti pirstota. 3) Toimivat yhteysverkostot ja energiahuolto Liikennejärjestelmiä suunnitellaan ja kehitetään kokonaisuuksina, jotka käsittävät eri liikennemuodot ja palvelevat sekä asutusta että elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä. Liikennejärjestelmä ja alueidenkäyttö sovitetaan yhteen siten, että vähennetään henkilöautoliikenteen tarvetta ja parannetaan ympäristöä vähän kuormittavien liikennemuotojen käyttöedellytyksiä. Erityistä huomiota kiinnitetään lisäksi liikenneturvallisuuden parantamiseen.

14 Tarvittaviin liikenneyhteyksiin varaudutaan kehittämällä ensisijaisesti olemassa olevia pääliikenneyhteyksiä ja verkostoja. Alueidenkäytössä on edistettävä matka- ja kuljetusketjujen toimivuutta ja turvattava edellytykset julkiselle liikenteelle sekä eri liikennemuotojen yhteistyön kehittämiselle. Alueidenkäytön suunnittelussa on varattava riittävät alueet tavara- ja henkilöliikenteen terminaalien ja matkakeskusten toimintaa ja kehittämistä varten. Nopean liikenteen junaratayhteyksiä toteutettaessa on huolehdittava lähi- ja taajamaliikenteen toimintaedellytyksistä. 3.2.2 Arvioinnin tulokset Luonnon- ja kulttuuriympäristön aluekokonaisuuksiin kohdistuvat vaikutukset Yleisesti voidaan todeta, että mikäli ratalinjausvaihtoehdot toteutetaan valtatien 2:n välittömään yhteyteen, vaikutukset yhtenäisiin luonnon- ja kulttuuriympäristön arvokkaisiin aluekokonaisuuksiin ovat vähäisempiä verrattuna tilanteeseen, missä rata linjattaisiin kulkemaan yhtenäisten luonnontilaisten alueiden kautta. Potentiaalisia vaikutuksia voi kohdistua kuitenkin seuraaviin luonnonympäristön arvokkaisiin aluekokonaisuuksiin: Helsingin ja Nummelan välillä ratalinjaus kulkee Natura 2000-verkostoon kuuluvan Nuuksion kansallispuiston eteläpuolitse. Karkkilan ja Forssan välillä valtatie 2:n itäpuolella sijaitsee Natura 2000- verkostoon kuuluvan Liesjärven kansallispuiston erämainen takamaa, jonka merkitystä korostaa sen sijainti asutus- ja viljelysseutujen välissä. Forssan eteläpuolella valtatie 2:n länsipuolella sijaitsee Natura 2000-verkostoon kuuluva Etelä-Suomen suurin luonnontilainen suo Torronsuo ja Torronsuon kansallispuisto. Humppilan ja Huittisten välissä ratalinjausvaihtoehdot leikkaavat Telkonsuon alueen, joka on neljän erillisen suon muodostama, maisemallisesti ja biologisesti arvokas kokonaisuus. Humppilan ja Huittisten välillä ratalinjaus ylittää Natura 2000-verkostoon kuluvan Telkunsuon alueen. Huittisten keskustaajaman kohdalla ratalinjaus ylittää Natura 2000-verkostoon kuuluvan Vanhakosken lehtoalueen. Huittisten ja Kokemäen välissä ratalinjaus sivuaa Puurijärvi-Isosuon suojelualueita ja kansallispuistoa. Radan linjauksella saattaa olla haitallisia vaikutuksia edellä mainittuihin luonnon arvokohteisiin, mikäli linjaus kulkee niiden kautta tai sivuaa niitä. Tarkemmat vaikutukset voidaan osoittaa jatkosuunnittelussa, jonka yhteydessä tulee tutkia myös mahdollisten haittojen lieventämistoimenpiteitä. Vaihtoehto 3 (Helsinki-Lohja-Forssa-Pori) rikkoo muista vaihtoehdoista poiketen yhtenäisiä luontoalueita, sillä linjaus sijaitsee irrallaan nykyisestä liikennekäytävästä Forssan ja Lohjan välillä.

Radan tarkempaan sijaintiin liittyvien epävarmuustekijöiden vuoksi tässä selvityksessä ei ole tutkittu eri ratalinjausvaihtoehtojen suhdetta pohjavesialueisiin. Yleisarvioina voidaan kuitenkin todeta, että rata lisää pohjavesialueilla pohjaveden pilaantumisriskiä, jota voidaan lieventää pohjaveden suojauksella. Erityisesti vedenhankinnan kannalta I- luokan pohjavesialueilla on varauduttava pohjaveden suojaukseen. Vaikutukset voidaan arvioida täsmällisemmin vasta ratalinjauksen tarkemmassa suunnittelussa. Ratalinjausvaihtoehdot 1 ja 2 leikkaavat kahta valtakunnallisesti arvokasta maisemaaluekokonaisuutta, Mustiala Porras Kaukolanharju- maisema-aluetta ja Hämeen härkätietä Forssan itä- ja eteläpuolella sekä Kokemäenjokilaakson maisema-aluetta Huittisissa. Mikäli rata voidaan toteuttaa valtatien 2 läheisyyteen, ei maisema-alueisiin kohdistu merkittäviä vaikutuksia. Ratalinjausvaihtoehdot leikkaavat tai sivuavat seuraavia valtakunnallisesti merkittäviä kulttuuriympäristöjä: o Ve 1: Hämeen Härkätie (Tammela), useita pienialaisia kohteita Karkkilan keskustassa ja sen läheisyydessä, Myllymäen torpan rakennusryhmä (Nummi- Pusula), Vihdin kirkonkylän, Vanhalan ja Sukselan kulttuurimaisema sekä Averia-Lahnus kulttuurimaisema (Vihti), Espoon kirkko lähiympäristöineen (Espoonjokilaakso) o Ve 1 ja Ve 2: Kokemäenjoen kulttuurimaisema (Kokemäki), Loimijoen asutus- ja viljelymaisema sekä Raijalan kylä ja kulttuurimaisema (Huittinen), Venäjän kartano ja kulttuurimaisema (Humppila) o Ve 2: Lopen kirkonkylän kulttuurimaisema; Santamäen kartano ja kulttuurimaisema; Topenon kylä ja kulttuurimaisema; Vojakkalan kylä ja kulttuurimaisema sekä Hämeen Härkätie (Loppi); Mustialan maanviljelysopisto puistoineen (Tammela) o Ve 3: Tarkemmasta linjauksesta riippuen ratalinjausvaihtoehto 3 saattaa sivuta mm. Nummi-Pusulassa valtakunnallisesti arvokkaan Nummenjoen Pusulanjoen viljelylaakson maisema-aluetta sekä valtakunnallisesti arvokkaiden kulttuuriympäristöjen (Nummenjoki Pusulanjoki sekä Pusulanjärven kulttuurimaisema) alueita. Vaikutuksia maiseman ja kulttuuriympäristön kannalta merkittäviin kohteisiin voidaan arvioida tarkemmin vasta kun ratalinjausten tarkempi sijainti on suunniteltu. 15

Ratalinjausvaihtoehtojen suhde valtakunnallisin alueidenkäyttötavoitteisiin 16 Alla olevassa taulukossa on arvioitu Helsinki-Forssa-Pori -raideyhteysvaihtoehtojen suhdetta valtakunnallisiin alueidenkäyttötavoitteisin. Taulukko 1. Helsinki-Forssa-Pori -raideyhteysvaihtoehtojen suhde valtakunnallisiin alueidenkäyttötavoitteisiin. Ve 1 Ve 2 Ve 3 Aluerakenteen toimivuus Toisi vaihtoehdoista parhaiten kunta- ja kaupunkikeskuksia rautatieliikenneyhteyksien piiriin. Ei liittäisi Vihtiä ja Karkkilaa rautatieliikenneyhteyksien piiriin. Ei liittäisi Vihtiä ja Karkkilaa rautatieliikenneyhteyksien piiriin. Liittäisi Lohjan rautatieliikenneyhteyksien piiriin. Edistäisi raideliikenteeseen perustuvan aluerakenteen kehittämistä eteläisessä Suomessa. Yhdistäisi valtatien 2 varren merkittävät kaupunkikeskukset raideliikenteellä Helsingin seutuun ja parantaa raideyhteyksiä Porin suuntaan. Kulttuuri ja luonnonperintö Ei merkittäviä vaikutuksia luonnon- ja kulttuuriympäristön sekä virkistyskäytön kannalta arvokkaisiin aluekokonaisuuksiin sekä ekologisten yhteyksien säilymiseen suojelualueiden ja muiden arvokkaiden luonnonalueiden välillä, mikäli rata toteutettaisiin nykyiseen valtatie 2:n liikennekäytävään. Valtatiehen 2 rajautuviin Naturaalueisiin saattaisi kuitenkin kohdistua haitallisia vaikutuksia riippuen radan tarkemmasta sijoituksesta ja teknisistä ratkaisuista. Ratalinjaus rikkoisi vaihtoehdoista eniten yhtenäisiä metsäja maatalousalueita. Tarkemmasta ratalinjauksesta riippuen haitallisia vaikutuksia voisi kohdistua myös valtakunnallisesti merkittäviin kulttuuriympäristöihin. Valtakunnallisesti merkittävät kulttuuriympäristöjen ja luonnonperinnön arvot voitaisiin huolellisella suunnittelulla teknisillä ratkaisuilla säilyttää. Yhteysverkostojen toimivuus Uusi Helsingin ja Porin välinen raideliikenneyhteys toisi tieliikenteen rinnalle uuden liikennemuodon, joka vahvistaisi alueen kuntien ja erityisesti Helsingin ja Porin välisten kaupunkikeskusten kehittymismahdollisuuksia. Raideyhteys parantaisi Helsingin ja Porin sekä niiden välisten kaupunkikeskusten välisiä yhteyksiä. Yhteys mahdollistaisi asutusta ja elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä palvelevan, raideliikenteeseen perustuvan henkilö- ja tavaraliikenteen. Raideliikenteen kehittäminen loisi edellytykset henkilöautoliikenteen vähentämiselle, liikenteen päästöjen pienentämiselle ja liikenneturvallisuuden parantamiselle.

17 3.3 Junaliikenteen hiilidioksidipäästöt Eri ratalinjausvaihtoehdoille määriteltiin työssä hiilidioksidipäästöt. Päästöjen laskennassa käytettiin LIPASTO-laskentajärjestelmää. LIPASTO on VTT:ssä toteutettu Suomen liikenteen pakokaasupäästöjen ja energiankulutuksen laskentajärjestelmä, jonka sisäinen RAILI 2008-laskentajärjestelmä 2 sisältää rautatieliikenteen päästöt. Laskennassa on käytetty kartoilta mitattuja rataosuuksien pituuksia. Rataosuuksilla Helsinki - Espoo ja Kokemäki - Pori etäisyydet on laskettu nykyisten, olemassa olevien ratalinjausten mukaisesti. Koska tarkkaa tietoa mm. ratapihoilla tarvittavasta vaihtotyöstä, matkustajamääristä, junien määrästä tai kuljetettavasta tavarasta ei ole käytettävissä, perustuvat päästöerot kokonaisuudessaan ratalinjausvaihtoehtojen pituuseroihin. Koska liikenteen CO2 päästöt perustuvat eri ratalinjausvaihtoehtojen pituuteen, on eri vaihtoehtojen vertailun helpottamiseksi alla oleviin kuviin ja taulukkoon otettu mukaan myös Riihimäeltä Poriin saakka kulkevan ratayhteyden päästöt. 3.3.1 Henkilöliikenteen CO2-päästöt Henkilöliikenteen osalta CO2-päästöt on laskettu yksiköissä g/juna sekä g/henkilö. Laskentatulokset on esitetty alla olevassa taulukossa 2. Vertailun helpottamiseksi saaduista päästöarvoista on piirretty myös kuvaajat (kuvat 7 ja 8). Taulukko 2. Henkilöliikenteen CO2-päästöt vaihtoehtoisilla ratalinjauksilla Helsinki - Forssa - Pori Helsinki - Lohja - Forssa - Pori Riihimäki - Forssa - Kokemäki Riihimäki - Forssa - Pori km 240 255 154 192 Henkilöliikenne CO 2 CO 2 ekv CO 2 CO 2 ekv CO 2 CO 2 ekv CO2 CO2 ekv Intercity, sähköjuna [g/juna] 633600 639840 673200 679830 406560 410564 506880 511872 Intercity, sähköjuna [g/hlö] 3600 3600 3825 3825 2310 2310 2880 2880 Pendolino, sähköjuna [g/juna] 720000 726960 765000 772395 462000 466466 576000 581568 Pendolino, sähköjuna [g/hlö] 5760 6000 6120 6375 3696 3850 4608 4800 Lähiliikenne, sähköjuna (Sm4) [g/juna] 339840 343200 361080 364650 218064 220220 271872 274560 Lähiliikenne, sähköjuna (Sm4) [g/hlö] 5280 5280 5610 5610 3388 3388 4224 4224 Dieseljuna, kiskobussi (Dm12) [g/juna] 402480 406080 427635 431460 258258 260568 321984 324864 Dieseljuna, kiskobussi (Dm12) [g/hlö] 18240 18480 19380 19635 11704 11858 14592 14784 2 Lisätietoja RAILI 2008- järjestelmästä: http://lipasto.vtt.fi/raili/raili08.htm

18 CO 2 -päästöt/juna CO 2 -päästöt/henkilö 900000 25000 800000 700000 20000 g/juna 600000 500000 400000 300000 Intercity Pendolino g/hlö 15000 10000 Intercity Pendolino Lähiliikennejuna Sm4 Kiskobussi 200000 100000 0 Helsinki - Forssa - Pori Helsinki - Lohja - Forssa - Pori Riihimäki - Forssa - Kokemäki Riihimäki - Forssa - Pori Lähiliikennejuna, Sm4 Kiskobussi 5000 0 Helsinki - Forssa - Pori Helsinki - Lohja - Forssa - Pori Riihimäki - Forssa - Kokemäki Riihimäki - Forssa - Pori Kuvat 7 ja 8 yllä: Henkilöliikennejunien aiheuttamat CO2-päästöt per juna ja henkilö eri ratavaihtoehdoilla Kuten taulukosta ja kuvista nähdään, on Helsinki-Pori -välisistä yhteyksistä vähäpäästöisempi vaihtoehto on ratalinjaus, joka ei kulje Lohjan kautta. Ero ei kuitenkaan ole erityisen merkittävä. Riihimäki - Forssa - Kokemäki -linjaus on selkeästi Helsinki - Pori - yhteyttä lyhyempi, joten sillä on myös alhaisimmat päästölukemat. Junatyypeistä pienimmät junakohtaiset CO2-päästöt on Lähiliikennejunalla, kiskobussin ollessa toisena. Kuljetettua henkilöä kohti laskettuja CO2-päästöjä tarkasteltaessa vähiten päästöjä tuo intercity-juna. 3.3.2 Tavaraliikenteen CO2-päästöt Tavaraliikenteen osalta CO2-päästöt on laskettu kuljetettua tavaratonnia kohti. Tulokset on esitetty taulukossa 3 sekä havainnollistettu kuvassa 9. Taulukko 3. Tavaraliikenteen CO2-päästöt eri ratavaihtoehdoilla Helsinki - Forssa - Pori Helsinki - Lohja - Forssa - Pori Riihimäki - Forssa - Kokemäki Riihimäki - Forssa -Pori km 240 255 154 192 Tavaraliikenne CO 2 CO 2 ekv CO 2 CO 2 ekv CO 2 CO 2 ekv CO 2 CO 2 ekv Sähköjuna ilman vaihtotyötä [g/t] 1728 1752 1836 1861,5 1108,8 1124,2 1382,4 1401,6 Sähköjuna vaihtotyölisineen [g/t] 2208 2232 2346 2371,5 1416,8 1432,2 1766,4 1785,6 Dieseljuna ilman vaihtotyötä [g/t] 5760 5808 6120 6171 3696 3726,8 4608 4646,4 Dieseljuna vaihtotyölisineen [g/t] 6240 6288 6630 6681 4004 4034,8 4992 5030,4 Sähkövetoinen konttijuna [g/juna] 1117440 1128240 1187280 1198755 717024 723954 893952 902592 Sähkövetoinen konttijuna [g/teu] 11280 11280 11985 11985 7238 7238 9024 9024 Sähkövetoinen konttijuna [g/t] 16080 16320 17085 17340 10318 10472 12864 13056 Sähkövetoinen autojuna [g/traileri] 979200 988800 1040400 1050600 628320 634480 783360 791040 Sähkövetoinen autojuna [g/t] 40800 41280 43350 43860 26180 26488 32640 33024

19 CO 2 -päästöt 50000 45000 40000 35000 30000 Sähköjuna ilman vaihtotyötä Sähköjuna vaihtotyölisineen [g/t] 25000 20000 15000 10000 5000 0 Helsinki - Forssa - Pori Helsinki - Lohja - Forssa - Pori Riihimäki - Forssa - Kokemäki Riihimäki - Forssa - Pori Dieseljuna ilman vaihtotyötä Dieseljuna vaihtotyölisineen Sähkövetoinen konttijuna Sähkövetoinen autojuna Kuva 9. Tavaraliikenteen päästöt eri vaihtoehdoilla, g/t Koska eri ratalinjausvaihtoehtoja pitkin kuljetettavista tonnimääristä tai kyseisillä rataosuuksilla tarvittavasta vaihtotyöstä ei ole olemassa ennusteita, CO2-päästöjen laskenta perustuu myös tavaraliikenteen osalta rataosuuksien pituuksiin. Tästä johtuen eri ratalinjausvaihtoehtojen keskinäinen järjestys on tavaraliikenteen CO2-päästöjen osalta sama kuin henkilöliikenteessä. Junatyypeistä vähäisimmät tavaratonnikohtaiset CO2-päästöt ovat sähköjunalla dieseljunan ollessa seuraavana. Suurimmat tonnikohtaiset CO2-päästöt ovat sähkövetoisella autojunalla.

20 3.4 Monorail ja suurnopeat ratkaisut Rautatieselvitykseen liittyi myös muiden kuin perinteisten rautatieratkaisujen tarkastelu. Alempana arvioidaan monorail-tyyppistä junaa ja suurnopeaa henkilöliikenteen junaa. Tarkastelu on perusteltua tehdä, koska tässä hankkeessa toteutuksen aikajänne on joka tapauksessa kymmeniä vuosia eteenpäin. 3.4.1 Monorail-tyyppinen rata Monorail on ratatyyppi, jossa juna käyttää liikkumiseen yhtä leveää kiskoa joko siten, että juna kulkee kiskon alla ( riippuva juna, case Wuppertal) tai sen päällä (lähes kaikki muut monorail-järjestelmät). Kuva 10. Esimerkki monorail-radasta Singaporessa (Dark Roasted Blend 2009). Monorail-rata on yleensä rakennettu muusta maaliikenteestä eri tasoon siten, että järjestelmän kulkupinta ja virransyöttölaitteisto on pilareiden päällä. Yhdistettynä rautateitä pienempään kalustokokoon tämä tekee monorailista käyttökelpoisen etenkin suurkaupungeissa. Muun liikenteen yläpuolella kulkevat junat eivät juutu liikenneruuhkiin, rata ja kalusto ovat visuaalisesti usein tavallista rautatietä miellyttävämpiä ja matkaaika kadulta asemalle on usein lyhyempi kuin metroratkaisuissa. Monorail-järjestelmiä ei kuitenkaan käytetä tavaraliikenteeseen missään päin maailmaa ja niiden soveltaminen myös henkilöliikenteeseen on rajallista. Tämän voidaan ajatella johtuvan kahdesta seikasta. Ensinnäkin monorail-järjestelmät ovat teknisesti sekä infrastruktuurin että kaluston osalta hyvin erilaisia kuin tavanomaiset rautatiejärjestelmät, jolloin monorail-kalustolla ei voida liikennöidä tavanomaisella radalla ja päinvastoin. Tällöin syntyy lisäkustannuksia mm. kaluston hankinnan sekä varikko- ja huoltotoiminnan järjestämisen vuoksi. Teknisen yhteensopimattomuuden lisäksi monorailin soveltamista rajoittaa kaluston kapasiteetti. Tavaraliikenteessä monorailin rautatietä kevyemmät rakenteet ja pienempi liikkuvan kaluston koko johtaisi paitsi pieneen kuljetuskapasiteettiin ja siirtokuormaus-

21 tarpeeseen, myös globaalin pilottihankkeen asemaan joutumiseen. Henkilöliikenteessä erään valmistajan 6-vaunuisen monorail-junan istumapaikkakapasiteetti on 118 paikkaa, kun jo yksittäinen kaksikerroksinen IC 2 -vaunu tarjoaa enimmillään 113 istumapaikkaa. Lisäksi monorail-juna on kiinteä yksikkö, jonka pituuden ja siten kuljetuskapasiteetin muuttaminen vaatii varikolla tehtäviä muutostoimenpiteitä. Henkilöliikenteessä monorailin tarjoama matkanopeus on merkittävästi alhaisempi kuin tavanomaisella rautatiekalustolla: käytössä olevien monorail-järjestelmien huippunopeus vastaa metroja ollen 70-80 km/h. Monorailin alhainen nopeus ja kalustokapasiteetin alhaisuus rajoittavat sen soveltamisen samaan luokkaan kapearaiteisten rautateiden kanssa. Monorail-yhteyksiä käytetäänkin yleensä esimerkiksi lentokenttäalueiden sisäisiin yhteyksiin tai kaupunkikeskustojen lyhyissä matkoissa, joissa se voi olla jopa taloudellisesti kannattava. Suomen talviolosuhteet aiheuttavat myös omat haasteensa järjestelmän hoidolle ja kunnossapidolle. Monorailin erikoistapaus on Maglev-juna, jossa juna kulkee noin 1-2,5 metriä leveän betonilevyn ja siihen liitetyn magneettilaitteiston päällä. Maglev-juna siis leijuu radan yllä magneettikentän avulla. Kaupallisessa käytössä merkittävintä Maglev-järjestelmää operoidaan tällä hetkellä Shanghain keskustan ja lentoaseman välillä, jossa sen huippunopeus on 431 km/h keskinopeuden ollessa 250 km/h. Joitakin Maglev-järjestelmiä on tällä hetkellä rakenteilla mm. USA:ssa ja eteläisellä pallonpuoliskolla. Maglev-järjestelmän rakentamiskustannukset on USA:ssa arvioitu tasoon $70 M - $100 M / km (nykyisellä vaihtokurssilla 52 73 M / km). Shanghain lentokenttäradan kustannuksiksi on todettu n. 36 M / km. Shanghain rataa on kritisoitu siitä, etteivät sen lipputulot kata edes käyttökustannuksia kapasiteetin käyttöasteen jäätyä tasoon 20 %. Koska monorail ei ole sujuvasti integroitavissa muuhun rautatiejärjestelmään, tarjoaa vain alhaisen palvelutason ja aiheuttaa erillisenä teknisenä järjestelmänä tarpeettomia lisäkustannuksia, sen pitäminen mukana jatkosuunnittelussa ei ole kovinkaan realistinen vaihtoehto. 3.4.2 Suurnopea rata Suurnopea rata (engl. high-speed rail) voidaan määritellä Euroopan komission 3 mukaan radaksi, jonka uusilla rataosuuksilla voidaan liikennöidä nopeudella 250 km/h ja jonka kunnostetuilla rataosuuksilla voidaan liikennöidä nopeudella 200 km/h. Tähän päästään käyttämällä tavanomaisia rautatieteknisiä rakenneratkaisuja, joiden lisäksi radan ja sen liikenteen tulee täyttää seuraavat ehdot: ratalinjauksen tulee olla normaalia rataa suorempi sekä vaaka- että pystygeometrian osalta, mikä tarkoittaa vähemmän kaarteita ja mäkiä radalla ei saa olla tasoristeyksiä radalla ei liikennöidä tavaraliikennettä eikä suurnopeita junia hitaampia henkilöjunia (tämä tarkoittaa myös sitä, että kahden pisteen välillä tulee olla vaihtoehtoinen ratayhteys) kaikkien junien pysähtymiskäyttäytymisen tulee olla vakio tai lähes vakio Suomessa on tällä hetkellä vain yksi suurnopean radan kriteerit vain vähäisillä muutostöillä täyttävä rataosuus eli Kerava-Lahti oikoradan uusi osuus (62 km), mutta sitäkin käytetään sekaliikenneratana radanvarsikaupunkien ja vaihtoehtoisen yhteyden suuremman pituuden vuoksi (vrt. kohta 3 yllä). 3 Euroopan komission direktiivi 96/48/EC: "On the interoperability of the trans-european high-speed rail system".

22 Kohdat 3 ja 4 johtuvat ratakapasiteetista. Suurnopean radan tyyppisen investoinnin tehokas hyväksikäyttö edellyttää matkustajajunien määrän maksimointia. Erinopeuksiset ja eri asemilla pysähtyvät junat vähentävät käytettävissä olevaa ratakapasiteettia ja siten rataosuudelle mahtuvien junien määrää. Suurnopeusjunien pysähtymiskäyttäytymistä vastaa Suomessa eniten junatyyppi Pendolino. Kyseiset junat pysähtyvät esimerkiksi Helsingin ja Tampereen välillä vain Pasilassa ja Tikkurilassa. Suurnopeiden ratojen ominaisuuksista johtuu, että rata on tavanomaista rataa jonkin verran kalliimpi rakentaa 4. Jotta nimenomaan henkilöliikenteelle tarkoitetusta radasta saataisiin kaikki irti, tarvitaan suuria volyymejä. Keski-Euroopassa suurnopeat radat mm. korvaavat lentoliikennettä kaupunkikeskusten välisenä yhteytenä, jolloin suurnopeilla rataosuuksilla ajetaan useita kymmeniä henkilöjunia vuorokaudessa. Vastaava liikennetiheys saavutetaan Suomessa kaikki henkilöjunat mukaan lukien esimerkiksi Riihimäen pohjoispuolella, mikä tarkoittaisi Helsingin ja Porin välille vastaavaa palvelutasoa kuin Helsingin ja Tampereen välillä. Jos Helsingin ja Porin välillä liikennöitäisiin suurnopeusjunilla, Forssan ja muiden uuden ratalinjan varren kaupunkien palvelutaso olisi todennäköisesti samantyyppinen kuin muussakin Pendolinoliikenteessä. Helsingin ja Turun välisen radan oikaisusta ELSA (Espoo Lohja Salo; nykyisin ESA rata eli Espoo-Salo) ratalinjan mukaisesti tehtiin vuonna 2006 selvitys 5, jossa suurnopean radan todettiin olevan yhteiskuntataloudellisesti vähemmän kannattavan kuin tavanomaisen radan. Koska tutkitut ratalinjausvaihtoehdot leikkaavat tai sivuavat valtakunnallisesti merkittäviä kulttuuriympäristöjä, suurnopean radan vaatima linjaus johtanee näiden alueiden pirstoutumiseen. Suurnopealle radalle ei siten ole taloudellisia eikä ympäristöllisiä perusteita. 3.5 Kustannus- ja kannattavuusarviot Rautatieselvityksessä tarkastellaan tarkemmin kahden eri ratalinjauksen vaikutuksia elinkeinoelämälle ja rautatiekuljetusjärjestelmän operoinnin periaatteille. Uuden ratalinjauksen käytännössä kyseeseen tulevat vaihtoehdot ovat: Ve 1: Helsinki-Forssa-Kokemäki (240 km, josta uutta rataa 155 km + ESArataan kuuluva rataosuus Espoo - Nummela) Ve 2: Riihimäki-Forssa-Kokemäki (154 km) Ratalinjan kustannusarvio on laadittu hyvin karkealla tasolla perustuen viime vuosina suunniteltuihin vastaavien ratahankkeiden kustannusarvioihin 6. Varaustasolla 10 % kummankin ratalinjan kustannusarvio on 470 920 miljoonaa euroa. Ve 1:n osalta on oletettu, että mahdollisen ESA-radan osana toimiva rataosuus Espoo Nummela on jo rakennettu. Radan rakentamiskustannukset ovat hyvin alustavia ja niitä tulee arvioida tarkemmin, jos selvitystyötä päätetään jatkaa. Kustannusarvion tarkentamiseksi on selvitettävä mm. ratalinjauksen tarkempi sijainti, valittavalla ratalinjauksella tarvittavat sillat ja tunnelit, tarvittavat maanlunastukset sekä ratalinjauksen maaperäolosuhteet. 4 Kaksiraiteinen Kerava-Lahti oikorata maksoi erittäin tehokkaasti rakennettuna nykyrahassa n. 6 M / km. 5 Helsinki Turku-rautatieyhteys. Esiselvitys ja vaikutusten arviointi. RHK, Strategioita ja selvityksiä 1/2006. 6 Hankkeet ovat Kerava-Lahti oikorata, Espoo Salo (ESA)-radan edellinen selvitysvaihe sekä Rauman eteläinen satamarata.