Kouvolan ratapiha: vaarallisten aineiden kuljetuksista (VAK) aiheutuvien suuronnettomuusriskien arvioinnin päivitys Erkka Ryynänen ja Tuomas Raivio, Gaia Consulting Oy 20.09.2013 Johdanto Hankkeen tavoitteena oli päivittää vuonna 2011 toteutetussa Kouvolan ratapiha: VAKsuuronnettomuusriskien arviointi -hankkeessa 1 esitetyt suuronnettomuusriskien leviämisalueet ja todennäköisyydet sekä arvioida samassa hankkeessa esitettyjen turvallisuustoimien vaikutuksia riskeihin. Tulokset Päivitetyt onnettomuustodennäköisyydet 2 on esitetty taulukossa 1. Suuronnettomuusskenaarioiden todennäköisyydet ovat muuttuneet ja pääasiassa pienentyneet merkittävästi vuoden 2011 arviointiin verrattuna. Tämä johtuu ensisijaisesti laskentamenetelmän kehittymisestä. Todennäköisyydet eivät enää kuvaa onnettomuuden todennäköisyyttä, vaan todennäköisyyttä, jolla onnettomuus vaikuttaa satunnaiseen kohteeseen vaara-alueella. Keskeiset muutokset laskentamenetelmissä vuoden 2011 laskentaan verrattuna on kuvattu liitteessä I. Päivitetyissä laskelmissa onnettomuusskenaarioista ainoastaan BLEVE 3 nousee kohonneeseen todennäköisyysluokkaan, muiden skenaarioiden ollessa todennäköisyyksiltään pieniä. Tulokset pätevät vuoden 2012 kuljetusmäärille. Koska kuljetusmäärät muuttuvat jatkuvasti, on todennäköisyydet hyvä tarkastaa muutaman vuoden välein. Taulukko 1. Todennäköisyydet, joilla suuronnettomuusskenaariot vaikuttavat vaara-alueella olevaan kohteeseen Suuronnettomuusskenaario Ratapiha Ratapiha Ratapiha (vaihtotyö) (junana) yhteensä Ammoniakin pieni vuoto 0,00E+00 1,14E-07 1,14E-07 Ammoniakin suuri vuoto 0,00E+00 5,17E-08 5,17E-08 Rikkidioksidin pieni vuoto 1,09E-08 3,02E-08 4,11E-08 Rikkidioksidin suuri vuoto 1,21E-09 3,36E-09 4,57E-09 Lammikkopalo (1 vaunu) 1,92E-07 5,20E-07 7,12E-07 Lammikkopalo (15 vaunua) 3,20E-08 8,66E-08 1,19E-07 Pieni vuoto ja jälkisyttymä 7,09E-09 1,92E-08 2,63E-08 Suuri vuoto ja jälkisyttymä 3,77E-09 1,02E-08 1,40E-08 BLEVE 3,76E-07 1,07E-06 1,44E-06 pieni todennäköisyys: kohonnut todennäköisyys: korkea todennäköisyys: 1 Hankkeen loppuraportti: Gilbert, Ylva et al. (2011) Kouvolan ratapiha: VAK-suuronnettomuusriskien arviointi. Gaia Consulting 2 Tulokset on laskettu samoilla menetelmillä kuin Tampereen vastaavat tulokset keväällä 2013 toteutetussa riskienarvioinnissa 3 Lyhenne sanoista Boiling liquid expanding vapour explosion. Kyseessä on paineellisen nestekaasusäiliön räjähdys. BLEVE:ssä säiliön paine nousee voimakkaasti nesteen alkaessa kiehua suljetussa tilassa. Lopulta säiliö repeää, sisältö syttyy ja palaa korkealle nousevana tulipallona.
Vaarallisten aineiden leviämisalueiden osalta todettiin, että tulokset ovat säilyneet samoina kuin vuoden 2011 raportissa. Riskienhallintatoimenpiteiden kuvaukset sekä näihin liittyvät arviot vaikuttavuuksista ja relevanssista on esitetty liitteessä II. Tulosten tulkinta ja hyödyntäminen Vaaraa aiheuttavien kohteiden ympäristön maankäytössä huomioon otettavista suojaetäisyyksistä säädetään maankäyttö- ja rakennusasetuksen 4 57 :ssä seuraavasti: Harkittaessa rakennushankkeen sijoittamista ja rakennuspaikan soveltuvuutta on huolehdittava vaarallisista aineista aiheutuvan suuronnettomuusvaaran torjumiseksi riittävistä suojaetäisyyksistä. Täsmällisempää kuvausta tarvittavista suojaetäisyyksistä ei ole laissa kuitenkaan annettu. Tarkemmin vaarallisten aineiden kuljetusten aiheuttamia riskejä ja näihin liittyviä suojaetäisyyksiä pohdittiin Liikenne- ja viestintäministeriön Kerttu-hankkeessa 5. Tämän selvityksen tuloksissa esiteltyä lähestymistapaa suositellaan myös Ympäristöministeriö ohjeistuksessa VAK-ratapihat ja kaavoitus 6. Näiden ohjeistusten mukaiset suositukset kaavoitukselle Kouvolan ratapihan läheisyydessä on esitetty liitteessä III Tässä raportissa (liitteessä III) esitettyjä suosituksia voidaan käyttää tukena kaavoitus- ja lupapäätöksiä tehtäessä, mutta niillä ei ole virallista statusta. Onnettomuusskenaarioista ainoastaan BLEVE nousi kohonneeseen todennäköisyysluokkaan. Tämä tarkoittaa sitä, että BLEVE:n aiheuttaman vahingon todennäköisyys on riskialueella kulkevalle henkilölle samassa suuruusluokassa joskin pienempi kuin esimerkiksi liikenneonnettomuuden 7. Kuten liitteessä III on esitetty, ei tälle riskialueelle suositella sijoitettavan toimintoja, joihin liittyy asutusta tai muuten vilkkaita ihmisvirtoja. Vaihtoehtoisesti BLEVE:n todennäköisyyttä voidaan yrittää pienentää. Varautumistoimenpiteiden toteuttaminen ja vaikutukset Onnettomuusskenaario kuuluu luokkaan pieni todennäköisyys, kun sen todennäköisyys on harvemmin kuin kerran miljoonassa vuodessa. BLEVE:n todennäköisyys Kouvolan ratapihalla on arvion mukaan 1,44 kertaa miljoonassa vuodessa. Siten riskienhallintatoimenpide, joka pienentäisi BLEVE:n todennäköisyyden esimerkiksi puoleen, laskisi BLEVE:n riskitason luokkaan pieni todennäköisyys. BLEVE:n todennäköisyyttä voidaan pyrkiä pienentämään sopivilla riskienhallintatoimenpiteillä. BLEVE tapahtuu tyypillisesti tilanteessa, jossa tulipalo tai pistoliekki kuumentaa läheisyydessä olevaa palavaa nestettä tai nesteytettyä kaasua sisältävää säiliövaunua. BLEVE:n estämiseksi tehokkaita riskienhallintatoimenpiteitä ovat sellaiset, jotka joko i) mahdollistavat tulipalon tehokkaan sammutuksen, ii) tehostavat pelastustoimintaa onnettomuustilanteessa tai iii) pienentävät tulipalojen todennäköisyyttä ratapihalla. Liitteessä II esitetyistä riskienhallintatoimenpiteistä monet vaikuttavat BLEVE:n todennäköisyyteen. Osa niistä tehostaa pelastuslaitoksen toimintaa onnettomuustilanteessa. Tällaisia toimia ovat esimerkiksi VAK- 4 1999/895 5 Gilbert, Ylva; Kumpulainen, Annan; Lunabba, Johan & Raivio, Tuomas (2009) VAK-kuljetuskeskittymät osana turvallista yhteiskuntaa maankäytön suunnittelu ja yhteinen riskienhallinta. KERTTU-hankkeen loppuraportti. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 24/2009 6 Gilbert, Ylva ja Aho, Jatta (2012) VAK-ratapihat ja kaavoitus - Vaarallisten aineiden kuljetus ja suuronnettomuuden mahdollisuuden huomiointi. Ympäristöministeriön Raportteja 5/2012 7 Odotusarvo, jolla BLEVE vaikuttaa riskialueella sijaitsevaan kohteeseen on noin 1,44 miljoonasta. Liikenteessä kuoli vuonna 2011 Suomessa 292 ihmistä, mikä tarkoittaa liikennekuoleman todennäköisyyden olevan luokkaa 54 miljoonasta, kun asukkaita Suomessa oli 5 401 267 (Tilastokeskus, 2012).
ratapihan osoitteistaminen 8 ja suuronnettomuuksien torjunnan säännöllinen harjoittelu 9. Pelastuslaitos on parhaillaan laatimassa ratapihalle ulkoista pelastussuunnitelmaa, jonka puitteissa näitä asioita voitaisiin pohtia. Pelastussuunnitelmassa voitaisiin tunnistaa myös mahdolliset muut torjuntatoimia tehostavat keinot ja arvioida niiden tarvetta ja toteutettavuutta 10. Tulipalojen sammutusvalmiuteen voidaan vaikuttaa lisäksi esimerkiksi sammutusjärjestelmää kehittämällä. 11 Ylipäänsä onnettomuuksien riskejä ratapihalla voidaan pienentää VAK-junien nopeutta rajoittamalla 12 sekä kaluston kuntoa ja telien jäykkyyttä mittaavia laitteita asentamalla 13. Onnettomuuksien vaikutusaluetta voidaan rajoittaa jonkin verran rajoittamalla VAKvaunujen liikkumista ja sijoittamista ratapihan sisäosiin ja etäälle haavoittuvista kohteista 14. Riskienhallintatoimenpiteiden vaikutusten arvioiminen onnettomuustodennäköisyyksiin on haastavaa ja kvantitatiivisia arvioita ei voida tämän hankkeen puitteissa toteuttaa. Tässä esitettyjen riskienhallintatoimenpiteiden toteuttamista kannattaa kuitenkin harkita, jotta erityisesti BLEVE:n todennäköisyyttä saataisiin laskettua. Riskienhallintatoimenpiteiden arvioimiselle hyvät puitteet voi tarjota esimerkiksi valmisteilla oleva ulkoinen pelastussuunnitelma. Kaavoituspäätöksiä tehtäessä on muistettava rautatiekuljetusten sisällön vaihtelu. Jo muutamassa vuodessa on tapahtunut merkittäviä muutoksia, kun esimerkiksi raakaöljyn kuljetus on loppunut ja rikkidioksidin kuljetus alkanut. Tämän vuoksi olisi joka tapauksessa hyvä pidättäytyä kaavoittamasta haavoittuvia toimintoja ratapihan tuntumaan. Kuvassa 1 on esitetty vuotuisten kuljetusmäärien muutoksia Kouvolan ratapihalla joidenkin tärkeimpien kemikaalien osalta. 1 000 000 900 000 800 000 700 000 600 000 500 000 400 000 300 000 200 000 100 000 0 2006 2007 2008 2009 2010 2012 RAAKAÖLJY ÖLJYSEOS N.O.S. METANOLI PENTAANIT AMMONIAKKI, VEDETÖN BUTAANI STYREENIMONOM EERI, STABILOITU Kuva 1. Joidenkin tärkeimpien kemikaalien kuljetusmääriä Kouvolan ratapihalla vuosina 2006-2012. Kuljetusmäärät on kuvattu tonneina. 8 liite II, riskienhallintatoimenpide v 9 liite II, riskienhallintatoimenpide vi 10 liite II, riskienhallintatoimenpide iii 11 Kiinteän sammutusjärjestelmän asentamista on pohdittu Liikenneviraston julkaisussa: Hannukari, Jussi (2011) Selvitys kiinteän sammutusjärjestelmän valintaan vaikuttavista tekijöistä vaarallisten aineiden ratapihalla Esimerkkinä Kouvolan VAK-ratapiha. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 45/2011 12 liite II, riskienhallintatoimenpide i 13 liite II, riskienhallintatoimenpide ii 14 liite II, riskienhallintatoimenpide viii
Liite I: Kouvolan ratapiha: vaarallisten aineiden kuljetuksista (VAK) aiheutuvien suuronnettomuusriskien arviointi todennäköisyyslaskelmien päivityksen kuvaus Johdanto Tässä liitteessä kuvataan syyt tulosten muuttumiseen verrattuna edelliseen arviointiin, joka tehtiin vuonna 2011 15. Pääsyyt muutoksiin ovat A) Laskentamenetelmien kehittyminen ja B) Muuttuneet laskennassa käytetyt kuljetusmäärät. Vastaavaa laskentamenetelmää on käytetty Tampereen VAK-ratapihan suuronnettomuusriskien arvioinnissa keväällä 2013. A) Todennäköisyyksien laskentamenetelmän kehittyminen Ratapihalla tapahtuvan onnettomuuden todennäköisyyden laskenta tapahtuu edelleen samoilla periaatteilla kuin aiemminkin. Nämä periaatteet on kuvattu pääpiirteissään Kouvolan ratapiha: VAKsuuronnettomuusriskien arviointi -raportin luvussa 3.4. Keskeiset laskentamenetelmät erot johtuvat seuraavasta kahdesta kehitysaskelesta: 1. Todennäköisyys ei kuvaa enää onnettomuuden tapahtumisen todennäköisyyttä jossain päin ratapihaa, vaan todennäköisyyttä, jolla onnettomuus vaikuttaa ratapihan ulkopuolella olevaan kohteeseen Aiemmin lasketut todennäköisyydet tarkoittavat todennäköisyyttä, jolla onnettomuus sattuu missä tahansa ratapihalla. Edellisen Kouvolan arvioinnin ohjausryhmän päätöksellä raportoinnissa käytettiin tätä lähestymistapaa. Tampereelle tehdyn vastaavan selvityksen yhteydessä todettiin kuitenkin, että pitkällä ratapihalla yksittäisen onnettomuuden vaikutusalue ei peitä koko ratapihaa. Jos onnettomuus esimerkiksi tapahtuu ratapihan toisessa päässä, sillä ei välttämättä ole mitään vaikutuksia ratapihan toisessa päässä. Tarkasteltaessa tiettyä aluetta kuten maankäytön suunnittelussa usein tehdään - kiinnostavia onnettomuuksia ovat vain ne ratapihalla tapahtuvat onnettomuudet, joilla on vaikutuksia tälle alueelle. Todennäköisyys, että onnettomuus tapahtuu sillä ratapihan alueella, josta tulee vaikutuksia tarkasteltavalle alueelle, on luonnollisesti pienempi kuin todennäköisyys, että onnettomuus tapahtuu jossain päin ratapihaa. Pienissä kohteissa ero on pieni. Esimerkiksi Kouvolan ratapihalla ero kuitenkin korostuu ja on syytä huomioida, koska ratapiha on tulo-, henkilö- ja järjestelyratapihat huomioiden noin 3 km pitkä ja pienimmät vaikutusalueet (lammikkopalot) ovat halkaisijaltaan vain kymmeniä metrejä. Todennäköisyys, että satunnaisesti valittu kohde ratapihan reunalla joutuu onnettomuuteen, on suuronnettomuusskenaarion todennäköisyys kerrottuna kohteeseen vaikutuksia lähettävien onnettomuuksien lukumäärän ja kaikkien mahdollisten onnettomuuksien lukumäärän suhteella. Kun vaikutukset leviävät joka suuntaan, ratapihan tyyppisellä pitkulaisella alueella ko. suhdetta voidaan arvioida 15 Hankkeen loppuraportti: Gilbert, Ylva et al. (2011) Kouvolan ratapiha: VAK-suuronnettomuusriskien arviointi. Gaia Consulting
vaikutusalueen halkaisijan ja ratapihan pituuden suhteella (ks. kuva 2). Raportoiduissa skenaarioiden todennäköisyyslaskelmissa tätä todennäköisyyttä on arvioitu yllä kuvatulla tavalla. O* D x LRP Kuva 2. Hahmotelma onnettomuuksien vaikutusalueista. Kohteeseen x lähettävät vaikutuksia ne onnettomuudet, jotka tapahtuvat ratapihan pätkällä O*. Todennäköisyys, että onnettomuus tapahtuu tällä välillä, on O*/LRP, missä LRP on ratapihan pituus. O*:n pituutta voidaan arvioida karkeasti O*=D, jossa D on onnettomuusvaikutuksen halkaisija. O* riippuu todellisuudessa kohteen etäisyydestä ratapihaan sekä onnettomuusraiteesta ja on päissä erilainen. Yo. arvio on konservatiivinen. 2. Vaarallisen kaasun tapauksessa huomioidaan se, että kaasu leviää vain tuulen alapuolelle Kaasuonnettomuuksissa (myrkyllinen kaasu ja kaasun jälkisyttymä) päästö kulkeutuu vain tuulen alapuolelle; kaasupilven sivulla pitoisuudet eivät kohoa. Vaarallisen kaasun skenaarioiden laskettujen pilvimuotojen perusteella ne peittävät korkeintaan noin kuudes-kahdeksasosan ympyrän sektorista. Kaasuonnettomuuden tapauksessa todennäköisyydet on normeerattava tällä ehdollisella todennäköisyydellä. Raportoiduissa todennäköisyyksissä on käytetty arvoa 1/6. B. Laskennassa käytettyjen kuljetusmäärien muuttuminen VR:ltä saatujen tietojen mukaan vaarallisten aineiden kuljetusmäärät ovat muuttuneet; esimerkiksi raakaöljyn kuljetus on loppunut. Lisäksi VR:ltä on saatu edellistä arviointia kattavammat tiedot Kouvolassa kuljetettavista aineista. Kuljetusmäärät vaikuttavat suoraan myös onnettomuuksien todennäköisyyksiin ja kuljetettavat aineet onnettomuusskenaarioihin. Sen vuoksi myös skenaariot ovat muuttuneet vuoden 2011 tuloksista. Ammoniakin lisäksi laskelmiin on otettu vaarallisista kaasuista rikkidioksidi. Lammikkopalossa on huomioitu aiemmasta poiketen kaikki palavat nesteet (VAK-luokka 3) 16. Jälkisyttymässä ja BLEVE:ssä ovat nyt mukana kaikki palavat kaasut 17. Muut tekijät Todennäköisyyksien muutoksiin vaikuttavat lisäksi onnettomuustodennäköisyyksien laskennan lähtödataan liittyvät täydennykset ja pienet korjaukset. 16 vuoden 2011 laskelmassa huomioitiin vain metanoli sekä raakaöljy ja öljyseokset 17 vuoden 2011 laskelmassa huomioitiin vain butaani ja pentaani
Vaikutukset todennäköisyyksiin Kouvolassa Kouvolan ratapihaa koskevat päivitetyt onnettomuustodennäköisyydet, joissa kohtien 1 ja 2 korjauskertoimia ei ole huomioitu, on kuvattu taulukossa 1 vertailun vuoksi. Verrattuna vuoden 2011 raporttiin todennäköisyyksien jaottelu on hieman erilainen. Junana tapahtuvien onnettomuuksien todennäköisyydet on yhdistetty yhdeksi luvuksi (Ratapiha (junana)) ja ne koskevat koko ratapiha-aluetta. Onnettomuuden todennäköisyydet vaihtotöissä on kuvattu erikseen (Ratapiha (vaihtotyö)) ja ne koskevat vain järjestelyratapihaa, jossa kaikki vaihtotyöt tehdään (vrt. kuva 3). Taulukko 1. Kouvolan ratapihan VAK -suuronnettomuuksien todennäköisyydet. Junana todennäköisyydet kuvaavat todennäköisyyttä, jolla onnettomuus sattuu jossain ratapiha-alueella ja vaihtotyö todennäköisyydet kuvaavat todennäköisyyttä, jolla onnettomuus sattuu järjestelyratapihalla. Suuronnettomuusskenaario Ratapiha Ratapiha Ratapiha (vaihtotyö) (junana) yhteensä Ammoniakin pieni vuoto 0,00E+00 2,94E-06 2,94E-06 Ammoniakin suuri vuoto 0,00E+00 3,27E-07 3,27E-07 Rikkidioksidin pieni vuoto 6,52E-08 1,81E-07 2,47E-07 Rikkidioksidin suuri vuoto 7,25E-09 2,02E-08 2,74E-08 Lammikkopalo (1 vaunu) 1,44E-05 3,90E-05 5,34E-05 Lammikkopalo (15 vaunua) 1,60E-06 4,33E-06 5,93E-06 Pieni vuoto ja jälkisyttymä 7,09E-07 1,92E-06 2,63E-06 Suuri vuoto ja jälkisyttymä 7,88E-08 2,13E-07 2,92E-07 BLEVE 1,24E-06 3,51E-06 4,75E-06 Taulukossa 2 olevat arvot on johdettu taulukossa 1 olevista onnettomuuksien todennäköisyyksistä edellä esitettyjen laskentamenetelmiä käsittelevien kohtien 1 ja 2 mukaisesti. Taulukko 2. Suuronnettomuusskenaarioiden vaikutusten todennäköisyydet vaara-alueella olevissa kohteissa. 18 Suuronnettomuusskenaario Ratapiha Ratapiha Ratapiha (vaihtotyö) (junana) yhteensä Ammoniakin pieni vuoto 0,00E+00 1,14E-07 1,14E-07 Ammoniakin suuri vuoto 0,00E+00 5,17E-08 5,17E-08 Rikkidioksidin pieni vuoto 1,09E-08 3,02E-08 4,11E-08 Rikkidioksidin suuri vuoto 1,21E-09 3,36E-09 4,57E-09 Lammikkopalo (1 vaunu) 1,92E-07 5,20E-07 7,12E-07 Lammikkopalo (15 vaunua) 3,20E-08 8,66E-08 1,19E-07 Pieni vuoto ja jälkisyttymä 7,09E-09 1,92E-08 2,63E-08 Suuri vuoto ja jälkisyttymä 3,77E-09 1,02E-08 1,40E-08 BLEVE 3,76E-07 1,07E-06 1,44E-06 pieni todennäköisyys: kohonnut todennäköisyys: korkea todennäköisyys: 18 Taulukko on sama kuin leipätekstin taulukko 1, mutta esitetty tässä toistamiseen selvyyden vuoksi.
3 2 1 Kuva 3. Kouvolan ratapiha-alueet ja tarkastelun rajaus: 1 tuloratapiha, 2: järjestelyratapiha, ja 3: henkilöratapiha. Päivitettyjen laskelmien perusteella vain BLEVE junana todennäköisyys nousee kohonneeseen todennäköisyysluokkaan. Verrattuna vuoden 2011 laskentaan ero tuloksissa on merkittävä. Tässä on kuvattu esimerkkinä muutamia keskeisiä syitä muutoksiin: - Pieni ammoniakkivuoto on siirtynyt kohonneesta todennäköisyysluokasta pieneen. Tämä johtuu siitä, että uudessa laskelmassa on huomioitu, että kaasuvuoto leviää vain yhteen tuulensuuntaan (pienentää todennäköisyyttä 1/6:lla). Lisäksi etenkin pienen ammoniakkivuodon vaikutusalueet ovat verraten pieniä suhteessa koko ratapihan pituuteen (n. 3 km), mikä pienentää todennäköisyyttä noin viidennekseen, kun huomioidaan todennäköisyys ratapihan ulkopuolella olevan kohteen näkökulmasta. - Pienet lammikkopalot ovat siirtyneet korkeasta todennäköisyysluokasta pieneen. Tämä johtuu siitä, että yhden vaunun lammikkopalo on vaikutusalueeltaan hyvin pieni verrattuna ratapihan kokoon. Tämä pienentää tietylle alueelle kohdentuvan onnettomuuden todennäköisyyttä lähes sadasosaan (2*20m / 3000m = 1/75). Tämäkin on konservatiivinen arvio, sillä laskentamenetelmässä ei huomioida ratapihan leveyttä. - BLEVE on noussut pienestä kohonneeseen todennäköisyysluokkaan. Syynä ovat päivitykset kuljetusmäärissä, jossa on huomioitu nyt laajemmin BLEVE:lle alttiit aineet. Lisäksi laskentaoletuksissa tapahtuneet pienet muutokset ovat saattaneet vaikuttaa tilanteeseen.
Liite II: Riskienhallintatoimenpiteiden arvioidut vaikutukset i) VAK-vaunujen nopeuden rajoittaminen enintään 20 km/h ratapiha-alueella - Tällä hetkellä VAK-vaunut kulkevat 35-50 km/h. Vaihteissa maksiminopeus on 35 km/h. Mikään juna ei mene suoraan ohi vaan kaikki VAK-junat pysähtyvät asemalla. - Nopeuden rajoittaminen ratapihalla voi periaatteessa pienentää onnettomuuden todennäköisyyttä. Nopeus ei nykyisillä rajoituksilla kuitenkaan tavallisesti suoraan aiheuta onnettomuutta, vaan törmäys tai suistuminen edellyttää teknistä vikaa sekä virhetoimintoja, joihin nopeus ei vaikuta. Junille turvataan aina kulkutiet teknisesti asetinlaitteella, joka poistaa törmäämisen mahdollisuuden sekä suistumisen vaihteissa. Lisäksi junissa on käytössä JKV, mikä estää seisopastetta näyttävän opastimen ohittamisen. Jos asetinlaitteessa on tekninen vika niin silloin periaatteessa tilanne voi mahdollisesti esiintyä, silloinkin tapahtuma edellyttää useampaa samanaikaista virhetoimintaa. - Nopeuden rajoittaminen pienentää tavallisesti onnettomuuden yhteydessä syntyviä vaurioita. - VR:n arvion mukaan nopeuden alentamisella ei kutienkaan saavuteta riittävää hyötyä, jotta se kompensoisi muiden junien kulkuun aiheutuvien hidastusten haitat ja kustannukset. ii) Kaluston kuntoa mittaavat laitteet, mukaan lukien telien jäykkyyttä mittaava laite otetaan käyttöön - Tämän tyyppiset hankintapäätökset tehdään tavallisesti kansallisella tasolla. Hankintaa ei siksi voida pohtia yksin Kouvolan ratapihan näkökulmasta. Jäykkyyttä mittavien laitteiden hankinta itärajalle on tällä hetkellä harkinnassa. - OTKES:n asiantuntija arvioi sitoumuksetta ja alustavasti, että suistumiset voisivat vähentyä Suomessa noin 20 %. Tämä tarkoittaisi Kouvolan ratapihalla onnettomuuksien todennäköisyyksien pienenemistä noin 15 % 19. iii) Pelastussuunnitelman yhteydessä tunnistetaan mahdolliset torjuntatoimia tehostavat keinot ja arvioidaan niiden tarve ja toteutettavuus: - Ratapihan sisäisessä pelastussuunnitelmassa ei ole tapahtunut merkittäviä muutoksia vuoden 2011 jälkeen. Sen sijaan parhaillaan työn alla oleva ulkoinen pelastussuunnitelma laaditaan vuonna 2011 päivitetyn pelastuslain nojalla ensimmäistä kertaa Kouvolan ratapihalle. Ulkoinen pelastussuunnitelma vahvistaa pelastuslaitoksen valmiuksia ratapihaan liittyvissä pelastustoimenpiteissä sekä tehostaa yhteistoimintaa ratapihahenkilöstön, pelastuslaitoksen ja muiden olennaisten toimijoiden välillä onnettomuustilanteissa. - Määrällistä vaikutusta todennäköisyyksiin ja seurauksiin ei pystytä arvioimaan. Suurimmat vaikutukset ovat onnettomuuksien kehittymisen estämiseen nopeamman toiminnan ansiosta (BLEVEn ja usean vaunun palon todennäköisyydet pienenevät) sekä vaikutusten rajaamiseen. iv) Sammutusvesien hallintasuunnitelma tehdään välittömästi yhteistyössä Kaakkois-Suomen ELYkeskuksen kanssa - Vaikuttaa vain vesistöihin, viemäreihin ja pohjavesiin kohdistuviin riskeihin, ei niinkään maankäyttöön. Ei tutkittu tässä hankkeessa. 19 Noin ¾ onnettomuuksista aiheutuu suistumisesta ja noin ¼ törmäyksistä
v) Ratapiha osoitteistetaan ja osoitteet merkitään pelastuslaitoksen ja toimijoiden karttoihin - Yhteistyöstä eri toimijoiden kesken on sovittu sisäisessä ja ulkoisessa pelastussuunnitelmassa. Vaikutukset kuten kohdassa iii). vi) VAK-suuronnettomuuksien torjuntaa harjoitellaan alueella säännöllisesti - Harjoitukset pidetään syyskuussa ja jatkossa harjoitukset on tarkoitus pitää vuosittain. Harjoitukset parantavat valmiuksia toimia onnettomuustilanteessa. Vaikutukset kuten kohdassa iii). vii) Skenaarioiden vaikutusalueiden sisällä oleville asukkaille ja toimijoille tiedotetaan säännöllisesti miten toimia vaaratilanteessa - Seveso-vaaratiedote on laadittu 2005 ja 2010. Seuraava laaditaan 2015. Käytännöissä ei ole tapahtunut muutoksia. Tiedotteet vähentänevät jossain määrin ympäristön haavoittuvuutta. Käytännössä vaikutukset ovat kuitenkin kyseenalaisia. viii) VAK-vaunuja ei ohjata välittömästi asemarakennuksen tai muun haavoittuvan kohteen vierestä. Liikenteen ohjauksella voidaan varmistaa, että VAK-vaunut eivät kulje lähempänä kuin 30 metrin etäisyydellä haavoittuvista kohteista. Palavia kaasuja sisältävien vaunujen etäisyyden haavoittuviin kohteisiin voisi rajata vähintään 50 m:iin. - Ei vaikuta onnettomuuden todennäköisyyteen, mutta pienentää vaikutusalueita ratapihan ulkopuolella. Esimerkiksi pieni lammikkopalo ei tämän turvatoimen jälkeen periaatteessa voi enää vaikuttaa ratapihan ulkopuoliseen kohteeseen. Vaikutus vaarallisille kaasuille vähäisempi, mutta pitoisuudet kuitenkin pienenevät merkittävästikin välittömästi ratapihan vieressä. Käytännössä vaihtotöissä VAK-vaunut vaihdetaan ja säilytetään useimmiten ratapihan keskiosissa, jolloin turvallisuustoimi jo toteutuu. Henkilö- ja tuloratapihoilla näin ei voida kuitenkaan toimia. Esimerkiksi henkilöratapihalla vaunut kulkevat ratapihan laidassa eteläistä raidetta. - Jos toimet voitaisiin toteuttaa henkilö- ja tuloratapihoillakin, vaikutusalueet kutistuisivat ratapihojen leveyden puolikkaan verran eli noin 50 m. ix) Pienien vuotojen havainnointimenettelyjen tarkistaminen ja kehittäminen. Pienten vuotojen torjuntatoimista tulisi keskustella pelastussuunnittelun yhteydessä sekä pelastuslaitoksen että ELYkeskuksen kanssa - Ei juurikaan merkitystä VAK-suuronnettomuusskenaarioiden näkökulmasta. Yhteenvetona voidaan arvioida, että vaikka pelastussuunnitelmien, osoitteistamisen ja harjoittelun kvantitatiivista vaikutusta ei voida arvioida, vaikuttavat ne kaikki suotuisasti mahdollisuuksiin rajata BLEVE:n syntyä. Tulipalossa olevan vaunun jäähdyttämiseen tarvitaan kuitenkin niin paljon vettä ja niin nopeasti, että jonkinlainen kiinteä sammutusjärjestelmä todennäköisesti tarvittaisiin lisäksi. Haastatellut tai sähköpostitse tavoitetut henkilöt: - Ilpo Tolonen, Kympe - Arto Taskinen, Arto Ojala, Markku Saha, Pekka Ylenius ja Nina Mähönen, VR - Mikko Pelho, Trafi - Esko Värttiö, OTKES
Liite III: Riskien huomiointi kaavoituksessa Alla olevassa kuvassa 4 on esitetty, miten vaarallisten aineiden kuljetukset voitaisiin huomioida Kouvolan ratapihan ympäristössä tehtävissä kaavoituspäätöksissä ympäristöministeriön ohjeessa "VAK-ratapihat ja kaavoitus 20 " esitetyn mukaisesti. Kohdetyyppien haavoitusluokitukset on esitetty alla taulukossa 3. Tulokset pätevät vuoden 2012 kuljetusmäärille. Taulukko 3. Toimintojenluokitteluehdotus eri riskitasoluokkien alueille Haavoittuvuusluokat A B C D E Tiheään rakennetut asuinalueet, sairaalat, koulut, vanhainkodit, päiväkodit, kauppakeskukset, yleisötilaisuudet Harvemmin rakennetut asuinalueet, julkiset palvelut, yliopistot, rautatieasemat ja vastaavat keskittymät Harvaan asutut alueet, toimistot, loma-asutus, kohteet joissa epäsäännöllinen ihmisvirta (virkistysalueet, hautausmaat), logistiikka Haja-asutusta, maataloutta, teollista tuotantoa Teollista tuotantoa, jossa ei asiakasvirtoja, VAK-keskittymät Suositusten perusteella alle 370 m etäisyydelle ratapihan reunasta ei tulisi kaavoittaa haavoittuvuusluokkiin A C kuuluvia toimintoja. Vastaavasti alle 470 m etäisyydelle ei tulisi sijoittaa haavoittuvuusluokkiin A tai B kuuluvia toimintoja. Tässä hyödynnetty lähestymistavan perusajatus on, että aluekohtaisesti hyväksyttävä riskitaso 21 riippuu alueelle sijoitetuista toiminnoista. Toiminnot, joihin liittyy vilkkaita ihmisvirtoja tai tiivistä asutusta, eivät saa lähtökohtaisesti altistua kohtuuttomalle riskille. Toisaalta esimerkiksi teollisen tuotannon alueelle vaarallisten aineiden kuljetusten aiheuttamat riskit kuuluvat luontevasti, sillä teollinen tuotanto aiheuttaa samoja riskejä. Tässä esitetty luokittelu on vain yksi näkökulma asiaan ja sillä ei ole virallista asemaa esimerkiksi kaavoituspäätöksen teossa, vaan niitä voidaan käyttää tukena kaavoitus- ja lupapäätöksiä tehtäessä. Muita näkökulmia ovat mm. haavoittuvuuden suhteellinen lisääntyminen sekä kaavoituksen muut näkökulmat, esim. viihtyisyysvaatimukset normaalitoiminnan vaikutukset huomioiden. 20 Gilbert, Ylva ja Aho, Jatta (2012) VAK-ratapihat ja kaavoitus - Vaarallisten aineiden kuljetus ja suuronnettomuuden mahdollisuuden huomiointi. Ympäristöministeriön Raportteja 5/2012 21 Riskitaso huomioi onnettomuuden todennäköisyyden ja potentiaalisten vaikutusten vakavuuden
Kuva 4. Kouvolan ratapiha ja vaarallisten aineiden kuljetusten kaavoituksessa huomioitavat vaikutusalueet. Vaikutusalueet vastaavat BLEVE:n 8 kw ja 5 kw vaikutusalueita. Haavoittuvuusluokkien kuvaukset on esitetty taulukossa 3.