SUUNNITTELUKESKUS OY Muistio 1(5) 16.5.2007 Heikki Leppänen Keskustan laajentuminen, liikenne 107-C7720 HÄMEENLINNAN KAUPUNKI KESKUSTAN LAAJENTUMINEN 1 LIIKENNE 1.1 Lähtökohdat ja tavoitteet Hämeenlinnan keskustan laajentumiseen liittyvän liikenneselvitystyön yhteydessä on tarkasteltu kaupungin yleiskaavalliseen rakennetarkasteluun liittyviä liikenteellisiä vaikutuksia. Liikenteen määrälliset arviot perustuvat Ramboll Finland Oy:n liikennemallitarkasteluun ja uusien keskustatoimintojen lisärakentamisen mitoitukseen. Tämä selvitystyö on laadittu Hämeenlinnan kaupungin toimeksiannosta Suunnittelukeskus Oy:ssä. Työtä on ohjannut keskustan laajentumisen projektiryhmä, jonka liikenne- ja katusuunnittelun yhdyshenkilöinä ovat olleet tekninen johtaja Jouko Kettunen, kaupungininsinööri Markku Vasama ja suunnitteluinsinööri Hannu Sainio. Työn suorittamisesta Suunnittelukeskus Oy:ssä on vastannut dipl.ins. Heikki Leppänen. Selvitystyössä on tarkasteltu keskustan vaihtoehtoisia kehittämismahdollisuuksia (liite 1) Keskustan täydennysrakentaminen sisäinen Länsireunan hanke Hybridi Nyk. kaup.rakenne Tarkastelussa on arvioitu liikenteen kehitystä ja toimintojen tuottamaa liikennettä vuoden 2020 tilanteessa sekä liikenteen jakautumista keskustan laajennushankkeen lähialueen katuverkolle. Keskustan länsireunan uuden kerrosalan liikennetuotoksia on arvioitu noin 26 000 30 000 km2 liiketilan ja 20 000 km2 asuintilan määrän perusteella tilanteessa, jossa keskustan länsi- itäsuuntainen läpikulkeva liikenne on pääosin pyritty ohjaamaan katujaksolle Turuntie - Eureninkatu Paasikiventie. Eureninkatu ja Kaivokatu ovat uudessa tilanteessa kaksisuuntaisesti liikennöitävissä. Tarkasteluissa ei ole otettu huomioon vireillä olevan etelärannan alueen suunnittelua ja sen toteutuksen aiheuttamaa uuden maankäytön liikennettä.
SUUNNITTELUKESKUS OY TYÖSELOSTUS 2(5) 1.2 Liikennemäärät Uusi keskustan laajennusalue liittyy toiminnallisesti laajentuvan nykyisen kävelykadun jatkeelle ja on siten toiminnallinen osa nykyistä kaupallista keskustaa. Itä-länsi-suuntaiset pyörätiet on oletettu sijoittuvan nykyisten Turuntien ja Paasikiventien siltojen yhteyteen. Joukkoliikenteen paikallislinjat sivuavat aluetta Turuntien sillalla. Selvitystyön yhteydessä nykyisen linja-autoaseman on oletettu säilyvä paikoillaan ja kaukoliikenteen yöaikaisille pikavuoroille varataan pysähtymismahdollisuus Kaivokadun ja Eureninkadun pysäkeille. Selvityksen yhteydessä ei ole laadittu uusia joukkoliikenteen reittivaihtoehtoja. Liikenteen kasvu pääsuunnilla. Hämeenlinnan kaupungin liikenneverkon kuormittumisesta on laadittu v. 2006 uudet ennusteet (Ramboll Finland Oy, 2006-08-11). Ennustemallin mukaiset nykytilanteen ja v. 2020 liikennemäärät ja liikenteen määrällinen suuntautuminen keskustan ulkopuolelle on esitetty kuvissa 1 ja 2. Kuvassa 2 on myös esitetty ennustemallin mukainen länsireunan uuden maankäytön liikenteen osuus pääsuuntien liikennemäärästä. 26300 TAMPERE 12000 9500 TAMPEREENTIE PAROLANTIE 6300 LUKIOKATU 5000 TURUNTIE 12500 18500 7500 VIIPURINTIE PAASIKIVENTIE 19000 LAHDENSIVUNTIE 7000 7500 15000 LIIKENTEEN NYKYTILANNE KVL AJON/VRK (2005-2006) HELSINKI 23700 HML RAMPIT MOOTTORITIE Kuva 1 Nykytilanteen liikennemäärät (keskimääräinen vuorokausiliikenne)
SUUNNITTELUKESKUS OY TYÖSELOSTUS 3(5) 37000 PAROLANTIE 9400 LUKIOKATU 3330 580 5500 2750 TURUNTIE 3330 17800 27100 7500 LAHDENSIVUNTIE 9000 LIIKENNE ENNUSTE KVL AJON/VRK 2020 730 550 TAMPERE 15500 2410 1360 12400 HELSINKI 34000 740 10500 TAMPEREENTIE 24300 VIIPURINTIE 2180 2010 PAASIKIVENTIE 25000 KESKUSTAN LÄNSIREUNA HML RAMPIT MOOTTORITIE Kuva 2. Liikenne-ennuste 2020(keskimääräinen vuorokausiliikenne) Liikennemäärien kasvun vaikutukset korostuvat erityisesti keskustan länsipuolisella Turuntien osuudella, jossa katutilaa rajoittaa sekä Suomen kasarmien että vanhan hautausmaan puiston alueet. Myös Vanajaveden ylittävillä silloilla on odotettavissa liikenteen ruuhkautumista ennustejakson lopulla ja sen jälkeen, jos liikennemäärät edelleen kasvavat ja Paasikiventietä / Vanjantietä ei ole kokonaisuudessaan rakennettu nelikaistaiseksi. Liikenteen kasvu katuverkolla. Liikennemallin perustiedot ja aluejaon rakenne ei mahdollista yksityiskohtaista sijoittelua keskustan varsin tiheälle katuverkolle. Katuverkon liikennemäärät ja suuntautuminen on arvioitu kokemusperäisesti sekä nykytilanteen kuormittumisen että osittain tavoitteellisten katujen parantamismahdollisuuksien perusteella käyttäen hyväksi liikennemallin antamia pääväylien painotuksia. Katuverkon arvioidut liikennemäärät katuosittain länsireunan lähialueella on esitetty seuraavissa kuvissa 3 ja 4. Katuverkon liikenteen kasvussa on otettu huomioon uuden länsireunan maankäytön lisäksi noin 900 autopaikan sijoittumismahdollisuus Turuntien ja Lukiokadun siltojen väliselle alueella Kaivokadun varteen. Pysäköintilaitoksen sijoittumista on käsitelty maksimi liikenteen aiheuttamisperiaatteella, jolloin kullakin yleisessä käytössä olevalla autopaikalla on oletettu käyvän 2 2,3 autoa päivässä.
SUUNNITTELUKESKUS OY TYÖSELOSTUS 4(5) 5130 26300 6500 34300 4960 5400 5070 7320 7890 4700 8200 7500 6440 6800 2780 2900 5000 5600 14460 7000 21500 6800 100 120 18500 23700 14780 7000 12300 6800 12260 12500 6940 7700 400 400 7650 1400 12000 1600 7000 7500 17000 22300 7000 8500 13490 2700 24000 3900 1500 3300 5000 23700 31100 KVL AJONEUVOLIIKENNE / VRK 2005-2006 KVL AJONEUVOLIIKENNE / VRK 2020 (EI KAUPPAKESKUSTA) Kuva 3 Liikennemäärät (nykytilanne ja ennustetilanne ilman uutta kauppakeskusta) 5130 26300 7530 37000 4960 6130 5070 7320 7890 5990 8920 8920 6440 11400 2780 3000 1780 5000 6300 14460 7000 21500 10500 100 6510 120 18500 27120 14780 7000 15970 12200 12260 13380 6940 12000 400 6480 7650 1400 13200 2520 7000 9400 17000 27400 7000 11720 13490 2700 27200 5870 1500 3300 6000 23700 34000 KVL AJONEUVOLIIKENNE / VRK 2005-2006 KVL AJONEUVOLIIKENNE / VRK 2020 Kuva 4 Liikennemäärät (nykytilanne ja ennuste länsireunan kauppakeskus mukana)
SUUNNITTELUKESKUS OY TYÖSELOSTUS 5(5) 1.3 Kehittämisvaihtoehtoihin liittyviä näkökohtia A Keskustakorttelien sisäinen täydennysrakentaminen Nykytilannetta maltillisesti kehittävä vaihtoehto säilyttää liikenteellisen rakenteen entisellään ja katujen liikenne kasvaa lähinnä autoistumisen ja liikennetottumusten kehittymien perusteella. Ratkaisut eivät perustele moottoritien ylittävien siltojen uusimistarvetta lähivuosina ja liikenteellinen ruuhkautuminen kasvaa vähitellen ja vaatii liittymien parantamistoimenpiteitä kiireellisempänä Turuntien / Kaivokadun ja Paasikiventien / Eureninkadun liittymät. Liikenteen kasvu (20-30%) vuoteen 2020 mennessä edellyttää kuitenkin Paasikiventien moottoritien ylittävän sillan leventämistä, koska sillalle tulee lisätä oma kaista moottoritielle kääntyville. Keskustan huoltoliikenne pysyy ja kasvaa nykyisillä kaduilla. Huoltoliikenteen ongelmat tulevat kasvamaan, esim. kävelykadun kautta tapahtuva huolto. Toiminnallista käyttäytymistä voidaan tarvittaessa rajoittaa ajallisesti. Keskustakorttelien sisäinen täydennysrakentaminen edellyttäisi rakennettavaksi lisää pysäköintipaikkoja keskustaan. Esim. Liiketilojen lisäys 15 000 kem2 edellyttäisi normilla 1ap/40 kem2 rakennettavaksi noin 380 autopaikkaa. Pysäköinnin järjestäminen kohtuullisen kävelymatkan päähän muodostuu ongelmalliseksi. Kävelykadun välittömään läheisyyteen ei ole mahdollista toteuttaa pysäköintitaloa, koska esim. kellaripysäköinti olisi jo teknisesti erittäin vaikea toteuttaa. Riittävän suurelle pysäköintilaitokselle olisi tilaa vain Kaivokadun ja moottoritien välisellä alueella, linja-autoaseman alueella sekä kauppatorin alla. Näistä torin alusta olisi paras lyhyemmän kävelyetäisyyden takia. Torinaluspysäköinnistä 1980 luvulla tehdyn selvityksen mukaan torin alle mahtuisi noin 500 autopaikkaa. Selvityksen mukaan ajo pysäköintilaitokseen sisään ja ulos tapahtuisi Palokunnankadulta. Tämä tulisi lisäämään Palokunnankadun ja myös sen poikittaiskatujen liikennemääriä ja liikenneongelmia. On muistettava, että Parola-Hämeenlinna-Turenki joukkoliikenteen laatukäytäväselvityksessä Palokunnankatu tulisi olemaan linjaautoaseman kohdalla merkittävä joukkoliikenteen katu, jolle ei olisi suotavaa ohjata pysäköintiliikennettä. Kevyen liikenteen kehittäminen tapahtuu myös nykyisten katutilojen puitteissa. Kävelykadun jatkeelle ei synny uusia houkutuksia ja moottoritien ylittäminen tapahtuu tyhjän tilan kautta. Joukkoliikenteen verkosto säilyy myös pääosin entisellään ja painottunee linjaautoaseman läheisyyteen. B Länsireunahanke Vaihtoehto on katuverkon kehittämisen kannalta uusia mahdollisuuksia tarjoava (ja edellyttävä) ratkaisu. Länsireunan kokonaisuuden toteuttaminen edellyttää sekä valtakunnallisen pääyhteyden moottoritien tulevien tilavarausten että
SUUNNITTELUKESKUS OY TYÖSELOSTUS 6(5) katuverkon järjestelyjen toteuttamista jo hankkeen alkuvaiheessa. Pääkatuverkon liikenteen painottuminen Turuntie Eureninkatu Paasikiventie katujaksolle edellyttää katujen uudelleen rakentamista sekä rakenteellisesti että tilallisesti. Samalla nykyisin Kaivokatua käyttävä läpikulkuliikenne Tampereen suuntaan ohjataan uuden suoraan moottoritielle poistuvan rampin kautta. Liikennejärjestelyjen ratkaisussa itä-länsi suunnan läpiajoliikenteestä idästä länteen suuntautuva liikennevirta Kaivokadulta ohjataan Eureninkadulle, jolle keskittyy koko läpiajoliikenne. Voimakas kasvu länsireunalla lisää tietenkin liikennettä kokonaisuutena myös katuverkossa. Kokonaisuuden kannalta suurin kasvupaine on Turuntien suunnalla, jossa katuverkon rakenteen kannalta on vähiten välityskyvyn lisäämismahdollisuuksia, joten Myllymäen suunnan uudet ratkaisumahdollisuudet tulisi selvittää mahdollisimman pian. Suunnitteilla oleva länsireunan hanke mahdollistaa toteutuessaan paikallisen joukkoliikenteen kehittämisen Turuntien sillalle esitetyn paikallisliikenteen vaihtopysäkkien yhteyteen. Täten uudet palvelut ovat myös hyvin joukkoliikenteen käyttäjien saavutettavissa. Keskustan kasvun aiheuttama huoltoliikenne keskittyy uuden keskuksen myötä Eureninkadun varteen, joskin Helsingin suuntaan joudutaan ajamaan katuverkossa Kaivokadun kautta. Pysäköintimahdollisuuksien lisääminen moottoritien läheisyydessä palvelee myös koko keskusta-alueen kehittämistä, jolloin nykyisiä katu- ja pihatiloja on mahdollista kehittää autoista vapaampaan suuntaan. Pysäköintirakentaminen moottoritien varressa parantaa myös yhä kasvavan liikennemelun vähentämismahdollisuuksia moottoritien kattamisen lisäksi keskustan länsireunalla. Kevyen liikenteen verkossa uusi keskusta toimii nykyisen kävelykadun jatkeella erinomaisesti myös elämyksellisenä kaupunkikohteena keskustan ja länsisuunnan välillä. Jalankulku- ja pyöräteiden jatkuvuus turvataan katuylityksissä pääosin liikennevalo-ohjattuina. C Hybridi Vaihtoehdon liikenteellinen painopiste keskittyy Paasikiventien yhteyteen ja edellyttää ainakin Paasikiventien sillan uusimista (liikenteen välityskyvyn lisäämistä) ja mahdollisesti myös Turuntien sillan uusimista, jolloin katuverkon kehittämisen kannalta perustilanne on lähes sama, kuin vaihtoehdossa B. Vaihtoehto ilmeisesti vähentää hiukan liikenteellistä kuormitusta Turuntien sillalla, mutta kokonaisuutena länsisuunnan ongelmat ovat samansuuntaisia, kuin B-vaihtoehdossa. Huoltoliikenne keskittyy myös enemmän Paasikiventien yhteyteen ja Eureeninkadun raskas liikenne siltä osin hieman vähenee. Joukkoliikenteen
SUUNNITTELUKESKUS OY TYÖSELOSTUS 7(5) keskittämien Turuntien sillalle ei ole kovin perusteltua ja kevyen liikenteen kehittämien painottuu etelärannan suuntaan. D Nykyinen kaupunkirakenne Vaihtoehdosta A kehittyvä C:n suuntainen ratkaisu on liikenteellisiltä vaikutuksiltaan C- vaihtoehtoa lähestyvä, joskin kerrosalaltaan pienempänä siirtää liikenteen kasvupainetta ajallisesti pidemmälle. Keskustarakenteen sisällä kevyen liikenteen yhteyksien kehittäminen painottuu selvemmin etelärannan yhteyksien parantamiseen ja moottoritien ylittävät yhteydet jäävät odottamaan uusia virikkeitä. Edellyttää liittymien parantamista vrt VE A Melulle pitää myös tehdä jotain? 1.4 Tiivistelmä Keskustatoimintojen kehittämisen kannalta liikenteelliset ongelmat keskittyvät moottoritien ylityksiin ja liikenneyhteyksiin kaupungin länsiosiin. Liikenteen yleinen kasvu autoistumisen lisääntyessä tulee kuitenkin vuosien mittaan edellyttämään parannustoimenpiteitä nykyisten rakenteiden osalla, joten periaate ratkaisut toimenpiteiden ajoituksesta olisi hyvä ennakoida. Vaihtoehtoihin liittyvät erot sekä määrän että ajoituksen osalla perustelevat hyvin samansuuntaisia parannustoimenpiteitä kokonaisuuteen, mutta ehkä ajallisesti ei vaiheissa. Kevyen liikenteen kehittämissuunnat kaupunkikeskustassa länteen ja etelään voimistuvat; maankäytön kehitys määrää ajoituksen. Toimintaedellytyksenä kaupunkikeskustassa linja-autoasemaa kehittämällä ja läpiajoreiteillä etuisuuksia parantamalla on tehtävä lähivuosina palvelutason säilyttämiseksi. Samoin joukkoliikenteen kehitystä ohjaa sekä käyttäjien liikkumistarpeet että kaupunkirakenteen muutokset.